JP2016088210A - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くする。【解決手段】フロントバンパ１０では、アブソーバ３０が発泡樹脂材により構成されている。このため、衝突荷重がアブソーバ３０に入力されると、アブソーバ３０では、衝突側の部位である前側部分が塑性変形し、次いでアブソーバ３０の前後方向中間部及び後側部分が、この順で塑性変形する。ここで、アブソーバ３０の前面３０Ｆから圧力チューブ４２までの前後寸法Ｌが、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２に比べてアブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の方が小さく設定されている。このため、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２が、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２よりも変形し易くなる。これにより、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車両前側にアブソーバが隣接して配置されている。このアブソーバには、車両後側へ開放された溝部が形成されており、溝部内に圧力チューブが保持されている。そして、車両と衝突体との衝突時には、車両後側への衝突荷重によってアブソーバが圧力チューブを押圧して、圧力チューブが変形する。これにより、圧力チューブの長手方向両端に設けられた圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力して、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判別するようになっている。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造として、他に下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

特表２０１４−５０５６２９号公報 特開２０１０−０７６５２５号公報 特開２０１０−１７９６６８号公報 特開２００７−１５３０７３号公報

しかしながら、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、以下に示す点において改善の余地がある。すなわち、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。このため、上記衝突荷重の荷重方向に対してバンパリインフォースメントの車幅方向外側端部が平面視で傾いて配置されている。これにより、車両（のバンパカバー）のコーナー部に車両後側への衝突荷重が入力されたときには、バンパカバーの車幅方向中央部に当該衝突荷重が入力されたときと比べて、圧力チューブを小さい荷重で押圧する傾向になる。その結果、車両（のバンパカバー）のコーナー部に衝突体が衝突したときの圧力センサからの出力が小さくなる。したがって、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両のコーナー部に対して歩行者衝突検知センサの感度を高くすることが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両前後方向外側端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、発泡樹脂材によって構成され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接し且つ車幅方向に延在されると共に、前記バンパカバーのコーナー部の車両前後方向内側に配置された部分がアブソーバサイド部とされたアブソーバと、車幅方向に延在され且つ前記アブソーバに保持された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力すると共に、前記アブソーバの車両前後方向外側面から前記圧力チューブまでの車両前後方向の寸法が前記アブソーバの車幅方向中央部に保持された前記圧力チューブに比べて前記アブソーバサイド部に保持された前記圧力チューブの方が小さく設定されている歩行者衝突検知センサと、を有している。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパカバーが車両前後方向外側端（すなわち、車両前端又は車両後端）に設けられている。このバンパカバーの車両前後方向内側（車両前端に配置されたバンパカバーでは車両後側、車両後端に配置されたバンパカバーでは車両前側）には、バンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側には、車幅方向に延在されたアブソーバが隣接しており、このアブソーバには、車幅方向に延在された圧力チューブが保持されている。さらに、アブソーバにおけるバンパカバーのコーナー部の車両前後方向内側に配置された部分がアブソーバサイド部とされている。

そして、車両と衝突体との衝突では、車両前後方向内側への衝突荷重がアブソーバに入力されて、アブソーバが塑性変形しながら圧力チューブを押圧する。これにより、圧力チューブが変形して、圧力チューブの圧力変化に応じた信号が歩行者衝突検知センサから出力される。

ところで、アブソーバは発泡樹脂材によって構成されている。このため、車両前後方向内側への衝突荷重がアブソーバに入力されると、初めにアブソーバの車両前後方向外側部が塑性変形する。そして、衝突体の車両前後方向内側への侵入に伴って、アブソーバの車両前後方向中間部及び車両前後方向内側部が、この順で塑性変形するように作用する。すなわち、アブソーバに保持された圧力チューブを変形させ易く構成するには、圧力チューブをアブソーバの車両前後方向外側面に近づけることが有効である。

ここで、アブソーバの車両前後方向外側面から圧力チューブまでの車両前後方向の寸法が、アブソーバの車幅方向中央部に保持された圧力チューブに比べてアブソーバサイド部に保持された圧力チューブの方が小さく設定されている。つまり、アブソーバサイド部に保持された圧力チューブがアブソーバの車両前後方向外側面に対して接近して配置されている。これにより、アブソーバに上記衝突荷重が入力されたときには、アブソーバの車幅方向中央部に保持された圧力チューブよりも、アブソーバサイド部に保持された圧力チューブの方が変形し易くなる。したがって、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記アブソーバサイド部に保持された前記圧力チューブは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い前記アブソーバの車両前後方向内側面に対して離間するように配置されている。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、例えば、アブソーバの厚み寸法（車両前後方向の寸法）が車幅方向において略一定に設定されている車両に対して、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記圧力チューブは、一体成形によって前記アブソーバに一体化されている。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力チューブとアブソーバとをユニット化することができる。このため、車両用バンパにおける組立性を向上することができる。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、例えば、アブソーバの厚み寸法が車幅方向において略一定に設定されている車両に対して、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両用バンパにおける組立性を向上することができる。

（Ａ）は、第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央部を車両左側から見た模式的な側断面図（図２の１Ａ−１Ａ線拡大断面図）であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるフロントバンパの車幅方向外側部を車両左側から見た模式的な側断面図（図２の１Ｂ−１Ｂ線拡大断面図）である。 第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの全体を示す一部破断した模式的な平面図である。 （Ａ）は、第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央部を示す図１（Ａ）に対応する模式的な側断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるフロントバンパの車幅方向外側部を示す図１（Ｂ）に対応する模式的な側断面図である。 （Ａ）は、第３の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央部を示す図１（Ａ）に対応する模式的な側断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるフロントバンパの車幅方向外側部を示す図１（Ｂ）に対応する模式的な側断面図である。

（第１の実施の形態）
以下、図１及び図２を用いて第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１が適用された車両（自動車）Ｖのフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

図２に示されるように、フロントバンパ１０は車両Ｖの前端部に配置されている。このめ、本実施の形態では、「前側」が本発明における「車両前後方向外側」とされており、「後側」が本発明における「車両前後方向内側」とされている。そして、フロントバンパ１０は、車両Ｖの前端を構成するバンパカバー１２と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ３０と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１０は、衝突体の車両Ｖへの衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ４０を備えている。以下、上記の各構成について説明する。

（バンパカバー１２について）
バンパカバー１２は樹脂製とされている。また、バンパカバー１２は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１２は、平面視で車幅方向中央部から車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜されており、車幅方向に対する傾斜角が車幅方向外側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。そして、バンパカバー１２の車幅方向外側部分１４（詳しくは、後述するフロントサイドメンバＦＳよりも車幅方向外側部分）が車両Ｖ（バンパカバー１２）のコーナー部１６を構成している。

（バンパＲＦ２０について）
バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料によって構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、図１（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強部２２が設けられており、補強部２２は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁と後壁とを連結している。そして、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では２つ）の略矩形状の閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に１箇所の補強部２２が設けられている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２４Ａとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２４Ｂとされている。

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバＦＳが前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分が、クラッシュボックスＣＢを介してフロントサイドメンバＦＳの前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０は、バンパカバー１２に対応して、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜されており、車幅方向に対する傾斜角が車幅方向外側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。

（アブソーバ３０について）
アブソーバ３０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。アブソーバ３０は、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間において、バンパＲＦ２０の前側に隣接して配置されている。また、アブソーバ３０は、平面視でバンパカバー１２及びバンパＲＦ２０に沿うように車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されており、アブソーバ３０の車幅方向外側端における車幅方向の位置が、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端における車幅方向の位置に略一致している。そして、アブソーバ３０の車幅方向中間部を構成する部分がアブソーバセンタ部３０Ｃとされている。また、アブソーバ３０の車幅方向外側端部を構成する部分（具体的には、車両Ｖのコーナー部１６の後側に配置された部分であり、換言するとフロントサイドメンバＦＳよりも車幅方向外側に配置された部分である）が、アブソーバサイド部３０Ｓとされている。

また、図１（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、アブソーバ３０では、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２４Ａを構成する部分）の前側に配置された部分がアブソーバアッパ部３０Ｕとされており、アブソーバアッパ部３０Ｕは、長手方向から見た断面視で略台形状に形成されている。また、アブソーバ３０では、バンパＲＦ２０の下部（詳しくは、下側閉断面２４Ｂを構成する部分）の前側に配置された部分がアブソーバロア部３０Ｌとされており、アブソーバロア部３０Ｌは、アブソーバアッパ部３０Ｕの後端部から下側へ張出されて、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されている。そして、アブソーバ３０の後面３０ＲがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。さらに、アブソーバアッパ部３０Ｕ及びアブソーバロア部３０Ｌにおける厚み寸法（前後方向の寸法）は車幅方向において略一定に設定されている。

（歩行者衝突検知センサ４０について）
図２に示されるように、歩行者衝突検知センサ４０は、長尺状に形成された圧力チューブ４２と、圧力チューブ４２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ４４（広義には、「圧力検出器」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。

図１（Ａ）及び（Ｂ）にも示されるように、圧力チューブ４２は、シリコーンチューブなどによって構成されて、断面略円環状の中空構造体を成している。また、圧力チューブ４２の断面形状は圧力チューブ４２の長手方向に亘って同一とされている。そして、圧力チューブ４２は、車幅方向を長手方向として配置されて、インサート成形によってアブソーバ３０と一体に成形されている。具体的には、圧力チューブ４２は、アブソーバアッパ部３０Ｕに一体に成形されて、バンパＲＦ２０の上部の前側に配置されている。また、圧力チューブ４２は、平面視で前側へ凸となるように僅かに湾曲されており、アブソーバ３０（アブソーバアッパ部３０Ｕ）の前面３０Ｆから圧力チューブ４２までの前後方向の寸法Ｌ（以下、単に「前後寸法Ｌ」という）が、車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定されている。換言すると、圧力チューブ４２が、車幅方向外側へ向かうに従いアブソーバ３０の後面３０Ｒに対して離間するように配置されている。これにより、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の前後寸法Ｌが、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２の前後寸法Ｌに比べて小さく設定されている。なお、アブソーバセンタ部３０Ｃに圧力チューブ４２が一体に成形された状態では、圧力チューブ４２とバンパＲＦ２０の前面２０Ｆとの間にアブソーバセンタ部３０Ｃが介在されている（図１（Ａ）参照）。

また、図２に示されるように、圧力チューブ４２の長手方向の長さは、アブソーバ３０の長手方向の長さに比して長く設定されており、圧力チューブ４２の長手方向両端部が、アブソーバ３０の長手方向両端から車幅方向外側へ突出されている。

圧力センサ４４は、圧力チューブ４２の車幅方向両端に設けられており、圧力センサ４４は、車両Ｖの車体部材（図示省略）に固定されている。なお、圧力センサ４４の固定位置は、各種車両に対応して任意に設定可能とされており、例えば、圧力センサ４４をバンパＲＦ２０の上面にブラケット等によって固定してもよい。また、圧力センサ４４は、ＥＣＵ４６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ４２が変形することで、圧力チューブ４２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ４４からＥＣＵ４６へ出力されるようになっている。

また、前述したＥＣＵ４６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ４６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ４６は、前述した圧力センサ４４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ４６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

次に、第１の実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記の様に構成されたフロントバンパ１０では、圧力チューブ４２がアブソーバ３０に保持されている。具体的には、圧力チューブ４２が、アブソーバ３０のアブソーバアッパ部３０Ｕに一体に成形されて、車幅方向を長手方向として延在されている。そして、車両Ｖ（フロントバンパ１０）と衝突体Ｉ（図２参照）との衝突時では、衝突体Ｉによってバンパカバー１２が後側へ押圧される。このため、バンパカバー１２がアブソーバ３０を後側へ押圧して、後側への衝突荷重Ｆ（図２参照）がバンパカバー１２からアブソーバ３０へ入力される。これにより、アブソーバ３０が塑性変形しながら圧力チューブ４２を押圧して、圧力チューブ４２が変形する。その結果、圧力チューブ４２内の圧力が変化する。

圧力チューブ４２内の圧力が変化すると、圧力チューブ４２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ４４がＥＣＵ４６に出力して、ＥＣＵ４６が圧力センサ４４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ４６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ４６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体Ｉの有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体Ｉが歩行者であるのか否かを判定する。

ところで、バンパカバー１２では、平面視において、車幅方向に対するバンパカバー１２の傾斜角度が車幅方向外側へ向かうに従い大きくなっている。このため、バンパカバー１２の車幅方向外側部分１４（コーナー部１６）が、上記衝突荷重Ｆの荷重方向に対して傾いて配置される。これにより、衝突体Ｉがコーナー部１６に当たると、衝突体Ｉが車幅方向外側へ流れる（ずれる）ようになる。したがって、車両Ｖのコーナー部１６に衝突体Ｉが衝突したときには、バンパカバー１２の車幅方向中央部に衝突体Ｉが衝突したときと比べて、圧力チューブ４２を小さい荷重で押圧する傾向となる（一例として、バンパカバー１２の車幅方向中央部において圧力チューブ４２を押圧する力の略６０％程度となる）。

また、アブソーバ３０は発泡樹脂材によって構成されている。このため、衝突荷重Ｆがアブソーバ３０に入力されると、アブソーバ３０では、衝突側の部位である前側部分が初めに塑性変形する。そして、衝突体Ｉの後側への侵入に伴って、アブソーバ３０の前後方向中間部及び後側部分が、この順で塑性変形するように作用する。これにより、アブソーバ３０の塑性変形によって衝突体Ｉの衝突エネルギーが吸収されるため、衝突体Ｉの後側へ侵入に伴って衝突体Ｉの衝突エネルギーの損失が大きくなる。つまり、アブソーバ３０の前側部分に作用する衝突荷重Ｆの方が、アブソーバ３０の後側部分に作用する衝突荷重Ｆよりも大きくなる傾向にある。したがって、アブソーバ３０に保持された圧力チューブ４２を変形させ易く構成するには、圧力チューブ４２をアブソーバ３０の前面３０Ｆに近づけて配置することが有効である。

ここで、アブソーバ３０（アブソーバアッパ部３０Ｕ）の前面３０Ｆから圧力チューブ４２までの前後寸法Ｌが、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２に比べてアブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の方が小さく設定されている。換言すると、衝突側であるアブソーバ３０の前面３０Ｆに対して、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２が、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２に比べて接近して配置されている。

このため、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２が、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２よりも変形し易くなる。これにより、車両Ｖのコーナー部１６に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。その結果、車両Ｖのコーナー部１６に衝突体Ｉが衝突したときに圧力チューブ４２を押圧する荷重が小さくなっても、圧力センサ４４からの出力が小さくなることを抑制できると共に、ひいては歩行者衝突検知センサ４０の検知精度を向上することができる。

また、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従いアブソーバ３０の後面３０Ｒに対して離間するように配置されている。このため、車幅方向においてアブソーバ３０の厚み寸法（前後方向の寸法）が略一定に設定された場合でも、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２の前後寸法Ｌに比べて、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の前後寸法Ｌを小さく設定することができる。これにより、このように設定されたアブソーバ３０を備えた車両Ｖに対して、車両Ｖのコーナー部１６に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。

また、圧力チューブ４２がインサート成形によってアブソーバ３０に一体に成形されている。これにより、圧力チューブ４２とアブソーバ３０とをユニット化することができる。したがって、フロントバンパ１０における組立性を向上することができる。

（第２の実施の形態）
以下、図３（Ａ）及び（Ｂ）を用いて第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、図３（Ａ）及び（Ｂ）では、第１の実施の形態と同様に構成された部品には同一の符号を付している。

すなわち、第２の実施の形態では、アブソーバ３０の車幅方向外側部分に保持された圧力チューブ４２が、第１の実施の形態と同様に、インサート成形によってアブソーバ３０に一体に成形されている。一方、アブソーバ３０の後面３０Ｒには、アブソーバセンタ部３０Ｃにおける車幅方向中央部分において、後側へ開放された溝部３２が形成されている。そして、溝部３２内に圧力チューブ４２が嵌め込まれて、圧力チューブ４２の長手方向中央部分が、アブソーバ３０の溝部３２によって保持されるようになっている。そして、圧力チューブ４２がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに接するように配置されている。

なお、上述したように、圧力チューブ４２の長手方向外側部分は、アブソーバ３０と一体成形されているため、アブソーバ３０は以下のように成形される。すなわち、アブソーバ３０を成形する金型内に圧力チューブ４２の長手方向外側部分が配置され、圧力チューブ４２の長手方向中央部分は、上記金型の外側にセットされるようになる。そして、発泡樹脂材によってアブソーバ３０を成形した後に圧力チューブ４２の長手方向中央部分をアブソーバ３０の溝部３２内に嵌め込んで、圧力チューブ４２がアブソーバ３０に保持される。

そして、上記のように構成された第２の実施の形態においても、アブソーバ３０（アブソーバアッパ部３０Ｕ）の前面３０Ｆから圧力チューブ４２までの前後寸法Ｌが、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２に比べてアブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の方が小さく設定されている。このため、第２の実施の形態においても、車両Ｖのコーナー部１６に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。

また、第２の実施の形態では、圧力チューブ４２の長手方向外側部分のみがアブソーバ３０と一体に成形されている。これにより、圧力チューブ４２の長手方向中央部分に対する前後寸法Ｌの寸法精度を高く構成することができる。すなわち、圧力チューブ４２をアブソーバ３０と一体に成形する場合には、金型内に圧力チューブ４２を配置した状態で発泡樹脂材を金型内に射出する。このとき圧力チューブ４２の位置が、金型内に射出された発泡樹脂材によって押されて圧力チューブ４２の位置精度がばらつく可能性がある。これに対して、第２の実施の形態では、アブソーバセンタ部３０Ｃの車幅方向中央部分に溝部３２を形成して、当該溝部３２内に圧力チューブ４２の長手方向中央部分が嵌め込まれるようになっている。これにより、圧力チューブ４２の長手方向中央部分における前後寸法Ｌの寸法精度を高く構成することができる。

（第３の実施の形態）
以下、図４（Ａ）及び（Ｂ）を用いて第３の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ３について説明する。第３の実施の形態では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、図４（Ａ）及び（Ｂ）では、第１の実施の形態と同様に構成された部品には同一の符号を付している。

すなわち、第３の実施の形態では、アブソーバ３０と圧力チューブ４２とがインサート成形によって一体に成形されておらず、圧力チューブ４２がアブソーバ３０に組付けられてアブソーバ３０に保持されている。具体的には、アブソーバ３０には、車幅方向に貫通形成された孔部３４が形成されており、孔部３４はアブソーバ３０の長手方向から見て略正方形状に形成されている。そして、孔部３４の一辺の長さが圧力チューブ４２の外径寸法に比して僅かに大きく設定されている。

また、アブソーバ３０の前面３０Ｆから孔部３４までの前後寸法が、圧力チューブ４２の車幅方向中央部から車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定されている。換言すると、孔部３４が、アブソーバ３０の後面３０Ｒに対して車幅方向中央部から車幅方向外側へ向かうに従い離間するように配置されている。そして、この孔部３４内に圧力チューブ４２が挿入されて圧力チューブ４２がアブソーバ３０に保持されている。これにより、第３の実施の形態においても、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２における前後寸法Ｌが、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２における前後寸法Ｌに比べて小さく設定される。したがって、第３の実施の形態においても、車両Ｖのコーナー部１６に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。

また、第３の実施の形態では、アブソーバ３０に孔部３４を形成することで、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２における前後寸法Ｌが、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２における前後寸法Ｌに比べて小さく設定されている。したがって、例えば、既存のアブソーバにおいて、アブソーバに形成された溝部を孔部３４に置き換えることで、車両Ｖのコーナー部１６に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度の向上を実現することができる。

なお、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、バンパカバー１２、バンパＲＦ２０、及びアブソーバ３０が、平面視で前側へ凸となるように湾曲されているが、バンパカバー１２、バンパＲＦ２０、及びアブソーバ３０の形態は各種車両の意匠等に対応して適宜変更可能である。例えば、バンパＲＦ２０の車幅方向中間部（左右一対のフロントサイドメンバＦＳの間の部分）を車幅方向に直線状に延びるように形成して、バンパＲＦ２０の車幅方向外側部分を車幅方向外側へ向かうに従い後側へ屈曲させてもよい。この場合には、バンパカバー１２及びアブソーバ３０においても、バンパＲＦ２０の形態に対応して同様に形成される。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、圧力チューブ４２が平面視で前側へ凸となるように滑らかに湾曲されてアブソーバ３０に保持されているが、圧力チューブ４２の保持形態はこれに限らない。例えば、アブソーバサイド部３０Ｓに配置される圧力チューブ４２を平面視で前側へクランク状に屈曲させて、アブソーバ３０の前面３０Ｆから圧力チューブ４２までの前後寸法Ｌを小さくするように設定してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、圧力チューブ４２がバンパＲＦ２０の上部における上下方向中間部の前側に配置されているが、圧力チューブ４２の上下位置は各種車両に対応して任意に設定することができる。例えば、圧力チューブ４２をバンパＲＦ２０の上端部の前側に配置してもよい。これにより、歩行者衝突検知センサ４０によって歩行者と車両Ｖとの衝突を良好に検知することができる。すなわち、歩行者と車両Ｖとの衝突では、歩行者が車両Ｖの図示しないフード上に倒れ込む傾向にある。このため、歩行者と車両Ｖとの衝突時には、衝突体である歩行者からアブソーバ３０に後斜め下側への衝突荷重が作用する。これにより、圧力チューブ４２をアブソーバ３０の上端側に配置することで、歩行者と車両Ｖとの衝突時に圧力チューブ４２を良好に押圧することができる。したがって、歩行者衝突検知センサ４０によって歩行者の車両Ｖへの衝突を良好に検知することができる。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、アブソーバ３０の厚み寸法が車幅方向に一定に設定されているが、アブソーバ３０の厚み寸法を、各種車両の意匠（バンパカバー１２の車幅方向に対する傾斜角度）等に対応して、車幅方向において異なるように設定してもよい。例えば、アブソーバサイド部３０Ｓの厚み寸法を、アブソーバセンタ部３０Ｃの厚み寸法に比べて小さく設定してもよい。

また、第１の実施の形態では、アブソーバセンタ部３０Ｃにおいて、圧力チューブ４２とバンパＲＦ２０の前面２０Ｆとの間にアブソーバセンタ部３０Ｃが介在されている。これに代えて、アブソーバセンタ部３０Ｃにおいて、圧力チューブ４２とバンパＲＦ２０の前面２０Ｆとの間にアブソーバセンタ部３０Ｃが介在されないように、圧力チューブ４２をバンパＲＦ２０の前面２０Ｆの前側に隣接させてもよい。

また、第３の実施の形態では、アブソーバ３０に孔部３４が貫通形成されているが、孔部３４を以下のように形成してもよい。すなわち、アブソーバ３０に後側に開放された溝部を形成して、当該溝部の溝深さを車幅方向外側へ向かうに従い深くするように設定する。そして、当該溝部の開口部を塞ぐようにサブアブソーバを当該溝部に嵌め込んで、孔部３４を形成してもよい。この場合には、圧力チューブ４２を当該溝部に嵌め込んでから、当該溝部の開口部を塞ぐようにサブアブソーバを当該溝部に嵌め込むことで、圧力チューブ４２をアブソーバ３０に保持させることができる。また、圧力チューブ４２の後側がアブソーバ３０とは別体のサブアブソーバによって構成されるため、例えば、サブアブソーバの硬度（硬さ）をアブソーバ３０の硬度（硬さ）よりも高くすることで、圧力チューブ４２をサブアブソーバによって良好に支持することができる。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１〜Ｓ３をフロントバンパ１０に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１〜Ｓ３をリヤバンパに適用してもよい。

１２ バンパカバー
１６ バンパカバーのコーナー部
２０ バンパリインフォースメント
３０ アブソーバ
３０Ｓ アブソーバサイド部
３０Ｆ 前面（アブソーバの車両前後方向外側面）
３０Ｒ 後面（アブソーバの車両前後方向内側面）
４０ 歩行者衝突検知センサ
４２ 圧力チューブ
Ｌ アブソーバの車両前後方向外側面から圧力チューブまでの車両前後方向の寸法
Ｓ１ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
Ｓ２ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
Ｓ３ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造

Claims (3)

1. 車両前後方向外側端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   発泡樹脂材によって構成され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接し且つ車幅方向に延在されると共に、前記バンパカバーのコーナー部の車両前後方向内側に配置された部分がアブソーバサイド部とされたアブソーバと、
   車幅方向に延在され且つ前記アブソーバに保持された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力すると共に、前記アブソーバの車両前後方向外側面から前記圧力チューブまでの車両前後方向の寸法が前記アブソーバの車幅方向中央部に保持された前記圧力チューブに比べて前記アブソーバサイド部に保持された前記圧力チューブの方が小さく設定されている歩行者衝突検知センサと、
   を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記アブソーバサイド部に保持された前記圧力チューブは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い前記アブソーバの車両前後方向内側面に対して離間するように配置されている請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
3. 前記圧力チューブは、一体成形によって前記アブソーバに一体化されている請求項１又は請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。

Images