JP6181056B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、自動車、航空機、列車、船舶、バスなどの乗物用シートに関し、特に、自動車の運転席又は助手席用シートとして適する乗物用シートに関する。

乗物用シートは、省エネルギーの観点より、燃費改善のため軽量化が常に求められている。本出願人は、これまでに乗物用シートの軽量化に関する技術の提案を種々行っている。そのうちの一つの手段として、シートバック部及びシートクッション部の各クッション部材として、一般的に普及しているウレタン材に代え、三次元立体編物を張設した構造としたものを提案している（特許文献１参照）。三次元立体編物を張設して用いることにより、薄くても十分なクッション特性（振動吸収特性、衝撃エネルギー吸収特性等）が得られ、シート全体の軽量化を図ることができる。また、同じく特許文献１に示されているように、フレームとして、鉄系素材で厚さ１．０ｍｍ以下、アルミニウムの場合で厚さ１．６ｍｍ以下といった薄肉材を用いて軽量化する工夫も提案している。

特開２０１１−４２３０２号公報

上記した乗物用シートは、クッション部材として三次元立体編物を張設して用いる構成であるため、フレーム構造は三次元立体編物の張設に適する構造を有していなければならず、専用品にならざるを得ない。そのためコストの削減を図る上で課題がある。特に、シートクッション部において、張設される三次元立体編物を弾性支持するためのトーションバーやコイルスプリングなどのバネ部材の構成に工夫が必要であり、コストが高くなりがちであった。しかし、シートクッション部のクッション部材を、その下面を支持して配置するいわゆる置き構造タイプとすれば、汎用されているウレタン材を用いることができ、コストの低減を図ることができる。もちろん、ウレタン材等の置き構造のクッション部材を用いた場合であっても、従来の置き構造のクッション部材を用いたシートと比較してより軽量化できることが望ましい。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、シートクッション部のクッション部材として置き構造のタイプのものを適用できる構成であると共に、薄肉の金属製素材を用いつつ所定の剛性、強度を有し、軽量化に適し、コストの低減を図ることができる乗物用シートを提供することを課題とする。また、シートフレームを複数に分割してそれぞれをユニット化した構成とすることにより、ユニット毎の生産調整を可能とすることで、さらなるコストの削減に資することができると共に、ユニット化した構成であっても軽量化に適した乗物用シートを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の乗物用シートは、シートクッション部及びシートバック部を備えた乗物用シートであって、前記シートクッション部は、シートクッション部用のクッション部材を支持するクッションフレームユニットを備えてなると共に、前記シートバック部は、シートバック部用のクッション部材を支持するバックフレームユニットを備えてなり、前記クッションフレームユニットを構成する左右のサイドフレームが、それぞれ、シートスライド装置を構成する左右のスライダに連結支持され、所定厚さ以下の薄肉の金属製の素材から形成される、前後方向に長い板状フレームから構成され、前記クッションフレームユニットの前記左右のサイドフレーム間には複数のビームが掛け渡されており、前記左右の各サイドフレームの少なくとも一方側が、前記スライダとの連結支持部、前記左右のサイドフレーム間に掛け渡される前記各ビーム、及びそれらの間を前記各ビームの配設方向に略直交する方向に結ぶ節点間接続部により形成される、前後方向の力を受けるトラス状支持部を介して、前記シートスライド装置に支持されていることを特徴とする。

前記クッションフレームユニットを構成する前記左右のサイドフレームが、それぞれ、外側及び内側に並置された複数の前記板状フレームの組み合わせから構成され、前記内側及び外側の板状フレーム同士が側面から見て重なり合っている範囲に掛け渡される前記ビームは、各端部付近が前記内側及び外側の板状フレームをそれぞれ貫通し、この内側及び外側の板状フレームを両持ちで支持するように設けられていることが好ましい。
前記左右の各サイドフレームと前記左右の各スライダとの連結支持部が、前記各サイドフレームの前後方向の略中央部から後縁部までの間に設けられていると共に、左右の連結支持部同士が軸部材により連結されており、前記トラス状支持部が、前記軸部材と、前記複数のビームのうち、前記各サイドフレームの前後方向の略中央部から後縁部までの間に配設された２本のビームと、前記２本のビームの各端部付近間、前記軸部材の各端部付近と前記２本のビームの各端部付近間をそれぞれ接続する節点間接続部とにより形成されていることが好ましい。

前記トラス状支持部を構成する前記各節点間接続部は、前記一方のサイドフレームを構成する複数の板状フレームの素材状態と比較して、前後方向の剛性が高くなるように形成されていることが好ましい。前記２本のビーム間の節点間接続部には、前記一方のサイドフレームを構成するいずれかの前記板状フレームに補強リンクが積層され、該補強リンクによって相対的に高剛性に形成されていることが好ましい。

前記左右のスライダの後方寄りに配置された前記軸部材に一端が軸支された後部リンクを有すると共に、前記軸部材よりも前方寄りに配置された軸部材に一端が軸支された左右の前部リンクを有し、前記左右の前部リンクの各他端が、前記各ビームのうち、前記クッションフレームユニットの前記左右のサイドフレーム間の前方寄りに掛け渡された前部ビームに軸支され、前記左右の後部リンクの各他端が、前記２本のビームのうち、より後方側に配置される後部ビームに軸支され、少なくとも一方のサイドフレーム側に、前記後部ビームの一端が軸支されている前記軸部材に一端が軸支され、他端が、前記２本のビームのうち、前記後部ビームよりも前方に位置する他のビームに軸支されたサブリンクが設けられ、前記後部リンク及び前記サブリンクが、前記軸部材の各端部付近と前記２本のビームの各端部付近間をそれぞれ接続する節点間接続部になり、それにより前記トラス状支持部が形成されていることが好ましい。

前記２本のビームのうち、左右いずれかのサイドフレーム側において、より後方側に配置される後部ビームの端部に、シートベルトのベルトアンカー部が支持されていることが好ましい。前記左右のサイドフレームのうちのいずれか一方のサイドフレーム側が、前記トラス状支持部により前記シートスライド装置に支持され、他方のサイドフレーム側は、前記前部リンク及び後部リンク、それらの各一端が軸支される前記スライダ、それらの回転自由端である各他端が軸支される前記他方のサイドフレームとによる四節回転連鎖機構により支持されていることが好ましい。

前記ベルトアンカー部が取り付けられるいずれか一方のサイドフレームに対面する他方のサイドフレーム側に、操作部の操作力を前記各リンクに伝達するためのリフタ機構部のクラッチ部が配設されていると共に、前記他方のサイドフレーム側に配置された前記後部リンクと前記クラッチ部との間に、前記各サイドフレームを構成する各板状フレームの素材状態と比較して高剛性の駆動リンクが配設されていることが好ましい。

前記バックフレームユニットが前記クッションフレームユニットの左右の各サイドフレームを構成する前記複数の板状フレームに、リクライニング機構部を介して連結されていることが好ましい。前記バックフレームユニットが前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する複数の板状フレームのうちの一方に、前記リクライニング機構部を介して連結されており、前記シートクッション部及び前記シートバック部に付加される力が、前記バックフレームユニットから前記リクライニング機構部を介して前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する複数の板状フレームのうちの一方を経て前記シートスライド装置に至る伝達経路と、前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する複数の板状フレームのうちの他方を経て前記シートスライド装置に至る伝達経路とに分散される構造であることが好ましい。前記リクライニング機構部を保持すると共に、前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する板状フレームに連結されるクッション用ブラケットと、前記バックフレームユニットの各サイドフレームに連結されるバック用ブラケットを備えたリクライニングユニットを有することが好ましい。前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する板状フレームと前記クッション用ブラケット、並びに、前記バックフレームユニットの各サイドフレームと前記バック用ブラケットが、それぞれ、一部を重ね合わせてボルト接合により連結されていることが好ましい。前記バックフレームユニットの各サイドフレームに、前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する板状フレームに連結されるクッション用ブラケットを備えた前記リクライニング機構部が保持された構成であることが好ましい。前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する板状フレームと前記クッション用ブラケットが、一部を重ね合わせてボルト接合により連結されていることが好ましい。

前記バックフレームユニットの各サイドフレームにおいて、前記リクライニング機構部よりも上方の部位が、変形容易部となっていることが好ましい。前記クッションフレームユニットの各サイドフレーム、前記バックフレームユニットの各サイドフレーム、前記リクライニングユニットの前記クッション用ブラケット、及び前記リクライニングユニットの前記バック用ブラケットのうち、少なくとも一部の部位が、閉断面形状で形成されていることが好ましい。前記クッションフレームユニットの各サイドフレーム及び前記バックフレームユニットの各サイドフレームのうち、少なくとも一部の部位が、閉断面形状で形成されていることが好ましい。前記バックフレームユニットの各サイドフレームの長さ方向略中央部から前記リクライニング機構部の配設位置までの間で、前記閉断面形状の部位を形成した構造であることが好ましい。

前記バックフレームユニットの前記サイドフレームの上部間に位置する上部フレーム構造部に、上下方向に貫通するガイド孔が形成されていると共に、前記ガイド孔に挿通されるヘッドレストのヘッドレストポールの高さ調整を行うために調整機構が設けられており、前記調整機構が、前記ガイド孔の内面のうちの後面に、前方に突出するように設けられ、前記ヘッドレストポールに長手方向に所定間隔をおいて複数形成された係合溝に係合するロック用板状プレートと、前記ヘッドレストポールを前記ロック用板状プレートに係合する方向に付勢する弾性部材とを有し、前記ガイド孔は、前記ヘッドレストポールの直径よりも大きな内径で形成され、前記弾性部材により前記ロック用板状プレート方向に付勢され、前記係合溝が前記ロック用板状プレートに係合しているロック状態から、前記ヘッドレストポールを前方に変位させると、前記弾性部材の弾性力に抗して前記ロック用板状プレートと前記係合溝との係合が解除され、高さ調整を実施可能な構成であることが好ましい。

前記バックフレームユニットの前記サイドフレームの上部間に位置する上部フレーム構造部が、上部パイプ材と、前記上部パイプ材に嵌合される上部嵌合フレームとを備えてなり、前記バックフレームユニットには、前記上部嵌合フレームに連結され、前記一対のサイドフレーム間に位置する背部支持部材を有し、所定以上の圧力により、前記シートバック部用のクッション部材が押圧されることによって、前記背部支持部材が後方に押圧されると、前記上部嵌合フレームが前記上部パイプ材を中心に前方に回動し、前記上部フレーム構造部に支持されるヘッドレストが前方に変位する構造を有することが好ましい。
前記背部支持部材がバネ材からなり、その上部が、前記ヘッドレストポールの前方側と後方側に位置するように配設されており、前記背部支持部材が後方に押圧されることによって生じる前記ヘッドレストの前方への変位に伴う前記ヘッドレストポールの下部側の後方への回動、又は、前記ヘッドレストが後方から前方に直接押圧されることによって生じる前記ヘッドレストポールの下部側の後方への回動を、前記背部支持部材を構成するバネ材の上部の弾性力で緩衝しつつ規制するように設けられていることが好ましい。
前記ヘッドレストポールの下部側を後方に回動させる力が所定以上の場合に、前記背部支持部材を構成するバネ材の上部が、前記ヘッドレストポールに形成された前記係合溝に係合する構造であることが好ましい。

前記クッションフレームユニット及び前記バックフレームユニットを構成する部材の少なくとも一部において、厚さ１．８ｍｍ以下の薄肉の金属製の素材が用いられていることが好ましい。前記薄肉の金属製の素材は、引張強度４００〜５９０ＭＰａの範囲のものが用いられていることが好ましい。前記クッションフレームユニット及び前記バックフレームユニットを構成する部材の少なくとも一部において、熱処理による高剛性化が図られていることが好ましい。

前記リフタ機構部は、前記クラッチ部の基部が、前記クッションフレームユニットの前記ベルトアンカー部が取り付けられる一方のサイドフレームに対面する他方のサイドフレーム側において、内側に位置する板状フレームに取付部が固定され、外側に位置する板状フレームに形成された貫通孔からその外面側に、本体部が突出するように設けられていることが好ましい。

前記シートスライド装置を構成する前記各スライダは、ロアレールと、前記ロアレールに対して摺動し、前記クッションフレームユニットが連結されるアッパーレールと、前記各アッパーレールを前記各ロアレールに対して適宜のスライド位置でロックするロック機構とを有して構成され、前記各ロック機構は、前記各アッパーレールに支持され、前記各ロアレールに形成された被係合部に係合するロック爪を有する弾性部材から形成された弾性ロック部材を備えてなり、前記弾性ロック部材が弾性支点となって前記各ロアレール及び前記各アッパーレールに前記弾性ロック部材の弾性が作用する構成であることが好ましい。

前記シートスライド装置を構成する前記各スライダは、ロアレールと、前記ロアレールに対して摺動し、前記クッションフレームユニットが連結されるアッパーレールと、前記各アッパーレールを前記各ロアレールに対して適宜のスライド位置でロックするロック機構とを有して構成され、前記各ロアレール及び前記各アッパーレールが、長手方向に直交する断面形状で中心に対して左右略対称に形成されており、前記ロック機構が、前記各アッパーレールの両側に設けられ、そのそれぞれが前記各ロアレールに係合してロック可能な構成であることが好ましい。前記各スライダは、ロアレールと、前記ロアレールに対して摺動し、前記クッションフレームユニットが連結されるアッパーレールとを備え、前記クッションフレームに連結されている前記アッパーレールを前記ロアレールから離脱させる方向に所定以上の力が作用した場合、前記アッパーレールを離脱させず変形する変形容易部が、前記ロアレールに設定されていることが好ましい。前記ロアレールがバネ鋼から形成される構成とすることも可能である。前記ロアレールは、底壁部が、幅方向両端角部に断面Ｒ形状の部位を有し、その内側寄りの部位が上方に突出する段差部となっており、さらに、幅方向略中央部が上方に膨出する形状となる張力が働く形状に成形されたものであることが好ましい。負荷質量の増加に伴って、前記ロアレールとアッパーレールとの間のクーロン力が低下する構成であることが好ましい。さらに、前記ロアレール及びアッパーレールは、衝撃力の入力により、縦方向の断面係数が上がり、強度及び剛性が向上する構成であることが好ましい。

前記シートクッション部に配設されるクッション部材は、一対のサイドサポート部と後部サポート部とを有する外側クッション部材と、前記クッションフレームユニットの各サイドフレーム間に掛け渡されるビームによって支持され、前記外側クッション部材に取り囲まれた範囲に配設可能な形状を有すると共に、前縁部が最も前方に配置されたビームよりも前方に突出する形状を有し、前記外側クッション部材に対して相対的に可動な内側クッション部材とを有して構成されることが好ましい。前記クッションフレームユニットの各サイドフレーム間に掛け渡されるビームによって支持される二次元又は三次元の布帛部材をさらに有し、前記内側クッション部材は、前記布帛部材上に配置される構成であることが好ましい。前記外側クッション部材と内側クッション部材とを被覆する表皮材であって、前記外側クッション部材と内側クッション部材との境界では、両者間の間隙内につり込まれ、このつり込まれた部位が前記布帛部材に連結されていることが好ましい。前記境界を隔てた外側と内側に、前記表皮材と前記布帛部材とを連結することにより予め形成された閉断面空間に、前記外側クッション部材と内側クッション部材とを挿入して配設されていることが好ましい。前記表皮材と前記布帛部材とが、金具を用いずに、縫製により、又は面ファスナーを用いて連結されていることが好ましい。

本発明の乗物用シートは、クッションフレームユニットを構成する左右のサイドフレームが、所定厚さ以下の薄肉の金属製の素材から形成される、前後方向に長い板状フレームから構成され、このサイドフレーム間に複数のビームが掛け渡され、さらにサイドフレームのうちの一方側あるいは両方が、シートスライド装置に、トラス状支持部を介して支持されている。あるいは、一方側がトラス状支持部を介して支持され、他方側が前部リンク及び後部リンクを合わせた四節回転連鎖機構を介して支持されている。つまり、複数本のビームに対して略直交する方向に配置されたサイドフレームがストリンガーの役割を果たし、その結果、特に、サイドフレームの前後方向の剛性が、薄肉の素材であっても、所定以上の高剛性となる。そして、このような構成とすることにより、各サイドフレームの少なくとも一方側では、シートスライド装置のスライダとの連結支持部、左右のサイドフレーム間に掛け渡されるビーム、及びそれらの間を各ビームの配設方向に略直交する方向に結ぶ節点間接続部によってトラス状支持部が形成されることになる。この節点間接続部の少なくとも一部は、前後方向又は斜め方向に形成されるため、それにより、サイドフレームの前後方向の剛性をより高くし、クッションフレームユニットに入力される前後方向の力に対して高い抗力を作用させる。すなわち、前後方向に加わる力に対しては、ビームとの組み合わせで剛性の高くなったサイドフレームが受け、さらに、トラス状支持部や四節回転連鎖機構で抗力として受け、また、垂直方向の力に対しては、トラス状支持部や四節回転連鎖機構を介してシートスライド装置のスライダの断面で受ける構成である。従って、トラス状支持部や四節回転連鎖機構を構成する前部リンク及び後部リンク等を所定厚さの厚板で構成したり、節点間接続部を所定厚さで構成したり、節点間接続部に補強リンクを積層したり、あるいは、節点間接続部を熱処理したりして所定以上の高剛性に形成すれば、それ以外の部材（クッションフレームユニットのサイドフレーム等）を薄肉の素材から形成しても、垂直方向、前後方向から入力される所定の力に耐えることができ、軽量化を達成することができる。

また、クッションフレームユニットのサイドフレームを複数の板状フレームから構成し、各板状フレームをビームの端部付近で両持ち支持する構成とすることにより、各板状フレームとしてより薄肉の素材を用いたとしても、クッションフレームユニット全体の剛性をより上げることができる。また、複数の板状フレームを用いることにより、力の伝達経路がそれらの各板状フレームに分散し易くなり、かつ、上記したトラス状支持部や四節回転連鎖機構により前後にも分散するため、その点も、各構成部材を薄肉の素材から形成することに寄与する。

また、バックフレームユニットとクッションフレームユニットの各サイドフレームを連結する場合、あるいは、独立したリクライニングユニットを設け、そのクッション用ブラケット及びバック用ブラケットにクッションフレームユニット及びバックフレームユニットの各サイドフレームを連結する場合において、一部をそれぞれ重ね合わせ、その重なり合った範囲をボルト接合により連結する構成とすることにより、薄肉のものを使用してもそれらの部位の強度を高めることができる。

また、バックフレームユニットの各サイドフレームにおいて、部材同士の重ね合わせや閉断面形状を設けることにより、すなわち、断面係数が急変する部位を設けることにより、その上方の部位が、相対的に剛性が低く変形容易部となる。それにより、所定以上の衝撃力が付加された際には、各サイドフレームの上方の部位が速やかに変形し、バックフレームユニット上部に付加されるモーメントを吸収することができるため、衝撃力による人体への損傷の低減に寄与する。また、上部フレーム構造部を上部パイプ材と上部嵌合フレームとから構成すると共に、上部嵌合フレームに連結される背部支持部材を設けると、所定以上の衝撃力が付与されて背部支持部材が押し込まれた場合に、上部嵌合フレームが回動して、上部フレーム構造部に取り付けられるヘッドレストが前方に変位するため、この構成も頭部損傷の低減に寄与する。

その一方、バックフレームユニット、クッションフレームユニットというように、ユニット毎に生産し、これをボルト結合した構成であるため、入力が分散されやすく、シートスライド装置のロック機構が比較的低強度のもので構成しても、シート全体としては高い強度の構成とすることができる。また、ユニット毎に生産可能であるため、生産調整をユニット毎に行うことで、生産コストの低減を図ることができる。

また、クッションフレームユニットの各サイドフレーム間に複数本のビームが掛け渡された構成とすることにより、上記したように力の伝達経路となる各サイドフレームを構成する板状フレームの剛性を高めることができると共に、このビーム上にクッション部材を置いて配置することができる。従って、汎用のウレタン材をクッション部材として用いることができ、低コスト化に寄与できると共に、置き構造でありながら、クッションパンではなく、ビームによってクッション部材の下面を支持する構成であるため、クッションパンを用いる通常の構成と比較して、軽量化を図ることができる。また、クッション部材として複数に分割したものを用いることにより、両者の相対変位が復元力として作用するため、振動吸収機能の向上につながる。また、シートスライド装置のロック機構として弾性ロック部材を用いたり、ロアフレームを弾性部材から構成したりすることにより、これらによる衝撃力や振動によるエネルギーの吸収機能をより高めることができる。すなわち、このクッション部材やシートスライド装置の衝撃力や振動吸収機能が、従来クッションフレームユニット等に設けられていたる金属バネ等の代わりとなるため、その点でも、部材点数の低減による軽量化を図ることができる。

図１は、本発明の一の実施形態に係る乗物用シートの外観を示す右斜め前方から見た斜視図である。 図２は、上記実施形態に係る乗物用シートの外観を示す左斜め前方から見た斜視図である。 図３は、上記実施形態に係る乗物用シートの外観を示す左側面図である。 図４は、上記実施形態に係る乗物用シートの外観を示す右側面図である。 図５（ａ）は、上記実施形態に係る乗物用シートの正面図であり、図５（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。 図６は、図１の分解斜視図である。 図７は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートフレーム及びシートスライド装置の右斜め前方から見た斜視図である。 図８は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートフレーム及びシートスライド装置の左斜め前方から見た斜視図である。 図９は、上記実施形態に係る乗物用シートのバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す後方から見た斜視図である。 図１０は、図９の平面図である。 図１１は、図９の右側面図である。 図１２は、図９の左側面図である。 図１３は、上記実施形態に係る乗物用シートのクッションフレームユニットを示す右斜め前方から見た斜視図である。 図１４は、図１３のクッションフレームユニットを左斜め前方から見た斜視図である。 図１５は、図１３のクッションフレームユニットの平面図である。 図１６は、図１３のクッションフレームユニットの分解斜視図である。 図１６は、図１３のクッションフレームユニットのうち一部を組み立てた状態の分解斜視図である。 図１８はリフタ機構部の動作を説明するための図であり、（ａ）は上限位置を、（ｂ）は設計基準の位置を、（ｃ）は下限位置をそれぞれ示した図である。 図１９は、補強リンクを一方側のサイドフレームに配設したクッションフレームユニットを示す右斜め前方から見た斜視図である。 図２０は、図１９のクッションフレームユニットを左斜め前方から見た斜視図である。 図２１は、サブリンク及び補強リンクを両側のサイドフレームに配設したクッションフレームユニットを示す右斜め前方から見た斜視図である。 図２２は、図２１のクッションフレームユニットを左斜め前方から見た斜視図である。 図２３は、上記実施形態に係る乗物用シートのリクライニングユニットを示す前方から見た斜視図である。 図２４は、図２３のリクライニングユニットを後方から見た斜視図である。 図２５は、図２３のリクライニングユニットの分解斜視図である。 図２６は、上記実施形態に係る乗物用シートのバックフレームユニットを示す前方から見た斜視図である。 図２７は、図２６のバックフレームユニットを後方から見た斜視図である。 図２８は、図２６のバックフレームユニットの分解斜視図である。 図２９（ａ）は、図２６のバックフレームユニットの斜視図であり、図２９（ｂ）は、図２９（ａ）のＡ矢視図であり、図２９（ｃ）は、図２９（ａ）のＢ矢視図である。 図３０は、図２９（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。 図３１は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートスライド装置を右斜め前方から見た斜視図である。 図３２は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートスライド装置の左斜め前方から見た斜視図である。 図３３は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートスライド装置の側面図である。 図３４は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートスライド装置の平面図である。 図３５は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートスライド装置の正面図である。 図３６は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートスライド装置の背面図である。 図３７は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートスライド装置の分解斜視図である。 図３８は、ロック機構を構成する弾性ロック部材の取付板部、作用板部、ロック爪の構成を示した図であり、図３８（ａ）は斜視図、図３８（ｂ）は側面図、図３８（ｃ）は正面図であり、図３８（ｄ）はロック爪とロアレールに形成した被係合部との係合状態を示した図である。 図３９（ａ）は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートスライド装置の側面図であり、図３９（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線断面図であり、図３９（ｃ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線断面図であり、図３９（ｄ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線断面図であり、図３９（ｅ）は、（ａ）のＤ−Ｄ線断面図であり、図３９（ｆ）は、（ａ）のＥ−Ｅ線断面図である。 図４０（ａ）は、シートスライド装置のロアレールの底壁部の形状を変更した態様の例を示した側面図であり、図４０（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線断面図であり、図４０（ｃ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線断面図であり、図４０（ｄ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線断面図であり、図４０（ｅ）は、（ａ）のＤ−Ｄ線断面図であり、図４０（ｆ）は、（ａ）のＥ−Ｅ線断面図である。 図４１は、図４０の態様に係るシートスライド装置の背面図である。 図４２は、上記実施形態に係る乗物用シートのシートクッション部で用いたクッション部材を示した斜視図である。 図４３は、図４２のクッション部材を構成する外側クッション部材を示した斜視図である。 図４４は、図４２のクッション部材を構成する内側クッション部材を示した斜視図である。 図４５は、本発明の他の実施形態に係る乗物用シートを示す分解斜視図である。 図４６は、上記他の実施形態に係る乗物用シートのバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す右斜め前方から見た斜視図である。 図４７は、図４６のバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す左斜め前方から見た斜視図である。 図４８は、図４６のバックフレームユニットを示す左斜め前方から見た斜視図である。 図４９は、図４６のバックフレームユニットを示す右斜め前方から見た斜視図である。 図５０は、本発明のさらに他の実施形態に係る乗物用シートのバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す右斜め前方から見た斜視図である。 図５１は、図５０のバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す左斜め前方から見た斜視図である。 図５２（ａ）は、図５０のバックフレームユニットを右斜め前方から見た斜視図であり、図５２（ｂ）は、図５２（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 図５３は、図５０〜図５２に示した実施形態に係る乗物用シートの作用を説明するための図である。 図５４は、本発明のさらに他の実施形態に係る乗物用シートのバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す斜視図である。 図５５（ａ）は、図５４のバックフレームユニットの斜視図であり、図５５（ｂ）は、図５５（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。 図５６は、図５５のバックフレームユニットの後方から見た斜視図である。 図５７（Ａ）は、図５６の分解斜視図であり、図５７（ｂ）は図５７（ａ）のＡ−Ａ線断面図であり、図５７（ｃ）は図５７（ａ）のＢ−Ｂ線断面図であり、図５７（ｄ）は図５７（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。 図５８は、図５４〜図５７に示した実施形態に係る乗物用シートの作用を説明するための図である。 図５９は、本発明のさらに他の実施形態に係る乗物用シートのバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す右斜め前方から見た斜視図である。 図６０は、図５９のバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す左斜め前方から見た斜視図である。 図６１は、図５９のバックフレームユニット、クッションフレームユニット等を示す後方から見た斜視図である。 図６２（ａ）は、ロアレールの底壁部に、幅方攻略中央部が膨出する張力を付与した態様を示した図であり、図６２（ｂ）は、所定の荷重がかかった状態を示した図である。 図６３は、図６２のスライダのスライド力を示した図である。 図６４（ａ）は、実施形態で用いたシートスライド装置と比較例にかかるシートスライド装置のスライド力の試験方法を説明するための図であり、図６４（ｂ）はその試験結果を示した図である。 図６５（ａ）は、前面衝突を模擬した実験を説明するための図であり、図６５（ｂ）は、後面衝突を模擬した実験を説明するための図である。 図６６は、前面衝突を模擬した実験の結果を示した図である。 図６７は、後面衝突を模擬した実験の結果を示した図である。 図６８は、前面衝突を模擬した実験を行った際のスライダの断面形状を示した図である。 図６９（ａ）は、実施形態にかかるシートスライド装置と比較例にかかるシートスライド装置のロックのしやすさを比較するための試験方法を説明するための図であり、（ｂ）〜（ｄ）が実施形態にかかるシートスライド装置の試験結果を、（ｅ）が比較例にかかるシートスライド装置の試験結果を示した図である。 図７０は、図６９の試験結果において擬似ロックしたか否かをまとめて示した図である。

以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図１〜図５は、本発明の一の実施形態に係る乗物用シート１の外観を示した図であり、図６はその分解斜視図である。図７〜図４４は、クッションフレームユニット１０、リクライニングユニット２０、バックフレームユニット３０、シートスライド装置４０等の詳細構造を示した図である。

本実施形態の乗物用シート１は、図１〜図６に示したように、シートクッション部１Ａを形成するクッションフレームユニット１０と、シートバック部１Ｂを形成するバックフレームユニット３０を有し、それらが、リクライニングユニット２０により連結されている。

クッションフレームユニット１０は、図７〜図１７に示したように、シートスライド装置４０の左右に配置されたアッパーフレーム４２，４２にそれぞれ支持される２つのサイドフレーム１１，１１を有して構成される。各サイドフレーム１１，１１は、外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２の内外２枚の板状フレームを有して構成されている。外側板状フレーム１１１，１１１は、所定の長さ及び幅を有する板状部材を用いて形成され、その長さ方向が前後方向に沿い、幅方向が上下方向に沿うように配置される。内側板状フレーム１１２，１１２は、外側板状フレーム１１１，１１１よりも長さ及び幅共に短い板状部材から形成され、全体として、外側板状フレーム１１１，１１１の前縁寄りに配置されている。

外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２が側面から見て重なり合っている範囲には、複数本のビーム１２１〜１２４が掛け渡される。すなわち、内側板状フレーム１１２，１１２の前部寄りであってかつその上部寄りに第１ビーム１２１が、内側板状フレーム１１２，１１２の前後方向略中央付近であってかつ上下方向略中央よりも若干上部寄りに第２ビーム１２２が、内側板状フレーム１１２，１１２の前後方向後部付近であってかつ上下方向で下部寄りに第３ビーム１２３が、内側板状フレーム１１２，１１２の前後方向略中央付近であって第２ビーム１２２よりも下部寄りに第４ビーム１２４がそれぞれ掛け渡し配設されている。

これらのビーム１２１〜１２４は、長手方向各端部付近が、それぞれ内側板状フレーム１１２，１１２を貫通してさらに外側板状フレーム１１１，１１１を厚み方向に貫通して固定されている。従って、左右それぞれに配置される内側板状フレーム１１２，１１２及び外側板状フレーム１１１，１１１の組（サイドフレーム１１，１１）は、いずれも、各ビーム１２１〜１２４のうち、内側板状フレーム１１２，１１２及び外側板状フレーム１１１，１１１を貫通している部分間で、両持ちで支持された構造となっている。これにより、衝撃や振動によって付加された力が、左右の各内側板状フレーム１１２，１１２及び外側板状フレーム１１１，１１１にバランスよく分散して伝わる。

外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２が、このように両持ち支持構造となっていることにより、側面から見て両者が重なり合っている範囲は、外側板状フレーム１１１，１１１又は内側板状フレーム１１２，１１２の素材状態と比較して、前後方向の剛性の高い部位となり、強度も高くなる。また、両持ち支持している各ビーム１２１〜１２４の端部付近も、それらの中央部に比べて相対的に剛性の高い高剛性部となる。なお、このように相互に重なり合っている範囲における外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２の部位の剛性を高く維持するために、この範囲では、前後に所定間隔をおいたバランスのとれた位置に少なくとも２本のビームを配設することが好ましく、本実施形態のように４本のビーム１２１〜１２４を配設することがより好ましい。

外側板状フレーム１１１，１１１の後部は、内側板状フレーム１１２，１１２と側面から見て重なり合っていないが、この外側板状フレーム１１１，１１１の対向する後部間にも、第５ビーム１２５が掛け渡されている。第５ビーム１２５は、後述する後部リンク１５２，１５２を貫通した後、外側板状フレーム１１１，１１１の後部を貫通して固定されている。従って、第５ビーム１２５も各端部付近は、後部リンク１５２，１５２と外側板状フレーム１１１，１１１とを支持する両持ち支持構造となっており、この部分も相対的に剛性の高い高剛性部となっている。

ここで、第５ビーム１２５の外側板状フレーム１１１，１１１の外面に露出している端部は、シートベルトのベルトアンカー部を支持するアンカー取り付け部１２５ａとすることが好ましい。シートスライド装置４０にシートベルトのアンカー取り付け部を設けた場合、リフタ機構部１５によってクッションフレームユニット１０が上下動した際に、シートベルトの締め付け具合が変化する。しかし、本実施形態のように、シートベルトのアンカー取り付け部１２５ａを第５ビーム１２５の端部にすると、クッションフレームユニット１０の上下動に拘わらずシートベルトの締め付け具合が一定となる。なお、シートベルトのアンカー取り付け部１２５ａは、クッションフレームユニット１０の後部付近において剛性の高い部位であればよく、第５ビーム１２５の端部に限られるものではないが、本実施形態の構成では第５ビーム１２５を利用することが望ましい。

クッションフレームユニット１０は、フロアに所定間隔をおいて左右に取り付けられるシートスライド装置４０のアッパーレール４２，４２に連結されて配設される。具体的には、左右のサイドフレーム１１，１１に対応して、左右それぞれに前部及び後部リンク１５１，１５１，１５２，１５２を有すると共に、一方のサイドフレーム１１側に後述する駆動リンク１５３を有し、他方のサイドフレーム１１側に、後述するサブリンク１５４を有する。前部リンク１５１，１５１の他端（回転自由端）は、上記の第４ビーム１２４における、内側板状フレーム１１２，１１２と各連結位置よりも内側に軸支されている。

左右の後部リンク１５２，１５２は、一端（下端）がシートスライド装置４０のアッパーレール４２，４２の後寄りに掛け渡された軸部材１５２ａの各端部にそれぞれ軸支されている。後部リンク１５２，１５２の他端（回転自由端）は、上記したように、第５ビーム１２５における、内側板状フレーム１１２，１１２と各連結位置よりも内側に軸支されている。

左右のいずれか一方（本実施形態では右側）に配置される後部リンク１５２は、第５ビーム１２５との連結位置よりもさらに上方に延在する延長部１５２ｂを有しており、この延長部１５２ｂに駆動リンク１５３が軸支されている。

ここで、一方のサイドフレーム１１（本実施形態では右側）において、その前後方向中央部よりもやや前寄りの位置に、リフタ機構部のクラッチ部１６０が設けられている。具体的には、内側板状フレーム１１２にクラッチ部１６０の基部に外方に突出させたフランジからなる取付部１６０ａを固定し、本体部１６０ｂを隣接する外側板状フレーム１１１に形成した貫通孔１１１ａから外方に突出させて配置している（図１６及び図１７参照）。貫通孔１１１ａから外方に突出している本体部１６０ｂには、操作部１６１が接続されており（図２及び図３参照）、操作部１６１が操作されると、外側板状フレーム１１１及び内側板状フレーム１１２の間に位置するクラッチ部１６０の出力ギヤ１６０ｃが回転する。外側板状フレーム１１１及び内側板状フレーム１１２の間には、出力ギヤ１６０ｃに噛合するようにセクタギヤ１６０ｄが配置されている。セクタギヤ１６０ｄには、駆動リンク１５３の先端部（回転自由端）が軸支されており、セクタギヤ１６０の回転に応じて、駆動リンク１５３が変位し、この駆動力が後部リンク１５２，１５２に伝達され、前部リンク１５１，５１と共に変位し、クッションフレームユニット１０全体を上下に変位させる。また、符号１６０ｆは渦巻きスプリングであり、その内端がセクタギヤ１６０ｄの回転軸１６０ｅに係合され、外端がセクタギヤ１６０ｄの端部に立設されたピン１６０ｈに係合されている。渦巻きスプリング１６０ｆは、クッションフレームユニット１０を上昇させる方向にセクタギヤ１６０ｄを付勢している。なお、この付勢力は、クッションフレームユニット１０を下降させる際には、その動作を緩衝するように機能する。

また、図１４、図１６〜図１８に示したように、後部リンク１５２，１５２の一端は、アッパーレール４２，４２の後寄りであって、アッパーレール４２，４２の内側において軸部材１５２ａに軸支されているが、軸部材１５２ａのうち、左側のアッパーレール４１の外側に突出している部位に、サブリンク１５４を構成するサブリンク用スライダ側部材１５４１が軸支されている。このサブリンク用スライダ側部材１５４１は、軸部材１５２ａとの軸支位置を中心として略Ｖ字状になっており、その下側辺部１５４１ａがアッパーレール４１の外側に突出させたストッパ１５６に当接すると、上昇位置が規制されるようになっている（図１８（ａ））。サブリンク用スライダ側部材１５４１の上側辺部１５４１ｂには、サブリンク用スライダ側部材１５４１と共にサブリンク１５４を構成するサブリンク用クッション側部材１５４２の一端が軸支され、サブリンク用クッション側部材１５４２の他端（回転自由端）は第３ビーム１２３の端部に係合されている。従って、操作部１６１が操作され、クラッチ部１６０の駆動によって、前部リンク１５１，１５１及び後部リンク１５２，１５２が起立していくと、図１８（ｃ）、図１８（ｂ）及び図１８（ａ）の順で、サイドフレーム１１，１１が上昇していくが、その際、サブリンク用クッション側部材１５４２が徐々に起立していくため、サブリンク用スライダ側部材１５４１が軸部材１５２ａとの軸支位置を中心として回動し、下側辺部１５４１ａがストッパ１５６に当接し、それ以上の上昇動作がストップされる。

クッションフレームユニット１０のサイドフレーム１１，１１を構成する外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２は、軽量化のため、薄い板状部材、例えば、板厚１．８ｍｍ以下のもの、好ましくは０．６〜１．６ｍｍの範囲のもの、より好ましくは０．６〜１．２ｍｍの範囲のもの、さらに好ましくは０．６〜１．０ｍｍの範囲のものを使用することができる。また、引張強度４００〜５９０ＭＰａの範囲のものを用いることがコスト的、加工性向上のために好ましい。

以上のことから、本実施形態のクッションフレームユニット１０は、サイドフレーム１１，１１のうちの一方側、すなわち、左側のサイドフレーム１１は、左側のスライダ４０Ａのアッパーレール４２との連結支持部である、後部リンク１５２の一端及びサブリンク１５４のサブリンク用スライダ側部材１５４１が軸支されている軸部材１５２ａと、後部リンク１５２の他端が軸支されている第５ビーム１２５と、サブリンク１５４を構成するサブリンク用クッション側部材１５４２の他端が軸支されている第３ビーム１２３とがそれぞれ節点となり、これらの節点と、各節点間を接続している節点間接続部とによりトラス状支持部が形成されることになる。この場合の各節点接続部とは、軸部材１５２ａと第５ビーム１２５との間の節点間接続部が、左側の後部リンク１５２であり、軸部材１５２ａと第３ビーム１２３との間の節点間接続部が、左側に配置されたサブリンク用スライダ側部材１５４１及びサブリンク用クッション側部材１５４２とにより構成されるサブリンク１５４であり、第３ビーム１２３と第５ビーム１２５との間の節点間接続部が両者間に位置する左側のサイドフレーム１１（外側板状フレーム１１１及び内側板状フレーム１１２）の部位である。

節点間接続部を構成する後部リンク１５２及びサブリンク１５４は、いずれも所定厚さ（例えば、厚さ２．０ｍｍ〜３．０ｍｍ）の金属板から構成され、薄肉の素材から構成される外側板状フレーム１１１及び内側板状フレーム１１よりも肉厚で、高い剛性を有している。また、第３ビーム１２３と第５ビーム１２５との間の節点間接続部は、サイドフレーム１１自体がその機能を果たすのであるが、第３ビーム１２３及び第５ビーム１２５間の間隔が、サイドフレーム１１の前後方向長さの約半分前後かそれ以下であるため、両者間に位置する部位の剛性は、他の部位よりも前後方向に高くなる。但し、第３ビーム１２３及び第５ビーム１２５間の節点間接続部の前後方向の剛性をさらに高くするため、図１９及び図２０に示したように、第３ビーム１２３と第５ビーム１２５との間に補強リンク１５５を掛け渡し、これを、例えば図面に示したように、外側板状フレーム１１１の外面に積層するように配置することが好ましい。なお、補強リンク１５５は、外側板状フレーム１１１の内面側に配置することも可能である。また、サイドフレーム１１、特に、外側板状フレーム１１１における第３ビーム１２３と第５ビーム１２５との間の節点間接続部を、熱処理により高剛性化することも可能である。また、熱処理を行った上で、さらに補強リンク１５５を積層することも可能である。

一方、本実施形態では右側のサイドフレーム１１は、上記した前部リンク１５１及び後部リンク１５２、並びに、前部リンク１５１及び後部リンク１５２の各一端が軸支される右側のスライダ４０Ａのアッパーフレーム４２、前部リンク１５１及び後部リンク１５２の回転自由端である他端が軸支される右側のサイドフレーム１１の組み合わせによる四節回転連鎖機構を介して支持されている。なお、後部リンク１５１の他端は、駆動リンク１５３に軸支されている。駆動リンク１５３は、前部リンク１５１及び後部リンク１５２と同程度の厚さで形成されている共に、リフタ機構部のクラッチ部１６０に連結されているため、剛性が高い。すなわち、右側のサイドフレーム１１も前後方向の剛性が高くなっている。

乗物用シートには、大きく分けると、シートベルトのベルトアンカー部を介して入力される前後方向の力と、道路の凹凸などに伴う垂直方向の力が入力される。従来、シートベルトのベルトアンカー部は、シートスライド装置に連結支持されているため、アッパーレールのロアレールへの固定を高い強度で固定できるロック機構を設け、このロック機構で前後方向の力を主に受けている。しかし、本実施形態では、ベルトアンカー部の連結支持部を上記したようにクッションフレームユニット１０の第５ビーム１２５に設けている。従って、本実施形態の場合、クッションフレームユニット１０で前後方向の力を受けなければならない。

かかる場合、上記したように、左側のサイドフレーム１１は、軸部材１５２ａ、第５ビーム１２５、第３ビーム１２３の各節点と、これらの節点間接続部である後部リンク１５２、サブリンク１５４、第３ビーム１２３及び第５ビーム１２５間の節点間接続部（特に、補強リンク１５５）とにより形成されるトラス状支持部で支持している。後部リンク１５２及びサブリンク１５４は、斜めに配置されていたり、あるいは、サブリンク用クッション側部材１５４２はほぼ前後方向に配置されている。また、補強リンク１５５は前後方向に沿って配置されている。従って、このトラス状支持部は、特に、前後方向の剛性を高める機能を担っている。一方、右側のサイドフレーム１１は、上記したように、前部リンク１５１、後部リンク１５２、スライダ４０Ａのアッパーフレーム４２、右側のサイドフレーム１１自体、及び駆動リンク１５３により形成される四節回転連鎖機構により支持されている。この場合も、これらの構成部材が右側のサイドフレーム１１の前後方向の剛性を高める機能を担っている。すなわち、本実施形態では、サイドフレーム１１，１１等を薄肉の素材で形成しているにも拘わらず、このトラス状支持部と四節回転連鎖機構によって前後方向の力に十分耐えることのできる剛性、強度を備えさせたことを特徴とする。また、垂直方向に入力される力は、後述のように、シートスライド装置４０のアッパーフレーム４２及びロアレール４１の縦方向の断面で受け、さらに、ロアレール４１に変形容易部を設定し、その変形容易部で力を吸収するようにしている。

また、シートバック部１Ｂに入力される力は、後述のように、リクライニング機構部２３，２３よりも上方部での変形や、ヘッドレスト５０の前後の動きによって吸収できるようにしている。

また、左右の前部リンク１５１，１５１は、一端（下端）がシートスライド装置４０の各スライダ４０Ａ，４０Ａのアッパーレール４２，４２の前寄りに掛け渡された軸部材１５１ａの各端部にそれぞれ軸支されている。また、クッションフレームユニット１０は、前部リンク１５１，１５１及び後部リンク１５２，１５２を介して、シートスライド装置４０のアッパーレール４２，４２に力が伝達される構成であり、かつ、クッションフレームユニット１０は幅方向中心を基準として左右ほぼ対称に形成されており、さらにシートスライド装置４０を構成するロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２は、後述のように断面方向で左右対称の形状となっている。そのため、クッションフレームユニット１０にかかる力は、左右に均等に分散し、さらに、アッパーレール４２，４２に伝達される力はアッパーレール４２，４２にほぼ左右均等に作用する。つまり、アッパーレール４２，４２にかかる曲げモーメントは小さくなってせん断力で力を受ける構造となる。また、前部及び後部リンク１５１，１５２と他のリンク（駆動リンク１５３、サブリンク１５４、補強リンク１５５）を介して支持されており、それらが複数の軸を介して連結されている。従って、クッションフレームユニット１０にかかる力は、複数のリンクで分散されて受けられると共に、複数の軸における回転摩擦力でエネルギー吸収がなされる。これらのことから、クッションフレームユニット１０は、所定の剛性が保持された構造体となり、シートクッション部１Ａにかかる力を各板状フレーム等の構成素材が薄くても十分に受けられるようになっている。

なお、図１９及び図２０では、サブリンク１５４を左のサイドフレーム１１側に配設しているのみであるが、図２１及び図２２に示したように右のサイドフレーム１１側においても、一端を軸部材１５２ａに軸支し、他端を第３ビーム１２３に軸支して、サブリンク１５４を設ける構成としてもよい。また、右側のサイドフレーム１１を構成する外側板状フレーム１１１の外面に上記と同様に補強リンク１５５を積層した構成としてもよい。これにより、左側だけでなく右側もトラス状支持部が形成され、クッションフレームユニット１０に印加される前後方向の力を薄肉の素材で構成したものでありながら、より確実に受け止め、より高い強度とすることができる。

また、例えば、サイドフレーム１１，１１を構成する外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２の適宜部位を熱処理し、例えば周縁部を熱処理したり、面に沿ってトラス形状に熱処理するなどして、必要箇所の強度をさらに高めることもできる。また、外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２の周縁部は内方にフランジを突出させているが、そのフランジ部の端縁をヘミング加工することで薄肉素材の強度をさらに上げることもできる。

リクライニングユニット２０は、図２３〜図２５に示したように、左右にそれぞれ対向して配置される一対のクッション用ブラケット２１，２１と一対のバック用ブラケット２２，２２を有して構成される。これらは、いずれも上記のクッションフレームユニット１０の外側板状フレーム１１１や内側板状フレーム１１２と同様の薄い板状部材から構成される。クッション用ブラケット２１，２１は、側面から見て、前方及び上方に突出する略Ｌ字状に形成され、互いに対向する角部２１ａ，２１ａ間に、第６ビーム２１１が掛け渡され、左右のクッション用ブラケット２１，２１がユニット化されている。角部２１ａ，２１ａよりも前方部２１ｂ，２１ｂは、クッションフレームユニット１０におけるサイドフレーム１１，１１の外側板状フレーム１１１，１１１の後方部の内側に重ね合わせられ、前方部２１ｂ，２１ｂ内で前後に一定間隔をおいた２箇所においてボルト挿通孔２１ｃ，２１ｃが形成され、それぞれボルト２１２によって外側板状フレーム１１１，１１１の後方部の上部寄りに対応して形成されたボルト挿通孔１１１ｃ，１１１ｃに締結される（図１１〜図１３、図１６参照）。

前方部２１ｂ，２１ｂが外側板状フレーム１１１，１１１に重なり合った範囲は、２枚重ねになっているため、相対的に剛性が高くなり、力の伝達経路として機能する。また、ボルト接合することは、一般に、接合部が重なる分、部材コストが上がり、重量アップにつながると言われている。しかし、本実施形態では、上記のように、薄肉素材を使用しており、ボルト接合部での重なり程度ではコストの上昇や大幅な重量増加にはならない。むしろ、必要な部位で重なりを設けることで薄肉素材の剛性を高めることに寄与し、さらに、締結時におけるボルト２１２とボルト挿通孔２１ｃ，１１１ｃとの相対的な位置調整等により、部品寸法の多少のばらつきを吸収でき、部品を作りやすくすることで製造コスト全体の低減化に寄与するという利点がある。さらに、衝撃吸収時においては、ボルト２１２がボルト挿通孔２１ｃ，１１１ｃを変形させることによりエネルギー吸収作用も機能する。

バック用ブラケット２２，２２は、所定の幅と長さを有し、長さ方向略中央部よりも下方の下方部２２ａ，２２ａが、クッション用ブラケット２１，２１において上方に突出する上方部２１ｄ，２１ｄと重なり合って、バック用ブラケット２２，２２の長さ方向略中央部よりも上方の上方部２２ｂ，２２ｂが後述のバックフレームユニット３０の各サイドフレーム３１，３１に重なり合うように配設される。

クッション用ブラケット２１，２１及びバック用ブラケット２２，２２間には、リクライニング機構部２３，２３が取り付けられる。リクライニング機構部２３，２３は、図２５に示したように、バック側取付部材２３１，２３１、クッション側取付部材２３２，２３２を有し、それらの間に配置され、ギヤやカム等を内蔵するリクライニング本体部２３３，２３３を有している。バック側取付部材２３１，２３１がバック用ブラケット２２，２２の下方部２２ａ，２２ａに形成された取付孔２２ｃ，２２ｃを介して取り付けられ、クッション側取付部材２３２，２３２がクッション用ブラケット２１，２１の上方部２１ｄ，２１ｄに形成された取付孔２１ｅ，２１ｅを介して取り付けられる。バック用ブラケット２２，２２をクッション用ブラケット２１，２１に対して相対的に回転動作させようとする場合には、リクライニング用の操作部２３６（図２及び図３参照）を操作して、リクライニング本体部２３３，２３３に内蔵されたギヤやカム等の係合状態を解除する。これにより、シートバック部を前後に動かすことが可能となり、バック側取付部材２３１，２３１に支持されたものとクッション側取付部材２３２，２３２に支持されたものとが相対的に回転方向に動作する。操作部２３６がもとに復帰すると、所望の位置でのギヤの噛み合い動作等が生じ、傾動角度が固定される。

バック用ブラケット２２，２２は、それぞれ、周縁部が内方に折り曲げられてフランジが形成されており、その内側に、リクライニング機構部２３，２３の復帰スプリング２３４，２３４が配置されている。復帰スプリング２３４，２３４は渦巻きスプリングから構成され、その外周側端部は、上記した第６ビーム２１１に取り付けられる係合用ブラケット２１１ａ，２１１ａに係合され、内周側端部が取付孔２２ｃ，２２ｃを介して、バック側取付部材２３１，２３１に係合される。これにより、バック側取付部材２３１，２３１が取り付けられたバック用ブラケット２２，２２は常に前方起立方向に付勢される。

通常、復帰スプリング２３４，２３４は、クッション用ブラケット２１，２１の外側に取り付けられるため、外観デザインへの影響が出ていたが、本実施形態では、復帰スプリング２３４，２３４をバック用ブラケット２２，２２の内側に配置するようにしたため、復帰スプリング２３４，２３４による外観デザインへの影響はなくなる。

バック用ブラケット２２，２２の内面側には、バック用ブラケット２２，２２の長さ方向（上下方向）略中央部付近から下部寄りの範囲において、周縁を外方に折り曲げたフランジを有する、上記と同様の薄肉の板状部材からなる補強ブラケット２４，２４が、フランジ側をバック用ブラケット２２，２２の各内面に対面させて配置されている。これにより、バック用ブラケット２２，２２の長さ方向略中央部付近から下部寄りの範囲は、補強ブラケット２４，２４とにより、閉断面形状を形成することになる。従って、この閉断面形状が形成された範囲の剛性が高くなる。なお、上記の復帰スプリング２３４，２３４は、バック用ブラケット２２，２２と補強ブラケット２４，２４に取り囲まれて閉断面形状となった空間に配設されるが、この空間は、リクライニングの駆動を電動化する際には、そのパワーユニット等を配設するために用いることもできる。

左右のリクライニング機構部２３，２３同士は、連結軸２３５によって連結されている。より詳しくは、連結軸２３５は、左右の補強用ブラケット２４，２４の内面側から、復帰スプリング２３４，２３４の中央空間、さらに、バック用ブラケット２２，２２、バック側取付部材２３１，２３１、リクライニング本体部２３３，２３３、クッション側取付部材２３２，２３２、クッション側ブラケット２１，２１を通過して各端部は外方に突出している。そのうち、一方の端部には上記した操作部２３６が連結されている。左右のリクライニング機構部２３，２３は、連結軸２３５により連結されていることにより、ロック解除操作、復帰動作が同期して行われる。

バック用ブラケット２２，２２及び補強用ブラケット２４，２４のうち、リクライニング機構部２３，２３が設けられている部位よりも若干上方の部位間には、第７ビーム２５が掛け渡されており、上記した第６ビーム２１１，２１１と共に、リクライニングユニット２０の剛性を高めている。

バックフレームユニット３０は、図２６〜図２８に示したように、所定間隔をおいて配置される一対のサイドフレーム３１，３１と、該サイドフレーム３１，３１の上部間に位置する上部フレーム構造部３２と、該サイドフレーム３１，３１の下部間に配置される下部フレーム３３とを備えてなる。

本実施形態では、各サイドフレーム３１，３１及び上部フレーム構造部３２を構成する連結フレーム部３２１が一体に形成されている。すなわち、所定の長さ及び幅を備えた薄肉の板状部材を略Ｕ字状に折り曲げ、３辺のうち一対の対向辺に相当する部位を上記一対のサイドフレーム３１，３１とし、このサイドフレーム３１，３１間の連結辺に相当する部位を連結フレーム部３２１としている。薄肉の板状部材としては、上記クッションフレームユニット１０の外側板状フレーム１１１や内側板状フレーム１１２と同様の素材を用いることができる。また、長さ方向に沿った周縁部は内方に突出するように折り曲げられたフランジを有している。下部フレーム３３は、同じく薄肉の板状部材からなり、サイドフレーム３１，３１の下部の後縁部間に溶接により取り付けられている。

サイドフレーム３１，３１の長さ方向略中央部付近よりも下方寄りの部位３１ａ，３１ａは、上記したリクライニングユニット２０の各バック用ブラケット２２，２２の上方部２２ｂ，２２ｂの外面に重ね合わせられて配設される。そしてこの重ね合わされた部分で、本実施形態では上部２箇所、下部１箇所の計３箇所において略Ｖ字状にボルト挿通孔３１ｃが開設されている。また、バック用ブラケット２２，２２の上方部２２ｂ，２２ｂにも、対応する位置においてボルト挿通孔２２ｄが開設されており、各ボルト挿通孔３１ｃ，２２ｄにボルト２２２（図１１及び図１２参照）が挿通されて締結される。ボルト２２２によって接合されることにより、当該部位における剛性が高くなる。また、ボルト接合構造とすることにより、部品寸法のばらつきを吸収できると共に、衝撃が加わった際にはボルト２２２が挿通されているボルト挿通孔３１ｃ，２２ｄの変形によって衝撃力を吸収できる作用を果たすことは、上記したクッションフレームユニット１０とリクライニングユニット２０とを連結するボルト２１２の場合と同様である。

バックフレームユニット３０は、このような構成とすることにより、サイドフレーム３１，３１において、リクライニングユニット２０のバック用ブラケット２２，２２とボルト２２２により接合されている下方寄りの部位３１ａ，３１ａと、それよりも上方寄りの部位３１ｂ，３１ｂとの間で剛性差が生じ、上方寄りの部位３１ｂ，３１ｂが相対的に変形しやすい変形容易部となる。従って、衝撃力が加わった場合には、下方寄りの部位３１ａ，３１ａとの境界付近から上方寄りの部位３１ｂ，３１ｂが変形して吸収し、人体への損傷の低減に寄与する。また、より詳細には、リクライニングユニット２０のリクライニング機構部２３，２３が設けられている位置よりも上方寄りの部位は、リクライニング機構部２３，２３の配設位置よりも変形しやすい。従って、衝撃力が加わった際には、このリクライニング機構部２３，２３が設けられている位置の上部付近で変形し、さらに、上記したサイドフレーム３１，３１の上方寄りの部位３１ｂ，３１ｂが変形し、それにより衝撃力が吸収される。

また、上記した構成により、シートバック部１Ｂに位置するバックフレームユニット３０にかかる人の背部の荷重による力は、主に、サイドフレーム３１，３１からリクライニングユニット２０のバック用ブラケット２２，２２及びクッション用ブラケット２１，２１に伝達される。クッション用ブラケット２１，２１は、クッションフレームユニット１０のサイドフレーム１１，１１のうち、外側板状フレーム１１１，１１１のみにボルト接合されている。従って、クッション用ブラケット２１，２１からは、外側板状フレーム１１１，１１１に腰部から背部の荷重による力が伝達され、さらにその力は、外側板状フレーム１１１，１１１の対向する後部間に連結されている第５ビーム１２５を通じ、さらに、リフタ機構部１５の後部リンク１５２，１５２、軸部材１５２ａを介して、アッパーレール４２，４２に伝達され、シートスライド装置４０によって受けられる。なお、クラッチ部１６０には、その基部が内側板状フレーム１１２，１１２に固定され、外側板状フレーム１１１，１１１は貫通しているだけであるため、腰部から背部を通じての力は付与されない。

一方、シートクッション部１Ａに位置するクッションフレーム２０にかかる人の臀部から大腿部にかけての荷重は、主に、第１〜第４ビーム１２１〜１２４及び内側板状フレーム１１２，１１２に付加され、前部リンク１５１，１５１、軸部材１５１ａを介するなどして、上記したトラス状支持部及び四節回転連鎖機構によって、アッパーレール４２，４２に伝達され、シートスライド装置４０によって受けられる。

このように、本実施形態によれば、腰部から背部を通じてバックフレームユニット３０に入力される力と、臀部から大腿部を通じてクッションフレームユニット１０に入力される力は、共に、最終的にシートスライド装置４０に伝達されるが、その伝達経路が区別されている。また、前後方向に入力される力は、クッションフレームユニット１０のサイドフレーム１１，１１自体、並びに、上記したトラス状支持部及び四節回転連鎖機構が主として受け持つと共に、それらのよって前後方向に分散され、さらに、左右にバランスよく配置された、各ビーム１２１〜１２４や外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２によって左右にも分散される。また、上下方向に入力される力は、同様に前後左右にバランスよく分散されながら、シートスライド装置４０のアッパーレール４２及びロアレール４１の各縦方向断面で主として受け持つ。これにより、リフタ機構部を構成するクラッチ部１６０が受け持つ支持荷重は相対的に小さくなり、本実施形態のように、片側だけに設ければよく、その点も、軽量化、低コスト化への貢献度が大きい。

この点は、リクライニングユニット２０においても同様であり、前後方向及び上下方向に入力される荷重が分散されやすい構造であるため、リクライニングユニット２０の受け持つ支持荷重は従来よりも小さくなり、リクライニングユニット２０を構成する各部材をより薄肉のものから構成し、軽量化を図ることができる。

バックフレームユニット３０の上部フレーム構造部３２を構成する連結フレーム部３２１、並びに、該連結フレーム部３２１に隣接する、一対のサイドフレーム３１，３１と連結フレーム部３２１との境界部における、幅方向に隔てて内方に突出する一対のフランジ間には、補強用の樹脂部材３２２が装填され、連結フレーム部３２１付近の剛性を高めている。なお、本実施形態では、連結フレーム部３２１と補強用の樹脂部材３２２とを合わせて上部フレーム構造部３２が形成されている。

連結フレーム部３２１には、一対の貫通孔３２１ａ，３２１ａが形成されているが（図３０参照）、この貫通孔３２１ａ，３２１ａに対応する位置の樹脂部材３２２には、ヘッドレスト５０の一対のヘッドレストポール５１，５１が挿通される一対のガイド孔３２２ａ，３２２ａが上下方向に貫通形成されている。

ガイド孔３２２ａ，３２２ａには、ヘッドレストポール５１，５１の高さ調整を行うために調整機構が設けられている。調整機構は、図２８〜図３０に示したように、ロック用板状プレート３６と弾性部材３７とを有して構成される。ロック用板状プレート３６は、ガイド孔３２２ａ，３２２ａの内面のうちの後面であって、ガイド孔３２２ａ，３２２ａの上部に、前方に突出するように設けられる。弾性部材３７は、図２８〜図３０に示したように、バネ用の線材を、正面から見て略コ字状となるように形成されていると共に、一対の対向辺３７１，３７１は側面から見て上方ほどやや拡開する略Ｕ字状に形成されている。すなわち、対向辺３７１，３７１は、前方辺部３７１ａ，３７１ａと後方辺部３７１ｂ，３７１ｂを有する形状となっており、後方辺部３７１ｂ，３７１ｂの上端間が連結辺３７２により連結された形状である。連結辺３７２は、その中央が前方に膨出する形状となっている。

弾性部材３７は、前方辺部３７１ａ，３７１ａが、ガイド孔３２２ａ，３２２ａの内面のうちの前面に当接可能に、かつ、連結辺３７２がガイド孔３２２ａ，３２２ａの上方から外部に臨むように配設される。前方辺部３７１ａ，３７１ａと後方辺部３７１ｂ，３７１ｂは、上記のように上方ほどやや拡開するように形成されているため、ガイド孔３２２ａ，３２２ａ内に配置すると、連結辺３７２を後方に付勢することになる（図３０の実線位置）。連結辺３７２は、中央部が前方に膨出する形状となっているため、ヘッドレストポール５１，５１の前面側に連結辺３７２が当接するようにしてガイド孔３２２ａ，３２２ａに挿通する。これにより、連結辺３７２が常に後方に付勢され、ヘッドレストポール５１，５１はそれに押圧され、常に後方に付勢されることになる。なお、ロック用板状プレート３６と弾性部材３７とを有してなる調整機構は、本実施形態のように、ヘッドレストポール５１，５１の両方に設けられていることが好ましい。片側のみにロックがある場合と比較して、衝突時におけるエネルギー吸収性能が高くなる。

ここで、ガイド孔３２２ａ，３２２ａは、ヘッドレストポール５１，５１の直径よりも若干大きな内径で形成されていると共に、上部ほどより内径が大きくなるように形成されている。また、ガイド孔３２２ａ，３２２ａの内面のうちの前面側の下部には、突起３５１ａ，３５１ａが設けられている。一方、ヘッドレストポール５１，５１の後面側には、長手方向に所定間隔をおいて複数の係合溝５１１，５１１が形成されている。

従って、ヘッドレストポール５１，５１は、弾性部材３７の連結辺３７２によって後方に付勢されているため、係合溝５１１，５１１がロック用板状プレート３６に係合していると、その状態が保持される（図３０の実線位置）。高さ調整する際には、ヘッドレストポール５１，５１を前方に若干倒す力を加える。すると、ガイド孔３２２ａ，３２２ａは上記のようにヘッドレストポール５１，５１の直径よりも内径が大きく、しかも上方ほど大きいため、ヘッドレストポール５１，５１は、突起３５１ａ，３５１ａを支点として前方に若干倒れ、図３０の二点鎖線の姿勢となり、係合溝５１１，５１１とロック用板状プレート３６，３６との係合状態が解除される。この状態で、ヘッドレストポール５１，５１を上下動させ、ロック用板状プレート３６，３６に係合させる係合溝５１１，５１１の位置を調整し、前方に倒す力を除去すると、弾性部材３７の連結辺３７２によって再び後方に付勢され、当該係合溝５１１，５１１とロック用板状プレート３６，３６とが係合し、図３０の実線の姿勢となりロックされる。このように、本実施形態によれば、ヘッドレストポール５１，５１を若干前方に倒す動作を行って、そのまま上下動させるだけで高さ調整を行うことができる。従来、ヘッドレストポールのロック解除のための操作部を設けるのが通常であるが、このヘッドレストの高さ調整機構ではそのような部材は不要であり、構造が簡易で低コスト化、軽量化を目的とする本実施形態の乗物用シートに特に適している。また、このように高さ調整を極めて簡単に行うことができるため、ヘッドレスト５０の上部や側部などの適宜部位に開口部を有する取っ手や、布材の両端部を縫製して取り付けた取っ手などを設けることにより、片手で高さ調整を行うこともできる。

シートスライド装置４０は、図３１〜図３８に示したように、乗物のフロアに互いに幅方向に所定間隔をおいて取り付けられる一対のロアレール４１，４１と、各ロアレール４１，４１にスライド可能に設けられる一対のアッパーレール４２，４２とを有する一対のスライダ４０Ａ，４０Ａを有して構成される。

ロアレール４１，４１は、底壁部４１１と、底壁部４１１両側から立ち上がる互いに対向する一対の側壁部４１２，４１２と、各側壁部４１２，４１２の上縁から互いに内方に曲げられていると共に、対向縁同士が所定間隔離間している一対の上壁部４１３，４１３とを有する断面略Ｃ字状の左右略対称に形成される。

アッパーレール４２，４２は、長手方向に直交する方向の断面形状で、略Ｌ字状の部材４２ａ，４２ａをそれぞれ背中合わせにして一体化し、一体化した状態の断面形状で略逆Ｔ字状となるようにして、中心に対して左右略対称にしている（図３７参照）。アッパーレール４２，４２の前方寄り及び後方寄りに取付孔４２１ａ，４２１ｂがそれぞれ貫通形成されており、前方寄りの取付孔４２１ａ，４２１ａ間に、上記した左右の前部リンク１５１，１５１の一端（下端）を支持する軸部材１５１ａの各端部が取り付けられて支持される（図７、図８等参照）。後方寄りの取付孔４２１ｂ，４２１ｂ間に、上記した左右の後部リンク１５２，１５２の一端（下端）を支持する軸部材１５２ａの各端部が取り付けられて支持される（図５、図７等参照）。

ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２は、それぞれの部材の長手方向中心線（長手方向に直交する断面形状での中心を通過する線）を挟んで左右略対称に形成される。これにより、前部リンク１５１，１５１及び軸部材１５１ａを介して伝達される力、並びに、後部リンク１５２，１５２及び軸部材１５２ａを介して伝達される力は、いずれも、各部材に対して左右略均等に作用する。つまり、これらの力は主として上下方向の力であるが、この上下方向の力をいずれかに偏って受けるのではなく、左右略均等に分散して受けることができる構造である。この結果、ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２を構成する素材として、従来よりも薄肉のもの、例えば、板厚１．８ｍｍ以下のもの、好ましくは０．６〜１．６ｍｍの範囲のもの、より好ましくは０．６〜１．２ｍｍの範囲のもの、さらには０．６〜１．０ｍｍの範囲のものを使用することができる。なお、これらを構成する素材としては、引張強度４００〜５９０ＭＰａの範囲のものを用いることが好ましい。これは加工に必要とするエネルギー量が少なくて済み、比較的小型のプレス機械で成形できるため、省エネルギーの要請に貢献でき、製造コストの低減に資するからである。また、入手の容易な一般的な材料であるため、世界の多くの国で材料調達が可能であり、生産国や生産拠点の拡大に寄与でき、結果的に本発明のシートスライド装置並びにこれを用いた乗物用シートの全体コストの低減に資するという利点もある。また、ロアレール４１，４１は、長手方向中央部を境として長手方向前後にも略対称に形成される。アッパーレール４２，４２も、前方寄りの取付孔４２１ａ，４２１ａと後方寄りの取付孔４２１ｂ，４２１ｂが、ともに上方に膨出したような形状とし、長手方向前後ができるだけ略対称になるように形成される。これにより、長手方向に係る荷重も長手方向全体に分散させやすくなり、薄肉材の適用に適している。

ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２を薄肉のもので構成する場合、上下方向の衝撃力による変形は左右略均等の変形により近くなるようにし、かつ、アッパーレール４２，４２がロアレール４１，４１から所定の範囲の衝撃力で離脱しないような工夫が必要となる。

そこで、本実施形態では、ロアレール４１，４１に対するアッパーレール４２，４２の相対的な位置を固定するロック機構４３を、図３１及び図３２に示したように、各アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１の両側に設けている。これにより、各アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１を挟んで対称位置にあるロック機構４３，４３のロック爪４３３が、ロアレール４１，４１の上壁部４１３，４１３の被係合部にそれぞれ係合することになる。つまり、ロック時におけるロック爪４３３が係合している状態の姿勢及び係合力の作用方向も、左右略対称となるため、ロック時において偏荷重が生じにくくなっている。

具体的には、図３７及び図３８に示したように、ロック機構４３は、ロック機構４３は、弾性ロック部材４３０とロック解除部材４３４を有して構成される。弾性ロック部材４３０は、弾性部材、典型的にはバネ鋼（板バネ）から形成され、アッパーレール４２，４２に固定される取付板部４３１と、取付板部４３１に支持され、アッパーレール４２，４２の各縦壁部４２１，４２１から離間する方向に常時付勢される弾性力を有すると共に、各縦壁部４２１，４２１から離間する方向に突出し、各ロアレール４１，４１における対向部位に長手方向に沿って複数形成された被係合部に係合するロック爪４３３を備えた作用板部４３２を有して構成される。ロック解除部材４３４は、作用板部４３２の弾性力に抗して、この作用板部４３２をアッパーレール４２，４２の縦板部４２１，４２１方向に変位させ、ロック爪４３３と各ロアレール４１，４１の被係合部との係合状態を解除する。ここで、弾性ロック部材は、厚さ０．６〜１．２ｍｍの範囲の薄肉材を用いてなることが好ましい。より好ましくは、厚さ０．６〜１．２ｍｍ、さらに好ましくは厚さ０．６〜１．０ｍｍの範囲である。

弾性ロック部材４３０の取付板部４３１は、アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１に沿う形状を有しており、リベットなどにより固定される。作用板部４３２は、図３８に示したように、取付板部４３１と一体であり、取付板部４３１の上縁から、各アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１とは反対方向側にかつ下方に曲げられてなる。また、中途部に各アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１から離間する方向に膨出する膨出部４３２ａを有している。ロック爪４３３は、膨出部４３２ａより下方の作用板部４３２の下縁付近を、縦壁部４２１，４２１から離間する方向に突出するように折り曲げられることにより櫛歯状に形成されている。なお、弾性ロック部材４３０を構成する取付板部４３１は、アッパーレール４２，４２の長手方向略中央部に設けることが好ましい。後述のように、弾性ロック部材４３０の弾性がアッパーレール４２，４２及びロアレール４１，４１に作用し、ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２を実質的に弾性変形可能として、振動や衝撃力によるエネルギーの吸収機能等を付与するが、その機能をより効率よく発揮させるためである。

ロック解除部材４３４は、一端部を中心として他端側が上下に回動するように設けられ、作用板部４３２の外面に沿って回動しようとして膨出部４３２ａに接すると、該膨出部４３２ａを縦板部４２１，４２１方向に変位させることになる。これにより、ロック爪４３３は、縦板部４２１，４２１方向に変位するため、係合状態が解除される。各ロック解除部材４３４、すなわち、合計４つのロック解除部材４３４の各一端部は、左右のアッパーレール４２，４２間に掛け渡される連結軸４３５によって連結されている。従って、連結軸４３５のいずれか一端に連結した操作部４３５ａ（図２及び図３参照）を操作することにより、４つのロック解除部材が同期して動作し、ロックが解除される。

ここで、各ロアレール４１，４１の各上壁部４１３，４１３は、各対向縁から、各側壁部４１２，４１２方向に向かって斜め下方に曲げられた下向き傾斜壁部４１４，４１４が延在する形状であり、上記した各ロアレール４１，４１の被係合部４１４ａ，４１４ａは、この各下向き傾斜壁部４１４，４１４に、長手方向に沿って、櫛歯状のロック爪４３３の隣接する爪同士の間隔に合わせて複数形成された孔又は溝から構成される（図３１、図３２、図３８、図３９参照）。
孔又は溝からなる被係合部４１４ａ，４１４ａは、長手方向に沿って数ｍｍから十数ｍｍの長さで形成され、かつ、長手方向に隣接するもの同士の間隔が数ｍｍから十数ｍｍとなるように形成される。従って、櫛歯状のロック爪４３３もこれに合わせた長さ及び間隔で形成される（図３８（ｄ）参照）。
ここで、ロック爪４３３が対応する被係合部４１４ａ内に侵入しきらずに、中途半端に引っかかった状態を擬似ロック（あるいはハーフロック）状態というが、本実施形態では、ロック爪４３３の厚さが上記のように極めて薄い。そのため、ロック爪４３３が隣接する被係合部４１４ａ，４１４ａ間の部位に留まろうとしても、ロック爪４３３の先端面の接触面積が極めて小さいため摩擦抵抗が小さく、また、ロック爪４３３の有する弾性によりたわみ易いことから、被係合部４１４ａ，４１４ａ間の部位で留まることはむしろ極めて不安定な状態であり、着座者の僅かな体動やフロアからの僅かな振動等によって、被係合部４３３ａに侵入する方向に誘導されやすい。また、上記の薄肉材からなるロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２の弾性、さらには、後述するロアレール４１，４１の各端部付近に設けられる摺動用のローラ４１６，４１６ｂの転がり特性を含む諸特性も作用することから、これらの相乗作用によって、本実施形態のシートスライド装置１は、擬似ロック状態を生じにくいという特徴を有している。なお、この特徴については、さらに後述する。

また、各アッパーレール４２，４２は、図３９（ｃ）に示したように、略Ｔ字状の横壁部４２２，４２２の各外側縁部から縦壁部４２１に向かってそれぞれ斜めに立ち上がる上向き傾斜壁部４２３，４２３を有し、この上向き傾斜壁部４２３，４２３が、各ロアレール４１，４１の下向き傾斜壁部４１４，４１４の外側に位置するように設けられる。また、ロック爪４３３の形成位置に対応する各アッパーレール４２，４２の各上向き傾斜壁部４２３，４２３に、孔又は溝からなる補助被係合部４２３ａ，４２３ａが形成されている（図３７及び図３９（ｅ）参照）。この補助被係合部４２３ａ，４２３ａは、ロック時において、ロック爪４３３が各ロアレール４１，４１の被係合部４１４ａ，４１４ａを貫通した後に係合することで、ロック爪４３３を安定して係合状態で保持する。従って、この構成によっても、ロック時における左右略対称の安定した形態を維持する機能が果たされる。

ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２を薄肉のもので構成するに当たって、アッパーレール４２，４２がロアレール４１，４１から所定の範囲の衝撃力で離脱しない工夫としては、本実施形態では、所定部位を他の部位よりも剛性の高い高剛性部となるようにしている。

すなわち、各ロアレール４１，４１の各上壁部４１３，４１３における少なくとも各対向縁の所定幅の範囲（図３９（ｄ）の符号Ａで示した範囲（開断面部））を高剛性部としている。これにより、各アッパーレール４２，４２を各ロアレール４１，４１から離脱させる方向に所定以上の力が作用した際の、対向縁間の隙間の拡開を抑制できる。各上壁部４１３，４１３に高剛性部が形成される結果、各ロアレール４１，４１における底壁部４１１と各側壁部４１２，４１２との各境界付近から各側壁部４１２，４１２の上部を除いた範囲が、上壁部４１３，４１３の高剛性部よりも相対的に剛性の低い部位となる。従って、各アッパーレール４２，４２を各ロアレール４１，４１から離脱させる方向に所定以上の力が作用した際には、剛性の高い部位では圧力を分散し、相対的に剛性の低い部位が変形容易部となり、アッパーレール４２，４２がロアレール４１，４１から離脱さずに、該変形容易部が上下方向に伸びるように変形していく。これにより、高い衝撃力の吸収特性を発揮することができる。上記した高剛性部を形成する手段としては、熱処理によることが好ましい。シートスライド装置４０の重量を増すことなく剛性を高くできる。

また、高剛性部は、各上壁部４１３，４１３における各対向縁の所定幅の範囲（図３９（ｄ）の符号Ａで示した範囲）に加え、断面方向でこの所定幅の範囲を超えて各側壁部４１２，４１２の上部に至るまでの範囲（図３９（ｄ）の符号Ｂ，Ｃで示した範囲）に形成される構成とすることが好ましい。但し、この場合、各上壁部４１３，４１３と各側壁部４１２，４１２との境界部付近（図３９（ｄ）の符号Ｂで示した範囲）は、その内面側において、アッパーレール４２，４２との間にボールＸが配設され、このボールＸが該境界部内面を相対的に摺動する。このボールＸが円滑に摺動するためには、境界部付近は多少の可撓性があることが望ましい。従って、各上壁部４１３，４１３と各側壁部４１２，４１２との境界部付近（図３９（ｄ）の符号Ｂで示した範囲）は熱処理を施さないようにするか、あるいは、この境界部付近の厚み方向の外面側だけを熱処理し、内面側まで熱が伝わらないようにすることが好ましい。

また、剛性を高めるために、アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１の上縁（図３９（ｃ）の符号Ｄで示した部位）、上向き傾斜壁部４２３，４２３の外側端縁（図３９（ｃ）の符号Ｅで示した部位）等、適宜の端縁をヘミング加工することが好ましい。

また、アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１と、横壁部４２２，４２２における縦壁部４２１，４２１の両側に位置する部位との間に、傾斜表面を有する抜け止め部材４２４，４２４を設ける構成とすることが好ましい（図３９（ｅ）参照）。これにより、アッパーレール４２，４２を各ロアレール４１，４１から離脱させる方向への力が作用した際に、抜け止め部材４２４，４２４の傾斜表面が各ロアレール４１，４１の下向き傾斜壁部４１４，４１４に当接するため、アッパーレール４２，４２の横壁部４２２，４２２の変形が抑制され、結果的に抜け止め抑制となる。

ロアレール４１，４１の長手方向の各端部付近は、フロアにボルトなどを介して固定されるが、いずれか少なくとも一方の端部付近において、対向する一対の側壁部４１２，４１２と上壁部４１３，４１３のうちの少なくとも一方に、所定厚さの補強用板状部材４１５，４１５を積層することが好ましい（図３１〜図３４、図３７、図３９参照）。長手方向の各端部は、それよりも中央寄りの部位と比較して、上壁部４１３，４１３の対向縁間が開き易いが、補強用板状部材４１５，４１５を積層することにより断面係数が高くなって、対向縁間を開きにくくできる。また、補強用板状部材４１５，４１５は、長手方向のいずれの端部にも設けることが好ましい。これにより、ロアレール４１，４１は長手方向略中央部を境として、前後にも略対称となり、ロアレール４１，４１にかかる荷重をより効率よく分散できる。但し、いずれか一方に設ける場合には、後端部側に設けることが望ましい。シートベルトのアンカー取り付け部は、後端側に設けられる。従って、衝撃時に乗員が前方に飛び出す方向に大きく変位すると、シートベルトによって後端側が前方に引っ張られる力が加わる。そのため、後端側における対向縁間の拡開を特に抑制することが必要である。また、上記した熱処理による高剛性部は、両端の補強用板状部材４１５，４１５が配設されてない部位に設定することが好ましく、これにより、ロアレール４１，４１の上壁部４１３，４１３及び側壁部４１２，４１２の上部付近（開断面部）の長手方向全体が剛性の高い部位となり、荷重をロアレール４１，４１全体で受けて分散することが可能となる。また、それにより、各側壁部４１２，４１２の上部付近（開断面部）を除いた変形容易部の変形も、長手方向全体で生じ、衝撃力や振動によるエネルギーの吸収が効率よく行われる。換言すれば、ロアレール４１及びアッパーレール４２は、衝撃力の入力に伴い上下方向の入力荷重を利用して縦方向の断面係数を上げ、それにより、強度及び剛性を向上させる構成である。これにより、衝撃を受けて人が再びシートに衝突したときには高い剛性で人の体重を受けること、つまり、人を高い縦方向の断面係数を有する構造部材で確実に受け止めることができ、シートによる人の保護性能が向上する。

ロアレール４１，４１の各端部付近には、摺動用のローラ４１６，４１６が支持される。このローラ４１６，４１６は、ロアレール４１，４１の底壁部４１１，４１１上にリテーナ４１７，４１７を介して配置される。ここで、底壁部４１１，４１１が薄肉の素材から形成されているため、底壁部４１１，４１１が平坦面の場合には面圧不足により比較的早くへたりが部分的に生じるおそれがある。そこで、図１５に示したように、底壁部４１１，４１１を、断面形状において、幅方向両端角部付近が断面Ｒ形状となって、一部が上方に突出する段差部４１１ａ，４１１ａを有する構造とすることが好ましい。これにより、図４１に示したように、この段差部４１１ａ，４１１ａ上に、ローラ４１６，４１６が支持されることになる。段差部４１１ａ，４１１ａの断面で見た場合に斜め上下方向に傾斜している部位によって支えられることになるため、へたりが生じにくくなる。なお、このような部分的なへたりは上記のようにローラ４１６，４１６によって生じるものであるが、本実施形態では、ロック機構４３が弾性ロック部材４３０を備えており、それによって、ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２に弾性が付与されている。従って、仮に、上記のような部分的なへたりが生じた場合でも、ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２が弾性変形によってしなるため、着座者には、この部分的なへたりによるガタつきが感じにくい。

シートクッション部１Ａに配設されるクッション部材６０は、図４２〜図４４に示したように、外側クッション部材６１と内側クッション部材６２とを有してなる。外側クッション部材６１は、一対のサイドサポート部６１１，６１１と後部サポート部６１２とを有し、平面からみて略コ字状に形成されている。そして、一対のサイドサポート部６１１，６１１が、クッションフレームユニット１０の各サイドフレーム１１，１１の内面と上縁に接するように支持され、後部サポート部６１２は、外側板状フレーム１１１，１１１の対向する後部間に連結されている第５ビーム１２５、及び、リクライニングユニット２０の角部２１ａ，２１ａ間に掛け渡した第６ビーム２１１を被覆するように配置される（図５及び図６参照）。

内側クッション部材６２は、第１から第３ビーム１２１〜１２３上を被覆するように配置される。これにより、内側クッション部材６２上の臀部乃至大腿部からの力は第１ビーム１２１〜第３ビーム１２３を通じて、内側板状フレーム１１２，１１２に伝達される。なお、図５に示したように、第１ビーム１２１と第３ビーム１２３との間に二次元又は三次元の布帛部材６３を掛け渡し、その上に内側クッション部材６２を配置することが好ましい。

外側クッション部材６１及び内側クッション部材６２の表面には、表皮材６４が被覆され、表皮材６４の周縁のうち側縁６４１は、サイドフレーム１１，１１の下縁に引き込まれて固定されると共に（図１参照）、前縁６４２は、外側クッション部材６１及び内側クッション部材６２の前縁を通過して下側に引き込まれ、第２ビーム１２２に係合されて固定される（図５参照）。後縁６４３は、リクライニングユニット２０の連結軸２３５に掛け回されて適宜位置に固定される。表皮材６４はこのようにして配設されるが、本実施形態では、外側クッション部材６１と内側クッション部材６２との２つのクッション部材から構成しているため、予め、それらの境界位置において、表皮材６４と布帛部材６３とを縫製や面ファスナーを用いて連結した上で、連結面に隣接して外側クッション部材６１及び内側クッション部材６２を装填する構成とすることが好ましい。これにより、外側クッション部材６１と内側クッション部材６２との間隙では表皮材６４が相対的につり込まれ、つり込まれた部位が布帛部材６３に連結されていることになり、シートクッション部のつり込みラインの形状をオームクリップなど金具を使用することなく設けることができる。また、表皮材６４と布帛部材６３とを縫製や面ファスナーを用いて連結して、予め、外側クッション部材６１を挿入するための閉断面空間と内側クッション部材６２を挿入するための閉断面空間を形成しておき、この形成された閉断面空間に各クッション部材６１，６２を挿入することが好ましい。挿入されるクッション部材６１，６２によって張力が付与されるため、非着座時において表皮材表面にしわが生じにくい。

このように本実施形態のクッション部材６０は、外側クッション部材６１と内側クッション部材６２とに分かれた状態で表皮材６４で被覆されているため、両者が相対的に動きやすい。それにより、特に前後振動を吸収しやすくなる。クッション部材６０はウレタン材から構成することが好ましいが、内側クッション部材６２の方が外側クッション部材６１よりも高密度の発泡ウレタンを用いることが好ましい。これにより、外側クッション部材６１を変形させて内側クッション部材６２が動きやすくなり、振動吸収特性が向上する。また、人が着座すると、表皮材６４はたるむ。表皮材６４がたるむと外側クッション材部６１及び内側クッション部材６２の特性が実質的に人の体表面との接触に影響する。すなわち、発泡ウレタン等からなる外側クッション部材６１及び内側クッション部材６２と人に体表面との接触面積（表皮材６４を介しての接触面積）が増すことになるため、高い体圧分散性を発揮することができる。

図５及び図６に示したように、シートバック部１Ｂのクッション部材７０は、バックフレームユニット３０に取り付けられ、表皮材７１により被覆されて配置される。なお、図６の符号７２は、体幹側部付近を安定して支持するために装着される体幹側部支持部材である。バックフレームユニット３０の腰部付近では、図５に示したように、必要に応じてランバーサポート８０を設けたりすることができることはもちろん可能である。

本実施形態によれば、クッションフレームユニット１０のサイドフレーム１１，１１が外側板状フレーム１１１，１１１と内側板状フレーム１１２，１１２とを備え、さらに、左側のサイドフレーム１１は、軸部材１５２ａ、第５ビーム１２５、第３ビーム１２３の各節点と、これらの節点間接続部である後部リンク１５２、サブリンク１５４、第３ビーム１２３及び第５ビーム１２５間の節点間接続部（特に、補強リンク１５５）とにより形成されるトラス状支持部で支持され、右側のサイドフレーム１１は、前部リンク１５１、後部リンク１５２、スライダ４０Ａのアッパーフレーム４２、右側のサイドフレーム１１自体、及び駆動リンク１５３により形成される四節回転連鎖機構により支持されている。従って、このトラス状支持部と四節回転連鎖機構によって前後方向の力に十分耐えることのできる剛性、強度を発揮できる。従って、シートスライド装置４０に至るまでの間で力を前後左右に分散して伝達することができる構成であり、従来よりも、薄肉の素材を使用して、クッションフレームユニット１０、リクライニングユニット２０、バックフレームユニット３０、シートスライド装置４０等を構成することが可能となり、軽量化、低コスト化に適している。その一方、各ユニットをボルト接合する構成とすることで、薄肉の素材同士を重ね合わせ、必要な部位の強度を高め、薄肉素材の欠点を解消した構成であり、さらに、各部材を前後左右略均等の形状として、最も剛性の高いシートスライド装置４０まで均等に力が伝達されるようにした。その上で、シートスライド装置４０に変形容易部を設定しているため、衝撃力の吸収機能の点で優れている。

また、シートスライド装置４０のロック機構４３が弾性ロック部材４３０を備え、弾性ロック部材４３０の取付板部４３１がアッパーレール４２，４２に支持されている。そして、弾性ロック部材４３０の作用板部４３２に形成されたロック爪４３３がアッパーレール４２，４２の被係合部に係合している。従って、弾性ロック部材４３０の弾性が、アッパーレール４２，４２及びロアレール４１，４１に作用する。すなわち、高い降伏応力の弾性ロック部材４３０が弾性支点となってロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２にその弾性が作用するため、ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２が実質的に弾性変形可能となり、特に上下方向から入力される振動や衝撃力によるエネルギーを吸収することができる。また、本実施形態では、アッパーレール４２，４２及びロアレール４１，４１を所定厚さ以下の薄肉材で形成されており、上記したように所定の部位に高剛性部を設定している。さらに、ロアレール４１，４１の両端部には補強用板状部材４１５，４１５が積層されている。従って、両端の補強用板状部４１５，４１５や高剛性部がいわば支持部となり、その支持部に対して相対的に変形容易となっている変形容易部を含む他の部位に特に弾性ロック部材４３０の弾性が作用する。それにより、アッパーレール４２，４２及びロアレール４１，４１は全体が弾性部材のように機能することになり、弾性ロック部材４３０、アッパーレール４２．４２及びロアレール４１，４１にかかる偏荷重を弾性変形しながら吸収する効果が高い。また、振動入力に応じてこれらの部材が弾性変形するため、アッパーレール４２，４２及びロアレール４１，４１が振動吸収部材としての機能を果たすことになり、シートスライド装置４０を含む乗物用シート１全体の振動吸収特性の向上に貢献できる。

また、アッパーレール４２，４２及びロアレール４１，４１は全体が弾性部材のように機能することにより、両者の製造誤差があっても、あるいは、ロアレール４１，４１に上記のような部分的なへたりが生じていたとしても、弾性変形によってそれらを吸収し、ガタつきやフリクションを低減し、スムースな動きを実現できる。なお、弾性ロック部材４３０は、上記したアッパーレール４２，４２及びロアレール４１，４１に効率よく弾性を作用させる弾性支点となるように、アッパーレール４２，４２の長手方向略中央部に設けることが好ましい。すなわち、アッパーレール４２，４２の長手方向略中央部が弾性変形の中心となるため、偏荷重の吸収、フリクションの低減、振動吸収、衝撃力の吸収等の作用が偏りなく円滑に行われる。

さらに、バックフレームユニット３０において、リクライニングユニット２０のリクライニング機構部２３，２３の配設位置よりも上部を変形しやすくしているため、この変形によって、バックフレームユニット３０に特に前後方向に作用する力によって人体が損傷を被ることを低減することができる。

なお、上記各実施形態において用いたロアレール４１，４１は、弾性ロック部材４３の弾性が作用することによって弾性変形可能となっているが、ロアレール４１，４１自体をバネ鋼から形成することも可能である。この場合も、上記と同様の振動吸収、衝撃力の吸収作用等を機能させることができるが、ロアレール４１，４１自体をバネ鋼から形成することにより、弾性変形の支点となる高剛性部や補強用板状部の設定を不要とすることができ、構造がより簡易となる。この場合のバネ鋼としては、板厚１．０ｍｍ以下、好ましくは０．６〜１．０ｍｍの範囲の薄肉材を使用することが軽量化のために好ましい。また、ロアレール４１，４１として、７８０ＭＰａ以上の高張力鋼を用いることもできる。この場合、板厚１．０ｍｍ以下、好ましくは０．６〜１．０ｍｍの範囲の薄肉材とすることで上記した弾性ロック部材の弾性を作用させることができる。また、このような高張力鋼を用いることで、上記した開断面部等における熱処理工程を省くことも可能となる。

図４５〜図４９は、本発明の他の実施形態にかかる乗物用シート８００を示した分解斜視図である。この乗物用シート８００は、クッションフレームユニット８１０の構成は上記実施形態と同様であるが、独立したリクライニングユニットを有しておらず、バックフレームユニット８３０に、リクライニング部８２０を設けている。

リクライニング部８２０は、上記実施形態と同様のクッション用ブラケット８２１，８２１を有し、該クッション用ブラケット８２１，８２１はボルト８２１１によりクッションフレームユニット８１０のサイドフレーム８１１，８１１における外側板状フレーム８１１ａ，８１１ａに接合されている。

クッション用ブラケット８２１，８２１の内側には、上記実施形態と同様のギヤ、復帰スプリング等を備えたリクライニング機構部（図２５の符号２３で示したリクライニング機構部と同じ構造）が配設されており、左右のリクライニング機構部は連結軸８２５により連結されている。リクライニング機構部のクッション側取付部材８２３２（図２５の符号２３２で示したクッション側取付部材と同じ構造）がクッション用ブラケット８２１，８２１に連結される。上記実施形態のようにバック用ブラケットを有していないため、リクライニング機構部８２３，８２３のバック側取付部材（図２５の符号２３１で示したバック側取付部材と同じ構造）がバックフレームユニット８３０のサイドフレーム８３１，８３１に直接連結される。

バックフレームユニット８３０は、上記実施形態と同様の薄肉の板状部材から形成され、内方に突出するフランジを周縁に備えるサイドフレーム８３１，８３１と、サイドフレーム８３１，８３１の上部間に掛け渡し配設される上部フレーム構造部８３２を備えている。但し、上記実施形態のように薄肉の鋼板からサイドフレーム３１，３１及び連結フレーム部３２１を一体に略コ字状に折り曲げた構造ではない。サイドフレーム８３１，８３１、上部フレーム構造部８３２を別部材から形成している。

サイドフレーム８３１，８３１は、その下部が上記したようにリクライニング機構部８２３，８２３のバック側取付部材に連結される。また、サイドフレーム８３１，８３１の長さ方向（上下方向）略中央部付近から下部寄りの範囲において、周縁を外方に向かって折り曲げたフランジを有する、上記と同様の薄肉の鋼等の板状部材からなる補強サイドフレーム８３４，８３４が、フランジ側をサイドフレーム８３１，８３１の各内面に対面させて配置されている。これにより、サイドフレーム８３１，８３１の長さ方向略中央部付近から下部寄りの範囲は、閉断面形状を形成することになり、この範囲の剛性が高くなる。従って、所定の衝撃力が加わった際には、サイドフレーム８３１，８３１のうち、補強サイドフレーム８３４，８３４との境界よりも上部の範囲が変形しやすくなって衝撃力に伴うエネルギーを吸収する機能を果たす。

上部フレーム構造部８３２は、上記と同様の薄肉の素材からなり、サイドフレーム８３１，８３１の上部間に掛け渡される上部パイプ材８３２１と、この上部パイプ材８３２１に嵌め合わされる嵌合部８３２２ａを下部に有する合成樹脂製の上部嵌合フレーム８３２２とを備えてなる。

上部嵌合フレーム８３２２には、上下方向に貫通する一対のガイド孔８３２２ｂ，８３２２ｂが形成されており、このガイド孔８３２２ｂ，８３２２ｂに、ヘッドレスト８５０の一対のヘッドレストポール８５１，８５１が挿通される。なお、ヘッドレストポール８５１，８５１の高さ調整機構の構成は図２８〜図３０で示した上記実施形態の構成と同様である。

また、バックフレームユニット８３０には、ランバーサポート８８０を設けている。このランバーサポート８８０はサイドフレーム８３１，８３１間に掛け渡したＳ字状のバネ部材８８１とこのバネ部材８８１の中央を境に左右対称に設けられる支持板状フレーム８８２，８８２とを有している。なお、ランバーサポート８８０の構造はこれに限定されるものではなく、種々のタイプのものを用いることができる。また、本実施形態では、略コ字状に形成され、対向辺部８９１，８９１の開口側の両端部８９１ａ，８９１ａが上部嵌合フレーム８３２２における上部パイプ材８３２１との嵌合位置よりも手前に係合され、連結辺８９２がランバーサポート８８０を越えて、バックフレームユニット８３０の下部に位置するように配設されたバック用クッション部材７０を支持する背部支持部材としてのワイヤ状バネ部材８９０がサイドフレーム８３１，８３１間に位置するように設けられている。

本実施形態においても、独立したリクライニングユニットは備えていないものの、バックフレームユニット８３０に設けられたリクライニング部８２０のクッション用ブラケット８２１，８２１がボルト８２１１によりクッションフレームユニット８１０のサイドフレーム８１１，８１１における外側板状フレーム８１１ａ，８１１ａに連結される構成である。また、トラス状支持部及び四節回転連鎖機構の組み合わせによってクッションフレームユニット８１０が支持されていることも同様である。従って、バックフレームユニット８３０に付与される背部の荷重は、主に、クッション用ブラケット８２１，８２１を介して外側板状フレーム８１１ａ，８１１ａを通じて、シートスライド装置８４０の各アッパーレール８４２，８４２及び各ロアレール８４１，８４１に伝達され、シートクッション部のクッション部材８６０の内側クッション部材８６２を通じたて付与される臀部から大腿部の荷重は、主に、第１ビーム８１２ａ〜第３ビーム８１２ｃ、内側板状フレーム８１１ｂ，８１１ｂ及び外側板状フレーム８１１ａ，８１１ａを介してシートスライド装置８４０の各アッパーレール８４２，８４２及び各ロアレール８４１，８４１に伝達される。すなわち、付加される力を前後左右に分散できる構造であるため、薄肉の素材から構成することができる。その他の作用、効果も上記実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、上部嵌合フレーム８３２２における上部パイプ材８３２１との嵌合位置の手前側に、ワイヤ状バネ部材８９０の各端部８９１ａ，８９１ａが係合されている。従って、衝撃力により着座者の背がシートバック部１Ｂに押しつけられた場合、バック用クッション部材７０が該ワイヤ状バネ部材８９０の対向辺部８９１，８９１を後方に湾曲させるように押し込む。それにより、着座者の頭部、上体に生じる加速度が低減され、衝撃が緩和される。また、対向辺部８９１，８９１の湾曲により、各端部８９１ａ，８９１ａが相対的に前方にせり出すため、上部嵌合フレーム８３２２は上部パイプ材８３２１を中心として、その上端縁が前方に回動し、下端縁が後方に回動する。それに伴って、上部嵌合フレーム８３２２に支持されたヘッドレストポール８５１，８５１が上部ほど先方にせり出すことになり、着座者の頭部の変位に追随でき、頭部への衝撃を緩和できる（図５３参照）。

また、本実施形態では、上部フレーム構造部８３２を上部パイプ材８３２１に上部嵌合フレーム８３２２を嵌め合わせて配置するだけの構成であるため、連結フレーム部３２１、並びに、該連結フレーム部３２１に隣接する、一対のサイドフレーム３１，３１と連結フレーム部３２１との境界部における、幅方向に隔てて内方に突出する一対のフランジ間に補強用の樹脂部材３２２を装填する上記実施形態の上部フレーム構造部３２と比較し、組み付け工程を簡素化でき、製造コストを低減できるという利点がある。

図５０〜図５３は、本発明のさらに他の実施形態を示した図である。この実施形態は、図４５〜図４９に示した実施形態とほぼ同様の構造であるが、背部支持部材としてのワイヤ状バネ材８９０に代えて、上部嵌合フレーム８３２２における上部パイプ材８３２１との嵌合位置の手前側と、ランバーサポート８８０の各支持板状フレーム８８１，８８１との間（図５２（ｂ）及び図５３参照）に、上下方向に背部支持部材としてＳ字状のバネ部材（以下、「上下方向Ｓバネ」）８９０Ａ，８９０Ａを設けた点で相違する。

上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａを有することにより、ワイヤ状バネ部材８９０を使用した場合よりも、バック用クッション部材７０との接触面積が大きくなり、さらに、弾性作用面積が大きくなるため、着座者の頭部、上体の加速度低減、衝撃エネルギーの低減効果が高い。また、図５３に示したように、衝撃によって着座者の背が押し込まれると、ランバーサポート８８０と共に上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａが後方に変位し、上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａの上端が手前側に係合されている上部嵌合フレーム８３２２を、前方かつ下方に回転させる方向に、上部パイプ材８３２１を中心として変位させる。これにより、上部嵌合フレーム８３２２に支持されているヘッドレストポール８５１及びヘッドレスト８５０は、上部ほど前方に、すなわち、着座者の頭部に近づく方向に変位するため、衝撃時における頭部への衝撃を緩和できる。この点は、ワイヤ状バネ部材８９０を使用した場合も同様であるが、上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａを使用した方が、弾性作用面積が大きいため、より顕著にかかる機能を発揮する。

図５４〜図５８は、本発明のさらに他の実施形態を示した図である。この実施形態は、図５０〜図５３に示した実施形態とほぼ同様の構造であるが、上部フレーム構造部８３２の構造が異なる。すなわち、バックフレームユニット８３０のサイドフレーム８３１，８３１間の上部に、上下に２本の第１上部パイプ材８３２３及び第２上部パイプ材８３２４が掛け渡され、該第１上部パイプ材８３２３及び第２上部パイプ材８３２４の正面側から合成樹脂製の上部嵌合フレーム８３２５が装着されている。上部嵌合フレーム８３２５は、後面開口に形成され、上部に第１上部パイプ材８３２３が嵌合する嵌合部８３２５ａを有し、下部に第２上部パイプ材８３２４が挿通される挿通部８３２５ｂを有している。実際の組立の際には、例えば、サイドフレーム８３１，８３１間に第１上部パイプ材８３２３を予め掛け渡しておき、次に、上部嵌合フレーム８３２５を、その嵌合部８３２５ａに第１上部パイプ材８３２３が嵌め合わせて配置し、次に、第２上部パイプ材８３２４を一方のサイドフレーム８３１側から挿通部８３２５ｂに挿通して組み立てる。その後、第１上部パイプ材８３２３を抱え込むことができる環状部８３２６ａを有する形状に形成された第１板バネ８３２６を後ろ側から前方側へと差し込み、環状部８３２６ａで第１上部パイプ材８３２３を抱持し、環状部８３２６ａの先端に突出形成され、互いに開く方向に付勢された突出片８３２６ｂ，８３２６ｂを上部嵌合フレーム８３２５に係合させる（図５７（ａ），（ｂ）参照）。

また、上部嵌合フレーム８３２５と第２上部パイプ材８３２４との間に跨るように、第２板バネ８３２７が配設される（図５７（ａ），（ｄ）参照）。第２板バネ８３２７は、図５８に示したように、第１上部パイプ材８３２３を中心として上部嵌合フレーム８３２５の上端縁が前方に、下端縁が後方に回動すると変形し、該上部嵌合フレーム８３２５を元の状態に復帰させる回転力を付与する復帰バネである。

上部嵌合フレーム８３２５には、ヘッドレストポール８５１，８５１が挿通されるガイド孔８３２８ｂ，８３２８ｂを有する上部側のガイド部８３２８，８３２８を一体に備えている（図５６、図５７（ｃ）参照）。

また、図５０〜図５３の実施形態と同様に、本実施形態では背部支持部材であるバネ材として上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａが配設されている。但し、上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａの上部８９０Ａ１，８９０Ａ１は、後方に折り曲げられており、この折り曲げられた上部８９０Ａ１，８９０Ａ１が、ヘッドレストポール８５１，８５１用の上部側のガイド部８３２８，８３２８の下方に形成され、上部側のガイド部８３２８のガイド孔８３２８ｂ，８３２８ｂに連通するガイド孔を備えた下部側のガイド部８３２９，８３２９の外周に係合される。下部側のガイド部８３２９は、ヘッドレストポール８５１，８５１の下部側が挿通されていると共に、外周部に前方爪部８３２９ａと後方爪部８３２９ｂを有しており、上下方向Ｓバネ８９０Ａの上部８９０Ａ１は、折り曲げられた前方側の部位８９０Ａ１ａが前方爪部８３２９ａに係合し、後方側の部位８９０Ａ１ｂが後方爪部８３２９ｂに係合するように配設される（図５５（ｂ）、図５６、図５７（ｃ）参照）。

本実施形態によれば、人の背部がシートバック部に押し込まれる方向の力が付与されると、上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａが押し込まれる。これにより、上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａが、上部嵌合フレーム８３２５の下端縁を後方に変位させるため、上端縁は相対的に前方に変位しようとし、第１上部パイプ材８３２３を中心にして回動し、ヘッドレスト８５０が人の頭部に接近する方向に変位する（図５８の実線の状態から、二点鎖線の状態へと変位する）。この結果、ヘッドレスト８５０が頭部に近づくため、衝撃力を受けた際における人が被る傷害を低減することができる。この点は上記実施形態と同様であるが、本実施形態の場合には、上下方向Ｓバネ８９０Ａの上部８９０Ａ１がヘッドレストポール８５１，８５１の下部側において前方側から後方側へと回り込むようにして配設されているため、ヘッドレスト８５０が前方に変位する際の動きは、ヘッドレストポール８５１，８５１の下部側がヘッドレストポール８５１，８５１の後方側に位置する該上部８９０Ａ１，８９０Ａ１の後方側の部位８９０Ａ１ｂによって下部側のガイド部８３２９，８３２９の変形が規制され、上部８９０Ａ１の弾性によって緩衝されることになり、衝撃力の緩和効果が高い。また、ヘッドレスト８５０を後方から前方に直接押圧する力が加わった場合も、同様に、後方側まで回り込んでいる上下方向Ｓバネ８９０Ａ，８９０Ａの上部８９０Ａ１，８９０Ａ１の弾性によって衝撃が緩和される。さらに、ヘッドレストポール８５１，８５１及びヘッドレスト８５０を前方に変位させる力が除荷された際には、上記したように、第２板バネ８３２７の弾性によって、上部嵌合フレーム８３２５は元位置に復帰する方向に回動する。

ここで、ヘッドレストポール８５１，８５１が挿通される上部側のガイド部８３２８，８３２８及び下部側のガイド部８３２９，８３２９は、上部嵌合フレーム８３２５の一部として合成樹脂により一体成形される。また、図５５（ｂ）に示したように、ヘッドレストポール８５１，８５１には、上記実施形態と同様に、係合溝８５１１，８５１１が刻設されており、高さ調整機構のロック用板状プレート８３３６が係合して所定の高さに設定される。なお、図示しないが、図２６の符号３７で示したものと同様の弾性部材が配置され、係合溝８５１１がロック用板状プレート８３３６に係合する方向に付勢している。一方、下部側のガイド部８３２９の後方爪部８３２９ｂには、上記したように、上下方向Ｓバネ８９０Ａの上部８９０Ａ１における後方側の部位８９０Ａ１ｂが係合されている。この状態で、上下方向Ｓバネ８９０Ａ１ｂが後方に押し込まれることによりヘッドレスト８５０が相対的に前方に変位するか、あるいは、ヘッドレスト８５０が直接後方から前方に押圧された場合に、上下方向Ｓバネ８９０Ａの上部８９０Ａ１における後方側の部位８９０Ａ１ｂの弾性が、合成樹脂製の下部側のガイド部８３２９を介してヘッドレストポール８５１，８５１に作用し、ヘッドレスト８５０の前方への動き（ヘッドレストポール８５１，８５１の下部側の後方への動き）を緩衝する。この点は上記した通りであるが、いずれかの原因によるヘッドレスト８５０の前方への動きがより大きく生じた場合には、ヘッドレストポール８５１，８５１の下部側がより大きく第１上部パイプ材８３２３を中心にして後方に回動する。このとき、ヘッドレストポール８５１，８５１及び上下方向Ｓバネ８９０Ａが共に金属製である一方、両者間に位置する下部側のガイド部８３２９が合成樹脂製であるため、上下方向Ｓバネ８９０Ａの後方側の部位８９０Ａ１ｂが、該下部側のガイド部８３２９を突き破り、ヘッドレストポール８５１，８５１に刻設されたいずれかの係合溝８５１１に係合する。従って、ヘッドレスト８５０を前方に変位させる力（ヘッドレストポール８５１，８５１の下部側を後方に回動させる力）が所定以上で、下部側のガイド部８３２９が破壊されるほどであっても、本実施形態によれば、ヘッドレストポール８５１，８５１の下部側には上下方向Ｓバネ８９０Ａの上部８９０Ａ１の弾性が作用し、その動きを緩衝することができる。
なお、本実施形態では、上下方向Ｓバネ８９０Ａの上部８９０Ａ１をヘッドレストポール８５１，８５１の前方側から後方側に掛け回しているが、ヘッドレストポール８５１，８５１を挟んだ前方側と後方側に上下方向Ｓバネ８９０Ａの一部が位置すればよく、その配設の仕方は全く限定されるものではないことはもちろんである。

また、本実施形態では、第２上部パイプ材８３２４を配設しているため、上記実施形態のパイプ材が１本の場合よりも、バックフレームユニット８３０の全体の剛性、強度が高くなり、より高い衝撃力に耐えることができる。

その他の構成は、上記実施形態と同様であるが、図５４に示したように、クッションフレームユニット８１０の一方側のサイドフレーム８１１を支持するトラス状支持部を構成する補強リンク８１５５の配設例として、後部リンク８１５２の他端が掛け渡される第５ビーム８１２５と、外側板状フレーム８１１１ａと内側板状フレーム８１１ｂとの間に位置する第３ビーム８１２３との間に掛け渡した態様を示している。この補強リンク８１５５が、図１９等で示した外側板状フレーム１１１の外面に積層される補強リンク１５５と同様に、２つのビーム間の節点間接続部として機能する。

なお、図５６に二点鎖線で示したように、上部嵌合フレーム８３２５の開口された後面は、組み付けた後に、該後面をカバーするカバー部８３２５ｃを一体に成形しておくことが好ましい。

図５９〜図６１は、本発明のさらに他の実施形態を示した図である。この実施形態に係る乗物用シート９００は、クッションフレームユニット９１０、リクライニングユニット９２０、バックフレームユニット９３０、シートスライド装置９４０等を有することは上記図１〜図４４で示した実施形態と同様であるが、クッションフレームユニット９１０がリフタ機構部を備えていない点で上記実施形態と異なる。運転席、助手席のいずれでも使用可能であるが、リフタ機構部を備えていないため、通常は助手席に使用される。

クッションフレームユニット９１０は、各サイドフレーム９１１，９１１が上記と同様の素材、すなわち薄肉の金属製の板状部材である外側板状フレーム９１１１及び内側板状フレーム９１１２から構成され、この薄肉の金属製の板状部材から構成される外側板状フレーム９１１１及び内側板状フレーム９１１２をストリンガーとして、これらに高い剛性を付与するため、外側板状フレーム９１１１及び内側板状フレーム９１１２が側面から見て重なり合っている範囲に、複数のビーム９１２１〜９１２５を、左右いずれの側においても、２枚の板状フレーム９１１１，９１１２を貫通して両者を両持ち支持する形態で配設している。この点も上記実施形態と同様である。

但し、外側板状フレーム９１１１及び内側板状フレーム９１１２は、リフタ機構部を有していないため、上記実施形態と異なり、前縁付近から後縁付近に至るまで広範囲で重ね合わせており、第１から第４ビーム９１２１〜９１２４だけでなく、後縁側において第５ビーム９１２５も内側板状フレーム９１１２を貫通し、外側板状フレーム９１１１にまで掛け渡されている。これにより、クッションフレームユニット９１０の剛性が高くなる。

クッションフレームユニット９１０は、シートスライド装置９４０の各アッパーレール９４２，９４２の前縁側では、連結板９９０，９９０を該各アッパーレール９４２，９４２の前縁付近と各内側板状フレーム９１１２，９１１２のすぐ内側に位置する第４ビーム９１２４の剛性の高い部位との間に掛け渡し、ボルト９９１，９９１により両者を固定している。各アッパーレール９４２，９４２の後縁側には、内側板状フレーム９１１２，９１１２の後縁側の下部を、ボルト９９２，９９２を介して固定している。このボルト９９１，９９１，９９２，９９２がアッパーレール９４２との連結支持部となる。従って、後部側では、ボルト９９２、第３ビーム９１２３及び第５ビーム９１２５によるトラス状支持部が、両側のサイドフレーム９１１，９１１に形成され、前部側では、ボルト９１１、第１ビーム９１２１及び第２ビーム９１２２によるトラス状支持部が、同じく両側のサイドフレーム９１１，９１１に形成されることになる。すなわち、本実施形態では、左右共に形成される複数のトラス状支持部にクッションフレームユニット９１０が支持されることになる。

リクライニングユニット９２０は、リクライニング機構部９２３，９２３を介して前方側に延在するクッション用ブラケット９２１，９２１と上方側ないしは後方側に延在するバック用ブラケット９２２を有している。該クッション用ブラケット９２１，９２１がボルト９２１１によりクッションフレームユニット９１０のサイドフレーム９１１，９１１に連結される。但し、本実施形態では、後縁付近まで、外側板状フレーム９１１１と内側板状フレーム９１１２とが重なり合っており、クッション用ブラケット９２１，９２１は、外側板状フレーム９１１１と内側板状フレーム９１１２との間に挿入され、ボルト９２１１は、３枚の薄肉の金属製の板状部材を貫通するように配置され連結されている。従って、リクライニングユニット９２０はクッションフレームユニットに強固に一体化される。

また、バック用ブラケット９２２、９２２は、図９〜図２５等に示した実施形態と同様に、ボルト９２２２により、バック用フレームユニット９３０の各サイドフレーム９３１，９３１に連結される。なお、リクライニングユニット９２０のリクライニング機構部９２３の構造等は、上記した各実施形態と同様である。また、独立したリクライニングユニット９２０に代えて図４５〜図５３の実施形態のようなリクライニング部をバックフレームユニット９３０に設けた構成とすることも可能である。

バックフレームユニット９３０は、上記実施形態と同様の薄肉の金属製の板状部材から形成され、内方に突出するフランジを周縁に備えるサイドフレーム９３１，９３１と、サイドフレーム９３１，９３１の上部間に掛け渡し配設される上部フレーム構造部９３２を備えていることは上記実施形態と同様である。なお、図５９〜図６１では、図２６〜図２８に示した実施形態のように薄肉の鋼板からサイドフレーム９３１，９３１及び連結フレーム部９３２１を一体に略コ字状に折り曲げた構造としているが、図４５〜図５３に示した実施形態のように、サイドフレーム９３１，９３１、上部フレーム構造部９３２を別部材から形成することができることはもちろんである。

本実施形態の乗物用シート９００は、リフタ機構部を有していないが、クッションフレームユニット９１０のサイドフレーム９１１，９１１が外側板状フレーム９１１１及び内側板状フレーム９１１２の２枚から構成されており、各板状フレーム９１１１，９１１２を貫き、左右それぞれの端部で両持ち支持するビーム９１２１〜９１２５が複数本配設されている。従って、上記各実施形態と同様に、薄肉の金属製の板状部材を用いた場合でも、クッションフレームユニット９１０の剛性を高くすることができ、軽量化に適している。

また、バックフレームユニット９３０にかかる荷重は、リクライニングユニット９２０のバック用ブラケット９２１，９２１が外側板状フレーム９１１１及び内側板状フレーム９１１２の双方にボルトにより連結されており、双方に荷重が伝達されるが、このバックフレームユニット９３０にかかる荷重及びクッションフレームユニット９１０にかかる荷重が、いずれも、各ビーム９１２１〜９１２５を介して、外側板状フレーム９１１１及び内側板状フレーム９１１２に分散して伝達されて、シートスライド装置９４０で支持されることになる点は上記実施形態と同様である。すなわち、前後方向に入力される力や上下方向に入力される力が、上記した複数のトラス状支持部によって前後、左右に分散される構造であるため、バックフレームユニット９１０、リクライニングユニット９２０、及びバックフレームユニット９３０として薄肉の素材を用いることができ、軽量化に適している。

なお、その他の作用、例えば、バックフレームユニット９３０に変形や上部フレーム構造部９３２の動きにより、頭部や上体への衝撃荷重を減少できること、あるいは、シートスライド装置９４０のロアフレーム９４１の変形により衝撃力を吸収できること等は、上記各実施形態と同様である。

なお、上記した構造のうち、特に、ヘッドレストポールを若干前方に倒す動作を行って、そのまま上下動させるだけで高さ調整を行うことができる構成、上部フレーム構造部が前方に回動し、ヘッドレストを前方に変位させて衝撃力を吸収する構成は、いずれも、簡易な構成でありながら高さ調整等の必要な機能を備え、さらに衝撃力の緩和にも役立つため、軽量化を目的とする本発明の乗物用シートに採用すると好適であることはもちろんであるが、他の乗物用シートのヘッドレストや上部フレーム構造部として採用することも可能である。また、シートクッション部用のクッション部材として、外側及び内側に分割したクッション部材を用い、布帛部材上にそれらを配置して表皮材によって分割して被覆することで両者が相対的に動きやすくなるようにし、それにより振動を吸収しやすくする構成も、本発明の軽量化を目的とする乗物用シートに好適であることはもちろんであるが、他の乗物用シートに採用することも可能である。

また、ロアレール４１，４１は、上記したように、底壁部４１１，４１１を平坦面ではなく、幅方向両端角部付近に断面Ｒ形状の部位を形成し、幅方向両側に上方に突出する段差部４１１ａ，４１１ａを有する構造とすることが、薄肉材から形成しても、ローラ４１６，４１６を介して荷重がかかった際に、段差部４１１ａ，４１１ａの斜め上下方向に傾斜している部位（断面縦長部）によって支えられることになるため、へたりが生じにくくなるため好ましい。また、ローラ４１６，４１６は、各段差部４１１ａ，４１１ａ間隔に相当する幅（ローラ４１６自身の軸心に沿った方向の長さ）と略同じかそれよりも若干幅広に形成されていることが好ましい。その一方で、この段差部４１１ａ，４１１ａ及び幅方向両端角部付近の断面Ｒ形状の部位４１１ｂ，４１１ｂに加え、図６２（ａ）に示したように、ロアレール４１，４１の底壁部４１１，４１１の幅方向略中央部４１１ｃ，４１１ｃが上方に膨出する形状となる張力が働く形状にプレス成形することがさらに好ましい。

これにより、乗員の体重によって下方向に負荷がかかると、図６２（ｂ）に示したように、アッパーレール４２，４２及びローラ４１６，４１６を介して略中央部４１１ｃ，４１１ｃの位置が下降して底壁部４１１，４１１が平坦になる方向に変形する。この変形が生じると、断面略Ｒ形状の部位４１１ｂ，４１１ｂ及び段差部４１１ａ，４１１ａの剛性が相対的に高いため、ロアレール４１，４１の上壁部４１３，４１３が閉じる方向に側壁部４１２，４１２が変形する。アッパーレール４２，４２の位置が若干下がるため、ボールＸは、図６２（ａ）の状態よりも、図６２（ｂ）の状態では、アッパーレール４２，４２の上向き傾斜壁部４２３，４２３のより上部寄りの部位に接することになる。それにより、上向き傾斜壁部４２３，４２３は内側に傾斜しているため、ボールＸへの押圧力が若干弱くなり、ボールＸは転動しやすくなって、摩擦が小さくなり、アッパーレール４２，４２の摺動はより円滑になる。従って、この構成によれば、乗員が乗った状態で前後にスライドさせる際には、ロアレール４１，４１の断面形状の弾性変形に伴って、ボールＸとの間の摩擦が転がり摩擦となるためスライド方向に動きやすくなり、さらに上下方向に力が入力されたときにはロアレール４１，４１の断面形状は呼吸をするように動き、一点への集中荷重が多点への分散荷重となり、面圧が分散されてへたりにくい構造となる。すなわち、通常であれば負荷質量の増加に伴ってクーロン力が増加するが、この構成によれば、荷重が入ることによって上記のように転がり摩擦となるため、負荷質量の増加でクーロン力が小さくなるという特徴を備える。なお、この構造により、ボールＸに代えて、合成樹脂製の摺動子を用いても、摺動時の摩擦を小さくできるという利点がある。

その一方、アッパーレール４２，４２にかかる荷重が小さくなると、ロアレール４１，４１の底壁部４１１，４１１は略中央部４１１ｃ，４１１ｃが膨出する形状に復元しようとする。従って、ロアレール４１，４１の底壁部４１１，４１１にこのような張力を付与した構造とすることにより、大荷重及び繰り返し荷重の入力に対してその復元力が作用してガタつきやへたりを防止でき、薄肉材であっても高い耐久性を発揮させることができる。

従って、この構成によれば、上記のように、乗員が乗った状態で前後にスライドさせる際には、ロアレール４１，４１の断面形状の弾性変形により、ロアレール４１，４１とアッパーレール４２，４２との間のクリアランスの変化が生じ、それにより、ボールＸとの間の摩擦が転がり摩擦となるため動きやすくなり、スライド方向への抵抗を非常に低く抑えることができる構造となっている。図６３は、２本のスライダにクッションフレームユニットを支持させた状態であって、スライダのロアレール４１及びアッパーレール４２の関係が図６２（ａ）の状態（ロアレール４１の底壁部４１１の幅方向略中央部４１１ｃが上方に膨出している状態）となっている場合と、クッションフレームユニット上に６０ｋｇの錘を載せ、スライダのロアレール４１及びアッパーレール４２の関係が図６２（ｂ）の状態（ロアレール４１の底壁部４１１が平坦な状態）となっている場合について、前後にスライドさせ、その際のスライド力を調べた。なお、ここで使用したロアレール４１及びアッパーレール４２は、いずれも、厚さ約１．０ｍｍ、引張強度５９０ＭＰａの鋼材である。また、ロック機構４３の弾性ロック部材４３０は厚さ０．８ｍｍのバネ鋼を用いている。図６３において、横軸のスライド位置は、ロアレール４１に対するアッパーレール４２のスライド可能長さの中間位置（０ｍｍ）から前後にスライドさせた離間距離を示し、スライド力は、アッパーレールをロアレールに対して一定速度でスライドさせるために付加した各測定位置における力である。６０ｋｇの錘を載せていない場合のスライド力は約１６〜１９Ｎの間であったが、６０ｋｇの錘を載せた場合にはスライド力が約６〜１２Ｎになっておりスライド時の摩擦抵抗が大幅に低下していた。従って、上記したように、乗員が乗っている場合にはスムースにスライドする一方で、荷重が小さくなれば、幅方攻略中央部４１１ｃが膨出方向に復元するため、ガタつきやへたりを防止できることがわかる。
スライド力の低下（スライド時の摺動抵抗の低下）をさらに図６４のように測定した。図６４（ａ）に示したように、アッパーレール４２をバイスに固定し、ロアレール４１を上側にして該ロアレール４１の裏面上に錘を載せ、ロアレール４１をアッパーレール４２に相対移動させ、スライダ１本のときのスライド力を測定した。ロアレール４１上に錘を載せていない状態（０ｋｇ）、１０ｋｇの錘を載せた状態、２０ｋｇの錘を載せた状態及び３０ｋｇの錘を載せた状態について、それぞれ所定の測定位置でのスライド力を測定した。結果を図２３（ｂ）に示す。図において、「実施形態」は図６３の試験で用いたシートスライド装置の片側のスライダのデータである。「比較例１」及び「比較例２」は市販車で採用されているシートスライド装置の片側のスライダのデータである。なお、比較例１のシートスライド装置は、ロアレール及びアッパーレールを、引張強度９８０ＭＰａ、板厚約１．４ｍｍの高張力鋼から形成し、ロック機構のロック部材として、引張強度５９０ＭＰａ、板厚約２．３ｍｍの普通鋼からなるものを使用し、比較例２のシートスライド装置は、ロアレール、アッパーレールを、引張強度５９０ＭＰａ、板厚約１．８ｍｍの普通鋼から形成し、ロック機構のロック部材として、引張強度５９０ＭＰａ、板厚約２．３ｍｍの普通鋼からなるものを使用している。また、比較例１，比較例２のいずれも、本実施形態のように、ロアレール４１の底壁部４１１の両側に断面Ｒ形状の部位４１１ｂを有さず、断面略中央部４１１ｃが上方に膨出していない形状である。また、比較例１は断面Ｗ型形状で、ロアレールの側面に摺動用のボールが配設されており、比較例２は断面Ｗ型形状で、ロアレールの底面に摺動用のボールが配設された構造である。
図６４（ｂ）に示したように、本実施形態で用いたスライダは、１０ｋｇ、２０ｋｇ、３０ｋｇと、錘が重くなるほどスライド力が低下しているのに対し、比較例２は、錘が重くなるほどスライド力が上昇している。まず、比較例２の場合、ロアレール及びアッパーレールの板厚が厚いため、材料の降伏点が低く、両者間に位置するボールとのクリアランスによりスライド方向の抵抗力が変化する。また、いずれも摺動用のボールはロアレール又はアッパーレールの長手方向に形成された溝内に位置するように設けられており、ロアレール及びアッパーレールの相対移動によって、断面方向の位置が変化することのない構造である。すなわち、本実施形態では、上記したように荷重変化に伴ってボールＸの断面方向の位置が変化し（図６２参照）、スライド方向の抵抗が軽減するが、比較例２ではそのようなことがない。このため、荷重の増加に伴って摩擦抵抗が増し、スライド方向の抵抗力が高くなる。一方、比較例１は、ロアレール及びアッパーレールとして高張力鋼を用いている。摺動用のボールの位置が荷重によって変化しない点では比較例２と同様であるが、高張力鋼を用いているため、荷重変動をアッパーレールの縦壁部及びロアレールの側壁部の弾性によって吸収しようとする。そのため、比較例１のスライド力は、比較例２のような荷重依存性はなく錘の重量が増してもほぼ一定である。しかし、本実施形態のようにロアレール４１の断面形状が変化する（上記のように底壁部４１１が膨出形状から平坦な形状に変化する）構造ではないため、荷重増加に伴ってスライド方向の抵抗力が低下するという現象は生じない。従って、本実施形態は、比較例と比べて、乗員が、着座状態のまま、軽い力でスライド操作できることがわかる。

（実験例）
図５４〜図５８に示した実施形態に係るクッションフレームユニット８１０及びバックフレームユニット８３０を組付けてなるシートフレームに、クッション部材を配置して表皮材で被覆した乗物用シートについて、前面衝突及び後面衝突を模擬した実験を行った。

なお、自動車用シートは運転席で一般に１８ｋｇ前後で、そのうちシートフレームの占める重量は約１４ｋｇであるが、本実験例で用いたシートフレームは約１１ｋｇで、約３ｋｇ軽量化されていた。また、スライダは片側当たりの重量で従来品は約１．３ｋｇであるが、本実験例で用いたものは０．９ｋｇであった。

前面衝突時の人体の挙動は図６５（ａ）の右図に示すとおりであり、前面衝突を模擬した実験はこの挙動を再現すべく、図６５（ａ）の左図のように、シートベルトのショルダストラップとラップストラップに、それぞれ前方に約１５ｋＮの荷重を同時にかけると共に、シート質量の約２０倍の荷重をシートクッション部の重心位置に前方斜め下方となるようにかけることにより行った。

後面衝突時の人体の挙動は図６５（ｂ）の右図に示すとおりであり、後面衝突を模擬した実験はこの挙動を再現すべく、図６５（ｂ）の左図のように、シーティングリファレンスポイント（Ｒ点）回りに約５００Ｎ・ｍ以上のモーメントをバックパンを用いて負荷することにより行った。

前面衝突を模擬した実験の結果が図６６であり、左図がシートをスライダ最前端位置に設定したときの実験結果で、右図がスライダ最後端位置に設定したときの実験結果である。図中、「従来」は、従来一般に用いられている運転席用のシート（シートフレーム重量約１４ｋｇ）のデータであり、「ＡＤ^２」が本発明のシート（シートフレーム重量約１１ｋｇ）のデータである。通常、「従来」で示したシートのように、スライダ最後端位置の耐荷重値が最前端位置よりも小さくなるが、「ＡＤ^２」では両者がほぼ同じ耐荷重値を示した。これは、本発明の構造が力をバランスよく受け止めることができることを示すものである。

後面衝突を模擬した実験の結果が図６７である。この図に示したように、本発明の「ＡＤ２」の方が、軽量であるにも拘わらず、「従来」シートよりも後方モーメント強度が高くなっている。これも、本発明の構造が力をバランスよく受け止めることができることを示している。

図６８は、前面衝突を模擬した実験を行った際のスライダの断面形状を示したものである。実験前と比較して、図３１〜図４０に示した符号を参照すると、上記のように弾性が付与されたロアレール４１は、底壁部４１１と側壁部４１２の角部、及び、側壁部４１２と上壁部４１３の角部が縦方向に延びるように変形し、より平坦に近くなっている。一方、アッパーレール４２は、横壁部４２２が横向きからやや縦向きとなる方向に変形しているが、ロアレール４１から抜けることなく、とどまっている。すなわち、ロアレール４１及びアッパーレール４２のこのような変形により、薄板で軽量であるにも拘わらず、衝撃力によるエネルギーを吸収することができる。

以上のことから、本発明の構造によれば、力の伝達経路が明確となり、その経路に力をいなすリンク構造を有し、かつ、力をバランスよく受け止めるビーム・ストリンガー構造を備えて、スライダ等の個々の部材もシンメトリー構造、両持ち構造を基本としてせん断力で力を受けるようにしているため、薄板材を用いた軽量構造であるにも拘わらず、高い耐荷重性能を発揮できる。

なお、上記したように、本発明で用いたシートスライド装置は、ロアレール４１が薄肉の素材から形成され、また、ロアレール４１の底壁部４１１の両側に断面Ｒ形状の部位４１１ｂを有し、好ましくは、それらの間の断面略中央部４１１ｃが上方に膨出している形状であると共に、アッパーレール４２とロアレール４１との間に配設されるボールＸに加えて、ロアレール４１の底壁部４１１にローラ４１６を配置している。このため、上記のように、スライド力が一般のシートスライド装置と比較して大幅に低いという特徴を有しているが、これに加え、次のような特徴も有しているので補足する。

すなわち、ロック機構４３が薄肉のバネ鋼からなる弾性ロック部材４３０を備えている。この弾性ロック部材４３０は、上記のように、アッパーレール４２への取付板部４３１に作用板部４３２及びロック爪４３３が一体に形成されており、このロック爪４３３がロアレール４１に形成された孔又は溝からなる被係合部４１４ａに係合する。すなわち、作用板部４３２は取付板部４３１に対して離間する方向に付勢され、ロック爪４３３が常に被係合部４１４ａに係合する方向に付勢されているが、ロック爪４３３のこの付勢力は、作用板部４３２に、一体に形成された取付板部４３１から離間する方向に弾性が作用するためである。仮に、ロック爪４３３を備えた作用板部４３２が取付板部４３１と一体に形成されていないとすると、作用板部４３２及びロック爪４３３を付勢するために、例えば、作用板部４３２の基端部に軸部材を設け、さらにこの軸部材を回転させて付勢するためのバネ部材が別途必要となる。その結果、作用板部４３２及びロック爪４３３を付勢するための機構部における抵抗によって構造減衰が生じる。しかし、取付板部４３２に作用板部４３２及びロック爪４３３が一体に形成された本実施形態の場合には、そのような構造減衰を生じることがないため、作用板部４３２の復元力によるロック爪４３３の係合動作がロスなく速やかに行われる。そのため、ロック爪４３３が、対応する被係合部４１４ａの位置に至ると速やかに係合方向に付勢され、中途半端に引っかかった擬似ロック（あるいはハーフロック）状態となることが極めて少ない。
また、弾性ロック部材４３０は薄いため、作用板部４３２及びロック爪４３３はその前後方向にも弾性が作用すると共に、ロック爪４３３がたわみやすい。これにより、ロックの際には、ロック爪４３３は被係合部４１４ａにたわみを伴いながら容易に侵入することができ、この作用も、擬似ロックの抑制に役立つ。

また、ロック解除部材４３４は、弾性ロック部材４３０の作用板部４３２が開こうとするため、それによって一端部を中心として上方に回動する方向に付勢されており（図３９及び図４０参照）、ロック解除時は、下方に回動させて膨出部４３２ａを押圧するが、ロック時においては操作している手を離すと、上方向に回動して原位置に復帰する。このとき、ロック解除部材４３４としても薄肉のものを用いることにより、慣性モーメントが小さくなり、回動速度も速くなり、上記した擬似ロック状態の中途半端な位置で回転動作が止まってしまうことを防ぐのに役立つ。従って、ロック解除部材４３４を構成する部材も、板厚１．８ｍｍ以下のもの、好ましくは０．６〜１．６ｍｍの範囲のもの、より好ましくは０．６〜１．２ｍｍの範囲のもの、さらには０．６〜１．０ｍｍの範囲のものを使用することが好ましい。

上記したスライド力（スライド時の摩擦抵抗）が小さいこと、ロック機構４３がバネ鋼からなる弾性ロック部材４３０を備え、ロック爪４３３の被係合部４１４ａの係合が速やかに行われること、さらに、薄肉の作用板部４３２及びロック爪４３３によって前後方向のズレを吸収できること等から、上記実施形態で採用したシートスライド装置（ロアレール４１の断面形状が図６２と同様のもの）は、基本的に、ロック爪４３３が被係合部４１４ａに侵入しきらずに、中途半端に引っかかった擬似ロック（あるいはハーフロック）状態となることが少ない構造であるとともに、仮に、そのような擬似ロック状態になっていたとしても、フロアからの振動や乗員の僅かな前後移動等により、速やかに擬似ロック状態が解消されるという特性を有する。この点を明らかにするため、ロック爪４３３が、ロアレール４１の孔又は溝からなる被係合部４１４ａに係合させない状態、すなわち、ロック爪４３３が隣接する被係合部４１４ａ，４１４ａの間に位置している状態にしておき、その状態で加振した場合、人が着座した場合に、ロック爪４３３が被係合部４１４ａに係合してロックするか否かについての試験を行った。

試験は、図６９（ａ）に示したように、シートスライド装置１に自動車用のシートを支持し、加振機の定盤上にセットして行った。その結果が図６９（ｂ）〜（ｅ）であり、このうち図６９（ｂ）〜（ｄ）は、図６３及び図６４の試験で用いたものと同様の構成の３台のシートスライド装置の試験結果であり、図２４（ｅ）は図６４の比較例１の試験結果である。「上下加振」は、３〜１７Ｈｚで上下方向に振動を入力した際のデータである。「スライド角」は、ロアレール４１の傾き角度（０°、３°、６°に設定）である。「Ｇ」は入力加速度（０．１、０．３、０．５に設定）を示し、加重はシートクッション上に載置した錘の重さ（２０ｋｇ、４０ｋｇ、６０ｋｇ）である。「普通着座」はシートクッション上に人着座した際の試験結果であり、「尻下＝５０」は、臀部から座面までの距離５０ｍｍの位置から静かに着座した場合、「尻下＝１００」は、臀部から座面までの距離１００ｍｍの位置から静かに着座した場合、「尻下＝１５０」は、臀部から座面までの距離１５０ｍｍの位置から静かに着座した場合の結果を示す。また、図７０は、上下加振の試験において、擬似ロック状態が解消して正常なロック状態になった場合と、擬似ロック状態が解消せず正常なロック状態にならなかった場合についてまとめて示したものである。

まず、「上下加振」の結果では、本実施形態の場合、図６９（ｂ）〜（ｄ）及び図７０に示したように、Ｇ＝０．３、Ｇ＝０．５では、いずれのスライド角においても、２０〜６０ｋｇの加重を付加した場合、全てのケースでロック爪４３３が被係合部４１４ａに正常にロックし、擬似ロックは解消していた。また、図６９（ｂ）〜（ｄ）に示したように、Ｇ＝０．１の場合でもスライド角３°以上ではほぼ擬似ロックが解消していた。また、擬似ロック解消時の周波数は、共振周波数ｆ０＝１／（２π√（ｍ／ｋ）により算出したところ、全て共振点未満の値であった。
比較例１の場合、図６９（ｅ）及び図７０に示したように、擬似ロックが解消したのは、ウェイト４０ｋｇ及び６０ｋｇの場合であって、加速度Ｇ＝０．３及びＧ＝０．５で、スライド角６°の条件下の４例のみであった。図６９（ｅ）において、Ｇ＝０．１、加重４０ｋｇ及び６０ｋｇ、スライド角３°及び６°の条件下で記載されている周波数、Ｇ＝０．３、加重４０ｋｇ及び６０ｋｇ、スライド角３°の条件下で記載されている周波数、Ｇ＝０．５、加重４０ｋｇ、スライド角３°の条件下で記載されている周波数、Ｇ＝０．５、加重６０ｋｇ、スライド角０°及び３°の条件下で記載されている周波数は、いずれも共振周波数以上の値であった。すなわち、図６９（ｅ）は、これらの条件下においても所定の周波数で擬似ロックが解消されたということであるが、解消時の周波数はいずれも共振周波数以上であり、共振によって錘が大きく上下に変位したため、つまりフロアから入力される振動以外の外力が付与されたために擬似ロックが解消されたものである。そのため、図７０では、これらの条件は擬似ロックが解消されない場合として表示した。

「普通着座」の試験では、図６９（ｂ）〜（ｄ）の上記実施形態で採用したシートスライド装置は、全ての条件でロック状態になったが、図６９（ｅ）の比較例２では、臀部から座面までの距離５０ｍｍ（尻下＝５０）、１００ｍｍ（尻下＝１００）で、スライド角０°では、ロックしない場合があった。

これらのことから、上記実施形態で採用したシートスライド装置は、フロアからの僅かな振動入力、あるいは、着座時等における僅かな力の変化があれば速やかにロックされ、擬似ロック状態になりにくい特性を有することがわかった。すなわち、ロック爪４３３が、ロアレール４１の孔又は溝からなる隣接する被係合部４１４ａ，４１４ａの間に位置している状態であっても、ロック爪４３３が従来と比較して極めて薄いため、両者の接触面積が小さく、両者間の摩擦抵抗が小さいと共に、バネ鋼からなる取付板部４３１に作用板部４３２及びロック爪４３３が一体に形成されているため、ロック爪４３３を被係合部４１４ａに係合させる方向への弾性が構造減衰によるロスがなく作用して、僅かな力の変化があれば、この擬似ロック状態を速やかに解消する方向にアッパーレール４２が変位し、正常なロック状態となる。

本発明の乗物用シートは、上記実施形態で説明したように、自動車において用いられることが好適であるが、航空機、列車、船舶、バスなどの各種の乗物用シートにおいても適用可能である。

１，８００，９００ 乗物用シート
１Ａ シートクッション部
１Ｂ シートバック部
１０，８１０，９１０ クッションフレームユニット
１１ サイドフレーム
１１１ 外側板状フレーム
１１２ 内側板状フレーム
１２１ 第１ビーム
１２２ 第２ビーム
１２３ 第３ビーム
１２４ 第４ビーム
１２５ 第５ビーム
１５１ 前部リンク
１５１ａ 軸部材
１５２ 後部リンク
１５２ａ 軸部材
１５３ サブリンク
１５４ 第４リンク
１６０ リフタ機構部
２０，９２０ リクライニングユニット
２１ クッション用ブラケット
２１１ 第６ビーム
２１２ ボルト
２２ バック用ブラケット
２２２ ボルト
２３ リクライニング機構部
２５ 第７ビーム
３０，８３０，９３０ バックフレームユニット
３１ サイドフレーム
３２ 上部フレーム構造部
３２１ 連結フレーム部
３２２ 補強用の樹脂部材
４０，８４０，９４０ シートスライド装置
４１，８４１，９４１ ロアレール
４２，８４２，９４２１ アッパーレール
４３ ロック機構
５０，８５０ ヘッドレスト
５１，８５１ ヘッドレストポール
６０，８６０ シートクッション部用のクッション部材
６１ 外側クッション部材
６２ 内側クッション部材
６４ 表皮材
７０ シートバック部用のクッション部材
７１ 表皮材
８２０ リクライニング部
８２１１ ボルト
８９０ ワイヤ状バネ部材
８９０Ａ 上下方向Ｓバネ

Claims (20)

1. シートクッション部及びシートバック部を備えた乗物用シートであって、
   前記シートクッション部は、シートクッション部用のクッション部材を支持するクッションフレームユニットを備えてなると共に、前記シートバック部は、シートバック部用のクッション部材を支持するバックフレームユニットを備えてなり、
   前記クッションフレームユニットを構成する左右のサイドフレームが、それぞれ、シートスライド装置を構成する左右のスライダに連結支持され、所定厚さ以下の薄肉の金属製の素材から形成される、前後方向に長い板状フレームから構成され、
   前記クッションフレームユニットの前記左右のサイドフレーム間には複数のビームが掛け渡されており、
   前記左右の各サイドフレームの少なくとも一方側が、前記スライダとの連結支持部、前記左右のサイドフレーム間に掛け渡される前記各ビーム、及びそれらの間を前記各ビームの配設方向に略直交する方向に結ぶ節点間接続部により形成される、前後方向の力を受けるトラス状支持部を介して、前記シートスライド装置に支持されていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記クッションフレームユニットを構成する前記左右のサイドフレームが、それぞれ、外側及び内側に並置された複数の前記板状フレームの組み合わせから構成され、
   前記内側及び外側の板状フレーム同士が側面から見て重なり合っている範囲に掛け渡される前記ビームは、各端部付近が前記内側及び外側の板状フレームをそれぞれ貫通し、この内側及び外側の板状フレームを両持ちで支持するように設けられている請求項１記載の乗物用シート。
3. 前記左右の各サイドフレームと前記左右の各スライダとの連結支持部が、前記各サイドフレームの前後方向の略中央部から後縁部までの間に設けられていると共に、左右の連結支持部同士が軸部材により連結されており、
   前記トラス状支持部が、
   前記軸部材と、
   前記複数のビームのうち、前記各サイドフレームの前後方向の略中央部から後縁部までの間に配設された２本のビームと、
   前記２本のビームの各端部付近間、前記軸部材の各端部付近と前記２本のビームの各端部付近間をそれぞれ接続する節点間接続部と
   により形成されている請求項１又は２記載の乗物用シート。
4. 前記トラス状支持部を構成する前記各節点間接続部は、前記一方のサイドフレームを構成する複数の板状フレームの素材状態と比較して、前後方向の剛性が高くなるように形成されている請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート。
5. 前記２本のビーム間の各端部付近間を接続する節点間接続部には、前記一方のサイドフレームを構成するいずれかの前記板状フレームに補強リンクが積層されている請求項３記載の乗物用シート。
6. 前記左右のスライダの後方寄りに配置された前記軸部材に一端が軸支された後部リンクを有すると共に、前記軸部材よりも前方寄りに配置された軸部材に一端が軸支された左右の前部リンクを有し、
   前記左右の前部リンクの各他端が、前記各ビームのうち、前記クッションフレームユニットの前記左右のサイドフレーム間の前方寄りに掛け渡された前部ビームに軸支され、
   前記左右の後部リンクの各他端が、前記２本のビームのうち、より後方側に配置される後部ビームに軸支され、
   少なくとも一方のサイドフレーム側に、前記後部リンクの一端が軸支されている前記軸部材に一端が軸支され、他端が、前記２本のビームのうち、前記後部ビームよりも前方に位置する他のビームに軸支されたサブリンクが設けられ、
   前記後部リンク及び前記サブリンクが、前記軸部材の各端部付近と前記２本のビームの各端部付近間をそれぞれ接続する節点間接続部になり、それにより前記トラス状支持部が形成されている請求項３記載の乗物用シート。
7. 前記２本のビームのうち、左右いずれかのサイドフレーム側において、より後方側に配置される後部ビームの端部に、シートベルトのベルトアンカー部が支持されている請求項３記載の乗物用シート。
8. 前記左右のサイドフレームのうちのいずれか一方のサイドフレーム側が、前記トラス状支持部により前記シートスライド装置に支持され、
   他方のサイドフレーム側は、前記前部リンク及び後部リンク、それらの各一端が軸支される前記スライダ、それらの回転自由端である各他端が軸支される前記他方のサイドフレームとによる四節回転連鎖機構により支持されている請求項６記載の乗物用シート。
9. 前記バックフレームユニットが前記クッションフレームユニットの左右の各サイドフレームを構成する前記複数の板状フレームに、リクライニング機構部を介して連結されている請求項１〜８のいずれか１に記載の乗物用シート。
10. 前記バックフレームユニットが前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する複数の板状フレームのうちの一方に、前記リクライニング機構部を介して連結されており、
    前記シートクッション部及び前記シートバック部に付加される力が、前記バックフレームユニットから前記リクライニング機構部を介して前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する複数の板状フレームのうちの一方を経て前記シートスライド装置に至る伝達経路と、前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する複数の板状フレームのうちの他方を経て前記シートスライド装置に至る伝達経路とに分散される構造である請求項９記載の乗物用シート。
11. 前記リクライニング機構部を保持すると共に、前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する板状フレームに連結されるクッション用ブラケットと、前記バックフレームユニットの各サイドフレームに連結されるバック用ブラケットを備えたリクライニングユニットを有する請求項９又は１０記載の乗物用シート。
12. 前記クッションフレームユニットの各サイドフレームを構成する板状フレームと前記クッション用ブラケット、並びに、前記バックフレームユニットの各サイドフレームと前記バック用ブラケットが、それぞれ、一部を重ね合わせてボルト接合により連結されている請求項１１記載の乗物用シート。
13. 前記バックフレームユニットの各サイドフレームにおいて、前記リクライニング機構部よりも上方の部位が、変形容易部となっている請求項９〜１２のいずれか１に記載の乗物用シート。
14. 前記クッションフレームユニットの各サイドフレーム、前記バックフレームユニットの各サイドフレーム、前記リクライニングユニットの前記クッション用ブラケット、及び前記リクライニングユニットの前記バック用ブラケットのうち、少なくとも一部の部位が、閉断面形状で形成されている請求項１１〜１３のいずれか１に記載の乗物用シート。
15. 前記バックフレームユニットの前記サイドフレームの上部間に位置する上部フレーム構造部に、上下方向に貫通するガイド孔が形成されていると共に、前記ガイド孔に挿通されるヘッドレストのヘッドレストポールの高さ調整を行うために調整機構が設けられており、
    前記調整機構が、前記ガイド孔の内面のうちの後面に、前方に突出するように設けられ、前記ヘッドレストポールに長手方向に所定間隔をおいて複数形成された係合溝に係合するロック用板状プレートと、
    前記ヘッドレストポールを前記ロック用板状プレートに係合する方向に付勢する弾性部材と
    を有し、
    前記ガイド孔は、前記ヘッドレストポールの直径よりも大きな内径で形成され、
    前記弾性部材により前記ロック用板状プレート方向に付勢され、前記係合溝が前記ロック用板状プレートに係合しているロック状態から、前記ヘッドレストポールを前方に変位させると、前記弾性部材の弾性力に抗して前記ロック用板状プレートと前記係合溝との係合が解除され、高さ調整を実施可能な構成である請求項１１〜１４のいずれか１に記載の乗物用シート。
16. 前記バックフレームユニットの前記サイドフレームの上部間に位置する上部フレーム構造部が、上部パイプ材と、前記上部パイプ材に嵌合される上部嵌合フレームとを備えてなり、
    前記バックフレームユニットには、前記上部嵌合フレームに連結され、前記一対のサイドフレーム間に位置する背部支持部材を有し、
    所定以上の圧力により、前記シートバック部用のクッション部材が押圧されることによって、前記背部支持部材が後方に押圧されると、前記上部嵌合フレームが前記上部パイプ材を中心に前方に回動し、前記上部フレーム構造部に支持されるヘッドレストが前方に変位する構造を有する請求項１１〜１５のいずれか１に記載の乗物用シート。
17. 前記クッションフレームユニット及び前記バックフレームユニットを構成する部材の少なくとも一部において、熱処理による高剛性化が図られている請求項１〜１６のいずれか１に記載の乗物用シート。
18. 前記シートスライド装置を構成する前記各スライダは、ロアレールと、前記ロアレールに対して摺動し、前記クッションフレームユニットが連結されるアッパーレールと、前記各アッパーレールを前記各ロアレールに対して適宜のスライド位置でロックするロック機構とを有して構成され、
    前記各ロック機構は、前記各アッパーレールに支持され、前記各ロアレールに形成された被係合部に係合するロック爪を有する弾性部材から形成された弾性ロック部材を備えてなり、前記弾性ロック部材が弾性支点となって前記各ロアレール及び前記各アッパーレールに前記弾性ロック部材の弾性が作用する構成である請求項１〜１７のいずれか１に記載の乗物用シート。
19. 前記シートスライド装置を構成する前記各スライダは、ロアレールと、前記ロアレールに対して摺動し、前記クッションフレームユニットが連結されるアッパーレールと、前記各アッパーレールを前記各ロアレールに対して適宜のスライド位置でロックするロック機構とを有して構成され、
    前記各ロアレール及び前記各アッパーレールが、長手方向に直交する断面形状で中心に対して左右略対称に形成されており、
    前記ロック機構が、前記各アッパーレールの両側に設けられ、そのそれぞれが前記各ロアレールに係合してロック可能な構成である請求項１〜１８のいずれか１に記載の乗物用シート。
20. 前記シートクッション部に配設されるクッション部材は、
    一対のサイドサポート部と後部サポート部とを有する外側クッション部材と、
    前記クッションフレームユニットの各サイドフレーム間に掛け渡されるビームによって支持され、前記外側クッション部材に取り囲まれた範囲に配設可能な形状を有すると共に、前縁部が最も前方に配置されたビームよりも前方に突出する形状を有し、前記外側クッション部材に対して相対的に可動な内側クッション部材と
    を有して構成される請求項１〜１９のいずれか１に記載の乗物用シート。