JP2015214270A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コイルを大型化することなく、制動力への影響を抑制しつつ、コイルの発熱を抑制することができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から低圧源に作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている電気抵抗に基づいて電磁弁のコイルに導通させるコイル電流を制御する車両用制動装置であって、コイル電流は、電磁弁が閉弁状態において、液圧差に対応して設定された開弁電流と、加算電流との和で構成され、電流制御部は、指示取得部により増圧指示又は保持指示が取得されている場合に、コイル温度取得部により取得されているコイルｄの温度が高いほど、加算電流を小さくする。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置としては、例えば、マスタシリンダと、サーボ室内の液圧に対応する力により駆動されてマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、出力ピストンとの間に作動液（ブレーキ液）で満たされる第一液圧室を区画しブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、パイロット室に入力されている液圧に応じた液圧をサーボ室に出力するレギュレータと、入力されている制御信号に対応する液圧をパイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、を備えたものがある。ここでパイロット圧発生部は、例えば、電磁弁と高圧力源と低圧力源等で構成されている。このような車両用制動装置は、特開２０１１−２４０８７３号公報に記載されている。

パイロット圧の制御に用いられる電磁弁は、いわゆるソレノイドバルブであり、コイル（ソレノイド）に供給される制御電流（コイル電流）により、流量又は出入口間の差圧が制御される。換言すると、当該電磁弁は、コイルに流す電流値に応じて発生差圧を変化可能なリニアソレノイドバルブである。常開型の電磁弁は、制御電流が開弁電流以下であれば開弁状態であり、開弁電流より大きい電流であれば閉弁状態である。開弁電流は、電磁弁の出入口の差圧により決まる値であるが、ほとんどの場合、電子制御において、設計的に推定された推定値で設定されている。したがって、常開型の電磁弁を確実に閉弁させるために、当該電磁弁に供給される制御電流は、開弁電流（推定値）に所定の加算電流を加えた値となる。パイロット室等の液圧室に設置された常開型の電磁弁に対しては、確実性を保つため、閉弁させる際に、設定された開弁電流よりも大きな制御電流を供給する。

このような電磁弁のコイルには、ブレーキ操作に応じて高い制御電流が印加される。例えば、停車中では、高踏力で長時間のブレーキ操作が為される可能性がある。この場合、ホイールシリンダに高踏力に対する高い液圧をかける制御が連続的に行われる。これにより、高液圧を保つべき液圧室に設けられた常開型の電磁弁に対しては、作動液の流出を阻止し続けるため、高い制御電流が導通し続ける。電磁弁に長時間、高電流が導通することにより、電磁弁のコイルの発熱が懸念される。

特開２００１−３０８８９号公報に記載のブレーキ装置は、車両停止状態において、マスタシリンダと増圧装置との間に配置された常開型の電磁弁に対して、マスタシリンダから増圧装置への作動液の供給を減少又は停止させる制御を実行する。つまり、このブレーキ装置では、車両停止中に、増圧装置への作動液の供給を減少又は停止させるほど制御電流を小さく又は停止して、電磁弁の発熱を抑制している。

特開２０１１−２４０８７３号公報 特開２００１−３０８８９号公報

しかしながら、上記ブレーキ装置では、車両停止中に、増圧装置への作動液供給量が減少する又は０となり、増圧装置の制御への影響が大きくなる。また、制動力に関連する液圧が発生するパイロット室等の液圧室に対しては、上記ブレーキ装置の制御方法では、常開型の電磁弁の制御がダイレクトに液圧に影響し、ひいては制動力に影響してしまう。

一方、上記のような液圧室に設置される常開型の電磁弁に対してもコイルを大型化することで、発熱による故障発生に対応することも考えられるが、体格（設置スペース）やコストの面から現実的ではない。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、コイルを大型化することなく、制動力への影響を抑制しつつ、コイルの発熱を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る車両用制動装置は、車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から低圧源に作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記電磁弁のコイルに導通させるコイル電流を制御する車両用制動装置であって、前記液圧室の液圧を増大させる増圧指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、前記常開型の電磁弁のコイルの温度を取得するコイル温度取得部と、前記常開型の電磁弁の前記液圧室側と前記低圧源との液圧差に対応する前記コイル電流を制御する電流制御部と、を備え、前記常開型の電磁弁が閉弁状態である場合の前記コイル電流は、前記常開型の電磁弁が閉弁状態から開弁するときの電流に相関し前記液圧差に対応して設定された開弁電流と、加算電流との和で構成され、前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記コイル温度取得部により取得されている前記コイルの温度が高いほど、前記加算電流を小さくすることを特徴とする。

この構成によれば、電磁弁のコイルが発熱した場合、コイル温度取得部によりコイルの温度が取得されて、当該電磁弁に導通させるコイル電流が小さくなる。これにより、コイルの発熱は抑制される。さらに、上記様相１によれば、コイル電流のうち、加算電流だけが小さくなるため、少なくとも開弁電流が保持され、常開型の電磁弁の閉弁状態が維持され易い。したがって、発熱が抑制されるとともに、液圧室の液圧への影響が抑制され、制動力への影響も抑制される。また、発熱が抑制されるためコイルは通常のもので良く、コイルの大型化による故障対策は不要となる。

本発明の様相２に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記常開型の電磁弁が開弁しているか否かを判定する開弁判定部を備え、前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記コイル温度取得部により取得されている前記コイルの温度に応じて、前記コイル電流を、前記開弁判定部により前記常開型の電磁弁が開弁していると判定されるまで小さくし、前記開弁判定部により前記常開型の電磁弁が開弁していると判定された場合に、開弁判定部により前記常開型の電磁弁が開弁していると判定されなくなるまで前記コイル電流を大きくする。

この構成によれば、電磁弁が開弁していると判定されない状態（すなわち閉弁状態）が維持可能な極力小さいコイル電流（例えば実際の開弁電流より若干大きい値）で、電磁弁の閉弁状態が維持可能となる。これにより、液圧及び制動力への影響が抑制されるとともに、コイルの発熱はさらに抑制される。

本発明の様相３に係る車両用制動装置は、上記様相１又は２において、前記液圧室に作動液が流入することを閉弁によって阻止する電磁弁であって、第二コイル電流により開閉が制御される常閉型の電磁弁を備え、前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記コイル温度取得部により取得されている前記コイルの温度に応じて、前記常開型の電磁弁が開弁状態になるまで前記加算電流を小さくするとともに、前記加算電流の減少に応じた前記第二コイル電流を前記常閉型の電磁弁に導通させて前記常閉型の電磁弁を開弁させる。

この構成によれば、常開型の電磁弁の加算電流が小さくなりコイル電流が「実際の開弁電流」以下となった際、すなわち常開型の電磁弁が開弁して作動液が液圧室から漏れ出た際、加算電流の減少に応じた第二コイル電流が常閉型の電磁弁に流れる。これにより、常閉型の電磁弁が開弁され、少なくとも液圧室から漏れ出た作動液が常閉型の電磁弁を介して補填される。上記様相３によれば、常開型の電磁弁を介して作動液が液圧室に流入して液圧の減少が抑制されるとともに、常開型の電磁弁と常閉型の電磁弁とで発熱が分散され、常開型の電磁弁のコイルの発熱はさらに抑制される。

本発明の様相４に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得され且つ前記温度判定部により前記コイルの温度が所定温度以上である場合、前記加算電流を所定量小さくする。

この構成によれば、コイルが通常の温度範囲であるときと、コイルが高温であるときの２種類の制御パターンが実行されることにより、コイル電流が開弁電流より大きい値に保たれる上、高温時のコイル電流が小さくなる。つまり、上記様相４によれば、液圧及び制動力の影響が抑制され且つコイルの発熱が抑制されるとともに、制御の複雑化が極力抑制され、製造コストが抑制される。

本発明の様相５に係る車両用制動装置は、車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から低圧源に作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記常開型の電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記常開型の電磁弁のコイルに導通させるコイル電流を制御する車両用制動装置であって、前記液圧室の液圧を増大させる増圧指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、前記常開型の電磁弁のコイルの温度を取得するコイル温度取得部と、前記常開型の電磁弁の前記液圧室側と前記低圧源との液圧差に対応する前記コイル電流を制御する電流制御部と、前記液圧室に作動液が流入することを閉弁によって阻止する常閉型の電磁弁と、を備え、前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記コイル温度取得部により取得されている前記コイルの温度に応じて、前記常開型の電磁弁が開弁状態になるまで前記コイル電流を小さくするとともに、前記指示取得部が取得した前記増圧指示又は前記保持指示に基づいて前記常閉型の電磁弁を開弁させることを特徴とする。

この構成によれば、常開型の電磁弁のコイル電流が実際の開弁電流以下となった際、常閉型の電磁弁が増圧指示又は保持指示に応じて開弁する。例えば、常開型の電磁弁が開弁した際、常閉型の電磁弁のコイルには指示に応じた電流（第二コイル電流）が流れ、常閉型の電磁弁が開弁する。上記様相５によれば、常開型の電磁弁を介して作動液が液圧室に流入して増圧指示又は保持指示が実現されるとともに、常開型の電磁弁と常閉型の電磁弁とで発熱が分散され、常開型の電磁弁のコイルの発熱はさらに抑制される。

本発明の様相６に係る車両用制動装置は、車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から低圧源に作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記電磁弁のコイルに導通させるコイル電流を制御する車両用制動装置であって、前記液圧室の液圧を増大させる増圧指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、前記常開型の電磁弁のコイルの温度を取得するコイル温度取得部と、前記常開型の電磁弁の前記液圧室側と前記低圧源との液圧差に対応する前記コイル電流を制御する電流制御部と、を備え、前記常開型の電磁弁が閉弁状態である場合の前記コイル電流は、前記常開型の電磁弁が閉弁状態から開弁するときの電流に相関し前記液圧差に対応して設定された開弁電流と、加算電流との和で構成され、前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、制御結果として、通常制御と、前記コイル温度取得部により取得された前記コイルの温度が前記通常制御での温度より高く且つ前記加算電流が前記通常制御での前記加算電流より小さい高温制御とが含まれる発熱抑制制御を実行することを特徴とする。

この構成によれば、発熱抑制制御により、温度が比較的低く加算電流が比較的大きい通常制御と、温度が比較的高く加算電流が比較的小さい高温制御の少なくとも２つが含まれた制御結果が実現される。また、当該発熱抑制制御では、コイル電流が開弁電流以上に維持される。これにより、液圧及び制動力の影響が抑制されるとともに、コイルの発熱は抑制される。また、発熱が抑制されるためコイルは通常のもので良く、コイルの大型化による発熱対策は不要となる。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 電磁弁の一例を説明するための概念図である。 第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 第一実施形態の車両用制動装置のブレーキ制御（液圧制御）を説明するための説明図である。 第一実施形態の発熱抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態の発熱抑制制御を説明するためのフローチャートである。 第二実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第二実施形態の発熱抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第二実施形態の発熱抑制制御を説明するためのフローチャートである。 第三実施形態の発熱抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の変形態様を説明するための説明図である。 本実施形態の変形態様を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第一実施形態＞
図１に示すように、第一実施形態の車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（「低圧源」に相当する）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「常開型の電磁弁」に相当する）４１、増圧弁（「常閉型の電磁弁」に相当する）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄから作動液が流出することを阻止する。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１は、後述する第１パイロット室４Ｄに作動液が流出することを閉弁によって阻止する電磁弁である。増圧弁４２は、後述する第１パイロット室４Ｄに作動液が流入することを閉弁によって阻止する電磁弁である。

ここで、減圧弁４１に用いられる常開型の電磁弁の一例を、模式的に説明する。電磁弁（減圧弁４１）は、図２に示すように、弁部材ａと、弁座ｂと、弁部材ａを開弁側（弁座ｂから離れる方向）に付勢するスプリングｃと、電流が導通することで弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力を発生するコイル（ソレノイド）ｄと、を備えている。コイルｄに流れる電流が実際の開弁電流以下の場合には、スプリングｃの付勢力により弁部材ａと弁座ｂとが離間しており、電磁弁は開弁状態となっている。コイルｄに実際の開弁電流より大きい電流が流れると、コイルｄに発生する弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力が、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力との和よりも大きくなり、弁部材ａが弁座ｂに当接し、電磁弁が閉弁する。

開弁電流は、電磁弁の出入口間の差圧で決まる。また、常開型の電磁弁において、設定値（推定値）でない「実際の開弁電流」は、開弁状態となる最大の制御電流であり、閉弁させるための最小の制御電流（最小閉弁電流）にも相当する。つまり、実際の開弁電流は、開閉が切り替わる制御電流といえる。本明細書において、「開弁電流」とは、電磁弁が閉弁状態から開弁したときの制御電流に相関する値であって差圧に応じて設定された値である。また、本明細書において「実際の開弁電流」とは、設定値（推定値）でなく、実際に電磁弁の開閉が切り替わる電流値である。したがって、「開弁電流」と「実際の開弁電流」は一致しない場合もある。

このように、減圧弁４１及び増圧弁４２は、コイルｄに電流を流すことにより発生する電磁駆動力と、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力とのつりあい関係により開閉が決まり、コイルｄに供給される電流（制御電流）により制御される。なお、付勢力と電磁駆動力の向きは、電磁弁の構造（常開弁や常閉弁等）により様々である。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ（機械式調圧装置）４４は、図３に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、「シリンダ底面側」とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、「シリンダ開口側」とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室（「液圧室」に相当する）４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。

また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置（図示せず）を有している。ダンパ装置は、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置が設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて変化する。

（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。

後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常の液圧制動力の制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の要求制動力を算出する。そして、要求制動力に基づいて目標サーボ圧が設定され、圧力センサ７４で測定されたサーボ圧である実サーボ圧（「実圧」に相当する）を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。

ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。サーボ圧は、圧力センサ７４により取得でき、パイロット圧に換算することができる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

第一実施形態のブレーキ制御は、ブレーキペダル１０の操作及びストロークに応じて目標サーボ圧を設定し、サーボ圧が目標サーボ圧に達するように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してパイロット圧を変化させる制御である。目標サーボ圧は、マップ等に基づいて設定される。また、第一実施形態において、上述のとおり、減圧弁４１及び増圧弁４２は、出入口間の差圧によって実際の開弁電流（又は最小開弁電流）が変化する電磁弁である。

また、ブレーキＥＣＵ６では、図４に示すように、目標サーボ圧に対して所定の不感帯が設定されている。ブレーキＥＣＵ６は、液圧制御を行うにあたり、実サーボ圧が不感帯の範囲内に入ると実質的に目標サーボ圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標サーボ圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ制御において、目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が不感帯の範囲外にある場合には当該偏差を不感帯の範囲に収めるように実サーボ圧を制御し、目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が不感帯の範囲にある場合には実サーボ圧を保持するように実サーボ圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４の値を監視しながら減圧弁４１及び増圧弁４２を制御するフィードバック制御を行っている。

ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲外で且つ目標サーボ圧よりも小さい場合、実サーボ圧を目標サーボ圧に向けて増大させる「増圧モード（増圧指示）」となる。また、ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲外で且つ目標サーボ圧よりも大きい場合、実サーボ圧を目標サーボ圧に向けて減少させる「減圧モード（減圧指示）」となる。ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲内にある場合、実サーボ圧を保持する「保持モード（保持指示）」となる。具体例を挙げると、ブレーキＥＣＵ６は、増圧モードにおいては増圧弁４２を開弁させ減圧弁４１を閉弁させ、減圧モードにおいては増圧弁４２を閉弁させ減圧弁４１を開弁させ、保持モードにおいては増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁させる。

（発熱抑制制御）
ブレーキＥＣＵ６は、機能として、電流制御部６１と、電流検出部６２と、電圧印加部６３と、指示取得部６４と、コイル温度取得部６５と、を備えている。電流制御部６１は、減圧弁４１及び増圧弁４２に印加する制御電流（「コイル電流」に相当する）を制御して、上記「ブレーキ制御」を実行している。制御電流は、電磁弁のコイルｄに流れる電流であるため、コイル電流ともいえる。電流制御部６１は、目標サーボ圧及び制御モードに基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２に対する目標の制御電流（目標制御電流）を設定する。また、電流制御部６１は、所定条件の下で発熱抑制制御を実行する。これについては後述する。

減圧弁４１を閉弁させたい場合、目標制御電流は、要求制動力に応じて、減圧弁４１の出入口の差圧に対応して設定された開弁電流より大きい値に設定される。換言すると、目標制御電流は、減圧弁４１を閉弁させたい場合、開弁電流と加算電流（例えば差圧数ＭＰａ分の電流）との和で設定される。一方、減圧弁４１を開弁させたい場合、目標制御電流は、要求制動力に応じて、開弁電流以下に設定される。電流制御部６１には、減圧弁４１における差圧と開弁電流の関係（マップ）が記憶されている。電流制御部６１に記憶されている開弁電流は、設計的に推定された推定値である。

増圧弁４２を閉弁させたい場合、目標制御電流は、要求制動力に応じて、増圧弁４２の出入口の差圧に対応して設定された最小開弁電流未満に設定される。増圧弁４２を開弁させたい場合、目標制御電流は、要求制動力に応じて、最小開弁電流より大きい値に設定される。電流制御部６１には、増圧弁４２における差圧と最小開弁電流の関係（マップ）も記憶されている。

電流検出部６２は、例えば電流センサであり、減圧弁４１のコイルｄに流れる電流を検出する。電圧印加部６３は、電流制御部６１が設定した目標電流値と、電流検出部６２が検出した電流（検出電流）に基づいて、制御電流が目標電流値となるように、減圧弁４１のコイルｄに電圧を印加する。制御電流は印加電圧とコイルｄの抵抗により決まり、コイルｄの抵抗は温度により変化する。電圧印加部６３は、バッテリ（図示せず）から給電され、印加電圧をＰＷＭにより制御する。

指示取得部６４は、パイロット圧を増大させる増圧指示又はパイロット圧を保持する保持指示を取得する。換言すると、指示取得部６４は、現在の制御モードが、何モード（増圧モード、保持モード、又は減圧モード）であるかという情報を取得する。指示取得部６４は、電流制御部６１の機能の一部ともいえる。

コイル温度取得部６５は、減圧弁４１のコイルｄの温度を取得する。具体的に、コイル温度取得部６５は、まず、電流検出部６２が検出した電流と電圧印加部６３が印加した電圧に基づいて、減圧弁４１のコイルｄの抵抗を導出する。コイル温度取得部６５は、電流検出部６２の検出電流が安定した場合に、その検出電流と印加電圧から抵抗を算出する。抵抗の導出（算出）は、オームの法則（Ｖ＝ＩＲ）により可能である。コイル温度取得部６５は、コイルｄの抵抗を定期的に導出する。「電流が安定したか否か」は、例えば、所定時間検出電流が一定レベルであったか否か、所定時間目標制御電流を維持したか否か、又は所定時間印加電圧が一定レベルであったか否かなどで判定できる。

コイル温度取得部６５は、コイルｄの抵抗と検出電流（又は印加電圧）に基づいてコイルｄの温度を推定する。コイルｄの温度は、算出したコイルｄの抵抗と、ＥＣＵ起動時の抵抗値又は予め記憶されている抵抗値との比較で推定できる。このように、第一実施形態のコイル温度取得部６５は、定期的に、コイルｄの抵抗からコイルｄの温度を取得する。コイルｄの温度は、コイルｄの抵抗に基づいて公知の方法で推定できる。

ここで、電流制御部６１は、指示取得部６４により増圧指示又は保持指示が取得されている場合に、発熱抑制制御を実行する。発熱抑制制御は、コイル温度取得部６５により取得されているコイルｄの温度が高いほど、制御電流（目標制御電流）における加算電流を小さくする制御である。換言すると、電流制御部６１は、コイルの温度に応じて、制御電流を、開弁電流以上を保ちつつ、小さくする。以下、より具体的に説明する。

電流制御部６１は、図５に示すように、発熱抑制制御において、コイル温度取得部６５により取得された温度が所定温度以上である場合、加算電流を所定量小さくする。換言すると、電流制御部６１は、取得温度が所定温度以上となった場合（ｔ１）、目標制御電流における加算電流を、通常加算電流値（例えば差圧５ＭＰａ分の加算電流）から高温加算電流値（例えば差圧２ＭＰａ分の加算電流）に切り替える。高温加算電流値は、通常加算電流値よりも所定量だけ小さい。その結果、制御電流は、通常の制御電流（開弁電流値＋通常加算電流値）から、それよりも小さい高温時の制御電流（開弁電流値＋高温加算電流値）に変更される。

ブレーキＥＣＵ６による発熱抑制制御の流れについて説明する。図６に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、増圧モード又は保持モードである場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、コイル温度取得部６５が取得した温度が所定温度以上であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。取得温度が所定温度以上である場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、目標制御電流における加算電流を通常加算電流から高温加算電流に変更して小さくする（Ｓ１０３）。

第一実施形態によれば、増圧モード又は保持モードにおいてコイルｄの温度が所定温度以上になった場合、加算電流が小さくなることで、コイルｄに流れる電流が通常時よりも小さくなる。これにより、コイルｄの発熱ペースを下げることができる。さらに、第一実施形態によれば、制御電流のうち加算電流を小さくするため、開弁電流は維持される。これにより、発熱抑制制御中であっても、減圧弁４１の閉状態が維持され易く、パイロット圧への影響は抑制される。特に、第一実施形態のように、制動力の大小に直接関係するパイロット圧を制御するための常開型の電磁弁（減圧弁４１）では、作動液の流量が直接制動力に影響するため、閉弁状態を維持できる効果は大きい。また、上記制御により発熱が抑制されるため、コイルの大型化は不要となる。

なお、電流制御部６１は、減圧弁４１への加算電流を小さくするに際して、図１１に示すように、コイル温度取得部６５の取得温度に対してリニアに当該加算電流を小さくしても良い。また、電流制御部６１は、減圧弁４１への加算電流を小さくするに際して、図１２に示すように、コイル温度取得部６５の取得温度に対して多段的に当該加算電流を小さくしても良い。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、主に、発熱抑制制御において加算電流を小さくした後、さらに温度が上昇した場合に、さらに制御電流全体を徐々に小さくする点で、第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。

第二実施形態のブレーキＥＣＵ６は、図７に示すように、第一実施形態に加えてさらに、開弁判定部６６を備えている。開弁判定部６６は、発熱抑制制御において、減圧弁４１が開弁しているか否かを判定する。具体的に、開弁判定部６６は、圧力センサ７４により実サーボ圧を監視し、保持モードの場合には実サーボ圧が所定圧以上小さくなったか否かを判定する。開弁判定部６６は、保持モードにおいて実サーボ圧が安定している場合、減圧弁４１が開弁していると判定しない（すなわち閉弁していると判定する）。また、開弁判定部６６は、電流検出部６２が検出した制御電流（又は目標制御電流）が、開弁電流に所定電流（例えば高温加算電流）を加算した値以上となっている場合に、減圧弁４１が開弁していると判定しない。なお、開弁判定部６６は、増圧モードの場合、目標サーボ圧の変化割合（傾き）に対する実サーボ圧の変化割合の変化に基づいて、減圧弁４１が開弁しているか否かを判定する。

図８に示すように、ｔ１において加算電流が所定量小さくなった後、それでもなお温度が上昇し、コイル温度取得部６５が取得した温度が第二所定温度以上となった場合（ｔ２）、電流制御部６１は、目標制御電流を徐々に小さくする。電流制御部６１がゆっくりと（例えばブレーキ踏込時の１／３以下の傾きでも良い）目標制御電流下げると、目標制御電流が開弁電流を下回ると、減圧弁４１が開弁し、実サーボ圧が下がり始める。開弁判定部６６は、実サーボ圧が所定圧下がった際（ｔ３）に、減圧弁４１が開弁していると判定する。第二所定温度は、所定温度より高い温度であり、所定温度とともにブレーキＥＣＵ６に記憶されている。

電流制御部６１は、減圧弁４１が開弁していると判定されると（ｔ３）、一度、目標制御電流を高温時の制御電流（開弁電流＋高温加算電流）に戻す。その後、電流制御部６１は、開弁判定部６６により減圧弁４１が開弁していると判定されてない場合に、目標制御電流を、開弁判定部６６が減圧弁４１が開弁していると判定した時から所定時間前の目標制御電流に設定する。

圧力センサ７４は検出する実サーボ圧が所定圧減少するのは、減圧弁４１が開弁した後、少し時間が経過してからである。したがって、開弁が判定されてから少しの時間前の制御電流が、実際の開弁電流（すなわち最小閉弁電流）であると推定できる。電流制御部６１は、開弁が判定されてから所定時間前の目標制御電流を、実際に閉弁状態を維持できる最小の値（実際の開弁電流に若干電流を加算した値）と仮定して、現状の保持モードにおける目標制御電流に設定する。この開弁判定の所定時間前の目標制御電流を、「仮定閉弁電流」と称する。なお、電流制御部６１は、ｔ３において、目標制御電流を、高温時の制御電流に上げることなく、仮定閉弁電流に設定しても良い。このように、電流制御部６１は、開弁判定後、開弁判定がなくなるまで制御電流（目標制御電流）を上げる。

第二実施形態の発熱抑制制御の流れについて説明する。図９に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、増圧モード又は保持モードである場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、コイル温度取得部６５が取得した温度が所定温度以上であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。取得温度が所定温度以上である場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、目標制御電流における加算電流を通常加算電流から高温加算電流に変更して小さくする（Ｓ２０３）。

続いて、制御モードが増圧モード又は保持モードである場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、電流制御部６１は、コイル温度取得部６５の取得温度が第二所定温度以上であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。取得温度が第二所定温度以上である場合（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、電流制御部６１は、開弁判定部６６が減圧弁４１の開弁を検知するまで、目標制御電流を徐々に小さくしていく（Ｓ２０６）。開弁判定部６６が減圧弁の開弁を検知すると（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、電流制御部６１は、目標制御電流を減圧弁４１が閉弁するのに十分な値（例えば高温時の制御電流）にまで上げ、減圧弁４１を閉弁させる（Ｓ２０８）。つまり、電流制御部６１は、閉弁可能な制御電流を印加する。その後、電流制御部６１は、保持モードが維持されていることを前提に、目標制御電流を、仮定開弁電流に設定する（Ｓ２０９）。

第二実施形態によれば、加算電流を所定量下げた後もコイルｄの温度が上昇する場合、さらに制御電流を小さくし、発熱を抑制することができる。また、第二実施形態によれば、制御電流を小さくして、減圧弁４１が開弁した場合、それを検知して再び減圧弁４１を閉弁させるため、パイロット圧への影響は抑制され、パイロット圧及び制動力への影響も抑制される。また、第二実施形態によれば、開弁判定の所定時間前の目標制御電流（仮定閉弁電流）を、実際に閉弁を維持できる最小の電流値として目標制御電流に設定するため、閉弁を維持しつつ、制御電流を極力小さくし、コイルｄの発熱を効果的に抑制することができる。

なお、電流制御部６１は、制御電流を徐々に小さくするに際して、図１１又は図１２に示すように、コイル温度取得部６５の取得温度に対してリニアに又は多段的に制御電流を小さくしても良い。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、第二実施形態と比較して、主に図８のｔ３以後の制御が異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。

第三実施形態の電流制御部６１は、図８のｔ２以降のように制御電流を徐々に小さくしていき、例えば停車状態の維持を困難とするような所定条件が満たされると、増圧弁４２に対する目標制御電流を増圧弁４２の最小開弁電流（増圧弁４２が開弁する最小の値）以上の値に設定する。すなわち、電流制御部６１は、図１０に示すように、取得温度が第二所定温度以上となると減圧弁４１に対する制御電流を徐々に小さくし（ｔ２〜ｔ４）、所定条件が満たされると増圧弁４２を開弁させる（ｔ４）。

所定条件は、車輪速度センサ７６が車速を検出すること、あるいは実サーボ圧が不感帯の範囲外となることである。電流制御部６１は、所定条件が満たされたか否かを判定する。通常のブレーキ制御では、実サーボ圧が不感帯の範囲外（下方）に位置した場合、制御モードは保持モードから増圧モードとなり、増圧弁４２が開弁され、減圧弁４１が閉弁される。しかし、第三実施形態の電流制御部６１は、制御電流を徐々に小さくする発熱抑制制御中の場合、モードが変更されても減圧弁４１を閉弁させない。

電流制御部６１は、増圧弁４２を開弁するとともに、減圧弁４１に対する制御電流の減少を停止し、車両停止に必要なパイロット圧となるようにパイロット圧を増大させる。つまり、電流制御部６１は、減圧弁４１及び増圧弁４２をともに開弁状態とする。これにより、第三実施形態の車両用制動装置は、車両停止の維持に必要な液圧（パイロット圧）を維持しつつ、コイルｄの発熱を減圧弁４１と増圧弁４２に分散させることができ、減圧弁４１のコイルｄの発熱をさらに抑制することができる。

電流制御部６１は、制御モードに応じて増圧弁４２を開弁させる。電流制御部６１は、増圧モード又は保持モードである際、減圧弁４１が開弁しても当該制御モード（増圧モード又は保持モード）が維持されるように増圧弁４２を開弁させる。換言すると、電流制御部６１は、減圧弁４１が開弁した際、制御モードに応じて増圧弁４２に制御電流を導通させる。この構成の作用効果は、加算電流の設定の有無によらず発揮される。

また、設定された開弁電流が実際の開弁電流以下に設定されていた場合、加算電流の減少により減圧弁４１が開弁する。したがって、電流制御部６１は、減圧弁４１が開弁するまで加算電流のみを小さくしていき、その加算電流の減少に応じた制御電流（「第二コイル電流」に相当する）を増圧弁４２に導通させ、少なくとも減圧弁４１の開弁により流出した作動液を補填するように、増圧弁４２を開弁させても良い。この際、増圧モードであれば流出量以上の作動液が充填されるように増圧弁４２が開弁され、保持モードであれば流出量を補填する量の作動液が充填されるように増圧弁４２が開弁される。

なお、電流制御部６１は、所定条件によらず、例えば減圧弁４１への制御電流を徐々に小さくする制御の開始とともに、増圧弁４２への制御電流を徐々に大きくするあるいは最小開弁電流以上にするように設定されていても良い。また、所定条件に、開弁判定部６６の判定を加えても良い。また、電流制御部６１は、減圧弁４１への制御電流を徐々に小さくするに際して、図１１又は図１２に示すように、コイル温度取得部６５の取得温度に対してリニアに又は多段的に当該制御電流を小さくしても良い。

このように第三実施形態の電流制御部６１は、指示取得部６４により増圧指示又は保持指示が取得されている場合に、コイル温度取得部６５により取得されているコイルｄの温度に応じて減圧弁４１の開弁電流よりも小さな制御電流を減圧弁４１に導通させ、当該導通させるに際し、増圧弁４２にその最小開弁電流よりも大きな制御電流を導通させる。

＜その他変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、コイル温度取得部６５は、コイルｄの抵抗から温度を推定するのではなく、例えばエンジンルームの雰囲気温度等から推定しても良い。コイル温度取得部６５は、例えば、イグニションがオンされてからコイルｄに流れた制御電流の積算（積算値）に基づいてコイルｄの温度を推定しても良い。また、コイル温度取得部６５は、上記雰囲気温度と上記積算値とに基づいてコイルｄの温度を推定しても良い。また、コイル温度取得部６５は、上記各推定方法に加えて、コイルｄの放熱量を算出し、当該放熱量にも基づいてコイルｄの温度を推定しても良い。その他、温度の取得には、コイルｄの温度を直接的に検出するものを利用しても良い。

なお、本発明における「温度が高いほど電流を小さくする」には、少なくとも、温度の変化に応じて電流を一段階変化させること（図５参照）、温度の変化に対応して電流をリニアに変化させること（図１１参照）、及び温度の変化に応じて電流を多段階変化させること（図１２参照）が含まれる。

また、本発明の発熱抑制制御は、換言すると、指示取得部６４により増圧指示又は保持指示が取得されている場合に、制御結果として、図５に示すように、通常制御Ａと、コイル温度取得部６５により取得されたコイルｄの温度が通常制御での温度より高く且つ加算電流が通常制御での加算電流より小さい高温制御Ｂとが含まれる制御といえる。この構成であっても、上記実施形態と同様の効果が発揮される。

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、 １２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、
１５：第２マスタピストン、 １Ａ：サーボ室、 １Ｂ：第一液圧室、
１Ｃ：第二液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル、 １７１：リザーバ（低圧源）、
２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁、 ３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁（常開型の電磁弁）、
４２：増圧弁（常閉型の電磁弁）、 ４３１：アキュムレータ、
４４：レギュレータ、 ４４５：制御ピストン、 ４Ｄ：第１パイロット室（液圧室）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ（制御部）、 ６１：電流制御部、 ６２：電流検出部、
６３：電圧印加部、 ６４：指示取得部、 ６５：コイル温度取得部、
６６：開弁判定部、 ７１：ストロークセンサ、
７３、７４、７５：圧力センサ、 ７６：車輪速度センサ、 ｄ：コイル

Claims (6)

1. 車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から低圧源に作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記常開型の電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記常開型の電磁弁のコイルに導通させるコイル電流を制御する車両用制動装置であって、
   前記液圧室の液圧を増大させる増圧指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、
   前記常開型の電磁弁のコイルの温度を取得するコイル温度取得部と、
   前記常開型の電磁弁の前記液圧室側と前記低圧源との液圧差に対応する前記コイル電流を制御する電流制御部と、
   を備え、
   前記常開型の電磁弁が閉弁状態である場合の前記コイル電流は、前記常開型の電磁弁が閉弁状態から開弁するときの電流に相関し前記液圧差に対応して設定された開弁電流と、加算電流との和で構成され、
   前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記コイル温度取得部により取得されている前記コイルの温度が高いほど、前記加算電流を小さくすることを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記常開型の電磁弁が開弁しているか否かを判定する開弁判定部を備え、
   前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記コイル温度取得部により取得されている前記コイルの温度に応じて、前記コイル電流を、前記開弁判定部により前記常開型の電磁弁が開弁していると判定されるまで小さくし、前記開弁判定部により前記常開型の電磁弁が開弁していると判定された場合に、開弁判定部により前記常開型の電磁弁が開弁していると判定されなくなるまで前記コイル電流を大きくする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記液圧室に作動液が流入することを閉弁によって阻止する電磁弁であって、第二コイル電流により開閉が制御される常閉型の電磁弁を備え、
   前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記コイル温度取得部により取得されている前記コイルの温度に応じて、前記常開型の電磁弁が開弁状態になるまで前記加算電流を小さくするとともに、前記加算電流の減少に応じた前記第二コイル電流を前記常閉型の電磁弁に導通させて前記常閉型の電磁弁を開弁させる請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得され且つ前記温度判定部により前記コイルの温度が所定温度以上である場合、前記加算電流を所定量小さくする請求項１に記載の車両用制動装置。
5. 車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から低圧源に作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記常開型の電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記常開型の電磁弁のコイルに導通させるコイル電流を制御する車両用制動装置であって、
   前記液圧室の液圧を増大させる増圧指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、
   前記常開型の電磁弁のコイルの温度を取得するコイル温度取得部と、
   前記常開型の電磁弁の前記液圧室側と前記低圧源との液圧差に対応する前記コイル電流を制御する電流制御部と、
   前記液圧室に作動液が流入することを閉弁によって阻止する常閉型の電磁弁と、
   を備え、
   前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記コイル温度取得部により取得されている前記コイルの温度に応じて、前記常開型の電磁弁が開弁状態になるまで前記コイル電流を小さくするとともに、前記指示取得部が取得した前記増圧指示又は前記保持指示に基づいて前記常閉型の電磁弁を開弁させることを特徴とする車両用制動装置。
6. 車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から低圧源に作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記電磁弁のコイルに導通させるコイル電流を制御する車両用制動装置であって、
   前記液圧室の液圧を増大させる増圧指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、
   前記常開型の電磁弁のコイルの温度を取得するコイル温度取得部と、
   前記常開型の電磁弁の前記液圧室側と前記低圧源との液圧差に対応する前記コイル電流を制御する電流制御部と、
   を備え、
   前記常開型の電磁弁が閉弁状態である場合の前記コイル電流は、前記常開型の電磁弁が閉弁状態から開弁するときの電流に相関し前記液圧差に対応して設定された開弁電流と、加算電流との和で構成され、
   前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、制御結果として、通常制御と、前記コイル温度取得部により取得された前記コイルの温度が前記通常制御での温度より高く且つ前記加算電流が前記通常制御での前記加算電流より小さい高温制御とが含まれる発熱抑制制御を実行することを特徴とする車両用制動装置。

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