JP6149848B2

JP6149848B2 - シートリフタ構造

Info

Publication number: JP6149848B2
Application number: JP2014238222A
Authority: JP
Inventors: 正太郎井上; 優治西山; 圭太岩崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-11-25
Filing date: 2014-11-25
Publication date: 2017-06-21
Anticipated expiration: 2034-11-25
Also published as: EP3042801B1; JP2016097899A; EP3042801A1

Description

本発明は、車体フロアに対してシートクッションの高さを調節するためのシートリフタ構造に関する。

特許文献１には、車体フロアに対してシートクッションの車体上下方向の高さを調節するためのシートリフタを備えた車両用シートの支持構造について開示されている。この支持構造では、シートクッションと車体フロアとの間にシートクッションが車体上下方向の下向きに変位するのに伴って、シートクッションが車体上下方向の上向きに変位するのに伴って生じる上昇抵抗力よりも大きい下降抵抗力を生じるダンパを備えている。

特開２００７−２６１３８８号公報

ところで、シートリフタとしては、入力軸に操作力（回転力）が入力されると、ロックが解除されて、入力軸から出力軸へ回転力が伝達される構造のものが知られている。このタイプのシートリフタは、下降操作（シートクッションが下降する方向に入力軸を回転させる操作）によってロックが解除されると、シート自重及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対し相対回転してシートクッションが下降する虞があるため、例えば、出力軸の一部をシートクッションに固定された摩擦部材の摩擦面に当接させて、両者の間に摩擦力を生じさせている。しかし、出力軸と摩擦部材との間の摩擦力は、シートリフタの上昇操作（シートクッションが上昇する方向に入力軸を回転させる操作）時にも作用するため、上昇操作時における操作力の低減が望まれている。また、特許文献１に開示された技術では、前述のダンパを備えているが、シートリフタで生じる摩擦力は上昇操作時及び下降操作時のどちらにも作用するため、上昇操作時における操作力の低減に関して改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、シートクッションの下降操作時にシート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対して相対回転するのを抑制し、かつ、シートクッションの上昇操作時の操作力を低減できる、シートリフタ構造を提供することを目的とする。

本発明の請求項１に記載のシートリフタ構造は、車体フロア上に設置されるシートのシートクッションに回転可能に設けられ、着座者から操作力が入力されると軸線回りに回転する入力軸と、前記入力軸に連結され、前記入力軸が回転すると同じ方向に回転する出力軸と、前記車体フロアと前記シートクッションとの間に設けられ且つ前記出力軸に連結され、前記出力軸が第１の方向に回転すると前記車体フロアに対して前記シートクッションを車体上下方向の下方に移動させ、前記出力軸が前記第１の方向に対して逆向きの第２の方向に回転すると前記車体フロアに対して前記シートクッションを車体上下方向の上方に移動させるリンク機構と、前記出力軸に設けられ、前記入力軸が前記第１の方向に回転すると前記シートクッション又は前記入力軸に設けられた摩擦面に当接する当接部と、を備え、前記摩擦面は、前記シートクッションに固定された円環状の摩擦部材の外周面であり、前記当接部は、前記出力軸に設けられ、前記摩擦面に対して接離方向に移動する移動部材によって構成され、前記移動部材は、外周面が前記第１の方向に回転する前記入力軸の一部に押圧されて前記摩擦面に接近する。

請求項１に記載のシートリフタ構造では、着座者から操作力が入力されて入力軸が軸線回りに第１の方向に回転すると、入力軸に連結された出力軸が入力軸と同じ方向（第１の方向）に回転する。出力軸が第１の方向に回転するとリンク機構によって車体フロアに対してシートクッションが車体上下方向の下方に移動する（言い換えると、シートクッションが下降する）。
ここで、シートクッションを下降させるために入力軸を第１の方向に回転させると、出力軸の当接部がシートクッション又は入力軸に設けられた摩擦面に当接するため、シート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対し第１の方向に相対回転するのが出力軸の当接部と摩擦面との間に生じる摩擦力によって抑制される。すなわち、シートクッションの下降操作時（入力軸を第１の方向に回転させる操作時）にシート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対して相対回転するのを抑制できる。

また、上記シートリフタ構造では、着座者から操作力が入力されて入力軸が軸線回りに第２の方向に回転すると、入力軸に連結された出力軸が入力軸と同じ方向（第２の方向）に回転する。出力軸が第２の方向に回転するとリンク機構によって床面に対してシートクッションが車体上下方向の上方に移動する（言い換えると、シートクッションが上昇する）。
ここで、シートクッションを上昇させるために入力軸を第２の方向に回転させても、出力軸の当接部が摩擦面に当接しないため、当接部と摩擦面との間で摩擦力が発生せず、シートクッションの上昇操作時（入力軸を第２の方向に回転させる操作時）の操作力を低減できる。

また、請求項１に記載のシートリフタ構造では、シートクッションの下降操作時には、入力軸の一部によって押圧された移動部材が摩擦部材の外周面に接近し当接する。ここで、移動部材は、出力軸と共に回転するため、シートクッションに固定された摩擦部材の外周面との間で摩擦力を生じながら摩擦部材の外周面上を摺動する。これにより、シートクッションの下降操作時には、第１の方向に回転する出力軸とシートクッションに固定された摩擦部材との間でほぼ連続して摩擦力を発生させられるため、安定した摩擦力が確保できる。よって、シートクッションの下降操作時にシート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対して相対回転するのをさらに抑制できる。

本発明の請求項２に記載のシートリフタ構造は、請求項１に記載のシートリフタ構造において、前記移動部材の外周面には、前記第１の方向に向かうにしたがって該外周面の高さが高くなるように傾斜する傾斜部が形成され、前記入力軸の前記傾斜部と接触する部分には、前記傾斜部に対して逆方向に傾斜する逆傾斜部が形成されている。

請求項２に記載のシートリフタ構造では、シートクッションの下降操作時には、入力軸の逆傾斜部が移動部材の傾斜部に接触して入力軸の回転力の一部が移動部材を摩擦部材の外周面に向かって接近させる移動力に変換される。このように移動部材に傾斜部を形成し、入力軸に逆傾斜部を形成する簡易な構造で入力軸の回転力を移動部材の移動力に変換できる。

本発明の請求項３に記載のシートリフタ構造は、請求項２に記載のシートリフタ構造において、前記移動部材は、前記摩擦部材の外周側に前記摩擦部材の周方向に間隔をあけて複数配置されている。

請求項３に記載のシートリフタ構造では、移動部材を摩擦部材の外周側に摩擦部材の周方向に間隔をあけて複数配置しているため、出力軸と摩擦部材との間に生じる摩擦力を確保しつつ、各移動部材の摩耗を抑えることができる。

本発明の請求項４に記載のシートリフタ構造は、車体フロア上に設置されるシートのシートクッションに回転可能に設けられ、着座者から操作力が入力されると軸線回りに回転する入力軸と、前記入力軸に連結され、前記入力軸が回転すると同じ方向に回転する出力軸と、前記車体フロアと前記シートクッションとの間に設けられ且つ前記出力軸に連結され、前記出力軸が第１の方向に回転すると前記車体フロアに対して前記シートクッションを車体上下方向の下方に移動させ、前記出力軸が前記第１の方向に対して逆向きの第２の方向に回転すると前記車体フロアに対して前記シートクッションを車体上下方向の上方に移動させるリンク機構と、前記出力軸に設けられ、前記入力軸が前記第１の方向に回転すると前記シートクッション又は前記入力軸に設けられた摩擦面に当接する当接部と、を備え、前記入力軸には、前記入力軸の軸線方向に貫通すると共に前記入力軸の回転方向が長手方向とされた貫通孔が形成され、前記摩擦面は、前記貫通孔の長手方向の中間部の壁面に凸状に設けられた弾性変形可能な摩擦部材の外周面であり、前記当接部は、前記出力軸の軸線方向に突出し、前記貫通孔に挿入される円柱状の突部によって構成され、前記突部は、前記入力軸が前記第１の方向に回転すると、前記入力軸に対し前記貫通孔の前記第２の方向の端部側に移動して前記貫通孔の前記第２の方向の端部と前記摩擦部材とで挟まれる。

請求項４に記載のシートリフタ構造では、着座者から操作力が入力されて入力軸が軸線回りに第１の方向に回転すると、入力軸に連結された出力軸が入力軸と同じ方向（第１の方向）に回転する。出力軸が第１の方向に回転するとリンク機構によって車体フロアに対してシートクッションが車体上下方向の下方に移動する（言い換えると、シートクッションが下降する）。
ここで、シートクッションを下降させるために入力軸を第１の方向に回転させると、出力軸の当接部がシートクッション又は入力軸に設けられた摩擦面に当接するため、シート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対し第１の方向に相対回転するのが出力軸の当接部と摩擦面との間に生じる摩擦力によって抑制される。すなわち、シートクッションの下降操作時（入力軸を第１の方向に回転させる操作時）にシート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対して相対回転するのを抑制できる。
また、上記シートリフタ構造では、着座者から操作力が入力されて入力軸が軸線回りに第２の方向に回転すると、入力軸に連結された出力軸が入力軸と同じ方向（第２の方向）に回転する。出力軸が第２の方向に回転するとリンク機構によって床面に対してシートクッションが車体上下方向の上方に移動する（言い換えると、シートクッションが上昇する）。
ここで、シートクッションを上昇させるために入力軸を第２の方向に回転させても、出力軸の当接部が摩擦面に当接しないため、当接部と摩擦面との間で摩擦力が発生せず、シートクッションの上昇操作時（入力軸を第２の方向に回転させる操作時）の操作力を低減できる。
また、請求項４に記載のシートリフタ構造では、シートクッションの下降操作時には、出力軸の突部が第１の方向に回転する入力軸に対し貫通孔の第２の方向の端部側に移動（相対移動）して貫通孔の第２の方向の端部と貫通孔の壁面に設けられた摩擦部材とで挟まれ、その挟まれた状態で入力軸と共に出力軸が第１の方向に回転する。ここで、シート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対して第１の方向に相対回転しようとしても、突部が弾性変形可能な摩擦部材の外周面に当接しているため、突部と摩擦部材の外周面との間に生じる摩擦力によって出力軸が入力軸に対して第１の方向に相対回転するのが抑制される。このように入力軸に設けた貫通孔の壁面に摩擦部材を設け、出力軸に突部を設ける簡易な構造で上記のように突部と摩擦部材の外周面との間に摩擦力を発生させることができる。

本発明の請求項５に記載のシートリフタ構造は、請求項４に記載のシートリフタ構造において、前記摩擦部材は、長手方向の両端が前記貫通孔の壁面に固定され、長手方向の中間部が凸状に反った板バネである。

請求項５に記載のシートリフタ構造では、長手方向の両端が貫通孔の壁面に固定され、長手方向の中間部が凸状に反った板バネを摩擦部材として用いるため、シート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対して第１の方向に相対回転するのを簡単な構造で抑制できる。

本発明のシートリフタ構造は、シートクッションの下降操作時にシート及び着座者の重さによって出力軸が入力軸に対して相対回転するのを抑制し、かつ、シートクッションの上昇操作時の操作力を低減できる、という優れた効果を有する。

本発明の第１実施形態に係るシートリフタ構造を適用したシートの側面図である。図１の矢印２で指し示す部分の拡大図である。第１実施形態に係るシートリフタ構造に用いられるリフタ装置のブレーキ部の分解斜視図である。図３のブレーキ部の軸線方向と直交する方向の断面図である。図３のブレーキ部を軸線方向から見た正面図である。図４の矢印６で指し示す部分の拡大図である。シートクッションの上昇操作時のブレーキ部の状態を示す、図６に対応する拡大図である。シートクッションの下降操作時のブレーキ部の状態を示す、図６に対応する拡大図である。第２実施形態に係るシートリフタ構造に用いられるリフタ装置のブレーキ部の分解斜視図である。図９のブレーキ部の軸線方向と直交する方向の断面図である。図９のブレーキ部を軸線方向から見た正面図である。図１０の矢印１２で指し示す部分の拡大図である。シートクッションの上昇操作時のブレーキ部の状態を示す、図１２に対応する拡大図である。シートクッションの下降操作時のブレーキ部の状態を示す、図１２に対応する拡大図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態に係るシートリフタ構造２０及びこのシートリフタ構造２０を備えた車両用（本実施形態では自動車）のシート２２について図１〜図８に基づいて説明する。なお、図中の矢印ＦＲはシート２２の前方を示し、矢印ＵＰはシート２２の上方を示し、矢印Ｗはシート２２の幅方向を示している。また、シート２２の前方、上方、幅方向は、シート２２が適用された車両（自動車）の前方、上方、車幅方向にそれぞれ対応している。以下、単に前後方向、上下方向、幅方向というときは上記したシート２２（自動車の車体）を基準とした各方向を示す。

図１に示されるように、シート２２は、乗員（着座者）が着座するためのシートクッション２４と、乗員の背中を支持するためのシートバック２６と、図示しないリクライニング機構と、シートスライド機構２８と、シートリフタ構造２０と、を備えている。

シートクッション２４は、骨格となるシートクッションフレーム３０を備えており、このシートクッションフレーム３０にパッド３２を取り付け、その上から表皮３４で覆って形成されている。

シートバック２６は、骨格となる図示しないシートバックフレームを備えており、このシートバックフレームにパッド３６を取り付け、その上から表皮３８で覆って形成されている。

リクライニング機構は、シートクッション２４とシートバック２６との間に設けられ、シートクッションフレーム３０の後端部とシートバックフレームとを連結している。このリクライニング機構は、従来周知のものであり、シートクッション２４に対するシートバック２６の傾倒角度を多段階に調節可能にする。

シートスライド機構２８は、シートクッション２４の下方に設けられ、後述するリンク機構４６を介してシートクッション２４を支持している。このシートスライド機構２８は、車体フロア４０に固定されたロアレール４２と、ロアレール４２に対してシート前後方向にスライド可能に支持（ガイド）されたアッパレール４４と、ロアレール４２に対するアッパレール４４のスライドをロックする図示しないロック機構と、を備えており、車体フロア４０に対するシートクッション２４及びシートバック２６の位置をシート前後方向に調節可能にする。

シートリフタ構造２０は、車体フロア４０に対してシートクッション２４を上下方向に移動可能にするリンク機構４６と、乗員が後述する操作レバー６２を操作する操作力（回転力）をリンク機構４６に伝達するリフタ装置４８と、を備えている。

リンク機構４６は、シートクッションフレーム３０とアッパレール４４とを連結する前側リンク部材５０と後側リンク部材５２とを備えている。

前側リンク部材５０の上端は、リンク軸（リンクピン）５０Ａによってリンク軸５０Ａ回りに回動可能にシートクッションフレーム３０の前部３０Ａに連結されている。一方、前側リンク部材５０の下端は、リンク軸５０Ｂによってリンク軸５０Ｂ回りに回動可能にアッパレール４４の前部４４Ａに連結されている。

後側リンク部材５２の上端は、リフタロッド５４によってリフタロッド５４回りに回動可能にシートクッションフレーム３０の後部３０Ｂに連結されている。一方、後側リンク部材５２の下端は、リンク軸５２Ａによってリンク軸５２Ａ回りに回動可能にアッパレール４４の後部４４Ｂに連結されている。リフタロッド５４は、シート幅方向両側に一対設けられた後側リンク部材５２の動作を同期させるようにこれらを連結している。

リンク機構４６は、アッパレール４４、前側リンク部材５０、シートクッションフレーム３０及び後側リンク部材５２でアッパレール４４を固定リンクとする４節リンクを構成している。このリンク機構４６は、前側リンク部材５０及び後側リンク部材５２が所定角度だけ後傾した姿勢と略起立した姿勢との間が動作範囲とされており、前側リンク部材５０及び後側リンク部材５２の動作（揺動）によって車体フロア４０に対しシートクッション２４を上下方向に移動可能にする。すなわち、シートクッション２４の上下方向の位置（高さ）を調節可能にする。

後側リンク部材５２には、リフタギヤ５６が一体に設けられている。リフタギヤ５６は、リフタロッド５４回りの円弧に沿って外歯５６Ａが形成された略扇形板状に形成されており、外歯５６Ａがリフタロッド５４に対し前側に位置するように後側リンク部材５２の上部から前方に延設されている。また、リフタギヤ５６の外歯５６Ａは、リフタ装置４８の出力軸５８に設けられたピニオンギヤ６０に噛み合わされている。このため、出力軸５８が回転すると、出力軸５８の回転力がピニオンギヤ６０からリフタギヤ５６を介して後側リンク部材５２に伝達される。

図２に示されるように、出力軸５８が軸線回りに第１の方向（図２では矢印Ａ方向）へ回転すると、後側リンク部材５２が後傾（図２では矢印Ｂ方向へ回動）していき、これにともなって前側リンク部材５０も後傾していき、シートクッション２４が下方へ移動（下降）する。一方、出力軸５８が第２の方向（図２では矢印Ｃ方向）へ回転すると、後側リンク部材５２が起立（図２では矢印Ｄ方向へ回動）していき、これにともなって前側リンク部材５０も起立していき、シートクッション２４が上方へ移動（上昇）する。

リフタ装置４８は、シートクッション２４（シートクッションフレーム３０）のシート幅方向の側面に取り付けられている。このリフタ装置４８は、乗員が操作する操作レバー６２の揺動動作（図２の矢印Ｅ方向及び矢印Ｆ方向の揺動動作）を回転力に変換する図示しない力変換部と、この力変換部で変換された回転力をリンク機構４６に伝達すると共にリンク機構４６からの逆入力（逆方向の回転力）を遮断するブレーキ部６４とで構成されている。

リフタ装置４８の力変換部は、操作レバー６２を中立位置から押し下げる（図２の矢印Ｅ方向の揺動動作）又は中立位置（図１又は図２図示状態の位置）から引き上げる（図２の矢印Ｆ方向の揺動動作）ときの動作を回転力に変換し、操作レバー６２が中立位置に復帰するときの動作を回転力に変化しない構造とされている。なお、操作レバー６２を中立位置から押し下げる動作によって後述する入力軸６６と共に出力軸５８が第１の方向に回転し、操作レバー６２を中立位置から引き上げる動作によって後述する入力軸６６と共に出力軸５８が第２の方向に回転する。

図３〜図５に示されるように、ブレーキ部６４は、力変換部で変換された回転力が入力される入力軸６６と、この入力軸６６に連結され、入力軸６６が回転する方向と同じ方向に回転し、回転力をリンク機構４６に伝達する出力軸５８と、入力軸６６から出力軸５８への回転力の伝達を許容すると共に出力軸５８から入力軸への逆入力を遮断するロック機構６８と、シートクッションフレーム３０に固定された摩擦部材の一例としての摩擦リング７０と、出力軸５８に設けられ、入力軸６６が第１の方向に回転すると摩擦リング７０の摩擦面としての外周面７０Ａに当接する当接部７２Ａを構成するスライダ７２と、を備えている。また、図３に示されるように、本実施形態では、入力軸６６の軸線と出力軸５８の軸線とが一致している、すなわち、入力軸６６と出力軸５８とが同一軸線上に配置されている。

図３に示されるように、入力軸６６は、出力軸５８の軸部５８Ａが挿入される筒状部６６Ａと、筒状部６６Ａの軸線方向の一端部（図３では、後述する固定板８２側の端部）から径方向外側に張り出す環状の張出部６６Ｂと、張出部６６Ｂの外周縁部から軸線方向の一方側（図３では、後述する固定板８２側）に延在する拡径部６６Ｃと、を備えている。

拡径部６６Ｃには、軸線方向の一端部から他端部側に向けて凹状の切り欠きが周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて複数（本実施形態では８つ）形成されている。この切り欠き部がロック機構６８を構成する後述する円筒ころ７４及び板バネ７６を収容保持するポケット部６６Ｄとされている（図４参照）。なお、本実施形態では、拡径部６６Ｃを軸線方向の一端部から張出部６６Ｂまで切り欠いてポケット部６６Ｄが形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、円筒ころ７４及び板バネ７６を収容保持できれば、拡径部６６Ｃを軸線方向の一端部から張出部６６Ｂに到る手前まで切り欠いてポケット部６６Ｄを形成してもよい。また、拡径部６６Ｃを切り欠かずに、拡径部６６Ｃに周方向に間隔をあけて開口部を形成し、この開口部に円筒ころ７４及び板バネ７６を収容保持させる構成としてもよい。

張出部６６Ｂには、筒状部６６Ａの周囲に張出部６６Ｂを軸線方向に貫通する貫通孔６７が周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて形成されている。この貫通孔６７は、入力軸６６の周方向に沿った長さが長手方向とされる長孔であり、後述する出力軸５８の突部５９が挿入される（図５参照）。

出力軸５８は、軸部５８Ａと、軸部５８Ａの軸線方向の中間部から径方向外側に張り出す環状の張出部５８Ｂと、張出部５８Ｂの外周縁部から軸線方向の一方側（図３では、固定板８２側）に延在し、入力軸６６の拡径部６６Ｃの径方向内側に挿入される拡径部５８Ｃと、を備えている。

軸部５８Ａは、軸線方向の一端部（図３では、固定板８２側の端部）にピニオンギヤ６０が形成され、軸線方向の他端部が筒状部６６Ａに挿入される。

拡径部５８Ｃは、外周面が周方向等間隔に形成された複数（例えば８つ）の平坦なカム面５８Ｄ（図４参照）によって構成されている。このカム面５８Ｄと後述する外輪７８の内周面７８Ａとの間には、カム面５８Ｄの両端から中央に向かってカム面５８Ｄから内周面７８Ａまでの長さが長くなる形状の隙間８０（図４参照）が形成されており、この隙間８０には、二つの円筒ころ７４と板バネ７６とがそれぞれ配置されている。

また、拡径部５８Ｃには、隣接するカム面５８Ｄ同士の境界部に軸線方向の一端部から他端部側に向けて凹状の切り欠きが周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて複数（本実施形態では８つ）形成されている。この切り欠き部がスライダ７２を収容保持するためのポケット部５８Ｅとされている（図４参照）。なお、本実施形態では、拡径部５８Ｃを軸線方向の一端部から張出部５８Ｂまで切り欠いてポケット部５８Ｅが形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、スライダ７２を収容保持できれば、拡径部５８Ｃを軸線方向の一端部から張出部５８Ｂに到る手前まで切り欠いてポケット部５８Ｅを形成してもよい。また、拡径部５８Ｃを切り欠かずに、拡径部５８Ｃに周方向に間隔をあけて開口部を形成し、この開口部にスライダ７２を収容保持させる構成としてもよい。

張出部５８Ｂには、軸部５８Ａの周囲に張出部５８Ｂから軸線方向に突出する突部５９が周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて形成されている。この突部５９が入力軸６６の貫通孔６７に挿入されて入力軸６６と出力軸５８とが連結されている。なお、図４及び図５に示されるように、入力軸６６に回転力が付与されていない状態（無負荷状態）では、出力軸５８のポケット部５８Ｅの径方向外側に入力軸６６の拡径部６６Ｃを構成する板状部６６Ｅが配置されている。

また、ブレーキ部６４は、図３に示されるように、リフタ装置４８をシートクッションフレーム３０の側面に固定するための固定板８２と、この固定板８２に固定される円環状の外輪７８と、を備えている。固定板８２及び外輪７８は、シートクッションフレーム３０に固定されるため、シートクッションフレーム３０（シートクッション２４）に対して回転する入力軸６６及び出力軸５８に対し静止状態（回転しない状態）とされている。また、摩擦リング７０も固定板８２に固定されており、入力軸６６及び出力軸５８に対し静止状態とされている。

固定板８２は、中央部に出力軸５８の軸部５８Ａが貫通する貫通孔８２Ａが形成されている。また、固定板８２の外周縁部には、間隔をあけて複数（本実施形態では３つ）の取付孔８２Ｂが形成されている。固定板８２は、取付孔８２Ｂに図示しないボルトを通してシートクッションフレーム３０の側面に固定されている。また、固定板８２の貫通孔８２Ａの周囲には貫通孔８２Ａ回りに間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて複数の貫通孔８２Ｃが形成されている。この貫通孔８２Ｃには、摩擦リング７０の側面（固定板８２側の側面）に形成された図示しない突部が挿入（圧入）されるようになっている。摩擦リング７０は、突部が貫通孔８２Ｃに挿入されて固定板８２に固定されている。

外輪７８は、外周縁部に複数（本実施形態では３つ）の凹状の切り欠き部７８Ｂが形成されている。この切り欠き部７８Ｂには、固定板８２の外周縁部に形成された爪部８２Ｄが嵌め込まれて、外輪７８が固定板８２に固定されている。なお、本実施形態では、外輪７８の径方向内側に入力軸６６の拡径部６６Ｃ、出力軸５８の拡径部５８Ｃ、摩擦リング７０、円筒ころ７４及び板バネ７６が配置されている。

摩擦リング７０は、円環状とされ、出力軸５８の拡径部５８Ｃの径方向内側に配置されると共に固定板８２に固定されている（図３及び図４参照）。摩擦リング７０は、図８に示されるように、外周面７０Ａにスライダ７２の先端部である当接部７２Ａが当接することで、外周面７０Ａと当接部７２Ａとの間で摩擦力を生じさせて出力軸５８に回転抵抗を付与することができる。

ロック機構６８は、隙間８０の間に配置された一対の円筒ころ７４と、一対の円筒ころ７４の間に配置されて両円筒ころ７４に離反力を付勢する板バネ７６と、を備えている。なお、本実施形態の板バネ７６は、Ｎ字型の板バネを用いているが、一対の円筒ころ７４の間で両円筒ころ７４に対して離反力を付与できれば、板バネの形状については限定しない。例えば、Ｍ字型の板バネを用いてもよい。

図６に示されるように、入力軸６６に回転力が付与されていない状態では、２つの円筒ころ７４が板バネ７６の離反力により、隙間８０を形成する外輪７８の内周面７８Ａと出力軸５８のカム面５８Ｄの端部側とにそれぞれ当接しており、出力軸５８の回転がロックされている。この状態では、出力軸５８から入力軸６６への逆入力の伝達が遮断される。一方、図７及び図８に示されるように、入力軸６６に回転力が付与（伝達）されると、拡径部６６Ｃを構成する板状部６６Ｅによって２つの円筒ころ７４のうち、一方の円筒ころ７４が押されて板バネ７６を弾性変形させながら他方の円筒ころ７４に接近する。このとき、一方の円筒ころ７４はカム面５８Ｄ上を移動するため、他方の円筒ころ７４に近づくに連れて外輪７８の内周面７８Ａから離れ、出力軸５８のロックが解除される。そして、入力軸６６の貫通孔６７の長手方向の端部と出力軸５８の突部５９とが当接して、入力軸６６から出力軸５８へ回転力が伝達される。

スライダ７２は、出力軸５８のポケット部５８Ｅに収容保持され、摩擦リング７０の外周面７０Ａに対して接離方向に移動可能とされている。具体的には、スライダ７２は、出力軸５８の径方向に移動可能とされている。また、スライダ７２は、ポケット部５８Ｅに収容保持されるため、摩擦リング７０の外周側に摩擦リング７０の周方向に間隔をあけて複数配置されている。

また、スライダ７２は、第１の方向に回転する入力軸６６の板状部６６Ｅによって押圧されると、摩擦リング７０の外周面７０Ａに接近して当接部７２Ａが外周面７０Ａに当接する。具体的には、図６〜図８に示されるように、スライダ７２の外周面７２Ｂには、第１の方向に向かうにしたがって外周面７２Ｂの高さが高くなるように傾斜する傾斜部８４が形成されている。一方、入力軸６６の板状部６６Ｅの内周面には、傾斜部８４に対して逆方向に傾斜する逆傾斜部８６が形成されている。なお、ここでいう、スライダ７２の外周面７２Ｂが高くなるとは、出力軸５８の軸線からの距離が長くなることと同義である。

次に本実施形態のシートリフタ構造２０の作用効果について説明する。
シートリフタ構造２０では、着座者から操作レバー６２を介して操作力が入力されて入力軸６６が軸線回りに第１の方向に回転すると、図８に示されるように、入力軸６６の板状部６６Ｅで隙間８０内に配置された２つの円筒ころ７４のうち一方の円筒ころ７４（図８では板状部６６Ｅの第１の方向側の円筒ころ７４）が押されてロック状態が解除される。このときスライダ７２は、板状部６６Ｅによって押圧されて摩擦リング７０に接近し、先端部である当接部７２Ａが外周面７０Ａに当接する。そして、当接部７２Ａと外周面７０Ａとの間に摩擦力が発生した状態で入力軸６６と共に出力軸５８が第１の方向に回転する。出力軸５８が第１の方向に回転するとピニオンギヤ６０からリフタギヤ５６の外歯５６Ａを介して回転力がリンク機構４６（後側リンク部材５２）に伝達されて車体フロア４０に対してシートクッション２４が下降する。
ここで、シートクッション２４を下降させるために入力軸６６を第１の方向に回転させると、スライダ７２の当接部７２Ａが摩擦リング７０の外周面７０Ａに当接するため、シート（ここではシートクッション２４及びシートバック２６で構成されるシート本体）及び着座者の重さによって出力軸５８が入力軸６６に対し第１の方向に相対回転するのが当接部７２Ａと外周面７０Ａとの間に生じる摩擦力によって抑制される。すなわち、シートクッション２４の下降操作時（入力軸６６を第１の方向に回転させる操作時）にシート及び着座者の重さによって出力軸５８が入力軸６６に対して相対回転するのを抑制できる。

また、上記シートリフタ構造では、着座者から操作レバー６２を介して操作力が入力されて入力軸６６が軸線回りに第２の方向に回転すると、図７に示されるように、入力軸６６の板状部６６Ｅで隙間８０内に配置された２つの円筒ころ７４のうち他方の円筒ころ７４（図７では板状部６６Ｅの第２の方向側の円筒ころ７４）が押されてロック状態が解除されて、入力軸６６と共に出力軸５８が回転する。出力軸５８が第２の方向に回転するとピニオンギヤ６０からリフタギヤ５６の外歯５６Ａを介して回転力がリンク機構４６（後側リンク部材５２）に伝達されて車体フロア４０に対してシートクッション２４が上昇する。
ここで、シートクッション２４を上昇させるために入力軸６６を第２の方向に回転させても、スライダ７２の当接部７２Ａが摩擦リング７０の外周面７０Ａに当接しない、又は、入力軸６６の板状部６６Ｅで押圧されないため、当接部７２Ａと外周面７０Ａとの間で摩擦力が発生せず、シートクッション２４の上昇操作時（入力軸６６を第２の方向に回転させる操作時）の操作力を低減できる。

また、シートリフタ構造２０では、シートクッション２４の下降操作時には、第１の方向に回転する出力軸５８とシートクッション２４に固定された摩擦リング７０との間でほぼ連続して摩擦力を発生させられるため、安定した摩擦力が確保できる。よって、シートクッション２４の下降操作時にシート及び着座者の重さによって出力軸５８が入力軸６６に対して相対回転するのをさらに抑制できる。

さらに、シートリフタ構造２０では、シートクッション２４の下降操作時には、入力軸６６の板状部６６Ｅの逆傾斜部８６がスライダ７２の傾斜部８４に接触して入力軸６６の回転力の一部がスライダ７２を摩擦リング７０の外周面７０Ａに向かって接近させる移動力に変換される。このようにスライダ７２に傾斜部８４を形成し、入力軸６６の板状部６６Ｅに逆傾斜部８６を形成する簡易な構造で入力軸６６の回転力をスライダ７２の移動力に変換できる。

またさらに、シートリフタ構造２０では、スライダ７２を摩擦リング７０の外周側に摩擦リング７０の周方向に間隔をあけて複数配置しているため、出力軸５８と摩擦リング７０との間に生じる摩擦力を確保しつつ、各スライダ７２の摩耗を抑えることができる。

第１実施形態では、出力軸５８にポケット部５８Ｅを複数形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、出力軸５８にポケット部５８Ｅを一つ形成し、このポケット部５８Ｅに収容保持されたスライダ７２でシートクッション２４の下降操作時に摩擦リング７０との間に摩擦力を生じさせる構成としてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、図９〜図１４を参照して、本発明の第２実施形態に係るシートリフタ構造９０について説明する。なお、第一実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を適宜省略する。

図９に示されるように、本実施形態のシートリフタ構造９０は、リフタ装置９２のブレーキ部９３以外の構成が第１実施形態のシートリフタ構造２０と同様である。

ブレーキ部９３は、入力軸６６と、出力軸９４と、ロック機構６８と、摩擦リング７０と、外輪７８と、固定板８２と、入力軸６６の貫通孔６７の壁面に固定された摩擦部材としての板バネ９６と、備えている。なお、本実施形態の入力軸６６の板状部６６Ｅには、第１実施形態の傾斜部８４が形成されない構成とされている（図１２参照）。

出力軸９４は、軸部９４Ａと、軸部９４Ａの軸線方向中間部から径方向外側に張り出す張出部９４Ｂと、を備えている。

軸部９４Ａは、軸線方向の一端部（図９では、固定板８２側の端部）にピニオンギヤ６０が形成され、軸線方向の他端部が筒状部６６Ａに挿入される。

張出部９４Ｂは、外周面が周方向等間隔に形成された複数（例えば８つ）の平坦なカム面９４Ｃ（図１０参照）によって構成されている。このカム面９４Ｃと外輪７８の内周面７８Ａとの間には、カム面９４Ｃの両端から中央に向かってカム面９４Ｃから内周面７８Ａまでの長さが長くなる形状の隙間９８（図９参照）が形成されており、この隙間９８には、二つの円筒ころ７４と板バネ７６とがそれぞれ配置されている。

また、張出部９４Ｂには、軸部９４Ａの周囲に張出部９４Ｂから軸線方向に突出する突部９５が周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて形成されている。この突部９５が入力軸６６の貫通孔６７に挿入されて入力軸６６と出力軸５８とが連結されている。なお、図１０及び図１１に示されるように、入力軸６６に回転力が付与されていない状態（無負荷状態）では、出力軸９４の隣接するカム面９４Ｃの境界部の径方向外側に入力軸６６の板状部６６Ｅが配置されている（図１２参照）。

図１２に示されるように、板バネ９６は、貫通孔６７の長手方向の中間部の壁面６７Ａに凸状に設けられている。具体的には、板バネ９６は、長手方向の両端が壁面６７Ａに固定され、長手方向の中間部が壁面６７Ａから離間方向に凸状に反っている。また本実施形態では、板バネ９６が貫通孔６７の対向する部分にそれぞれ設けられており、両者の間隔が突部９５の外径よりも小さくされている。このため、本実施形態では、入力軸６６が第１の方向に回転すると、入力軸６６に対し突部９５が貫通孔６７の第２の方向の端部６７Ｂ側に移動し、貫通孔６７の端部６７Ｂと板バネ９６とで挟まれるようになっている。なお、本実施形態では、１つの貫通孔６７に板バネ９６を２つ設ける構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、１つの貫通孔６７に板バネ９６を１つ設ける構成としてもよい。１つの貫通孔６７に板バネ９６を１つ設ける場合には、板バネ９６の外周面９６Ａと対向する壁面６７Ａとの間隔を突部９５の外径よりも小さくすることで、板バネ９６を２つ設ける場合と同様に、入力軸６６を第１の方向に回転すると、入力軸６６に対し突部９５が貫通孔６７の第２の方向の端部６７Ｂ側に移動し、貫通孔６７の端部６７Ｂと板バネ９６とで挟まれるようになる。

次に、本実施形態のシートリフタ構造９０の作用効果について説明する。
シートリフタ構造９０では、図１４に示されるように、シートクッション２４の下降操作時には、出力軸９４の突部９５が入力軸６６に対し貫通孔６７の端部６７Ｂ側に移動（相対移動）して貫通孔６７の端部６７Ｂと板バネ９６とで挟まれた状態で、入力軸６６と共に出力軸９４が第１の方向に回転する。ここで、シート及び着座者の重さによって出力軸９４が入力軸６６に対して第１の方向に相対回転しようとしても、突部９５の外周面である当接部９５Ａが弾性変形可能な板バネ９６の外周面９６Ａに当接しているため、突部９５の当接部９５Ａと外周面９６Ａとの間に生じる摩擦力によって出力軸９４が入力軸６６に対して第１の方向に相対回転するのが抑制される。このように入力軸６６の貫通孔６７の壁面６７Ａに板バネ９６を設け、出力軸９４に突部９５を設ける簡易な構造で上記のように突部９５と板バネ９６の外周面９６Ａとの間に摩擦力を発生させることができる。

なお、リフタ装置９２には、操作レバー６２を元の位置に戻すための図示しないバネが設けられている。このため、操作レバー６２を操作していない状態では、操作レバー６２を元の位置に戻すバネの弾性力によって突部９５が貫通孔６７の長手方向の中央部に戻るようになっている。

また、シートクッション２４の上昇操作時には、出力軸９４の突部９５が入力軸６６に対し貫通孔６７の端部６７Ｃ側に移動する（図１３参照）。そして、入力軸６６から回転力が貫通孔６７の端部６７Ｃに当接した突部９５を介して出力軸９４に伝達される。

また、シートリフタ構造９０では、長手方向の両端が貫通孔６７の壁面６７Ａに固定され、長手方向の中間部が凸状に反った板バネ９６を摩擦部材として用いるため、シート及び着座者の重さによって出力軸５８が入力軸６６に対して第１の方向に相対回転するのを簡単な構造で抑制できる。

さらに、シートリフタ構造９０では、板バネ９６を貫通孔６７の壁面６７Ａの対向する部分にそれぞれ板バネ９６を設け、さらに、対向する板バネ９６間の間隔を突部９５の外径よりも小さくしているため、シートクッション２４の下降操作時に突部９５が板バネ９６の外周面９６Ａに当接して生じる摩擦力が上昇する。

第２実施形態では、貫通孔６７の壁面６７Ａに設けられた凸状に反った板バネ９６を本発明の摩擦部材としているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、本発明の摩擦部材として壁面６７Ａから突出自在とされた突出部材を用いてもよい。具体的には、壁面６７Ａに形成した凹部内に付勢部材（例えば、コイルバネ）と、外周面が円弧状に湾曲した突出部材を挿入配置し、付勢部材の付勢力で突出部材の外周面を壁面６７Ａから突出させることで、シートクッション２４の下降操作時に突部９５を貫通孔６７の端部６７Ｂと板バネ９６とで挟むことが可能となる。なお、操作レバー６２を元の位置に戻すバネの弾性力によって突部９５が貫通孔６７の長手方向の中央部に戻る際には、突部９５によって上記突出部材が凹部内に押し込まれ、その上を突部９５が通過する。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

２０シートリフタ構造
２２シート
４０車体フロア
４６リンク機構
５８出力軸
６６入力軸
６６Ｅ板状部（入力軸の一部）
６７貫通孔
７０摩擦リング（摩擦部材）
７０Ａ外周面（摩擦面）
７２スライダ（移動部材）
７２Ａ当接部
７２Ｂ外周面
８４傾斜部
８６逆傾斜部
９０シートリフタ構造
９４出力軸
９５突部
９６板バネ（摩擦部材）
９６Ａ外周面（摩擦面）

Claims

車体フロア上に設置されるシートのシートクッションに回転可能に設けられ、着座者から操作力が入力されると軸線回りに回転する入力軸と、
前記入力軸に連結され、前記入力軸が回転すると同じ方向に回転する出力軸と、
前記車体フロアと前記シートクッションとの間に設けられ且つ前記出力軸に連結され、前記出力軸が第１の方向に回転すると前記車体フロアに対して前記シートクッションを車体上下方向の下方に移動させ、前記出力軸が前記第１の方向に対して逆向きの第２の方向に回転すると前記車体フロアに対して前記シートクッションを車体上下方向の上方に移動させるリンク機構と、
前記出力軸に設けられ、前記入力軸が前記第１の方向に回転すると前記シートクッション又は前記入力軸に設けられた摩擦面に当接する当接部と、
を備え、
前記摩擦面は、前記シートクッションに固定された円環状の摩擦部材の外周面であり、
前記当接部は、前記出力軸に設けられ、前記摩擦面に対して接離方向に移動する移動部材によって構成され、
前記移動部材は、外周面が前記第１の方向に回転する前記入力軸の一部に押圧されて前記摩擦面に接近する、シートリフタ構造。
前記移動部材の外周面には、前記第１の方向に向かうにしたがって該外周面の高さが高くなるように傾斜する傾斜部が形成され、
前記入力軸の前記傾斜部と接触する部分には、前記傾斜部に対して逆方向に傾斜する逆傾斜部が形成されている、請求項１に記載のシートリフタ構造。
前記移動部材は、前記摩擦部材の外周側に前記摩擦部材の周方向に間隔をあけて複数配置されている、請求項２に記載のシートリフタ構造。
車体フロア上に設置されるシートのシートクッションに回転可能に設けられ、着座者から操作力が入力されると軸線回りに回転する入力軸と、
前記入力軸に連結され、前記入力軸が回転すると同じ方向に回転する出力軸と、
前記車体フロアと前記シートクッションとの間に設けられ且つ前記出力軸に連結され、前記出力軸が第１の方向に回転すると前記車体フロアに対して前記シートクッションを車体上下方向の下方に移動させ、前記出力軸が前記第１の方向に対して逆向きの第２の方向に回転すると前記車体フロアに対して前記シートクッションを車体上下方向の上方に移動させるリンク機構と、
前記出力軸に設けられ、前記入力軸が前記第１の方向に回転すると前記シートクッション又は前記入力軸に設けられた摩擦面に当接する当接部と、
を備え、
前記入力軸には、前記入力軸の軸線方向に貫通すると共に前記入力軸の回転方向が長手方向とされた貫通孔が形成され、
前記摩擦面は、前記貫通孔の長手方向の中間部の壁面に凸状に設けられた弾性変形可能な摩擦部材の外周面であり、
前記当接部は、前記出力軸の軸線方向に突出し、前記貫通孔に挿入される円柱状の突部によって構成され、
前記突部は、前記入力軸が前記第１の方向に回転すると、前記入力軸に対し前記貫通孔の前記第２の方向の端部側に移動して前記貫通孔の前記第２の方向の端部と前記摩擦部材とで挟まれる、シートリフタ構造。
前記摩擦部材は、長手方向の両端が前記貫通孔の壁面に固定され、長手方向の中間部が凸状に反った板バネである、請求項４に記載のシートリフタ構造。