CN106585542A - 带冲击吸收部件的车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明的带冲击吸收部件的车身构造(10)具备从左前侧车架(13)侧向车身前后方向延伸的车架冲击吸收部件(30)。车架冲击吸收部件(30)具备：第1车架折曲部件及第2车架折曲部件，其形成车架筒体(34)；上下的车架凸缘(35、36)，其从车架筒体(34)向外侧伸出；上下的第1脆弱部(37、38)，其将各车架凸缘(35、36)在车身前后方向上断开；和多个车架刚性部(43、44)，其形成在与各第1脆弱部(37、38)相比靠车身后方的车架筒体(34)的后端部(34a)上。

Description

带冲击吸收部件的车身构造

技术领域

本发明涉及带冲击吸收部件的车身构造，其具备从车身骨架部件的端部侧向车身前后方向延伸的冲击吸收部件。

背景技术

作为车身构造，已知从左右的前侧车架的前端部突出有保险杠横梁伸出部(以下称为冲击吸收部件)且在左右的冲击吸收部件上架设有保险杠横梁的车身构造。

根据车身构造，能够由因轻碰撞而输入的碰撞荷载(称为轻碰撞荷载)使冲击吸收部件变形，并由冲击吸收部件来吸收轻碰撞荷载的轻能量。由此，能够抑制前侧车架的变形，并减少车辆的维修费用。

另外，在超过轻碰撞的碰撞速度高的正面碰撞或偏置碰撞的情况下，考虑到利用冲击吸收部件来更适当地保护乘员。因此，需要在某种程度上提高冲击吸收部件的刚性，并在正面碰撞或偏置碰撞的初期阶段吸收初始能量。

由此，当正面碰撞或偏置碰撞时，能够使施加给乘员的减速度(加速度)降低。

然而近几年，将平台(platform)(车身骨架)针对汽车的多种车型沿用的车辆正在增加。因此，为了与各车型对应而确定了前侧车架的配置位置。进一步地，为了在轻碰撞的情况下不使散热器等损伤，而根据各车型的设计确定了保险杠横梁的形状或配置位置。

因此，自动地确定了夹在前侧车架与保险杠横梁之间的冲击吸收部件的车身前后方向的长度。

因此，因采用平台，例如具有冲击吸收部件的长度尺寸在车身前后方向上变大的情况。在该状态下，若要确保冲击吸收部件的刚性以能够吸收轻碰撞时的轻碰撞荷载以及正面碰撞或偏置碰撞的初始能量的话，则考虑到冲击吸收部件的刚性会超过平台(车身骨架)的屈服强度。

因此，难以确保冲击吸收部件的刚性以吸收正面碰撞或偏置碰撞的初始能量。

于是，在车身构造中，提出了冲击吸收部件由截面呈倒U字形的上侧部件、截面呈U字形的下侧部件、及加强部件形成(例如参照日本专利第5168477号公报)。

即，使形成为截面倒U字形的上侧部件的内壁、形成为截面U字形的下侧部件的内壁、及加强部件的内凸缘这三个部件在重合的状态下接合。同样地，上侧部件的外壁、下侧部件的外壁及加强部件的外凸缘这三个部件以重合的状态接合。

由此，由上侧部件及下侧部件形成有大致矩形的筒体，并在筒体的内部设有加强部件。

进一步地，在筒体的前部，于上部、下部、内壁及外壁上以向车宽方向延伸的方式形成多条加强筋。因此，由因轻碰撞而输入的轻碰撞荷载将筒体的前部向车身前后方向压溃，能够进行轻碰撞荷载的吸收。

另外，在筒体的后部，于内壁及外壁上以向车身前后方向延伸的方式形成多条加强筋。进一步地，在筒体的内部设有加强部件。因此，可以确保筒体后部的刚性以吸收正面碰撞或偏置碰撞的初始能量。

由此，根据日本专利第5168477号公报的冲击吸收部件，能够吸收轻碰撞时的轻能量，并且能够吸收正面碰撞或偏置碰撞的初始能量。

然而，日本专利第5168477号公报的冲击吸收部件为了能够实现轻碰撞时的轻能量、和正面碰撞或偏置碰撞的初始能量的吸收，需要在筒体的内部设置加强部件。因此，零件数量增加，这会对抑制成本和重量的增加造成妨碍。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而做出的，并实现一种带冲击吸收部件的车身构造，其无需使用加强部件，就能进行轻碰撞时的轻能量的吸收、以及正面碰撞或偏置碰撞的初始能量的吸收。

为了解决上述问题，本发明的第一方式提供一种带冲击吸收部件的车身构造，其具备从车身骨架部件的端部侧向车身前后方向延伸的冲击吸收部件，其中，所述冲击吸收部件具备：第1折曲部件，其折曲成截面大致U字形；第2折曲部件，其以与该第1折曲部件接合而形成中空的筒体的方式折曲成截面大致U字形；凸缘，其在所述第1折曲部件及所述第2折曲部件之一的折曲部件的侧边上向所述筒体的外侧伸出，并向车身前后方向延伸至所述车身骨架部件侧；第1脆弱部，其将该凸缘在车身前后方向上断开，并成为轻碰撞时的变形的起点；和刚性部，其与该第1脆弱部相比形成在所述车身骨架部件侧。

这样，在第1折曲部件及第2折曲部件之一的折曲部件的侧端上形成有凸缘，使该凸缘向筒体的外侧伸出，并向车身前后方向延伸到车身骨架部件侧。进一步地，以第1脆弱部将凸缘在车身前后方向上断开。

因此，在因轻碰撞对冲击吸收部件的前端部输入了轻碰撞荷载时，能够使应力集中到第1脆弱部，并将第1脆弱部作为冲击吸收部件变形的起点(触发点)。由此，不会由因轻碰撞而输入的轻碰撞荷载使车身骨架部件变形，而是使冲击吸收部件从第1脆弱部起有效地变形，从而能够适当地吸收轻碰撞荷载。

另外，与第1脆弱部相比在车身骨架部件侧形成有刚性部。即，在冲击吸收部件中的车身骨架部件侧的部位上形成刚性部和凸缘。因此，无需将加强部件用作其他部件，车身骨架部件侧的部位的刚性能够由刚性部和凸缘来确保。

由此，能够由因正面碰撞或偏置碰撞而输入的碰撞荷载将确保了刚性的车身骨架部件侧的部位压溃，并且能够适当地吸收碰撞荷载的初始能量。

这样，无需使用加强部件，就能吸收轻碰撞时的轻能量，并且能够吸收正面碰撞或偏置碰撞的初始能量。

在此，无需将加强部件用作其他部件，通过确保车身骨架部件侧的部位的刚性，就能使冲击吸收部件(即车身构造)轻量化。进一步地，由于不需要加强部件，所以结构变得简单，能够谋求制造的容易化。

在技术方案2的发明中，优选地，所述冲击吸收部件在与所述凸缘相比的碰撞荷载的输入侧具备第2脆弱部。

这样，在冲击吸收部件中的与凸缘相比的碰撞荷载的输入侧形成有第2脆弱部。因此，在因轻碰撞对冲击吸收部件的前端部输入了轻碰撞荷载时，不会由所输入的轻碰撞荷载使车身骨架部件变形，而是能够使冲击吸收部件从第2脆弱部起确实地变形。由此，能够适当地吸收输入至冲击吸收部件的轻碰撞荷载。

在技术方案3的发明中，优选地，车身骨架部件是配置在车宽方向外侧、且向车身前后方向延伸的前侧车架，所述冲击吸收部件是设在所述前侧车架的前端部侧的车架冲击吸收部件，在所述前侧车架的车宽方向外侧设有上构件，在所述上构件的前端部侧且是所述冲击吸收部件的车宽方向外侧设有构件冲击吸收部件，所述构件冲击吸收部件具备：中空的构件筒体，其向车身前后方向延伸；和第3脆弱部，其形成在该构件筒体上，且配置在与所述第1脆弱部在车身前后方向上大致相同的位置。

这样，在上构件的前端部侧设有构件冲击吸收部件，并在构件冲击吸收部件的构件筒体上形成有第3脆弱部。另外，将第3脆弱部配置在与第1脆弱部在车身前后方向上大致相同的位置。

因此，在因轻碰撞对冲击吸收部件或构件冲击吸收部件输入了轻碰撞荷载时，不会由所输入的轻碰撞荷载使车身骨架部件变形，而是能够使冲击吸收部件从第2脆弱部起变形，使构件冲击吸收部件从第3脆弱部起变形。

由此，能够增加输入至冲击吸收部件或构件冲击吸收部件的轻碰撞荷载的吸收量。

另一方面，通过在上构件的前端部侧设置构件冲击吸收部件，能够提高相对于因正面碰撞或偏置碰撞而输入的碰撞荷载的刚性。由此，能够增加基于冲击吸收部件或构件冲击吸收部件实现的碰撞荷载的初始能量的吸收量。

在技术方案4的发明中，优选地，所述构件冲击吸收部件具备：构件凸缘，其与所述第3脆弱部相比在所述上构件侧向所述构件筒体的外侧伸出，并向车身前后方向延伸至所述上构件侧；和构件刚性部，其与所述第3脆弱部相比形成在所述上构件侧。

这样，在构件冲击吸收部件中的与第3脆弱部相比的上构件侧的部位具备构件凸缘，并将构件凸缘向车身前后方向延伸到了上构件侧。进一步地，与第3脆弱部相比在上构件侧形成有构件刚性部。

因此，无需将加强部件用作其他部件，上构件侧的部位的刚性能够由构件刚性部和构件凸缘来确保。

由此，能够由因正面碰撞或偏置碰撞而输入的碰撞荷载将冲击吸收部件的车身骨架部件侧的部位、或构件冲击吸收部件的上构件侧的部位压溃，并且能够进一步增加碰撞荷载的初始能量的吸收量。

在技术方案5的发明中，优选地，在所述车架冲击吸收部件及所述构件冲击吸收部件的各前端部具备配置有倾斜部的保险杠横梁，所述构件冲击吸收部件在车宽方向内侧具备内壁，所述内壁中，该内壁的前端部以趋向所述保险杠横梁而向所述车架冲击吸收部件接近的方式形成为弯曲状。

这样，在构件冲击吸收部件上具备内壁。进一步地，将内壁的前端部以趋向保险杠横梁而向冲击吸收部件接近的方式形成为弯曲状。因此，能够由轻碰撞时输入的轻碰撞荷载将形成为弯曲状的前端部压溃。

由此，能够进一步增加输入至构件冲击吸收部件的轻碰撞荷载的吸收量。

在技术方案6的发明中，优选地，所述构件冲击吸收部件在所述构件筒体的车宽方向外侧具备第4脆弱部。

在此，若是轻碰撞中的斜向碰撞的话，则考虑到轻碰撞荷载会从斜前方向构件冲击吸收部输入。于是，在技术方案6中，在构件筒体的车宽方向外侧具备第4脆弱部。因此，能够由从斜前方输入的轻碰撞荷载使构件冲击吸收部以第4脆弱部为起点有效地折曲变形。

由此，能够由构件冲击吸收部将从斜前方向构件冲击吸收部输入的轻碰撞荷载适当地吸收。

在技术方案7的发明中，优选地，所述车架冲击吸收部件在与所述凸缘相比的碰撞荷载的输入侧具备第2脆弱部，所述车架冲击吸收部件通过将所述筒体形成为截面大致八边形，而在所述筒体的车宽方向外侧形成有上外侧棱线部及下外侧棱线部，所述上外侧棱线部及所述下外侧棱线部的各前端部以趋向所述保险杠横梁而向所述构件冲击吸收部件接近的方式形成为弯曲状，在所述上外侧棱线部及所述下外侧棱线部的各前端部，于所述筒体的车宽方向外侧的外壁上具备所述第2脆弱部。

在此，若是轻碰撞中的斜向碰撞的话，则考虑到轻碰撞荷载会从斜前方向冲击吸收部输入。于是，在技术方案7中，将筒体的上外侧棱线部及下外侧棱线部的各前端部以趋向保险杠横梁而向构件冲击吸收部件接近的方式形成为弯曲状。进一步地，在上外侧棱线部及下外侧棱线部的各前端部，于筒体的车宽方向外侧的外壁上具备第2脆弱部。

因此，能够由上外侧棱线部及下外侧棱线部的各前端部将相对于从斜前方输入的轻碰撞荷载的刚性(即屈服强度)适当地提高。由此，能够由从斜前方输入的轻碰撞荷载使冲击吸收部以第2脆弱部为起点有效地折曲变形，并增加轻碰撞荷载的吸收量。

在技术方案8的发明中，优选地，所述保险杠横梁具备：形成在车身前侧的保险杠前壁；从该保险杠前壁的上边向车身后方伸出的保险杠上部；和从该保险杠前壁的下边向车身后方伸出的保险杠下部，所述保险杠横梁由所述保险杠前壁、所述保险杠上部及所述保险杠下部而形成为截面大致U字形，所述车架冲击吸收部件及所述构件冲击吸收部件的各前端部与所述保险杠前壁抵接，并焊接在所述保险杠前壁、所述保险杠上部的后边及所述保险杠下部的后边上。

这样，使冲击吸收部件及构件冲击吸收部件的各前端部与保险杠前壁抵接，并将各前端部焊接在了保险杠前壁、保险杠上部的后边及保险杠下部的后边上。因此，能够使保险杠前壁与冲击吸收部件及构件冲击吸收部件的各前端部相接触。由此，能够使保险杠横梁接近于冲击吸收部件或构件冲击吸收部件，从而能够缩短车身全长。

另外，通过使保险杠前壁与冲击吸收部件及构件冲击吸收部件的各前端部相接触，能够将基于轻碰撞产生的轻碰撞荷载、基于正面碰撞或偏置碰撞产生的碰撞荷载迅速地传递至各冲击吸收部件。由此，能够由各冲击吸收部件快速吸收轻碰撞荷载或碰撞荷载。

根据本发明，能够提供一种冲击吸收部件，其无需使用加强部件，就能进行轻碰撞时的轻能量的吸收、以及正面碰撞或偏置碰撞的初始能量的吸收。

除了以上讨论的情况之外，根据如下所述的本发明的实施例的说明可知，其他特征和优点对于本领域技术人员来说应该是显而易见的。在本说明书中，可以参考分别构成且表示本发明一例的附图。然而，这样的例子并未详尽地体现本发明的所有实施例，因此可以参考本说明书后所附的权利要求书用来确定本发明的范围。

附图说明

图1是表示本发明的带冲击吸收部件的车身构造的立体图。

图2是表示图1的左冲击吸收机构及保险杠横梁的立体图。

图3是表示图2的左冲击吸收机构及保险杠横梁的分解立体图。

图4是表示图3的左冲击吸收机构的立体图。

图5是图4的5向视图。

图6是表示图4的左冲击吸收机构的分解立体图。

图7是表示图6的车架冲击吸收部件的分解立体图。

图8是图4的8-8线剖视图。

图9是表示图4的左冲击吸收机构的俯视图。

图10是图9的10-10线剖视图。

图11是表示图6的构件冲击吸收部件的分解立体图。

图12是说明由本发明的左冲击吸收机构来吸收基于轻碰撞产生的碰撞荷载的例子的图。

图13是说明由本发明的左冲击吸收机构来吸收基于正面碰撞或偏置碰撞产生的碰撞荷载的例子的图。

具体实施方式

以下，基于附图说明用于实施本发明的优选方式。此外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”按照从驾驶员观察到的方向。

【实施例】

对实施例的带冲击吸收部件的车身构造10进行说明。以下，将带冲击吸收部件的车身构造10简称为“车身构造10”。

如图1所示，车身构造10是车辆Ve的构成车身前部构造的部位。

车身构造10具备：设在车辆Ve的车宽方向左侧的左前侧车架13、设在车辆Ve的车宽方向右侧的右前侧车架13、和设在各前侧车架13的车宽方向外侧的左上构件14及右上构件14。

另外，车身构造10具备：夹在左前侧车架13的后部13c及左上构件14的后部14b之间的左减振器罩15、和夹在右前侧车架13的后部13c及右上构件14的后部14b之间的右减振器罩15。

进一步地，车身构造10具备：将左前侧车架13的前端部(端部)13a及左上构件14的前端部14a连结的左连结板17、与左连结板17连结的左冲击吸收机构20、将右前侧车架13的前端部13a及右上构件14的前端部14a连结的右连结板17、与右连结板17连结的右冲击吸收机构20、和架设在左冲击吸收机构20及右冲击吸收机构20上的保险杠横梁21。

在保险杠横梁21的车身后方且是左前侧车架13及右前侧车架13之间形成有发动机室22。在发动机室22内配置有动力单元。

此外，车身构造10是左右大致对称的构造。因此，对车身构造10的左侧部件及右侧部件标记相同的附图标记，并对左侧部件进行详细说明，而省略右侧部件的说明。

左前侧车架13是在配置于车宽方向左外侧的状态下向车身前后方向延伸，且形成为截面大致矩形的刚性高的车身骨架部件。左前侧车架13的后端部13b与仪表板下部件接合，在仪表板下部件的车身后方形成有车室23。即，车室23形成在左前侧车架13的后端部13b的车身后方。

在左前侧车架13的车宽方向外侧设有左上构件14。

左上构件14的后部14b与减振器罩15接合，并经过减振器罩15向车身前方以向下坡度延伸。左上构件14是形成为截面大致矩形的刚性高的车身骨架部件。

左上构件14的前端部14a经由左角撑板25与左前侧车架13的前端部13a连结。

在左前侧车架13的前端部13a、左上构件14的前端部14a、及左角撑板25上从车身前侧安装有左连结板17。左连结板17形成为主视大致矩形。

左前侧车架13的前端部13a与左连结板17的车宽方向内侧半部17a接合。左上构件14的前端部14a与左连结板17的车宽方向外侧半部17b接合。

如图2、图3所示，在左连结板17上安装左冲击吸收机构20。左冲击吸收机构20具备：基座28，其从车身前方由多个螺栓29安装在左连结板17上；车架冲击吸收部件(冲击吸收部件)30，其从车身前侧与基座28的车宽方向内侧连结；和构件冲击吸收部件31，其从车身前侧与基座28的车宽方向外侧连结。

即，车架冲击吸收部件30从车身前侧与左连结板17的车宽方向内侧半部17a连结。另外，构件冲击吸收部件31从车身前侧与左连结板17的车宽方向外侧半部17b连结。

如图4、图5所示，车架冲击吸收部件30从车身前侧与左连结板17的车宽方向内侧半部17a连结。车架冲击吸收部件30是从左前侧车架13的前端部13a侧突出至车身前方的保险杠横梁21(参照图2)的保险杠横梁伸出部。

具体地，车架冲击吸收部件30具备：中空的车架筒体(筒体)34；上车架凸缘(凸缘)35；下车架凸缘(凸缘)36(参照图6)；上第1脆弱部(第1脆弱部)37；下第1脆弱部(第1脆弱部)38(也参照图6)；内第2脆弱部(第2脆弱部)41；外第2脆弱部(第2脆弱部)42；多个车架刚性部(刚性部)43、44；内接合片45及外接合片46。

如图6所示，车架筒体34具备：折曲成截面大致U字形的第1车架折曲部件(第1折曲部件)51、和折曲成截面大致U字形的第2车架折曲部件(第2折曲部件)52。

如图7、图8所示，第1车架折曲部件51具有车架内壁54、第1车架上倾斜部55、第1车架上部56、第1车架下倾斜部57及第1车架下部58。

车架内壁54配置在与发动机室22相对的车宽方向内侧。第1车架上倾斜部55从车架内壁54的上边向车宽方向外侧以向上坡度折曲。第1车架上部56从第1车架上倾斜部55的上边向车宽方向外侧大致水平地折曲。

另外，第1车架下倾斜部57从车架内壁54的下边向车宽方向外侧以向下坡度折曲。第1车架下部58从第1车架下倾斜部57的下边向车宽方向外侧大致水平地折曲。

第1车架折曲部件51由车架内壁54、第1车架上倾斜部55、第1车架上部56、第1车架下倾斜部57及第1车架下部58形成为截面大致U字形。

在第1车架上部56与保险杠横梁21的保险杠上部123的背面123a(也参照图3)接触的状态下，第1车架上部56与保险杠上部123接合。在第1车架下部58与保险杠横梁21的保险杠下部124的背面124a(也参照图3)接触的状态下，第1车架下部58与保险杠下部124接合。

第2车架折曲部件52具有车架外壁(外壁)61、第2车架上倾斜部62、第2车架上部63、第2车架下倾斜部64及第2车架下部65。

车架外壁61配置在与构件冲击吸收部件31相对的车宽方向外侧。进一步地，车架外壁61的前端部(前端部)61a以趋向保险杠横梁21而向构件冲击吸收部件31接近的方式形成为弯曲状(参照图9)。

第2车架上倾斜部62从车架外壁61的上边向车宽方向内侧以向上坡度折曲。第2车架上部63从第2车架上倾斜部62的上边向车宽方向内侧大致水平地折曲。

另外，第2车架下倾斜部64从车架外壁61的下边向车宽方向内侧以向下坡度折曲。第2车架下部65从第2车架下倾斜部64的下边向车宽方向内侧大致水平地折曲。

第2车架折曲部件52由车架外壁61、第2车架上倾斜部62、第2车架上部63、第2车架下倾斜部64及第2车架下部65形成为截面大致U字形。

第2车架上部63与第1车架上部56沿上下方向重合，且第1车架上部56及第2车架上部63通过点焊而接合。另外，第2车架下部65与第1车架下部58重合，且第1车架下部58及第2车架下部65通过点焊而接合。

因此，第1车架折曲部件51及第2车架折曲部件52接合。由此，车架筒体34由第1车架折曲部件51及第2车架折曲部件52形成为中空的截面大致八边形。

车架筒体34的车架上部67由第1车架上部56及第2车架上部63形成。另外，车架筒体34的车架下部68由第1车架下部58及第2车架下部65形成。

另外，通过将车架筒体34形成为截面大致八边形，而在车架筒体34的车宽方向内侧形成有一对上内侧车架棱线部71及一对下内侧车架棱线部72。进一步地，在车架筒体34的车宽方向外侧形成有一对上外侧车架棱线部(上外侧棱线部)73及一对下外侧车架棱线部(下外侧棱线部)74。

如图7、图9所示，上外侧车架棱线部73的前端部(前端部)73a及下外侧车架棱线部74的前端部(前端部)74a与车架外壁61的前端部61a相同地以趋向保险杠横梁21而向构件冲击吸收部件31接近的方式形成为弯曲状。

另外，在车架外壁61的前端部61a上具备外第2脆弱部42(第2脆弱部)42(见后述)。

车架筒体34的后端部34a(车身骨架部件侧的部位)从车身前侧通过焊接与左连结板17的车宽方向内侧半部17a接合。在该状态下，车架筒体34从左连结板17的车宽方向内侧半部17a向车身前方延伸。

如图4、图7所示，上车架凸缘35从第1车架上部56的外边(侧边)56a朝着上方以倾斜状折曲。

上车架凸缘35从第1车架折曲部件51的前端51a侧的部位51b到左前侧车架13侧的后端51c为止沿着第1车架上部56的外边56a延伸至车身后方向。

下车架凸缘36从第1车架下部58的外边(侧边)58a朝着下方以倾斜状折曲。

下车架凸缘36与上车架凸缘35相同地从第1车架折曲部件51的前端51a侧的部位51b到左前侧车架13侧的后端51c为止沿着第1车架下部58的外边58a延伸至车身后方向。

即，上车架凸缘35及下车架凸缘36向车架筒体34的外侧伸出。由此，通过上车架凸缘35及下车架凸缘36，使车架筒体34的刚性相对于车身前后方向的碰撞荷载得到确保。

在车架筒体34的车架上部67上，于车身前后方向的中央形成有上第1脆弱部37。上第1脆弱部37形成为从车架上部67向车架筒体34的内部76凹陷、且向车宽方向延伸的凹状的加强筋。

通过在车架上部67上形成有上第1脆弱部37，上车架凸缘35被划分成前上车架凸缘35a及后上车架凸缘35b。后上车架凸缘35b形成在车架筒体34的后部34b。

另外，在车架筒体34的车架下部68上，于车身前后方向的中央形成有下第1脆弱部38。即，下第1脆弱部38相对于上第1脆弱部37形成在车身前后方向上的相同位置。

下第1脆弱部38形成为从车架下部68向车架筒体34的内部76凹陷、且向车宽方向延伸的凹状的加强筋。通过在车架下部68上形成有下第1脆弱部38，下车架凸缘36被划分成前下车架凸缘36a及后下车架凸缘36b。后下车架凸缘36b形成在车架筒体34的后部34b。

这样，作为上第1脆弱部37及下第1脆弱部38而形成沿车宽方向延伸的凹状的加强筋。上第1脆弱部37及下第1脆弱部38是在轻碰撞时成为车架筒体34变形时的起点的部位。

在车架筒体34的车架内壁54上，与前上车架凸缘35a或前下车架凸缘36a相比在车身前方向侧(即碰撞荷载的输入侧)的前端部54a上形成有内第2脆弱部41。

内第2脆弱部41形成为从车架内壁54向车架筒体34的内部76凹陷、且向上下方向延伸的凹状的加强筋。

另外，在车架筒体34的车架外壁61上，与前上车架凸缘35a或前下车架凸缘36a相比在车身前方向侧(即碰撞荷载的输入侧)的前端部61a上形成有外第2脆弱部42。即，外第2脆弱部42相对于内第2脆弱部41而形成在车身前后方向上的相同位置。

在此，车架外壁61的前端部61a与上外侧车架棱线部73的前端部73a或下外侧车架棱线部74的前端部74a相同地以趋向保险杠横梁21而向构件冲击吸收部件31接近的方式形成为弯曲状(参照图9)。

外第2脆弱部42形成为从车架外壁61向车架筒体34的内部76凹陷、且向上下方向延伸的凹状的加强筋。

如图7、图10所示，在车架筒体34中的与上第1脆弱部37及下第1脆弱部38相比的左前侧车架13侧的后部34b(参照图4)上，形成有多个车架刚性部43、44。

具体地，在车架筒体34的后部34b中的车架内壁54及车架外壁61上形成有凹状的车架刚性部43。另外，在第1车架上倾斜部55、第1车架下倾斜部57、第2车架上倾斜部62及第2车架下倾斜部64上形成有凸状的车架刚性部44。

凹状的车架刚性部43形成为从车架内壁54和车架外壁61向车架筒体34的内部76凹陷、且向车身前后方向延伸的凹状的加强筋。

凸状的车架刚性部44形成为从第1车架上倾斜部55、第1车架下倾斜部57、第2车架上倾斜部62及第2车架下倾斜部64向车架筒体34的外部突出、且向车身前后方向延伸的凸状的加强筋。

这样，在车架筒体34的后部34b上形成有多个车架刚性部43、44。进一步地，在车架筒体34的后部34b上形成有后上车架凸缘35b及后下车架凸缘36b。

即，车架筒体34的后部34b由多个车架刚性部43、44和后上车架凸缘35b、后下车架凸缘36b来确保相对于从车身前方输入的碰撞荷载的刚性。

因此，无需将加强部件用作其他部件，就能确保车架筒体34的后部34b的刚性。

由此，如图9所示，在超过轻碰撞的碰撞速度高的正面碰撞或偏置碰撞的情况下，使车架筒体34的后部(即荷载变形区域)34b适当地变形，从而能够确保初始能量的吸收量。

另外，无需将加强部件用作其他部件，通过确保车架筒体34的后部34b的刚性，就能使车架冲击吸收部件30轻量化。进一步地，由于不需要加强部件，所以结构变得简单，能够谋求制造的容易化。

在此，车架筒体34的与上第1脆弱部37及下第1脆弱部38相比靠车身前侧的部位是轻碰撞荷载变形区域34c。通过在车架筒体34上设置轻碰撞荷载变形区域34c，能够由因轻碰撞而输入的轻碰撞荷载使轻碰撞荷载变形区域34c变形来吸收轻碰撞荷载。

另外，从车架内壁54的前缘54b向车宽方向内侧(即发动机室22侧)折曲有内接合片45。另外，从车架外壁61的前缘61b向车宽方向外侧(即车辆Ve的外部27侧)折曲有外接合片46。

内接合片45及外接合片46与保险杠横梁21的保险杠前壁122的背面122a接合。

如图4所示，在车架冲击吸收部件30的车宽方向外侧设有构件冲击吸收部件31。构件冲击吸收部件31从车身前侧与左连结板17的车宽方向外侧半部17b连结。

构件冲击吸收部件31是从左上构件14的前端部14a侧突出至车身前方的保险杠横梁21(参照图2)的保险杠横梁伸出部。

如图6所示，构件冲击吸收部件31具备：中空的构件筒体81、上构件凸缘(构件凸缘)82、下构件凸缘(构件凸缘)83、上第3脆弱部(第3脆弱部)84、下第3脆弱部(第3脆弱部)85、上第4脆弱部(第4脆弱部)86、下第4脆弱部(第4脆弱部)87、多个构件刚性部88、上接合片91及下接合片92。

如图8、图11所示，构件筒体81具备：折曲成截面大致U字形的第1构件折曲部件94、和折曲成截面大致U字形的第2构件折曲部件95。

第1构件折曲部件94具有：构件内壁(内壁)97、第1构件上倾斜部98、第1构件上部99、第1构件下倾斜部101及第1构件下部102。

构件内壁97配置在与车架冲击吸收部件30相对的车宽方向内侧。构件内壁97的前端部(前端部)97a以趋向保险杠横梁21的保险杠倾斜部121(参照图9)而向车架冲击吸收部件30接近的方式形成为弯曲状。

第1构件上倾斜部98从构件内壁97的上边向车宽方向外侧以向上坡度折曲。第1构件上部99从第1构件上倾斜部98的上边向车宽方向外侧大致水平地折曲。

另外，第1构件下倾斜部101从构件内壁97的下边向车宽方向外侧以向下坡度折曲。第1构件下部102从第1构件下倾斜部101的下边向车宽方向外侧大致水平地折曲。

第1构件折曲部件94由构件内壁97、第1构件上倾斜部98、第1构件上部99、第1构件下倾斜部101及第1构件下部102形成为截面大致U字形。

第2构件折曲部件95具有：构件外壁105、第2构件上倾斜部106、第2构件上部107、第2构件下倾斜部108及第2构件下部109。

构件外壁105配置在与车辆Ve的外部27相对的车宽方向外侧。第2构件上倾斜部106从构件外壁105的上边向车宽方向内侧以向上坡度折曲。第2构件上部107从第2构件上倾斜部106的上边向车宽方向内侧大致水平地折曲。

另外，第2构件下倾斜部108从构件外壁105的下边向车宽方向内侧以向下坡度折曲。第2构件下部109从第2构件下倾斜部108的下边向车宽方向内侧大致水平地折曲。

第2构件折曲部件95由构件外壁105、第2构件上倾斜部106、第2构件上部107、第2构件下倾斜部108及第2构件下部109形成为截面大致U字形。

第2构件上部107与第1构件上部99重合，且第1构件上部99及第2构件上部107通过点焊而接合。另外，第2构件下部109与第1构件下部102重合，且第1构件下部102及第2构件下部109从下方通过点焊而接合。

因此，第1构件折曲部件94及第2构件折曲部件95接合。由此，构件筒体81由第1构件折曲部件94及第2构件折曲部件95形成为中空的截面大致八边形。

通过将构件筒体81形成为截面大致八边形，而在构件筒体81的车宽方向内侧形成有一对上内侧构件棱线部112及一对下内侧构件棱线部113。进一步地，在构件筒体81的车宽方向外侧形成有一对上外侧构件棱线部114及一对下外侧构件棱线部115。

构件筒体81的后端部81a(参照图4)从车身前侧通过焊接与左连结板17的车宽方向外侧半部17b接合。在该状态下，构件筒体81从左连结板17的车宽方向外侧半部17b向车身前方延伸。

构件内壁97的前端部97a以趋向保险杠横梁21的保险杠倾斜部121(参照图9)而向车架冲击吸收部件30接近的方式形成为弯曲状。

上构件凸缘82从第1构件上部99的外边99a朝着上方以倾斜状折曲。上构件凸缘82从第1构件折曲部件94的车身前后方向中央的部位94a到左上构件14侧的后端94b为止沿着第1构件上部99的外边99a延伸至车身后方向。

在构件筒体81的后部81b上形成有上构件凸缘82。

下构件凸缘83从第1构件下部102的外边102a朝着下方以倾斜状折曲。下构件凸缘83从第1构件折曲部件94的车身前后方向中央的部位94a到左上构件14侧的后端94b为止沿着第1构件下部102的外边102a延伸至车身后方向。

在构件筒体81的后部81b形成有下构件凸缘83。

即，上构件凸缘82及下构件凸缘83向构件筒体81的外侧伸出。由此，通过上构件凸缘82及下构件凸缘83，使构件筒体81的刚性相对于车身前后方向的碰撞荷载得到确保。

在构件筒体81的第1构件上倾斜部98上，于车身前后方向的中央形成有上第3脆弱部84。上第3脆弱部84配置在与上第1脆弱部37(参照图4)在车身前后方向上大致相同的位置。具体地，上第3脆弱部84形成为从第1构件上倾斜部98向构件筒体81的内部117凹陷、且沿着第1构件上倾斜部98向车宽方向以倾斜状延伸的凹状的加强筋。

在构件筒体81的第1构件下倾斜部101上，于车身前后方向的中央形成有下第3脆弱部85。下第3脆弱部85配置在与下第1脆弱部38在车身前后方向上大致相同的位置。具体地，下第3脆弱部形成为从第1构件下倾斜部101向构件筒体81的内部117凹陷、且沿着第1构件下倾斜部101向车宽方向以倾斜状延伸的凹状的加强筋。

上第3脆弱部84、下第3脆弱部85在构件筒体81的车宽方向内侧与上构件凸缘82或下构件凸缘83相比形成在车身前侧。

这样，在构件筒体81的车宽方向内侧，作为上第3脆弱部84及下第3脆弱部85而形成有沿车宽方向延伸的凹状的加强筋。与车架筒体34的上第1脆弱部37、下第1脆弱部38(参照图7)相同地，上第3脆弱部84及下第3脆弱部85是在轻碰撞时成为构件筒体81变形时的起点(触发点)的部位。

在构件筒体81的第2构件上倾斜部106上，与上构件凸缘82的前端82a相比在车身后方向侧形成有上第4脆弱部86。上第4脆弱部86形成为从第2构件上倾斜部106向构件筒体81的内部117凹陷、且沿着第2构件上倾斜部106向车宽方向以倾斜状延伸的凹状的加强筋。

另外，在构件筒体81的第2构件下倾斜部108上，与下构件凸缘83的前端83a相比在车身后方向侧形成有下第4脆弱部87。下第4脆弱部87形成为从第2构件下倾斜部108向构件筒体81的内部117凹陷、且沿着第2构件下倾斜部108向车宽方向以倾斜状延伸的凹状的加强筋。

上第4脆弱部86、下第4脆弱部87在构件筒体81的车宽方向外侧与上构件凸缘82的前端82a或下构件凸缘83的前端83a相比形成在车身后方侧。

如图10、图11所示，在构件筒体81中的与上第3脆弱部84、下第3脆弱部85、上第4脆弱部86及下第4脆弱部87相比的左上构件14侧的后部81b(也参照图4)上，形成有多个构件刚性部88。

具体地，在构件筒体81的后部81b中的构件内壁97及构件外壁105上形成有凹状的构件刚性部88。

凹状的构件刚性部88形成为从构件内壁97和构件外壁105向构件筒体81的内部117凹陷、且向车身前后方向延伸的凹状的加强筋。由此，构件筒体81的后部81b由多个构件刚性部88来确保相对于从车身前方输入的碰撞荷载的刚性。

这样，在构件筒体81的后部81b上形成有多个构件刚性部88。进一步地，在构件筒体81的后部81b上形成有上构件凸缘82及下构件凸缘83。

即，构件筒体81的后部81b由多个构件刚性部88、上构件凸缘82或下构件凸缘83来确保相对于从车身前方输入的碰撞荷载的刚性。

因此，无需将加强部件用作其他部件，就能确保构件筒体81的后部81b的刚性。

由此，如图9所示，在超过轻碰撞的碰撞速度高的正面碰撞或偏置碰撞的情况下，使构件筒体81的后部(即荷载变形区域)81b适当地变形，从而能够确保初始能量的吸收量。

另外，无需将加强部件用作其他部件，通过确保构件筒体81的后部81b的刚性，就能使构件冲击吸收部件31轻量化。进一步地，由于不需要加强部件，所以结构变得简单，能够谋求制造的容易化。

在此，构件筒体81的与上第3脆弱部84及下第3脆弱部85相比靠车身前侧的部位是轻碰撞荷载变形区域81c。通过在构件筒体81上设置轻碰撞荷载变形区域81c，能够由因轻碰撞而输入的轻碰撞荷载使轻碰撞荷载变形区域81c变形来吸收轻碰撞荷载。

上接合片91(也参照图11)从第1构件上部99的前缘99b向下方折曲。另外，下接合片92(也参照图11)从第2构件下部109的前缘102b向上方折曲。上接合片91及下接合片92与保险杠横梁21的保险杠前壁122的背面122a接合。

返回图2、图3，在车架冲击吸收部件30的前端部(前端部)30a及构件冲击吸收部件31的前端部(前端部)31a上，配置有保险杠横梁21的保险杠倾斜部(倾斜部、弧形部)121。

保险杠横梁21具备：形成在车身前侧的保险杠前壁122；从保险杠前壁122的上边向车身后方伸出的保险杠上部123；和从保险杠前壁122的下边向车身后方伸出的保险杠下部124。

保险杠横梁21由保险杠前壁122、保险杠上部123及保险杠下部124形成为截面大致U字形。在保险杠倾斜部121的内部126配置有车架冲击吸收部件30的前端部30a及构件冲击吸收部件31的前端部31a。

在保险杠倾斜部121的保险杠前壁122的上部形成有上焊接孔131，在下部形成有下焊接孔132。另外，在保险杠上部123的后边123b上形成有焊接孔134。进一步地，在保险杠下部124的后边124b上形成有焊接孔135。

车架冲击吸收部件30的前端部30a及构件冲击吸收部件31的前端部31a与保险杠前壁122抵接。在该状态下，车架冲击吸收部件30的内接合片45及外接合片46从车身后侧通过MIG焊接与保险杠倾斜部121的保险杠前壁122的背面122a接合。

另外，第1车架上部56的前端部56b从上方通过MIG焊接与保险杠上部123的焊接孔134的周缘(具体为周缘的后片侧)接合。即，第1车架上部56的前端部56b与保险杠倾斜部121的保险杠上部123的后边123b接合。

进一步地，第1车架下部58的前端部58b从下方通过MIG焊接与保险杠下部124的焊接孔135的周缘(具体为周缘的后片侧)接合。即，第1车架下部58的前端部58b与保险杠倾斜部121的保险杠下部124的后边124b接合。

由此，车架冲击吸收部件30的前端部30a在与保险杠倾斜部121的保险杠前壁122抵接的状态下与保险杠倾斜部121接合。

另外，构件冲击吸收部件31的上接合片91从车身前方通过MIG焊接与保险杠前壁122的上焊接孔131的周缘(具体为周缘的上片侧)接合。进一步地，构件冲击吸收部件31的下接合片92从车身前方通过MIG焊接与保险杠前壁122的下焊接孔132的周缘(具体为周缘的下片侧)接合。

由此，构件冲击吸收部件31的前端部31a在与保险杠倾斜部121的保险杠前壁122抵接的状态下与保险杠倾斜部121接合。

这样，在保险杠倾斜部121的保险杠前壁122、保险杠上部123的后边123b、保险杠下部124的后边124b上，焊接车架冲击吸收部件30的前端部30a及构件冲击吸收部件31的前端部31a。

因此，能够使保险杠倾斜部121与车架冲击吸收部件30的前端部30a及构件冲击吸收部件31的前端部31a直接接触。由此，能够使保险杠倾斜部121接近于车架冲击吸收部件30或构件冲击吸收部件31，从而能够缩短车辆Ve的车身全长。

接着，基于图12说明由本发明的左冲击吸收机构20来吸收因轻碰撞而输入的轻碰撞荷载的例子。

如图12所示，因轻碰撞对保险杠横梁21输入了轻碰撞荷载F1。所输入的轻碰撞荷载F1经由保险杠横梁21传递至车架冲击吸收部件30及构件冲击吸收部件31。

即，在车架冲击吸收部件30上传递来轻碰撞荷载F2。因此，应力会集中到上第1脆弱部37及下第1脆弱部38，从而使上第1脆弱部37及下第1脆弱部38折曲。

由此，不会由因轻碰撞而输入的轻碰撞荷载F2而使左前侧车架13变形，而是使轻碰撞荷载变形区域34c有效地变形，从而能够适当地吸收轻碰撞荷载(即轻能量)F2。轻碰撞荷载变形区域34c是与上第1脆弱部37及下第1脆弱部38相比位于车身前侧的部位。

同时，在构件冲击吸收部件31上传递来轻碰撞荷载F3。因此，应力会集中到上第3脆弱部84及下第3脆弱部85，从而使上第3脆弱部84及下第3脆弱部85折曲。

由此，不会由因轻碰撞而输入的轻碰撞荷载F3而使左上构件14变形，而是使轻碰撞荷载变形区域81c有效地变形，从而能够适当地吸收轻碰撞荷载(即轻能量)F3。轻碰撞荷载变形区域81c是与上第3脆弱部84及下第3脆弱部85相比位于车身前侧的部位。

这样，能够由车架冲击吸收部件30或构件冲击吸收部件31来适当地吸收因轻碰撞而输入的轻碰撞荷载F1，因此，能够增加轻碰撞荷载F1的吸收量。

另外，在车架冲击吸收部件30上形成有内第2脆弱部41及外第2脆弱部42。因此，在车架冲击吸收部件30上传递来轻碰撞荷载F2时，能够由所传递的轻碰撞荷载F2使车架冲击吸收部件30的轻碰撞荷载变形区域34c从内第2脆弱部41及外第2脆弱部42起确实地变形。

由此，能够增加输入至车架冲击吸收部件30的轻碰撞荷载F2的吸收量。

进一步地，构件冲击吸收部件31的构件内壁97的前端部97a以趋向保险杠横梁21的保险杠倾斜部121而向车架冲击吸收部件30接近的方式形成为弯曲状。

因此，能够由传递至构件冲击吸收部件31的轻碰撞荷载F3将形成为弯曲状的前端部97a适当地压溃。由此，能够增加输入至构件冲击吸收部件31的轻碰撞荷载F3的吸收量。

在此，若轻碰撞为斜向碰撞的话，则考虑到轻碰撞荷载F4会从斜前方输入至构件冲击吸收部件31。于是，设为在构件冲击吸收部件31的车宽方向外侧具备上第4脆弱部86及下第4脆弱部87。

因此，能够由从斜前方输入的轻碰撞荷载F4使构件冲击吸收部件31以上第4脆弱部86及下第4脆弱部87为起点如虚拟线所示地有效折曲变形。由此，能够由构件冲击吸收部件31来适当地吸收从斜前方输入至构件冲击吸收部件31的轻碰撞荷载(即轻能量)F4。

另外，若轻碰撞为斜向碰撞的话，则考虑到轻碰撞荷载F5会从斜前方输入至车架冲击吸收部件30。

于是，将车架冲击吸收部件30的上外侧车架棱线部73的前端部73a及下外侧车架棱线部74的前端部74a以趋向保险杠横梁21的保险杠倾斜部121向构件冲击吸收部件31接近的方式形成为弯曲状。进一步地，在车架外壁61的前端部61a上形成有外第2脆弱部42。

因此，能够由上外侧车架棱线部73的前端部73a及下外侧车架棱线部74的前端部74a来适当地提高相对于从斜前方输入的轻碰撞荷载F5的刚性(即屈服强度)。

即，能够由从斜前方输入的轻碰撞荷载F5使车架冲击吸收部件30以外第2脆弱部42为起点如虚拟线所示地有效折曲变形。由此，能够由车架冲击吸收部件30来适当地吸收轻碰撞荷载(即轻能量)F5。

接着，基于图13说明由本发明的左冲击吸收机构20来吸收因超过轻碰撞的碰撞速度高的正面碰撞或偏置碰撞而输入的碰撞荷载的例子。

如图13所示，车架冲击吸收部件30(具体为车架筒体34)的后部34b由多个车架刚性部43、44(车架刚性部43参照图7)、后上车架凸缘35b或后下车架凸缘36b确保了相对于从车身前方输入的碰撞荷载F6的刚性。

由此，能够由因正面碰撞或偏置碰撞而输入的碰撞荷载F6将确保了刚性的车架筒体34的后部(即荷载变形区域)34b压溃，并且能够适当地吸收碰撞荷载F6的初始能量。

进一步地，除了车架冲击吸收部件30之外，还在左上构件14的前端部14a侧设有构件冲击吸收部件31。因此，能够提高相对于因正面碰撞或偏置碰撞而输入的碰撞荷载F6的刚性。

由此，能够增加基于车架冲击吸收部件30或构件冲击吸收部件31实现的碰撞荷载F6的初始能量的吸收量。

而且，构件冲击吸收部件31(具体为构件筒体81)的后部81b由多个构件刚性部88、上构件凸缘82或下构件凸缘83适当地确保了相对于从车身前方输入的碰撞荷载的刚性。

因此，能够由因正面碰撞或偏置碰撞而输入的碰撞荷载F6将构件筒体81的后部(即荷载变形区域)81b压溃。

由此，能够由因正面碰撞或偏置碰撞而输入的碰撞荷载F6将车架筒体34的后端部34a与构件筒体81的后部81b一起压溃，并且能够增加碰撞荷载F6的初始能量的吸收量。

在将车架筒体34的后端部34a或构件筒体81的后部81b压溃并吸收了初始能量之后，使左前侧车架13或左上构件14变形，从而能够吸收剩余的能量。

即，如图12、图13所示，根据车架冲击吸收部件30或构件冲击吸收部件31，能够吸收轻碰撞时的轻能量，进一步地，能够吸收正面碰撞或偏置碰撞的初始能量。

在此，保险杠横梁21的保险杠倾斜部121与车架冲击吸收部件30的前端部30a及构件冲击吸收部件31的前端部31a直接接触。因此，能够将基于轻碰撞产生的轻碰撞荷载F1、F4、F5、和基于正面碰撞或偏置碰撞产生的碰撞荷载F6迅速地传递至车架冲击吸收部件30的前端部30a及构件冲击吸收部件31的前端部31a。

由此，能够由车架冲击吸收部件30及构件冲击吸收部件31快速吸收轻碰撞荷载F1、F4、F5或碰撞荷载F6。

此外，本发明的带冲击吸收部件的车身构造并不限定于上述的实施例，还可以适当地变更、改良等。

例如，在上述实施例中，作为车身构造10而举例说明了车身前部构造，但并不限于此，例如，作为车身构造10还可以将本发明适用于车身后部构造。

另外，在上述实施例中，作为车身骨架部件而举例说明了左前侧车架13和右前侧车架13，但并不限于此，例如，作为车身骨架部件还可以将本发明适用于左后车架和右后车架。

进一步地，在上述实施例中，对从车架冲击吸收部件30的第1车架折曲部件51伸出有上车架凸缘35及下车架凸缘36的例子进行了说明，但并不限于此，还可以从第2车架折曲部件52伸出有上车架凸缘35和下车架凸缘36。

另外，在上述实施例中，对从构件冲击吸收部件31的第1构件折曲部件94伸出有上构件凸缘82及下构件凸缘83的例子进行了说明，但并不限于此，还可以从第2构件折曲部件95伸出有上构件凸缘82和下构件凸缘83。

进一步地，在上述实施例中，由凹状的加强筋形成车架冲击吸收部件30的上第1脆弱部37、下第1脆弱部38、内第2脆弱部41及外第2脆弱部42，但并不限定于此，还可以由凸状的加强筋或开口来形成各脆弱部。

另外，在上述实施例中，由凹状的加强筋形成构件冲击吸收部件31的上第3脆弱部84、下第3脆弱部85、上第4脆弱部86及下第4脆弱部87，但并不限定于此，还可以由凸状的加强筋或开口来形成各脆弱部。

进一步地，上述实施例中所示的带冲击吸收部件的车身构造、左右的前侧车架、左右的上构件、保险杠横梁、车架冲击吸收部件、构件冲击吸收部件、车架筒体、上下的车架凸缘、上下的第1脆弱部、内外的第2脆弱部、车架刚性部、第1车架折曲部件、第2车架折曲部件、构件筒体、上下的构件凸缘、上下的第3脆弱部、上下的第4脆弱部及构件刚性部等的形状或结构并不限定于举例说明的那些形式，还可以适当地变更。

工业实用性

本发明的带冲击吸收部件的车身构造适用于具备从车身骨架部件的端部侧向车身前后方向延伸的冲击吸收部件的汽车。

Claims (8)

1.一种带冲击吸收部件的车身构造，其具备从车身骨架部件的端部侧向车身前后方向延伸的冲击吸收部件，其特征在于，

所述冲击吸收部件具备：

第1折曲部件，其折曲成截面大致U字形；

第2折曲部件，其以与该第1折曲部件接合而形成中空的筒体的方式折曲成截面大致U字形；

凸缘，其在所述第1折曲部件及所述第2折曲部件之一的折曲部件的侧边上向所述筒体的外侧伸出，并向车身前后方向延伸至所述车身骨架部件侧；

第1脆弱部，其将该凸缘在车身前后方向上断开，并成为轻碰撞时的变形的起点；和

刚性部，其与该第1脆弱部相比形成在所述车身骨架部件侧。

2.根据权利要求1所述的带冲击吸收部件的车身构造，其特征在于，所述冲击吸收部件在与所述凸缘相比的碰撞荷载的输入侧具备第2脆弱部。

3.根据权利要求1所述的带冲击吸收部件的车身构造，其特征在于，车身骨架部件是配置在车宽方向外侧、且向车身前后方向延伸的前侧车架，

所述冲击吸收部件是设在所述前侧车架的前端部侧的车架冲击吸收部件，

在所述前侧车架的车宽方向外侧设有上构件，

在所述上构件的前端部侧且是所述冲击吸收部件的车宽方向外侧设有构件冲击吸收部件，

所述构件冲击吸收部件具备：

中空的构件筒体，其向车身前后方向延伸；和

第3脆弱部，其形成在该构件筒体上，且配置在与所述第1脆弱部在车身前后方向上大致相同的位置。

4.根据权利要求3所述的带冲击吸收部件的车身构造，其特征在于，所述构件冲击吸收部件具备：

构件凸缘，其与所述第3脆弱部相比在所述上构件侧向所述构件筒体的外侧伸出，并向车身前后方向延伸至所述上构件侧；和

构件刚性部，其与所述第3脆弱部相比形成在所述上构件侧。

5.根据权利要求3所述的带冲击吸收部件的车身构造，其特征在于，在所述车架冲击吸收部件及所述构件冲击吸收部件的各前端部具备配置有倾斜部的保险杠横梁，

所述构件冲击吸收部件在车宽方向内侧具备内壁，

所述内壁中，该内壁的前端部以趋向所述保险杠横梁而向所述车架冲击吸收部件接近的方式形成为弯曲状。

6.根据权利要求4所述的带冲击吸收部件的车身构造，其特征在于，所述构件冲击吸收部件在所述构件筒体的车宽方向外侧具备第4脆弱部。

7.根据权利要求3所述的带冲击吸收部件的车身构造，其特征在于，所述车架冲击吸收部件在与所述凸缘相比的碰撞荷载的输入侧具备第2脆弱部，

所述车架冲击吸收部件通过将所述筒体形成为截面大致八边形，而在所述筒体的车宽方向外侧形成有上外侧棱线部及下外侧棱线部，所述上外侧棱线部及所述下外侧棱线部的各前端部以趋向所述保险杠横梁而向所述构件冲击吸收部件接近的方式形成为弯曲状，

在所述上外侧棱线部及所述下外侧棱线部的各前端部，在所述筒体的车宽方向外侧的外壁上具备所述第2脆弱部。

8.根据权利要求5所述的带冲击吸收部件的车身构造，其特征在于，所述保险杠横梁具备：

形成在车身前侧的保险杠前壁；

从该保险杠前壁的上边向车身后方伸出的保险杠上部；和

从该保险杠前壁的下边向车身后方伸出的保险杠下部，

所述保险杠横梁由所述保险杠前壁、所述保险杠上部及所述保险杠下部而形成为截面大致U字形，

所述车架冲击吸收部件及所述构件冲击吸收部件的各前端部与所述保险杠前壁抵接，并焊接在所述保险杠前壁、所述保险杠上部的后边及所述保险杠下部的后边上。