JP6149742B2 - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に圧力チューブが設けられており、圧力チューブは車幅方向に沿って延在されている。この圧力チューブは、アブソーバに形成された溝内に組付けられて（嵌め込まれて）いる。そして、車両と衝突体との衝突時に圧力チューブが変形すると、圧力チューブの長手方向両端部に設けられた圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力して、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判別するようになっている。

国際公開第２０１２／１１３３６２号

しかしながら、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、発泡樹脂製のアブソーバに圧力チューブが組付けられているため、圧力チューブをアブソーバに組付けるときにアブソーバを変形させる虞がある。また、圧力チューブの後端部（アブソーバから露出された部分）以外の部分がアブソーバによって保持されているため、衝突時にアブソーバが押し潰される（圧縮変形する）ときに、車両後側への荷重の他に車両上下方向への荷重がアブソーバから圧力チューブへ入力される場合がある。このため、圧力チューブを安定的に変形させることが困難であった。

本発明は、上記事実を考慮し、圧力チューブの組付性を向上しつつ圧力チューブを安定的に変形させることができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して配置されたアブソーバと、前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車幅方向に延びる圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側部分に車両前後方向内側へ向けて凹状にかつ車幅方向に沿って形成され、前記圧力チューブを保持すると共に、車両前後方向外側へ開放された保持部と、を有している。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車幅方向を長手方向とするバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面（車両前部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両前側面、車両後部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両後側面）に隣接してアブソーバが配置されている。また、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間には、歩行者衝突検知センサの圧力チューブが設けられており、圧力チューブは車幅方向に延びている。

ここで、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側部分には、車両前後方向外側へ開放された保持部が、車両前後方向外側部分に車両前後方向内側へ向けて凹状にかつ車幅方向に沿って形成されている。そして、保持部によって圧力チューブが保持されている。このため、強度の確保されたバンパリインフォースメントに圧力チューブを組付けるため、圧力チューブの組付性を向上できる。

また、保持部は、車両前後方向外側へ開放されている。このため、車両が衝突体と衝突してアブソーバが押し潰される（圧縮変形する）ときには、アブソーバが主として圧力チューブの前端部分を押圧する。これにより、主として車両前後方向内側への荷重が圧力チューブに入力されると共に、車両上下方向への荷重が圧力チューブに入力されることが抑制される。これにより、圧力チューブを安定的に変形させることができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記アブソーバには、前記圧力チューブと車両前後方向に対向して配置された押圧部が車幅方向に沿って形成されており、前記押圧部が前記圧力チューブ側へ突出された凸状に形成されている。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバに押圧部が形成されている。この押圧部は、車幅方向に沿って形成され、圧力チューブと車両前後方向に対向して配置されると共に、圧力チューブ側へ突出された凸状を成している。このため、車両が衝突体と衝突してアブソーバが押し潰される（圧縮変形する）ときには、押圧部によって圧力チューブを車両前後方向内側へ安定して押圧できる。これにより、圧力チューブを一層安定的に変形させることができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部には、車両前後方向内側へ屈曲された屈曲部が形成され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側部分には、前記保持部の開口部を構成し且つ前記バンパリインフォースメントから車両前後方向外側へ突出された上下一対の爪部が形成され、前記バンパリインフォースメントにおける前記屈曲部を除く部分に上下一対の前記爪部が形成されている。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側部分に上下一対の爪部が形成されている。この爪部は、保持部の開口部を構成すると共に、バンパリインフォースメントから車両前後方向外側へ突出されている。そして、上下一対の爪部が、バンパリインフォースメントにおける屈曲部を除く部分に形成されている。このため、保持部の開口部を爪部によって構成する形態において、バンパリインフォースメントを良好に成形できる。つまり、例えば、バンパリインフォースメントを押出成形によって形成する場合には、押出成形後に屈曲部を曲げ加工する。このため、仮に屈曲部に爪部が形成されている場合には、曲げ歪が爪部に生じる。これに対して、請求項３の発明では、上下一対の爪部が、バンパリインフォースメントにおける屈曲部を除く部分に形成されているため、爪部に曲げ歪が生じることを抑制できる。その結果、バンパリインフォースメントを良好に成形できる。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブの組付性を向上しつつ圧力チューブを安定的に変形させることができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブを一層安定的に変形させることができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、バンパリインフォースメントを良好に成形できる。

本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央部を示す車両左側から見た側断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの全体を示す一部破断した平面図である。 図２に示されるバンパリインフォースメントの車幅方向右側端部を示す拡大した斜視図である。 図１に示される保持溝部に圧力チューブが保持された状態を拡大して示す部分断面図（図１のＡ部拡大図）である。 本実施の形態における爪部の変形例を示す図３に対応した斜視図である。 （Ａ）は、本実施の形態におけるバンパリインフォースメントの変形例の一例を示す車両左側から見た側断面図であり、（Ｂ）は、本実施の形態におけるバンパリインフォースメントの変形例の別例を示す車両左側から見た側断面図である。 （Ａ）は、本実施の形態の圧力チューブに対する保持構造における変形例の一例を示す車両左側から見た側断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示される保持構造を車両左斜め前方から見た斜視図である。 本実施の形態の保持溝部における溝形状の変形例の一例を示す図４に対応した断面図である。

以下、図１〜図４を用いて本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ３０を備えた車両用バンパ構造Ｓが適用されたフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。

図１及び図２に示されるように、フロントバンパ１０は、車両（自動車）の前端部に配置されて、衝突体の車両への衝突（の有無）を検知するようになっている。このフロントバンパ１０は、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント１２（以下、「バンパＲＦ１２」と称する）と、車両の前端に配置されたバンパカバー５０と、バンパカバー５０とバンパＲＦ１２との間に配置されたアブソーバ４０と、を有している。また、図２に示されるように、フロントバンパ１０は歩行者衝突検知センサ３０を備えている。この歩行者衝突検知センサ３０は、バンパＲＦ１２に組付けられた圧力チューブ３２と、圧力チューブ３２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ３４（広義には、「圧力検出器」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。以下、上記の各構成について説明する。

バンパＲＦ１２は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ１２は、アルミ系等の金属材料により構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、図１に示されるように、バンパＲＦ１２の内部には、板状の補強リブ１６が設けられており、補強リブ１６は、車両上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ１２の前壁１４と後壁１５とを連結している。そして、バンパＲＦ１２の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略閉断面が車両上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ１２の内部に一対の補強リブ１６が車両上下方向に並んで配置されている。

図２及び図３に示されるように、バンパＲＦ１２の車両後側には、車体側の骨格部材を構成する一対のフロントサイドメンバ２６が車両前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ１２の車幅方向両端側部分が、クラッシュボックス２８を介してフロントサイドメンバ２６の前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ１２の車幅方向両端部は、クラッシュボックス２８及びフロントサイドメンバ２６に対して車幅方向外側へ突出されると共に、平面視で車両後側へ屈曲されている。そして、この屈曲された部分が、屈曲部１８とされている。

バンパＲＦ１２の前面１４Ａ（車両前後方向外側面）には、車幅方向に連続的に延びる一対の爪部２０が一体に形成されており、爪部２０はバンパＲＦ１２から車両前側へ突出されると共に、車両上下方向に並んで配置されている。また、バンパＲＦ１２には、上下一対の爪部２０の間において、後述する圧力チューブ３２を保持するための「保持部」として保持溝部２２が車幅方向に沿って形成されている。保持溝部２２は、車幅方向に貫通されると共に、側断面視で車両前側へ開放された略Ｃ字形状（具体的には、車両前側へ一部開放された円形状）に形成されている。つまり、保持溝部２２は、上下一対の爪部２０及びバンパＲＦ１２の前壁１４によって構成されており、保持溝部２２の開口部が、上下一対の爪部２０によって構成されている。また、保持溝部２２における開口部の開口寸法がＬ（図４参照）とされている。

圧力チューブ３２は、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成されると共に、断面略円環状の中空構造体として構成されている。また、圧力チューブ３２の外径寸法は、保持溝部２２の内径寸法に比して僅かに小さく設定されると共に、保持溝部２２の開口寸法Ｌに対して大きく設定されており、圧力チューブ３２が保持溝部２２内に組付けられている（嵌め込まれている）。これにより、バンパＲＦ１２の保持溝部２２内に圧力チューブ３２が組付けられた状態では、バンパＲＦ１２の爪部２０によって圧力チューブ３２の車両前側への移動が制限されて、圧力チューブ３２が保持溝部２２に保持されている。また、保持溝部２２内に圧力チューブ３２が組付けられた状態では、圧力チューブ３２の前端部分が爪部２０よりも車両前側へ突出されている。

図２に示されるように、圧力センサ３４は、圧力チューブ３２の長手方向両端部に設けられると共に、図示しない位置において車体に固定されている。また、圧力センサ３４は、ＥＣＵ３６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ３２が変形することで、圧力チューブ３２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ３４からＥＣＵ３６へ出力されるようになっている。

図１及び図２に示されるように、アブソーバ４０は、バンパＲＦ１２の車両前側に設けられている。このアブソーバ４０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。また、アブソーバ４０は、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成されると共に、側断面視で略矩形状に形成されている。そして、アブソーバ４０がバンパＲＦ１２の前面１４Ａに沿うように配置されて、アブソーバ４０の後面４０ＡがバンパＲＦ１２の前面１４Ａに固定されている。

図４に示されるように、アブソーバ４０の後面４０Ａには、圧力チューブ３２及びバンパＲＦ１２の爪部２０と対向する位置において、第１凹部４２が形成されている。第１凹部４２は、側断面視で車両後側へ開放された凹状を成すと共に、車幅方向に沿って形成されている。そして、第１凹部４２内に、上下一対の爪部２０及び圧力チューブ３２の前部が配置されている。

第１凹部４２の底面４２Ａにおける車両上下方向中央部には、押圧部４４が一体に形成されている。この押圧部４４は、第１凹部４２の底面４２Ａから車両後側（圧力チューブ３２側）へ突出された凸状に形成されると共に、側断面視で略台形状を成している。そして、押圧部４４の先端面４４Ａが圧力チューブ３２の前端部分に当接している。これにより、アブソーバ４０に車両後側への荷重が作用したときには、押圧部４４が車両後側へ変位して圧力チューブ３２を押圧するように構成されている。また、押圧部４４の幅寸法Ｗは、保持溝部２２の開口寸法Ｌに比して小さく設定されている。これにより、押圧部４４が圧力チューブ３２を車両後側へ押圧するときには、押圧部４４が上下一対の爪部２０に干渉しないように構成されている。

また、第１凹部４２の底面４２Ａに押圧部４４が形成されることにより、第１凹部４２の底面４２ＡとバンパＲＦ１２の爪部２０との間には、それぞれ隙間Ｇが形成されている。そして、押圧部４４が圧力チューブ３２を押圧するときには、第１凹部４２の底面４２Ａと爪部２０とが干渉しないように、隙間Ｇの車両前後方向の長さが設定されている。

さらに、図１に示されるように、アブソーバ４０の後面４０Ａには、第１凹部４２よりも車両下側の位置において、第２凹部４６が形成されている。第２凹部４６は、側断面視で車両後側へ開放された凹状を成すと共に、車幅方向に沿って形成されている。これにより、車両後側への荷重がアブソーバ４０に作用したときのアブソーバ４０の耐圧縮変形荷重が所定の荷重になるように、アブソーバ４０の後面４０ＡにおけるバンパＲＦ１２の前面１４Ａとの接触面積が設定されている。

バンパカバー５０は、樹脂材等によって構成されている。このバンパカバー５０は、アブソーバ４０の車両前側においてアブソーバ４０と対向するように配置されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。そして、車両が衝突体と衝突したときには、バンパカバー５０が車両後側へ変形して、アブソーバ４０を押し潰す（圧縮変形させる）ように構成されている。

また、前述したＥＣＵ３６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ３６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ３６は、前述した圧力センサ３４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ３６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたフロントバンパ１０では、バンパカバー５０が衝突体と衝突すると、バンパカバー５０が、車両後側へ変形して、アブソーバ４０を押圧する。このため、アブソーバ４０が車両前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、アブソーバ４０の押圧部４４が車両後側へ変位する。これにより、押圧部４４が圧力チューブ３２の前端部分を押圧して圧力チューブ３２が変形することで、圧力チューブ３２内の圧力が変化する。

そして、圧力チューブ３２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ３４がＥＣＵ３６に出力して、ＥＣＵ３６が圧力センサ３４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ３６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ３６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。

ここで、バンパＲＦ１２の前部には、保持溝部２２が車幅方向に沿って形成されており、保持溝部２２には、圧力チューブ３２が組付けられている。これにより、強度の確保されたバンパＲＦ１２に圧力チューブ３２を組付けるため、圧力チューブ３２の組付性を向上できる。すなわち、仮に圧力チューブ３２をアブソーバ４０に組付けるような構造にした場合には、アブソーバ４０は発泡樹脂材で構成されているため、圧力チューブ３２をアブソーバ４０に組付けるときにアブソーバ４０を変形させる虞がある。これに対して、本実施の形態では、強度の確保されたバンパＲＦ１２に圧力チューブ３２を組付けるため、圧力チューブ３２の組付時におけるアブソーバ４０の変形を防止できる。

また、保持溝部２２は車両前側へ開放された溝状に形成されている。このため、車両が衝突体と衝突してアブソーバ４０が押し潰される（圧縮変形する）ときには、アブソーバ４０が主として圧力チューブ３２の前端部分（保持溝部２２から突出された部分）を押圧する。これにより、主として車両後側への荷重が圧力チューブ３２に入力されると共に、車両上下方向の荷重が圧力チューブ３２に入力されることが抑制される。つまり、圧力チューブ３２の前端部分以外の部分は、保持溝部２２によって保持されているため、圧力チューブ３２の前端部分以外の部分にアブソーバ４０が当接することが抑制される。したがって、圧力チューブ３２を安定して変形させることができ、ひいては、圧力センサ３４からの出力信号も安定化できる。以上により、圧力チューブ３２の組付性を向上しつつ圧力チューブ３２を安定して変形させることができる。

さらに、アブソーバ４０には押圧部４４が形成されており、押圧部４４は、圧力チューブ３２と車両前後方向に対向して配置されると共に、圧力チューブ３２側へ突出された凸状を成している。このため、車両が衝突体と衝突してアブソーバ４０が押し潰される（圧縮変形する）ときには、押圧部４４によって圧力チューブ３２を車両後側へ安定して押圧できる。これにより、圧力チューブ３２を一層安定して変形させることができる。

（本実施の形態の変形例１）

以下、図５を用いて本実施の形態の変形例１について説明する。変形例１では、バンパＲＦ１２に形成された上下一対の爪部２０を除いて本実施の形態と同様に構成されている。

すなわち、上記実施の形態では、上下一対の爪部２０が車幅方向に沿って連続的に形成されているが、変形例１では、上下一対の爪部２０がバンパＲＦ１２の屈曲部１８を除く部分に形成されている。つまり、爪部２０がバンパＲＦ１２の屈曲部１８においてカットされている。

これにより、バンパＲＦ１２を良好に成形できる。つまり、バンパＲＦ１２を成形するときには、バンパＲＦ１２を押出成形した後に、バンパＲＦ１２を屈曲部１８において曲げ加工する。このとき、バンパＲＦ１２の前壁１４には、屈曲部１８において引張荷重が作用する。このため、屈曲部１８に爪部２０が形成されていると、曲げ歪が爪部２０に生じる。これに対して、変形例１では、屈曲部１８を除く部分に爪部２０が配置されているため、爪部２０に生じる曲げ歪を抑制できる。その結果、バンパＲＦ１２を良好に成形できる。特に、バンパＲＦ１２の車幅方向両端部における車幅方向に対する傾斜角度が大きい車両に対して有効である。

（本実施の形態の変形例２）

以下、図６（Ａ）を用いて本実施の形態の変形例２について説明する。変形例２では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。

すなわち、変形例２では、バンパＲＦ１２が、リアパネル６０とフロントパネル６２とを含んで構成されて、側断面視で略逆Ｂ字形状に形成されている。そして、リアパネル６０及びフロントパネル６２は、何れも鋼板製とされている。

リアパネル６０は、略長尺板状に形成されると共に、板厚方向を車両前後方向にして配置されている。

フロントパネル６２は、側断面視で車両後側へ開放された略Ｗ字形状に屈曲されて、車幅方向に延在されている。具体的には、フロントパネル６２は、車両後側へ開放された断面略ハット形状を成すフロントパネルアッパ部６４及びフロントパネルロア部６６を有しており、フロントパネルアッパ部６４及びフロントパネルロア部６６が車両上下方向に並んで配置されている。これにより、フロントパネル６２の後端部には、上側フランジ部６２Ａ、中間フランジ部６２Ｂ、及び下側フランジ部６２Ｃが形成されている。そして、これらのフランジ部がリアパネル６０にスポット溶接等によって接合されている。なお、図中に示される「×」印は、溶接による接合を示している。

また、バンパＲＦ１２は取付ブラケット６８を有している。この取付ブラケット６８は、金属製とされて、側断面視で車両後側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。そして、取付ブラケット６８の開口端部がフロントパネルアッパ部６４を車両上下方向に挟み込むように、取付ブラケット６８が車両前側からフロントパネルアッパ部６４に組付けられており、取付ブラケット６８の開口端部がフロントパネルアッパ部６４にスポット溶接等によって接合されている。

さらに、取付ブラケット６８の底壁６８Ａに保持溝部２２が形成されている。保持溝部２２は、車両前側へ開放された断面略Ｃ字形状に形成されており、保持溝部２２内に圧力チューブ３２が組付けられている。また、変形例２では、バンパＲＦ１２において爪部２０が省略されている。なお、図６（Ａ）では、アブソーバ４０が図示省略されているが、アブソーバ４０の後面４０Ａは、側面視でバンパＲＦ１２の形状に合わせて略クランク状に形成されると共に、取付ブラケット６８の底壁６８Ａ及びフロントパネルロア部６６の底壁６６Ａに固定されている。

以上により、変形例２においても、車両と衝突体との衝突時にアブソーバ４０の押圧部４４によって圧力チューブ３２を押圧するときには、主として車両後側への荷重が圧力チューブ３２に入力されると共に、車両上下方向の荷重が圧力チューブ３２に入力されることが抑制される。したがって、変形例２においても、圧力チューブ３２の組付性を向上しつつ圧力チューブ３２を安定して変形させることができる。

（本実施の形態の変形例３）

以下、図６（Ｂ）を用いて本実施の形態の変形例３について説明する。変形例３では、変形例２の取付ブラケット６８を除いて変形例２と同様に構成されている。

すなわち、変形例３では、取付ブラケット６８が、底壁６８Ａの上下方向中間部において上下に分割されている。そして、取付ブラケット６８の底壁６８Ａに、一対の爪部２０が形成されており、爪部２０は上下方向に対向して配置されている。この爪部２０は、側断面視で、互いに対向する方向を凸とする略半円状に湾曲されている。そして、上下一対の爪部２０の間に圧力チューブ３２が挟み込まれると共に、圧力チューブ３２の後端部分がフロントパネルアッパ部６４の底壁６４Ａに当接されている。

これにより、変形例３では、取付ブラケット６８及びフロントパネルアッパ部６４の底壁６４Ａによって囲まれた部分が保持溝部２２とされており、上下一対の爪部２０が保持溝部２２の開口部を構成している。

そして、変形例３においても、車両と衝突体との衝突時にアブソーバ４０の押圧部４４によって圧力チューブ３２を押圧するときには、主として車両後側への荷重が圧力チューブ３２に入力されて、車両上下方向の荷重が圧力チューブ３２に入力されることが抑制される。したがって、変形例３においても、圧力チューブ３２の組付性を向上しつつ圧力チューブ３２を安定して変形させることができる。

（本実施の形態の変形例４）

以下、図７（Ａ）及び（Ｂ）を用いて本実施の形態の変形例４について説明する。変形例４では、保持溝部２２の形状及び圧力チューブ３２のバンパＲＦ１２への保持構造を除いて本実施の形態と同様に構成されている。

すなわち、変形例４では、バンパＲＦ１２において上下一対の爪部２０が省略されており、保持溝部２２が、側断面視で車両前側へ開放され且つ車両上下方向を長手方向とした略半楕円状に形成されている。

また、バンパＲＦ１２には、圧力チューブ３２を保持溝部２２内に保持するための複数のクリップ８０が設けられており、クリップ８０は、圧力チューブ３２の車両前側に配置されると共に、車幅方向に所定間隔毎に配置されている。このクリップ８０は、可撓性を有する略板状に形成されて、側断面視で車両後側へ開放された略Ｃ形状に形成されている。具体的には、クリップ８０は、上下一対のフランジ部８２と、一対のフランジ部８２の間に配置された保持部８４と、を含んで構成されている。このフランジ部８２には、取付ピン８２Ａが一体に形成されており、取付ピン８２Ａが、フランジ部８２から車両後側へ突出されて、バンパＲＦ１２の前壁１４に取付けられている。また、保持部８４は、側断面視で車両後側へ開放され且つ車両上下方向を長手方向とした略半楕円状に形成されており、圧力チューブ３２の前端部分が保持部８４に当接されている。

そして、図７（Ａ）及び（Ｂ）では、アブソーバ４０は図示省略されているが、アブソーバ４０の押圧部４４におけるクリップ８０と対向する部分が、平面視で車両後側へ開放された凹状に形成されている。つまり、押圧部４４では、圧力チューブ３２と対向する部位が圧力チューブ３２と当接すると共に、クリップ８０と対向する部位がクリップ８０と当接している。これにより、変形例４では、車両と衝突体との衝突時にアブソーバ４０が圧縮変形すると、押圧部４４における圧力チューブ３２と対向する部位では、押圧部４４が圧力チューブ３２を車両後側へ押圧する。また、押圧部４４におけるクリップ８０と対向する部位では、押圧部４４がクリップ８０を介して圧力チューブ３２を車両後側へ押圧する。このとき、変形例４においても、本実施の形態と同様に、主として車両後側への荷重が圧力チューブ３２に入力されると共に、車両上下方向の荷重が圧力チューブ３２に入力されることが抑制される。したがって、変形例４においても、圧力チューブ３２の組付性を向上しつつ圧力チューブ３２を安定して変形させることができる。

なお、変形例４では、アブソーバ４０に押圧部４４が形成されているが、アブソーバ４０において押圧部４４を省略して、アブソーバ４０の後面４０Ａが圧力チューブ３２及びクリップ８０にそれぞれ当接するように構成してもよい。すなわち、アブソーバ４０の後面４０Ａにおける圧力チューブ３２と対向する部位を圧力チューブ３２と当接するように配置し、後面４０Ａにおけるクリップ８０と対向する部位をクリップ８０に当接するように配置してもよい。

また、本実施の形態では、バンパＲＦ１２には上下一対の爪部２０が一体に形成されているが、変形例２のように、上下一対の爪部２０を省略して保持溝部２２を形成してもよい。

また、本実施の形態では、上下一対の爪部２０が車幅方向に連続的に形成されているが、上下一対の爪部２０を車幅方向に断続的に形成するように構成してもよい。

また、本実施の形態では、バンパＲＦ１２に形成された保持溝部２２の断面形状が車両前側へ開放された略Ｃ字形状（具体的には、車両前側へ一部開放された円形状）に形成されているが、保持溝部２２の断面形状はこれに限らない。例えば、図８に示されるように、保持溝部２２の断面形状を車両前側へ開放された略凹状に形成すると共に、保持溝部２２の開口部に圧力チューブ３２を保持するフック部９０を形成してもよい。なお、図８では、バンパＲＦ１２において上下一対の爪部２０が省略された場合を例にして図示している。

また、本実施の形態、及び変形例１〜変形例４では、歩行者衝突検知センサ３０を備えた車両用バンパ構造Ｓをフロントバンパ１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、歩行者衝突検知センサ３０を備えた車両用バンパ構造Ｓをリヤバンパに適用してもよい。

１２ バンパリインフォースメント
１８ 屈曲部
２０ 爪部
２２ 保持溝部（保持部）
３０ 歩行者衝突検知センサ
３２ 圧力チューブ
４０ アブソーバ
４４ 押圧部

Claims (3)

1. 車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して配置されたアブソーバと、
   前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車幅方向に延びる圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側部分に車両前後方向内側へ向けて凹状にかつ車幅方向に沿って形成され、前記圧力チューブを保持すると共に、車両前後方向外側へ開放された保持部と、
   を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記アブソーバには、前記圧力チューブと車両前後方向に対向して配置された押圧部が車幅方向に沿って形成されており、
   前記押圧部が前記圧力チューブ側へ突出された凸状に形成された請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
3. 前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部には、車両前後方向内側へ屈曲された屈曲部が形成され、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側部分には、前記保持部の開口部を構成し且つ前記バンパリインフォースメントから車両前後方向外側へ突出された上下一対の爪部が形成され、
   前記バンパリインフォースメントにおける前記屈曲部を除く部分に上下一対の前記爪部が形成された請求項１又は請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。

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