JP6325493B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に、マスタ室内の液圧であるマスタ圧を調圧してホイールシリンダに出力するアクチュエータが配置されている。例えば、４つのホイールシリンダは、アクチュエータにより、別個に調圧される。これにより、例えばＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）のように、状況に応じて適切に各ホイール圧（ホイールシリンダの圧力）が制御される。また、車両用制動装置には、マスタピストンを駆動させてマスタ圧の制御を行う駆動部が設けられている。駆動部及びアクチュエータ（ＡＢＳ）を備える車両用制動装置としては、例えば特開２０１４−１９１７２号公報に記載されている。

特開２０１４−１９１７２号公報

このようにアクチュエータを備える車両用制動装置では、アクチュエータの駆動により、マスタシリンダ側の油量が変化し、マスタ圧が脈動（振動）する傾向がある。そして、駆動部は、当該マスタ圧の脈動に対しても、目標のマスタ圧になるように反応する。つまり、マスタ圧の脈動に対して、駆動部が作動し、このマスタ圧の脈動の周期が短くなるほど、駆動部の作動数が多くなり、駆動部が作動過多状態になるおそれがある。このような車両用制動装置では、駆動部の各部品の耐久性の面で改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、駆動部の作動過多を適切に抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタピストンを駆動する駆動部を有する液圧発生部と、前記液圧発生部とホイールシリンダとの間に設けられ、マスタ室内の液圧であるマスタ圧を調圧して前記ホイールシリンダに出力するアクチュエータと、制御対象室内の液圧である制御対象圧が、前記制御対象圧の目標値に基づいて設定される不感帯内である場合に、前記駆動部の駆動力を維持する制御部と、を備え、前記制御対象圧が前記マスタ圧の変動に応じて変動し、前記アクチュエータの作動に伴って前記マスタ圧に脈動が生じる車両用制動装置であって、前記制御対象室の単位容積変化に必要な圧力変化である剛性に関連する剛性情報を取得する剛性情報取得部と、前記剛性情報取得部により取得されている前記剛性情報に基づいて、前記制御対象室の剛性が高いほど、又は前記制御対象室の剛性が高くなる蓋然性が高いほど、前記不感帯を広く設定する不感帯設定部と、を備え、前記制御対象室の剛性は、前記制御対象圧が高いほど高くなり、前記アクチュエータは、アンチロックブレーキシステムを構成し、前記剛性情報取得部は、前記剛性情報として、前記制御対象室の剛性が高くなる蓋然性の判断材料である、走行路面の摩擦係数に関連する路面情報を取得し、前記不感帯設定部は、前記路面情報に基づいて、前記摩擦係数が低いほど前記不感帯を広く設定する。

マスタ圧は、制御対象室の剛性が高いほど、アクチュエータの調圧の影響を受けやすく、脈動しやすい。本発明によれば、剛性情報に基づき、制御対象室の剛性の高さに応じて不感帯が広くなる。これにより、マスタ圧が脈動しやすい状態において、駆動部の駆動力を維持する制御が実行されやすくなり、駆動部の作動数を抑え、駆動部の作動過多を抑制することが可能となる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 電磁弁の一例を説明するための概念図である。 本実施形態のレギュレータの構成を示す断面図である。 本実施形態の第１パイロット室４ＤのＰＶ特性を説明するための説明図である。 本実施形態の不感帯拡大制御を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の不感帯拡大制御を説明するための説明図である。 本実施形態の不感帯拡大制御を説明するための説明図である。 制御対象室のＰＶ特性の他の例を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図１に示すように、第一実施形態の車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第１制御弁２２と、第２制御弁２３と、サーボ圧発生装置（「駆動部」に相当する）４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７６と、を備えている。マスタシリンダ１とサーボ圧発生装置４は、「液圧発生部」に相当する。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧力源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第１制御弁２２および第２制御弁２３に接続されている。

（第１制御弁２２）
第１制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第１制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁２２が開くと第１液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁２２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃおよび第１液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁２２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁２２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第２制御弁２３）
第２制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第２制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁２３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄから作動液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

ここで、減圧弁４１に用いられる常開型の電磁弁の一例を、模式的に説明する。電磁弁（減圧弁４１）は、図２に示すように、弁部材ａと、弁座ｂと、弁部材ａを開弁側（弁座ｂから離れる方向）に付勢するスプリングｃと、電流が導通することで弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力を発生するコイル（ソレノイド）ｄと、を備えている。コイルｄに流れる電流が閉弁電流未満の場合には、スプリングｃの付勢力により弁部材ａと弁座ｂとが離間しており、電磁弁は開弁状態となっている。コイルｄに閉弁電流以上の電流が流れると、コイルｄに発生する弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力が、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力との和よりも大きくなり、弁部材ａが弁座ｂに当接し、電磁弁が閉弁する。閉弁電流（閉弁させるための最小の制御電流）は、電磁弁の出入口間の差圧で決まる。

このように、減圧弁４１及び増圧弁４２は、コイルｄに電流を流すことにより発生する電磁駆動力と、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力とのつりあい関係により開閉が決まり、コイルｄに供給される電流（制御電流）により制御される。なお、付勢力と電磁駆動力の向きは、電磁弁の構造（常開弁や常閉弁等）により様々である。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ４４は、図３に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａとポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介してリザーバ４３４に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。また、サブピストン４４６のシリンダ底面側の端部には、ダンパ機構Ｚが設けられている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。また、ダンパ機構Ｚは、ストロークシミュレータ２１のような構成であり、サブピストン４４６の第１パイロット室４Ｄに面する壁部に設けられている。ダンパ機構Ｚは、付勢部材Ｚ１で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部Ｚ２を備えている。ダンパ機構Ｚにより、第１パイロット室４Ｄの剛性は、ＰＶ特性により、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に応じて変化する。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。すなわち、レギュレータ４４は、パイロット圧とサーボ圧との差圧に応じた流量の液体がサーボ室１Ａに流入出するように構成されている。

（アクチュエータ５）
アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは配管５１により連通され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは配管５２により連通されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づいて、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給される作動液圧を調整する。本実施形態のアクチュエータ５は、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を構成している。概念的に、アクチュエータ５は、少なくとも、ホイールシリンダ５４１〜５４４内の作動液が排出されるリザーバ５３３と、マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられている入口弁（後述の保持弁５３１に相当する）と、ホイールシリンダ５４１〜５４４とリザーバ５３３との間に設けられている出口弁（後述の減圧弁５３２に相当する）と、を有するアンチロックブレーキシステムである。アクチュエータ５は、ホイールシリンダ５４１〜５４４に対応した４チャンネルで構成されている。４チャンネルの各構成は互いに同様である。したがって、アクチュエータ５については、１つのチャンネルについて説明し、他のチャンネルについては説明を省略する。

ホイールシリンダ５４４に対するアクチュエータ５（１ｃｈ）は、保持弁５３１と、減圧弁５３２と、リザーバ５３３と、ポンプ５３４と、モータ５３５と、を備えている。保持弁５３１は、第１マスタ室１Ｄとホイールシリンダ５４４との間に配置されている。保持弁５３１は、第一開口が配管５１に接続され、第二開口がホイールシリンダ５４４と減圧弁５３２の第一開口に接続された電磁弁である。保持弁５３１は、両開口間で差圧を発生させる電磁弁であり、非通電状態で開弁状態となる常開弁である。保持弁５３１の状態は、ブレーキＥＣＵ６によって、両開口間を連通させる連通状態（非差圧状態）と、両開口間で差圧を発生させる差圧状態とに切り替えられる。差圧状態は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づく制御電流の大きさにより制御できる。減圧弁５３２は、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３の間に配置されている。減圧弁５３２は、ブレーキＥＣＵ６の指令により、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３とを連通又は遮断する。減圧弁５３２は、非通電状態で閉弁状態となる常閉弁である。

リザーバ５３３は、内部に作動液を溜めるための液圧室を有している。リザーバ５３３の開口は、配管を介して減圧弁５３２の他方開口及びポンプ５３４に接続されている。ポンプ５３４は、モータ５３５により駆動し、リザーバ５３３内の作動液をマスタシリンダ１側に戻す装置である。モータ５３５は、ブレーキＥＣＵ６の指令により駆動する。

ここでアクチュエータ５の機能について簡単に説明する。保持弁５３１と減圧弁５３２が共に非通電状態（常用ブレーキ状態）にある場合、保持弁５３１が開弁状態且つ減圧弁５３２が閉弁状態となり、マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４とが連通される。この場合、ホイールシリンダ５４１〜５４４内の液圧であるホイール圧は、ブレーキ操作に応じて制御（増圧制御）される。また、減圧弁５３２が閉弁状態で維持されたまま保持弁５３１の差圧状態が制御されると、保持弁５３１の制御に応じてホイール圧が増圧制御される。また、保持弁５３１が通電状態にあり減圧弁５３２が非通電状態（閉弁）にある場合、ホイール圧は保持される。つまり、この場合、ホイール圧は保持制御される。また、保持弁５３１と減圧弁５３２とが共に通電状態にある場合、ホイールシリンダ５４１〜５４４とリザーバ５３３とが連通され、ホイール圧は減圧制御される。これら保持・減圧制御によって、ホイール圧が制御され、車輪のロック状態が抑制される。アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、状況に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４それぞれに対して別個に行われる。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ７１〜７６と接続され、各電磁弁２２、２３、４１、４２、モータ４３３、及びアクチュエータ５等を制御する。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第２液圧室１Ｃの液圧又は第１液圧室１Ｂの液圧が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常の液圧制動力の制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御弁２２に通電して開弁し、第２制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第２制御弁２３が閉状態となることで第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第１制御弁２２が開状態となることで第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第１制御弁２２を開弁させ、第２制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力（例えば、圧力センサ７３で検出される液圧）から、運転者の要求制動力を算出する。そして、要求制動力に基づいて目標サーボ圧が設定され、圧力センサ７４で測定されたサーボ圧である実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。

ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１を閉じる。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。サーボ圧は、圧力センサ７４により取得でき、パイロット圧に換算することができる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液がアクチュエータ５及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、アクチュエータ５に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（不感帯）
目標サーボ圧には、不感帯が設定されている。不感帯は、目標サーボ圧を中央にプラス側とマイナス側で同じ幅を有している。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ制御において、実サーボ圧（圧力センサ７４で計測された液圧）が不感帯の範囲内に入ると、実質的に目標サーボ圧に達したとして液圧制御を行う。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲内に位置する限りは、目標サーボ圧が変化しても、実サーボ圧を目標サーボ圧に追従させる制御を行わない。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室（「制御対象室」に相当する）１Ａの液圧である実サーボ圧が、目標サーボ圧（サーボ圧の目標値）に基づいて設定される不感帯内にある場合に、サーボ圧発生装置４の駆動力を維持する。実サーボ圧が不感帯内にある場合、サーボ圧を保持しようとする保持制御が為され、実サーボ圧が不感帯の上限より高い場合、サーボ圧を減圧しようとする減圧制御が為され、実サーボ圧が不感帯の下限より低い場合、サーボ圧を増圧しようとする増圧制御が為される。サーボ圧発生装置４の駆動力は、サーボ圧（又はパイロット圧）といえる。目標サーボ圧は、運転者のブレーキ操作に応じて決定されるサーボ圧の目標値である。

（不感帯拡大制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６による不感帯拡大制御について説明する。本実施形態の車両用制動装置は、サーボ圧がマスタ圧の変動に応じて変動し、アクチュエータ５の作動に伴ってマスタ圧に脈動が生じる構成である。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、上述のブレーキ制御を行う制御部６１と、剛性情報取得部６２と、不感帯設定部６３と、摩擦係数推定部６４と、を備えている。制御部６１は、上述のように、実サーボ圧と、目標サーボ圧及び不感帯とに基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。

剛性情報取得部６２は、サーボ室１Ａの剛性に関する剛性情報を取得する。具体的に、剛性情報取得部６２は、剛性情報として、サーボ圧に関するサーボ圧情報（「対象圧情報」に相当する）を取得する。剛性情報取得部６２は、サーボ圧情報を圧力センサ７４から取得する。つまり、本実施形態において、サーボ圧情報は、圧力センサ７４の値である実サーボ圧である。本実施形態では、剛性情報取得部６２はフィルタ６２１を備えている。したがって、剛性情報取得部６２が取得するサーボ圧情報は、フィルタ６２１を介して振幅（振動）が小さくなった情報となる。これにより、サーボ圧情報に加わる脈動を抑制し、ブレの少ない平均化された情報を利用することができる。

また、剛性情報取得部６２は、剛性情報として、走行路面の摩擦係数に関連する路面情報を取得する。本実施形態において、路面情報は、摩擦係数推定部６４で推定された路面の摩擦係数（μ）の情報である。つまり、剛性情報取得部６２は、摩擦係数推定部６４から路面情報を取得する。剛性情報取得部６２は、剛性情報を不感帯設定部６３に提供（送信）する。

不感帯設定部６３は、剛性情報取得部６２により取得されている剛性情報に基づいて、サーボ室１Ａの剛性が高いほど、又はサーボ室１Ａの剛性が高くなる蓋然性が高いほど、不感帯を広く設定する。サーボ室１Ａの剛性は、サーボ室１Ａに配管１６３を介して接続されたレギュレータ４４の剛性の影響を受ける。つまり、サーボ室１Ａの剛性は、サーボ室１Ａ、配管１６３、及びレギュレータ４４を含む系全体の剛性といえる。サーボ室１Ａと第２室４Ｂは連通しており、構造上、第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。つまり、サーボ室１Ａの剛性は、第１パイロット室４Ｄの剛性の影響を受ける。本実施形態において、サーボ室１Ａ及び配管１６３の剛性は高く、当該系の剛性としては、ダンパ機構Ｚを有する第１パイロット室４Ｄの影響が最も大きい。つまり、サーボ室１Ａの剛性は、第１パイロット室４Ｄの剛性として考えることができる。本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、第１パイロット室４Ｄの剛性をサーボ室１Ａの剛性として扱うように構成されている。

第１パイロット室４Ｄの剛性は、ダンパ機構ＺのＰＶ特性を含む第１パイロット室４ＤのＰＶ特性に基づき、パイロット圧に応じて変化する。ＰＶ特性は、例えば、圧力が高いほど剛性が高くなる特性である。パイロット圧は、実サーボ圧に対応している。したがって、サーボ圧情報（実サーボ圧）とダンパ機構ＺのＰＶ特性から、第１パイロット室４Ｄの剛性を算出（推定）することができる。不感帯設定部６３には、系の剛性の特性（ここでは第１パイロット室４ＤのＰＶ特性）が予め記憶されている。図４に示すように、第１パイロット室４ＤのＰＶ特性では、圧力が高いほど剛性が高く（傾きｄＶ／ｄＰが小さく）なり、ピストンＺ２がボトミングした後には剛性がさらに高くなる。不感帯設定部６３は、剛性情報取得部６２により取得されたサーボ圧情報に基づいて、当該サーボ圧情報から算出できるサーボ室１Ａの剛性、すなわち第１パイロット室４Ｄの剛性が高いほど、不感帯が広くなるように不感帯を設定する。このようにサーボ圧情報に基づいて不感帯を広くする制御（高踏力時の制御）を、第一不感帯拡大制御と称する。

不感帯設定部６３は、第一不感帯拡大制御において利用する、サーボ圧情報（実サーボ圧）と不感帯幅との対応が設定された第一マップを記憶している。不感帯設定部６３は、サーボ圧情報及び第一マップに基づいて、不感帯幅を決定する。例えば、不感帯設定部６３は、実サーボ圧が所定値以上となった場合、通常の不感帯幅から第一不感帯幅（第一不感帯幅＞通常の不感帯幅）に変更するように設定されても良い。実サーボ圧と不感帯幅の関係は、例えば、段階的、関数的（例えば線型的や二次関数的）、又はその組み合わせでも良い。

また、車両走行中において、路面の摩擦係数が低い状況では、車輪のロックを防止するために、ＡＢＳ（アクチュエータ５）が作動しやすい状況となる。摩擦係数が低い状況では、ＡＢＳが作動するため、運転者は摩擦係数が高い状況（例えば通常の道路状況）よりも感覚的にブレーキの効きが悪いと感じやすい。したがって、運転者は、摩擦係数が低い状況では、ブレーキペダル１０を通常時よりも踏み込む傾向がある。このように、摩擦係数が低い場合、ブレーキペダル１０が大きく踏み込まれる蓋然性が高くなる。換言すると、摩擦係数が低いほど、実サーボ圧が高くなり且つマスタ圧が高くなる蓋然性が高くなる。実サーボ圧が高くなる蓋然性が高いことは、第１パイロット室４ＤのＰＶ特性から、第１パイロット室４Ｄの剛性が高くなる蓋然性が高いことに相当する。ここで、不感帯設定部６３は、摩擦係数推定部６４からの路面情報に基づき、摩擦係数が低いほど、剛性が高くなる蓋然性が高いものとして、上記同様、不感帯を広くする。このように路面情報に基づいて不感帯を広くする制御（低摩擦係数時の制御）を、第二不感帯拡大制御と称する。

不感帯設定部６３は、第二不感帯拡大制御において利用する、路面情報（摩擦係数）と不感帯幅との対応が設定された第二マップを記憶している。不感帯設定部６３は、路面情報及び第二マップに基づいて、不感帯幅を決定する。例えば、不感帯設定部６３は、摩擦係数が所定値以下となった場合、通常の不感帯幅から第二不感帯幅（第二不感帯幅＞通常の不感帯幅）に変更するように設定されても良い。摩擦係数と不感帯幅の関係は、例えば、段階的、関数的（例えば線型的や二次関数的）、又はその組み合わせでも良い。

摩擦係数推定部６４は、公知の演算手法により、路面の摩擦係数を推定（演算）する。摩擦係数推定部６４は、例えば、各車輪速センサ７６から取得する車輪速度情報、及び／又は、車両に設けられた加速度センサ（Ｇセンサ）８から取得する加速度情報に基づいて、路面の摩擦係数を演算する。例えば、摩擦係数推定部６４は、各車輪速度情報からスリップ率（例えば駆動輪速度と従動輪速度の速度比）の変化率を演算し、加速度情報から加速度の変化率を演算し、スリップ率の変化率と加速度の変化率に基づいて摩擦係数を推定（演算）する。摩擦係数推定部６４は、推定結果を、路面情報として、剛性情報取得部６２に提供（送信）する。加速度センサ８は、ブレーキＥＣＵ６内に配置されても良いし、他のＥＣＵ等に配置されたものを本実施形態に利用しても良い。

本実施形態の不感帯設定部６３は、走行状態が低摩擦係数で且つ高踏力制動状態であるか否かの判定（推定）を、摩擦係数推定部６４の推定を用いず、目標ホイール圧、目標マスタ圧（目標サーボ圧）、及び加速度情報（加速度センサ８の値）等に基づいて行っている。目標ホイール圧は、例えば、ブレーキペダル１０の操作量（ストローク及び／又は踏力）と、路面に関する情報（摩擦係数等）に基づいてブレーキＥＣＵ６で決定されるホイール圧の目標値である。目標ホイール圧は、ホイールシリンダ５４１〜５４４毎に設定される。

不感帯設定部６３は、各ホイールシリンダ５４１〜５４４の目標ホイール圧が第一閾値より低く、目標マスタ圧（目標サーボ圧）が第二閾値より高く、車両減速度が第三閾値より低い場合、「低摩擦係数で且つ高踏力制動状態である」と判定する。この場合、不感帯設定部６３は、第一又は第二不感帯拡大制御での不感帯の拡大量よりも大きい拡大量で不感帯を広くする。換言すると、この場合、不感帯設定部６３は、不感帯幅を、第一不感帯幅及び第二不感帯幅よりも大きい第三不感帯幅に設定する。各閾値は、予め設定されている。このように目標ホイール圧、目標サーボ圧、及び加速度に基づいて不感帯を広くする制御（低摩擦係数且つ高踏力時の制御）を、第三不感帯拡大制御と称する。第三不感帯拡大制御において、目標ホイール圧、目標サーボ圧、及び加速度の情報が、剛性情報（路面情報を含む）といえる。本実施形態の不感帯設定部６３は、マスタ圧とホイール圧との偏差が大きいほど不感帯を広く設定するといえる。

一方で、不感帯設定部６３は、第三不感帯拡大制御中に、車両がベルジャン路や悪路などに乗り移った場合、第三不感帯拡大制御を中止する。つまり、このような場合、不感帯設定部６３は、第三不感帯拡大制御から第一不感帯拡大制御（又は第二不感帯拡大制御）に変更し、不感帯の拡大量を小さくする。車両がベルジャン路や悪路などの特定路面状態にあるか否かの判定は、目標ホイール圧と目標マスタ圧（目標サーボ圧）の偏差により推定することができる。路面状態が低摩擦係数状態から特定路面状態に移行した場合、ＡＢＳにおけるロック圧が一時的に上昇し、必要なホイール圧が上昇する可能性がある。ロック圧が上昇し目標ホイール圧が上昇した場合、目標ホイール圧と目標サーボ圧の偏差は小さくなる。不感帯設定部６３は、第三不感帯拡大制御において、目標ホイール圧と目標サーボ圧の偏差が所定閾値以下となった場合、特定路面状態に移行した判定して、第三不感帯拡大制御を中止する。本実施形態の不感帯設定部６３は、マスタ圧とホイール圧との偏差が小さいほど不感帯を狭く設定するといえる。

ここで、本実施形態の不感帯拡大制御の流れの一例について図５を参照して説明する。まず、剛性情報取得部６２は、剛性情報（実サーボ圧、摩擦係数、目標ホイール圧、目標サーボ圧、及び加速度）を取得する（Ｓ１０１）。ここで、不感帯設定部６３は、当該剛性情報に基づいて、車両の状態が、第一不感帯拡大制御の対象状態及び第三不感帯拡大制御の対象状態の少なくとも一方に該当するか否かを判定する（Ｓ１０２）。具体的に、不感帯設定部６３は、「実サーボ圧が所定値以上であるか否か」及び「各車輪の目標ホイール圧が第一閾値より低く、目標サーボ圧が第二閾値より高く、且つ車両減速度が第三閾値より低いか否か」を判定する。実サーボ圧が所定値以上である場合は、車両の状態が第一不感帯拡大制御の対象状態に該当する。また、各車輪の目標ホイール圧が第一閾値より低く、目標サーボ圧が第二閾値より高く、且つ車両減速度が第三閾値より低い場合は、車両の状態が第三不感帯拡大制御の対象状態に該当する。

車両の状態が第一不感帯拡大制御の対象状態及び第三不感帯拡大制御の対象状態の少なくとも一方に該当すると判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、不感帯設定部６３は、当該車両の状態が第三不感帯拡大制御の対象状態に該当するか否かを判定する（Ｓ１０３）。不感帯設定部６３は、車両の状態が、第三不感帯拡大制御の対象状態にのみ該当する場合、及び第三不感帯拡大制御と第一不感帯拡大制御の両方の対象状態に該当する場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）に、第三不感帯拡大制御を実行する（Ｓ１０４）。一方、不感帯設定部６３は、車両の状態が第一不感帯拡大制御の対象状態にのみ該当する場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、第一不感帯拡大制御を実行する（Ｓ１０５）。

車両の状態が第一不感帯拡大制御の対象状態及び第三不感帯拡大制御の対象状態に該当しないと判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、不感帯設定部６３は、当該車両の状態が第二不感帯拡大制御の対象状態に該当するか否かを判定する（Ｓ１０６）。具体的に、不感帯設定部６３は、路面情報における摩擦係数が所定値以下であるか否かを判定する。摩擦係数が所定値以下である場合、車両の状態は第二不感帯拡大制御の対象状態に該当する。車両の状態が第二不感帯拡大制御の対象状態に該当すると判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、不感帯設定部６３は、第二不感帯拡大制御を実行する（Ｓ１０７）。一方、車両の状態が第二不感帯拡大制御の対象状態に該当しないと判定された場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、不感帯設定部６３は、不感帯を、予め設定された通常の不感帯幅（例えば通常不感帯マップに基づく不感帯幅）に設定する（Ｓ１０８）。ブレーキＥＣＵ６は、このような不感帯拡大制御を所定時間毎に実行する。

（作用効果）
本実施形態のように、サーボ圧がマスタ圧の変動に応じて変動し、アクチュエータ５の作動に伴ってマスタ圧に脈動が生じる車両用制動装置の場合、マスタ圧の脈動に対応して実サーボ圧が脈動し、当該脈動する実サーボ圧が不感帯外となる度に、実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけるためにサーボ圧発生装置４が作動される。つまり、マスタ圧の脈動の周期に反応して、減圧制御及び増圧制御が短時間の間に繰り返され、減圧弁４１及び増圧弁４２が作動過多になる可能性がある。マスタ圧の脈動は、アクチュエータ５の調圧動作（ここではＡＢＳ制御）に応じて発生する。例えば、アクチュエータ５は、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に対して独立してホイール圧を調整可能であるため、例えば、あるホイール圧は減圧制御し、その他のホイール圧は増圧制御するなども可能である。これにより、マスタ圧の脈動の周期はより短くなり、従来の構成ではそれに応じて減圧弁４１及び増圧弁４２の作動周期も短くなる。

例えばホイールシリンダ５４１のホイール圧を増圧制御する際には、ホイールシリンダ５４１に対応する保持弁５３１が開状態となり、第２マスタ室１Ｅからホイールシリンダ５４１に作動液が流れる。一方、ホイール圧を減圧制御する場合、保持弁５３１を閉状態とし減圧弁５３２を開状態として、ホイールシリンダ５４１〜５４４からリザーバ５３３に作動液が流れる。リザーバ５３３の作動液は、ポンプ５３４により第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅに戻される（ポンプバック）。このように、ＡＢＳ制御（各ホイールシリンダ５４１〜５４４に対するアクチュエータ５の作動）により、第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４の間で、作動液の流入出が行われ、当該作動液の流入出及び油量剛性に応じてマスタ圧が脈動する。マスタ圧に対応するサーボ圧を発生させるサーボ室１Ａの剛性、すなわち第１パイロット室４Ｄの剛性（油量剛性）が高いほど、同じ流入出量に対する圧力変化が大きくなり、マスタ圧の脈動は大きくなる。つまり、サーボ室１Ａの剛性が高いほど、減圧弁４１及び増圧弁４２の作動過多が発生しやすい。また、減圧弁４１及び増圧弁４２の作動周期が、マスタ圧の脈動の周期に追従できない場合、当該脈動（振動）が発散してしまうおそれもある。

ここで、本実施形態によれば、サーボ室１Ａの剛性が高いほど又はサーボ室１Ａの剛性が高くなる蓋然性が高いほど、不感帯が広くなる。例えば図６に示すように、不感帯設定部６３は、剛性が高い場合又はその蓋然性が高い場合、不感帯を所定の不感帯幅（例えば第一不感帯幅、第二不感帯幅、又は第三不感帯幅）まで広くする。これにより、マスタ圧の脈動に対応する実サーボ圧の脈動が不感帯内に収まり、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧の保持制御を維持し、減圧弁４１及び増圧弁４２の作動過多は抑制される。つまり、本実施形態によれば、制御対象の部品（ここでは減圧弁４１及び増圧弁４２）の耐久性を向上させることができる。不感帯の拡大量は、レギュレータ４４のヒステリシスなどを考慮して構造的に設定することができ、不感帯幅が想定される脈動の振幅より大きくなるように設定されている。

また、第一不感帯拡大制御のように、剛性情報として、制御対象である実サーボ圧の情報（サーボ圧情報）を利用することで、容易且つ適切にサーボ室１Ａの剛性を推定することができる。また、第二不感帯拡大制御のように、ＡＢＳを備える車両用制動装置において、剛性情報として、摩擦係数に関する路面情報を利用することで、剛性が高くなる蓋然性が高いケースを容易且つ適切に検知することができる。

また、第三不感帯拡大制御のように、マスタ圧とホイール圧との偏差が大きいほど不感帯を広く設定することにより、作動液の急激な流入出が発生しうる状態において、適切に減圧弁４１及び増圧弁４２の作動過多を抑制することができる。例えば、マスタ圧とホイール圧の偏差が大きいほど、増圧制御時における第１マスタ室１Ｄ及び／又は第２マスタ室１Ｅからの作動液の流出が急となる。さらに、これにより、ホイール圧が目標ホイール圧より大きくなる可能性もあり、この場合、その後減圧制御が実行され、作動液がポンプバックされる。このように、マスタ圧とホイール圧の偏差が大きい場合、第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅに対する作動液の流入出が急となり、マスタ圧の脈動の振幅が大きくなりやすい。実際にマスタ圧とホイール圧の偏差が大きくなる一例は、路面の摩擦係数が低く且つブレーキペダル１０への踏力が高い場合である。本実施形態によれば、目標ホイール圧、目標サーボ圧、及び加速度に基づいて当該状況を検知し、不感帯をより広くして、減圧弁４１及び増圧弁４２の作動過多を抑制することができる。本実施形態によれば、状況に応じて不感帯を広くすることができるといえる。

また、不感帯設定部６３は、第三不感帯拡大制御中において、目標ホイール圧と目標サーボ圧の偏差に基づいて、路面状態が特定路面状態に移行したか否かを判定し、路面状態が特定路面状態に移行したと判定した場合に、第三不感帯拡大制御を中止し、不感帯を狭くする。つまり、本実施形態によれば、マスタ圧（≒サーボ圧）とホイール圧の偏差が小さいほど、不感帯を狭くする。車両が悪路などの特定路面を走行している場合、ＡＢＳのロック圧が上昇し、ホイール圧が上昇することが考えられる。その場合、不感帯を拡大したままでは、図７に示すように、マスタ圧が目標ホイール圧を達成する圧力に満たない現象が発生し得る。しかし、本実施形態によれば、第三不感帯拡大制御中に路面状態が特定路面状態に移行した場合、不感帯を狭くし、ホイール圧の増圧不足の発生を抑制することができる。この構成により、減圧弁４１及び増圧弁４２の作動過多を抑制しつつ、適切にＡＢＳ性能が優先される。なお、図６及び図７は、上下方向が圧力を表し、左右方向が時間を表す。

（その他）
本発明の車両用制動装置は、上記実施形態に限られない。例えば、ブレーキＥＣＵ６が記憶している制御部６１の制御対象室（ここではサーボ室１Ａ、第１パイロット室４Ｄ、又はそれらを含む系）の剛性の特性（ＰＶ特性）は、図８に示すように、全体的に曲線で表されるものであっても良い。また、第１パイロット室４Ｄにダンパ機構Ｚが設けられていなくても良い。また、車両用制動装置は、レギュレータ４４を備えていなくても良い。この場合、例えば、サーボ室１Ａに対して、直接的に、減圧弁４１及び増圧弁４２に相当する弁装置が設けられる。この場合、ブレーキＥＣＵ６には、例えばサーボ室１Ａの剛性の特性が記憶される。また、レギュレータ４４の構成は、ボール弁４４２を用いた構成に限られず、例えばスプール弁を用いた構成であっても良い。

また、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５を駆動するもの（駆動部）としては、サーボ圧発生装置４に限らず、電動ブースタであっても良い。この場合、例えばボールねじ等の進退をモータ等により制御することになるが、本実施形態同様に、マスタ圧の脈動により、当該部品の作動過多が生じ得る。しかし、本発明によれば、状況に応じて不感帯が拡大され、モータ等の部品の作動過多が抑制され、例えばブラシの摩耗が抑制され、部品の耐久性を向上させることができる。

また、第三不感帯拡大制御中において、特定路面状態か否かを判定する工程を処理フローに追加しても良い。また、第一不感帯拡大制御における対象圧情報（サーボ圧情報）は、実サーボ圧でなく、目標サーボ圧、又はマスタ圧でも良い。対象圧情報としてマスタ圧を採用する場合、例えばアクチュエータ５、配管５１、又は配管５２に、マスタ圧を検出する圧力センサを設けても良い。また、第三不感帯拡大制御の実行判断において、目標サーボ圧、目標ホイール圧、及び加速度は、路面情報であるともいえる。剛性情報は、剛性そのものの情報に限られず、剛性に関連する情報であれば良い。路面情報は、摩擦係数そのものの情報に限られず、摩擦係数に関連する情報であれば良い。

（まとめ）
本実施形態の車両用制動装置は、以下のように記載することができる。すなわち、本実施形態の車両用制動装置は、マスタピストン１４、１５を駆動する駆動部４を有する液圧発生部１、４と、液圧発生部１、４とホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられ、マスタ室１Ｄ、１Ｅ内の液圧であるマスタ圧を調圧してホイールシリンダ５４１〜５４４に出力するアクチュエータ５と、制御対象室１Ａ内の液圧である制御対象圧が、制御対象圧の目標値に基づいて設定される不感帯内である場合に、駆動部４の駆動力を維持する制御部６１と、を備え、制御対象圧がマスタ圧の変動に応じて変動し、アクチュエータ５の作動に伴ってマスタ圧に脈動が生じる車両用制動装置であって、制御対象室１Ａの剛性に関連する剛性情報を取得する剛性情報取得部６２と、剛性情報取得部６２により取得されている剛性情報に基づいて、制御対象室１Ａの剛性が高いほど、又は制御対象室１Ａの剛性が高くなる蓋然性が高いほど、不感帯を広く設定する不感帯設定部６３と、を備える。
また、剛性情報取得部６２は、剛性情報として、制御対象圧に関連する対象圧情報を取得し、不感帯設定部６３は、対象圧情報に基づいて、制御対象圧が高いほど不感帯を広く設定する。
また、アクチュエータ５は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を構成し、剛性情報取得部６２は、剛性情報として、走行路面の摩擦係数に関連する路面情報を取得し、不感帯設定部６３は、路面情報に基づいて、摩擦係数が低いほど不感帯を広く設定する。
また、不感帯設定部６３は、マスタ圧とホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧との偏差が大きいほど、不感帯を広く設定する。また、不感帯設定部６３は、マスタ圧とホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧との偏差が小さいほど、不感帯を狭く設定する。

１：マスタシリンダ（液圧発生部）、 １１：メインシリンダ、
１２：カバーシリンダ、 １３：入力ピストン、
１４：第１マスタピストン、 １５：第２マスタピストン、
１Ａ：サーボ室（制御対象室）、 １Ｂ：第１液圧室、 １Ｃ：第２液圧室、
１Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、 １０：ブレーキペダル、
１７１：リザーバ、 ２：反力発生装置、 ２２：第１制御弁、
２３：第２制御弁、 ４：サーボ圧発生装置（駆動部、液圧発生部）、 ４１：減圧弁、
４２：増圧弁、 ４３１：アキュムレータ、 ４４：レギュレータ、
４４５：制御ピストン、 ４Ｄ：第１パイロット室、 ５：アクチュエータ、
５３１：保持弁、 ５３２：減圧弁、 ５３３：リザーバ、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、 ６１：制御部、 ６２：剛性情報取得部、
６３：不感帯設定部、 ６４：摩擦係数推定部、
７１：ストロークセンサ、 ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５：圧力センサ、 ７６：車輪速度センサ、 ８：加速度センサ、
Ｚ：ダンパ機構

Claims (4)

1. マスタピストンを駆動する駆動部を有する液圧発生部と、
   前記液圧発生部とホイールシリンダとの間に設けられ、マスタ室内の液圧であるマスタ圧を調圧して前記ホイールシリンダに出力するアクチュエータと、
   制御対象室内の液圧である制御対象圧が、前記制御対象圧の目標値に基づいて設定される不感帯内である場合に、前記駆動部の駆動力を維持する制御部と、
   を備え、
   前記制御対象圧が前記マスタ圧の変動に応じて変動し、前記アクチュエータの作動に伴って前記マスタ圧に脈動が生じる車両用制動装置であって、
   前記制御対象室の単位容積変化に必要な圧力変化である剛性に関連する剛性情報を取得する剛性情報取得部と、
   前記剛性情報取得部により取得されている前記剛性情報に基づいて、前記制御対象室の剛性が高いほど、又は前記制御対象室の剛性が高くなる蓋然性が高いほど、前記不感帯を広く設定する不感帯設定部と、
   を備え、
   前記制御対象室の剛性は、前記制御対象圧が高いほど高くなり、
   前記アクチュエータは、アンチロックブレーキシステムを構成し、
   前記剛性情報取得部は、前記剛性情報として、前記制御対象室の剛性が高くなる蓋然性の判断材料である、走行路面の摩擦係数に関連する路面情報を取得し、
   前記不感帯設定部は、前記路面情報に基づいて、前記摩擦係数が低いほど前記不感帯を広く設定する車両用制動装置。
2. 前記剛性情報取得部は、前記剛性情報として、前記制御対象圧に関連する対象圧情報を取得し、
   前記不感帯設定部は、前記対象圧情報に基づいて、前記制御対象圧が高いほど前記不感帯を広く設定する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記不感帯設定部は、前記マスタ圧と前記ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧との偏差が大きいほど、前記不感帯を広く設定する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記不感帯設定部は、前記マスタ圧と前記ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧との偏差が小さいほど、前記不感帯を狭く設定する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。

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