JP6250892B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

一般の車両用制動装置における油圧制御には、フィードバック制御が採用されている。フィードバック制御では、ブレーキ操作に応じた目標圧に対して、早急に制御対象の油圧を一致させるべく制御量が決定される。フィードバック制御を行う車両用制動装置としては、例えば特開２００５−３８３１４号公報に記載されている。

特開２００５−３８３１４号公報

しかしながら、フィードバック制御において、装置の構成から制御遅れが生じ目標圧と油圧との差が大きくなると、その分制御量も大きくなり、油圧が急激に変化することになる。例えば、運転者がブレーキ操作を緩やかに行っている際に、このような制御の遅れが起こると、急に制動力が出力されることになる。急な制動力の出力・変化は、ブレーキフィーリングの悪化、音、又はショックが発生するおそれがある。特に低速走行時にブレーキ操作がなされた際や緩やかなブレーキ操作がなされた際に、目標圧と油圧との差が大きくなりやすく、フィーリング悪化等が発生しやすい。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ブレーキ操作時のフィーリングの悪化、音の発生、又はショックの発生を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、フルードの液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する車両用制動装置であって、前記液圧の実圧を指示目標圧に近づけるフィードバック制御を行う液圧制御部と、ブレーキ操作に対応する前記液圧の目標値である操作目標圧と前記実圧との偏差が第１差圧よりも大きく、且つ、前記実圧が前記操作目標圧に近づいている場合に、前記操作目標圧よりも前記実圧側に前記指示目標圧を設定する目標圧設定部と、を備える。

本発明によれば、フィードバック制御において操作目標圧と実圧の偏差が大きくなった場合でも、指示目標圧が実圧側にシフトするため、指示目標圧と実圧の差が小さくなり、急激な制動力の変化が抑制される。つまり、本発明によれば、油圧制御の遅れが発生した場合でも制動力の穏やかな変化が実現され、フィーリングの悪化、音の発生、又はショックの発生が抑制される。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 電磁弁の一例を説明するための概念図である。 本実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 従来の制御において油圧制御が遅れた場合の油圧変化を説明するための説明図である。 本実施形態の目標圧ディレイ制御を実行した場合の油圧変化を説明するための説明図である。 本実施形態の巻き戻し時間設定処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の目標圧ディレイ制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

図１に示すように、本実施形態の車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置）
液圧制動力発生装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、アクチュエータ５３と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液（「フルード」に相当する）をアクチュエータ５３に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側（前端面、内周面）、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（出力室）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧力源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

（第一制御弁）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧力源）１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄから作動液が流出することを阻止する。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

ここで、減圧弁４１に用いられる常開型の電磁弁の一例を、模式的に説明する。電磁弁（減圧弁４１）は、図２に示すように、弁部材ａと、弁座ｂと、弁部材ａを開弁側（弁座ｂから離れる方向）に付勢するスプリングｃと、電流が導通することで弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力を発生するコイル（ソレノイド）ｄと、を備えている。コイルｄに流れる電流が閉弁電流未満の場合には、スプリングｃの付勢力により弁部材ａと弁座ｂとが離間しており、電磁弁は開弁状態となっている。コイルｄに閉弁電流以上の電流が流れると、コイルｄに発生する弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力が、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力との和よりも大きくなり、弁部材ａが弁座ｂに当接し、電磁弁が閉弁する。閉弁電流（閉弁させるための最小の制御電流）は、電磁弁の出入口間の差圧で決まる。

このように、減圧弁４１及び増圧弁４２は、コイルｄに電流を流すことにより発生する電磁駆動力と、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力とのつりあい関係により開閉が決まり、コイルｄに供給される電流（制御電流）により制御される。なお、付勢力と電磁駆動力の向きは、電磁弁の構造（常開弁や常閉弁等）により様々である。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ（調圧装置）４４は、図３に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。

また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置（図示せず）を有している。ダンパ装置は、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置が設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて変化する。

（アクチュエータ）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、アクチュエータ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、アクチュエータ５３が連結されている。アクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

液圧制動力発生装置ＢＦは、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度（車速）を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御を実行する。アクチュエータ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。

後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。圧力センサ７３の圧力は、ブレーキペダル１０に対する操作力（以下「ペダル操作力」と称する）に対応する。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御（通常のブレーキ制御）について説明する。ブレーキ制御は、通常の液圧制動力の制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の要求制動力を算出する。そして、要求制動力に基づいて目標サーボ圧（「指示目標圧」に相当する）が設定され、圧力センサ７４で測定されたサーボ圧である実サーボ圧（「実圧」に相当する）を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。通常のブレーキ制御では、サーボ圧について、ブレーキ操作に応じて決定される「操作目標圧」が目標サーボ圧として設定される。サーボ圧は、サーボ室１Ａ内の作動液の液圧（フルードの液圧）である。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。

ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。サーボ圧は、圧力センサ７４により取得でき、パイロット圧に換算することができる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するアクチュエータ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、アクチュエータ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

本実施形態の通常のブレーキ制御は、ブレーキペダル１０の操作及びストロークに応じて目標サーボ圧を設定し、サーボ圧が目標サーボ圧に達するように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してパイロット圧を変化させるフィードバック制御である。通常のブレーキ制御において、目標サーボ圧は、予め設定されたマップ等に基づいて設定される。また、本実施形態において、上述のとおり、減圧弁４１及び増圧弁４２は、出入口間の差圧によって開弁電流又は閉弁電流が変化する電磁弁である。

また、ブレーキＥＣＵ６では、目標サーボ圧に対して所定の不感帯が設定されている。ブレーキＥＣＵ６は、液圧制御を行うにあたり、実サーボ圧が不感帯の範囲内に入ると実質的に目標サーボ圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標サーボ圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ制御において、目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が不感帯の範囲外にある場合には当該偏差を不感帯の範囲に収めるように実サーボ圧を制御し、目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が不感帯の範囲にある場合には実サーボ圧を保持するように実サーボ圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４の値を監視しながら減圧弁４１及び増圧弁４２を制御するフィードバック制御を行っている。

ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲外で且つ目標サーボ圧よりも小さい場合、実サーボ圧を目標サーボ圧に向けて増大させる「増圧モード」となる。また、ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲外で且つ目標サーボ圧よりも大きい場合、実サーボ圧を目標サーボ圧に向けて減少させる「減圧モード」となる。ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲内にある場合、実サーボ圧を保持する「保持モード」となる。具体例を挙げると、ブレーキＥＣＵ６は、増圧モードにおいては増圧弁４２を開弁させ減圧弁４１を閉弁させ、減圧モードにおいては増圧弁４２を閉弁させ減圧弁４１を開弁させ、保持モードにおいては増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁させる。

（フィーリング悪化抑制制御）
ブレーキＥＣＵ６は、上記のような通常のブレーキ制御の他に、所定条件下においてフィーリング悪化抑制制御を実行する。以下、フィーリング悪化抑制制御の一例について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、液圧制御部６１と、目標圧設定部６２と、制限部６３と、制限設定部６４と、を備えている。液圧制御部６１は、目標圧設定部６２で設定された目標サーボ圧に基づき、実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけるフィードバック制御を実行する。液圧制御部６１は、制御対象の各部に指示を送信する。実サーボ圧は、圧力センサ７４の検出値から取得される。ここで、目標サーボ圧とは、ブレーキＥＣＵ６（目標圧設定部６２）が設定した、その時点での最終的な目標圧である。一方、操作目標圧は、ブレーキ操作に対応した目標圧である。操作目標圧は、例えば、記録されたマップ等に基づき、ブレーキペダル１０の操作（ストロークセンサ７１の検出値）とペダル操作力とに応じて決定される目標圧である。上記のような通常のブレーキ制御において、目標サーボ圧は、操作目標圧に設定される。

目標圧設定部６２は、操作目標圧と実サーボ圧との偏差（「制御偏差」とも称する）が第１差圧以下である場合、及び／又は実サーボ圧が操作目標圧に近づいていない場合、通常のブレーキ制御が実行されるように、操作目標圧を目標サーボ圧に設定する。そして、目標圧設定部６２は、制御偏差が第１差圧よりも大きく、且つ、実サーボ圧が操作目標圧に近づいている場合に、操作目標圧よりも実サーボ圧側に目標サーボ圧を設定する。

具体的に、本実施形態の目標圧設定部６２は、実サーボ圧が操作目標圧に近づく変化を開始した時点を起点として巻き戻し時間（「第１時間」に相当する）（ディレイ時間）だけ遡った時点からの操作目標圧の変化又は同操作目標圧の変化に相関する変化を、実サーボ圧が操作目標圧に近づく変化を開始した時点からの目標サーボ圧の変化として設定する。つまり、目標圧設定部６２は、巻き戻し時間を設定し、現時点からの目標サーボ圧の油圧勾配が、巻き戻し時間前の操作目標圧の油圧勾配になるように、目標サーボ圧を設定する。このように、目標圧設定部６２は、目標サーボ圧の油圧勾配を巻き戻し時間前の操作目標圧の油圧勾配に設定する。

制御偏差は、例えばブレーキ操作状態が変化した際、実サーボ圧が変化しなければ、時間の経過とともに拡大する。巻き戻し時間前の操作目標圧は、時間が経過した現時点の操作目標圧よりも実サーボ圧に近い値である。つまり、目標圧設定部６２は、所定条件が満たされた場合に、目標サーボ圧を巻き戻し時間前の操作目標圧に設定することで、目標サーボ圧を現時点の操作目標圧よりも実サーボ圧側に設定する。また、目標圧設定部６２は、現時点の操作目標圧と巻き戻し時間前の操作目標圧との差が、予め設定された巻き戻し終了閾値（「第２差圧」に相当する）以下の場合、操作目標圧を目標サーボ圧に設定する（通常のブレーキ制御に戻る）。

本実施形態において、目標圧設定部６２は、制御偏差が第１差圧より大きいか否かの判定を、操作目標圧の油圧勾配と、当該油圧勾配が設定されてから実サーボ圧が反応するまでの時間とに基づいて行っている。これにより、目標圧設定部６２は、制御偏差と第１差圧との比較を容易に実行することができる。なお、制御偏差と第１差圧の大小の判定方法は、本実施形態の判定方法以外の方法でも良い。例えば、目標圧設定部６２は、任意の間隔で、実際に操作目標圧と実サーボ圧（圧力センサ７４の検出値）とを比較し、両者の差と第１差圧とを比較しても良い。

制限部６３は、目標圧設定部６２が設定する巻き戻し時間を、制限設定部６４が設定する最大巻き戻し時間（「第２時間」に相当する）以下に制限する。制限設定部６４は、車両の車速が低いほど、最大巻き戻し時間を長くする。また、制限設定部６４は、目標サーボ圧を操作目標圧よりも実サーボ圧側に近づける際の目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が大きいほど、最大巻き戻し時間を短くする。本実施形態のフィーリング悪化抑制制御は、「巻き戻し時間設定処理」と「目標圧ディレイ制御」で構成されている。目標圧ディレイ制御とは、具体的には後述するが、巻き戻し時間設定処理で設定した時間だけ前の操作目標圧に基づいてブレーキ制御をすることである。目標圧ディレイ制御は、過去の操作目標圧に基づいてブレーキ制御する制御ともいえる。

まず、ブレーキＥＣＵ６による巻き戻し時間設定処理について、図４〜図６を参照して説明する。図６に示すように、目標圧設定部６２は、まず、油圧制御が遅れる状況か否かを判定する（Ｓ１０１）。油圧制御が遅れる状況とは、例えば、ブレーキ制御が開始されたときや、制御モードが変更されたとき（ブレーキ操作が変更されたとき）である。つまり、目標圧設定部６２は、現在の状況が、ブレーキ制御開始時又は制御モード変更時であるか否かを判定する。

レギュレータ４４において、制御ピストン４４５はアイドル領域（無効ストローク領域）を有し、制御ピストン４４５の駆動とボール弁４４２の開閉との間に反応のずれが生じる。これが油圧制御の遅れとして現れる。遅れ状況としては、例えば、ブレーキ操作が開始された際（ブレーキ制御開始時）、制御ピストン４４５が駆動されるが、アイドル領域の分、アイドル詰め動作が発生し、その間は実サーボ圧に変化が出ない。このように、レギュレータ４４を備える車両用制動装置では、電磁弁出力（指示）に対して制御油圧が発生しない領域があり、この領域での動作において制御偏差（遅れ時間）が拡大しやすい。この領域の遅れには、予め計算（想定）された通常の遅れ時間（標準遅れ時間）が存在する。ブレーキＥＣＵ６には、正常時（理想）の「油圧制御の遅れ時間」と「操作目標圧の油圧勾配」との関係が予め記憶されている。つまり、ブレーキ操作に応じて操作目標圧の油圧勾配が決定されると、当該油圧勾配に対応する標準遅れ時間ｔ０が算出できる。

以下、ブレーキ操作が開始された際を例として制御の流れを説明する（図５参照）。図６に示すように、油圧制御が遅れる状況でない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、巻き戻し時間設定処理は終了する。油圧制御が遅れる状況である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、目標圧設定部６２は、遅れ時間ｔ１をカウントする（Ｓ１０２）。遅れ時間ｔ１は、油圧制御が遅れる状況と判定してから（ここではブレーキ制御開始時から）、実サーボ圧が反応する（目標サーボ圧に接近し始める）までの時間である。そして、制限設定部６４は、後に設定される巻き戻し時間ｔ３の上限である最大巻き戻し時間ｔ２を設定する（Ｓ１０３）。制限設定部６４は、車速が低くなるほど最大巻き戻し時間ｔ２が長くなるように設定された情報（マップ等）、及び制御偏差が大きいほど最大巻き戻し時間ｔ２が短くなるように設定された情報（マップ等）に基づいて、車速及び制御偏差から最大巻き戻し時間ｔ２を設定する。

具体的に、本実施形態の制限設定部６４は、油圧制御が遅れる各状況における「車速」と「仮最大巻き戻し時間ｔ２´」との関係を予め記憶している。車速と仮最大巻き戻し時間ｔ２´との関係は、車速が低くなるほど仮最大巻き戻し時間ｔ２´が長くなるように設定されている。当該両者の関係は、例えば、線型的、段階的、又は両者の組み合わせで設定されている。制限設定部６４は、油圧制御が遅れる状況と判定した際の車速（車輪速度センサ７６の検出値）に基づいて、仮最大巻き戻し時間ｔ２´を設定する。

さらに、制限設定部６４は、目標圧ディレイ制御を実行する際の操作目標圧と実サーボ圧の偏差（すなわち制御偏差）とゲインαの関係を設定したゲインマップに基づいて、目標圧ディレイ制御実行の際の制御偏差からゲインαを決定する。ゲインマップは、制御偏差が大きいほどゲインが小さくなるように設定されている。当該両者の関係は、例えば、線型的、段階的、又は両者の組み合わせで設定されている。制限設定部６４は、仮最大巻き戻し時間ｔ２´にゲインαを乗算することで最大巻き戻し時間ｔ２を決定する（ｔ２＝α×ｔ２´）。

そして、目標圧設定部６２は、油圧制御が遅れる状況か否かを判定する（Ｓ１０４）。油圧制御が遅れる状況である場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、目標圧設定部６２は、カウントしている遅れ時間ｔ１が標準遅れ時間ｔ０よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１０５）。標準遅れ時間ｔ０における制御偏差が「第１差圧」に相当する。このように、ステップＳ１０５では、制御偏差が第１差圧より大きいか否かが判定される。

遅れ時間ｔ１が標準遅れ時間ｔ０よりも大きい場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、制限部６３は、遅れ時間ｔ１と標準遅れ時間ｔ０との差が最大巻き戻し時間ｔ２より小さいか否か（又は最大巻き戻し時間ｔ２以下であるか否か）を判定する（Ｓ１０６）。遅れ時間ｔ１と標準遅れ時間ｔ０との差が最大巻き戻し時間ｔ２より小さい場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、目標圧設定部６２は、遅れ時間ｔ１と標準遅れ時間ｔ０との差を巻き戻し時間ｔ３（ｎ）に設定する（Ｓ１０７）。ｎは自然数である。一方、油圧制御が遅れる状況でない場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、遅れ時間ｔ１が標準遅れ時間ｔ０以下である場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、又は遅れ時間ｔ１と標準遅れ時間ｔ０との差が最大巻き戻し時間ｔ２より大きい場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、目標圧設定部６２は、前回の巻き戻し時間ｔ３（ｎ−１）を今回の巻き戻し時間ｔ３（ｎ）に設定する（Ｓ１０８）。なお、本実施形態では、巻き戻し時間の設定が初回の場合（ｎ＝１）、ステップＳ１０８において巻き戻し時間は０となる。

次に、目標圧ディレイ制御について図４、図５、及び図７を参照して説明する。図７に示すように、目標圧設定部６２は、油圧制御が遅れる状況か否かを判定する（Ｓ２０１）。油圧制御が遅れる状況でない場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）、制御フローは終了する。油圧制御が遅れる状況である場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、目標圧設定部６２は、現状がすでに目標圧ディレイ制御中であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。目標圧ディレイ制御中である場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、目標圧設定部６２は、上記処理で設定した巻き戻し時間ｔ３だけ前の操作目標圧Ｐ２を目標サーボ圧に設定する（Ｓ２０３）。ブレーキＥＣＵ６（液圧制御部６１）は、現時点の操作目標圧Ｐ１ではなく、ステップＳ２０３で設定された目標サーボ圧（Ｐ２）に基づいてサーボ圧発生装置４を制御する。

一方、目標圧ディレイ制御中でない場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧に反応があるか否かを判定する（Ｓ２０４）。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が操作目標圧に近づいているか否かを判定する。実サーボ圧に反応がない場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、目標圧設定部６２は、現時点での操作目標圧Ｐ１を目標サーボ圧に設定し（Ｓ２０６）、制御フローを終了する。実サーボ圧に反応がある場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、目標圧設定部６２は、目標圧ディレイ制御を開始し（Ｓ２０５）、設定した巻き戻し時間ｔ３だけ前の操作目標圧Ｐ２を目標サーボ圧に設定する（Ｓ２０３）。巻き戻し時間ｔ３は、目標圧ディレイ制御実行時の値が採用され、当該目標圧ディレイ制御中では同一の巻き戻し時間ｔ３が設定されている。したがって、目標圧ディレイ制御中の目標サーボ圧は、巻き戻し時間ｔ３前における操作目標圧の油圧勾配と相似形の油圧勾配に設定される。

そして、目標圧設定部６２は、現時点の操作目標圧Ｐ１と巻き戻し時間ｔ３前の操作目標圧Ｐ２との差が、予め設定された巻き戻し終了閾値Ｐ３より小さいか否かを判定する（Ｓ２０７）。操作目標圧Ｐ１と操作目標圧Ｐ２の差が巻き戻し終了閾値Ｐ３より小さい場合（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、目標圧設定部６２は、目標圧ディレイ制御を終了する（Ｓ２０８）。つまり、操作目標圧Ｐ１と操作目標圧Ｐ２の差が巻き戻し終了閾値Ｐ３より小さい場合（またはＰ１−Ｐ２≦Ｐ３の場合）、操作目標圧Ｐ１が目標サーボ圧に設定される。

（作用効果）
本実施形態の車両用制動装置によれば、フィードバック制御において制御偏差が大きくなった場合でも、目標サーボ圧が実サーボ圧側にシフトするため、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が小さくなり、急な制動力の変化が抑制される。つまり、本実施形態によれば、遅れが発生した場合でも制動力の穏やかな変化が実現され、フィーリングの悪化、音の発生、又はショックの発生が抑制される。また、本実施形態では、目標サーボ圧を実サーボ圧側にシフトさせるにあたり、制御開始・変更後における巻き戻し時間前の操作目標圧に基づいて目標サーボ圧が設定される。これにより、ブレーキ操作に対する通常時の反応（例えば理想的な反応）の再現が容易となる。特に本実施形態では、遅れ時間と標準遅れ時間の差に基づいて巻き戻し時間が決定されるため、実サーボ圧の変化（反応）が標準遅れ時間の際と同様になる。これにより、油圧制御に遅れが生じた場合でも、通常同様のフィーリングが再現可能となる。本実施形態では、目標サーボ圧に過去の目標サーボ圧を採用することで、過去と相似形の目標サーボ圧の油圧勾配を現在に実現し、制御偏差を規制しつつ、運転手によるブレーキ操作を適切に反映させることができる。

また、本実施形態では、フィーリング悪化抑制制御（目標圧ディレイ制御）の実施のタイミングを、油圧制御が遅れる状況に限定している。これにより、より適切なタイミングで、フィーリングの悪化等を抑制することができる。また、制御偏差が第１差圧以下である場合は、通常のブレーキ制御であるため通常の制御量が発揮され、早期の油圧反応が促される。また、本実施形態では、最大巻き戻し時間が設定されるため、遅れ時間が最大巻き戻し時間より大きくなった場合でも、最大巻き戻し時間より長い時間巻き戻しされることはない。つまり、本実施形態は、目標圧ディレイ制御においても一定以上の油圧反応遅れが発生しないように構成されている。これにより、遅れ時間が想定以上に大きくなった場合には、フィーリングよりも制動安定性（油圧の確保）が優先される。

また、遅れ時間の発生によるフィーリングの悪化等は、車両が低速（例えばおよそ５〜１０ｋｍ／ｈ）の時に発生しやすい。本実施形態は、車速に応じて最大巻き戻し時間が決定される構成であり、具体的には車両が低速であるほど最大巻き戻し時間が長くなるように構成されているため、低速時のフィーリング悪化を効果的に抑制することができる。また一方で、本実施形態は、実サーボ圧の反応時における制御偏差に応じて巻き戻し時間を変更する構成となっている。具体的に、本実施形態では、ゲインマップにより、実サーボ圧の反応時における制御偏差が大きいほど、最大巻き戻し時間が小さくなるようになっている。これにより、例えば急制動時など、制御偏差が大きくなった場合、ゲインαが０又は０に近い値となり、早期に制動力が確保される。

また、本実施形態では、目標圧ディレイ制御を実行した場合の目標サーボ圧と、現時点の操作目標圧との差が巻き戻し終了閾値以下の場合には、目標圧ディレイ制御でなく、通常のブレーキ制御が実行される。巻き戻し終了閾値は０以上に設定されている（図５では０に設定されている）。これにより、適切なタイミングで目標圧ディレイ制御を終了させることができる。

また、目標圧設定部６２は、目標圧ディレイ制御を実行する際の制御偏差が大きいほど、巻き戻し時間ｔ３が長くなり、目標サーボ圧をより一層実サーボ圧に近づける。これにより、ｔ１＞ｔ０において、遅れ時間ｔ１が長くなった場合でも、遅れ時間ｔ１が短い場合と同様、適切にフィーリング悪化が抑制される。このように、目標圧設定部６２は、制御偏差に応じて巻き戻し時間ｔ３を設定しても良い。一方で、制御偏差が大きいほど最大巻き戻し時間ｔ２は小さくなるため、制動力も適切に確保できる。

（変形態様）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、目標圧設定部６２は、ブレーキ操作速度に応じて目標サーボ圧のシフト量（巻き戻し時間）を変更しても良い。具体的に、目標圧設定部６２は、ブレーキ操作速度が低いほど、目標サーボ圧をより一層実サーボ圧側に設定するようにしても良い。つまり、目標圧ディレイ制御の場合、ブレーキ操作速度が低いほど巻き戻し時間が長くなり、ブレーキ操作速度が高いほど巻き戻し時間が短くなる。これにより、ゆっくりブレーキ操作がなされた場合（ブレーキペダル１０がゆっくり踏まれた場合）、フィーリング悪化を抑制する制御が可能となり、急なブレーキ操作が行われた場合（急ブレーキの場合）、早期に制動力を発生させることが可能となる。ブレーキ操作速度は、ブレーキＥＣＵ６により、例えばストロークセンサ７１の検出値に基づき演算できる。また、レギュレータ４４は、本実施形態のようにボール弁４４２により開閉する構成でなく、スプール弁により開閉する構成（例えばスプールとスリーブ）であっても良い。スプール弁の移動により外部との連通／閉鎖を行うレギュレータ４４のほうが、「油圧制御が遅れる状況」が起こりやすく、フィーリング悪化抑制制御の効果がさらに顕著となる。また、フィーリング悪化抑制制御は、当該制御を実行する状況において目標サーボ圧を実サーボ圧に近づける制御であれば良く、目標圧ディレイ制御に限定されない。また、目標圧ディレイ制御における目標サーボ圧に設定は、巻き戻し時間前の操作目標圧の変化そのものに限らず、巻き戻し時間前の操作目標圧の変化に相関する変化に基づいてなされても良い。また、制御対象が実サーボ圧でないもの（例えば実マスタ圧、実ホイール圧）でも良い。

（まとめ）
本発明は、以下のように記載することができる。すなわち、本発明の車両用制動装置は、フルードの液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する車両用制動装置であって、当該液圧の実圧を指示目標圧に近づけるフィードバック制御を行う液圧制御部６１と、ブレーキ操作に対応する前記液圧の目標値である操作目標圧と実圧との偏差が第１差圧よりも大きく、且つ、実圧が操作目標圧に近づいている場合に、操作目標圧よりも実圧側に指示目標圧を設定する目標圧設定部６２と、を備える。また、目標圧設定部６２は、指示目標圧を操作目標圧よりも実圧側に近づける際の操作目標圧と実圧との偏差が大きいほど、指示目標圧をより一層実圧側に近づけても良い。また、目標圧設定部６２は、ブレーキ操作速度が低いほど、指示目標圧をより一層実圧側に設定しても良い。
また、目標圧設定部６２は、実圧が指示目標圧に近づく変化を開始した時点ｔ１を起点として第１時間ｔ３だけ遡った時点ｔ０からの「操作目標圧Ｐ２の変化」又は「同操作目標圧Ｐ２の変化に相関する変化」を、実圧が指示目標圧に近づく変化を開始した時点ｔ１からの「指示目標圧の変化」として設定しても良い。また、目標圧設定部６２は、実圧が指示目標圧に近づく変化を開始した時点ｔ１を起点として第１時間ｔ３だけ遡った時点ｔ０からの操作目標圧Ｐ２の変化又は同操作目標圧Ｐ２の変化に相関する変化を、実圧が指示目標圧に近づく変化を開始した時点ｔ１からの指示目標圧の変化とした場合の当該指示目標圧の液圧値（Ｐ２）と、操作目標圧（Ｐ１）との偏差が第２差圧以下である場合に、操作目標圧を指示目標圧として設定しても良い。
また、この車両用制動装置は、第１時間を第２時間以下に制限する制限部６３と、車両の車速が低いほど第２時間を長くする制限設定部６４と、を備えても良い。また、車両用制動装置は、第１時間を第２時間以下に制限する制限部６３と、指示目標圧を操作目標圧よりも実圧側に近づける際の操作目標圧と実圧との偏差が大きいほど、第２時間を短くする制限設定部６４と、を備えても良い。また、目標圧設定部６２は、「操作目標圧と実圧の偏差」と「第１差圧」との比較を、操作目標圧の変化開始からそれに対応する実圧の変化開始までの時間に基づいて行っても良い。

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、 １２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、
１５：第２マスタピストン、 １Ａ：サーボ室、 １Ｂ：第一液圧室、
１Ｃ：第二液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル、 １７１：リザーバ、
２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁、 ３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁、 ４２：増圧弁、 ４３１：アキュムレータ、
４４：レギュレータ、 ４４５：制御ピストン、 ４Ｄ：第１パイロット室、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、 ６１：液圧制御部、 ６２：目標圧設定部、 ６３：制限部、
６４：制限変更部、 ７１：ストロークセンサ、
７３、７４、７５：圧力センサ、 ７６：車輪速度センサ

Claims (8)

1. フルードの液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する車両用制動装置であって、
   前記液圧の実圧を指示目標圧に近づけるフィードバック制御を行う液圧制御部と、
   ブレーキ操作に対応する前記液圧の目標値である操作目標圧と前記実圧との偏差が第１差圧よりも大きく、且つ、前記実圧が前記操作目標圧に近づいている場合に、前記操作目標圧よりも前記実圧側に前記指示目標圧を設定する目標圧設定部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記目標圧設定部は、前記指示目標圧を前記操作目標圧よりも前記実圧側に近づける際の前記操作目標圧と前記実圧との偏差が大きいほど、前記指示目標圧をより一層前記実圧側に近づける請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記目標圧設定部は、ブレーキ操作速度が低いほど、前記指示目標圧をより一層前記実圧側に設定する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記目標圧設定部は、前記実圧が前記指示目標圧に近づく変化を開始した時点を起点として第１時間だけ遡った時点からの前記操作目標圧の変化又は同操作目標圧の変化に相関する変化を、前記実圧が前記指示目標圧に近づく変化を開始した時点からの前記指示目標圧の変化として設定する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記目標圧設定部は、前記実圧が前記指示目標圧に近づく変化を開始した時点を起点として第１時間だけ遡った時点からの前記操作目標圧の変化又は同操作目標圧の変化に相関する変化を、前記実圧が前記指示目標圧に近づく変化を開始した時点からの前記指示目標圧の変化とした場合の当該指示目標圧の液圧値と、前記操作目標圧との偏差が第２差圧以下である場合に、前記操作目標圧を前記指示目標圧として設定する請求項４に記載の車両用制動装置。
6. 前記第１時間を第２時間以下に制限する制限部と、
   前記車両の車速が低いほど、前記第２時間を長くする制限設定部と、
   を備える請求項４又は５に記載の車両用制動装置。
7. 前記第１時間を第２時間以下に制限する制限部と、
   前記指示目標圧を前記操作目標圧よりも前記実圧側に近づける際の前記操作目標圧と前記実圧との偏差が大きいほど、前記第２時間を短くする制限設定部と、
   を備える請求項４〜６の何れか一項に記載の車両用制動装置。
8. 前記目標圧設定部は、前記操作目標圧と前記実圧の偏差と前記第１差圧との比較を、前記操作目標圧の変化開始からそれに対応する前記実圧の変化開始までの時間に基づいて行う請求項１〜７の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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