JP6314714B2 - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車両前側にアブソーバが隣接して配置されている。このアブソーバには、車両後側へ開放された溝部が形成されており、溝部内に圧力チューブが組付けられて（嵌め込まれて）いる。そして、車両と衝突体との衝突時に圧力チューブが変形すると、圧力チューブの長手方向両端部に設けられた圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力して、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判別するようになっている。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造として、他に下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

国際公開第２０１２／１１３３６２号 特開２００８−５２５２５５号公報 特開２００８−１０７１９９号公報 特開２０１２−１８３９２１号公報

しかしながら、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、以下のような問題がある。すなわち、圧力チューブがアブソーバの後端部に配置されているため、車両に入力される衝突荷重が小さい場合には、アブソーバの前部において衝突エネルギーが吸収されて、圧力チューブを十分に変形させることができなくなる。これにより、歩行者衝突検知センサの感度が低くなる。

本発明は、上記事実を考慮し、歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、バンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間で車幅方向に延在されかつ前記バンパカバーの裏面と離間した圧力チューブと、前記バンパリインフォースメントと離間して配置される圧力センサと、を含んで構成されると共に、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して設けられ、車両前後方向外側へ開放され且つ前記圧力チューブを保持する溝部が、前記バンパカバー側に位置する車両前後方向外側面に形成されたアブソーバと、を有している。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパカバーの車両前後方向内側（車両前部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両後側、車両後部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両前側）にバンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に、アブソーバが隣接して設けられている。そして、アブソーバに形成された溝部に、歩行者衝突検知センサの圧力チューブが保持されており、圧力チューブは車幅方向に延在されている。このため、車両と衝突体との衝突時に車両前後方向内側への衝突荷重が圧力チューブに入力されると、圧力チューブが変形すると共に、圧力チューブ内の圧力が変化して、圧力チューブの圧力変化に応じた信号が歩行者衝突検知センサから出力される。

ここで、溝部は、アブソーバの車両前後方向外側面に形成されると共に、車両前後方向外側へ開放されている。つまり、圧力チューブがアブソーバの車両前後方向外側端部に配置される。このため、車両と衝突体との衝突時には、圧力チューブがバンパカバーによって直接的に押圧される。これにより、車両に入力される衝突荷重が比較的小さい場合でも、圧力チューブを良好に変形させることができる。したがって、圧力チューブがアブソーバの車両前後方向内側端部に配置される場合と比べて、歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる。請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１記載の発明において、前記アブソーバは、中実構造とされている。請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記アブソーバは、発泡樹脂材にて構成されている。請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項３記載の発明において、前記圧力チューブは、一部が前記アブソーバから露出した状態で前記アブソーバの前記溝部に埋設されている。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記アブソーバの内部には、前記圧力チューブに対して車両前後方向内側において、補強部材が埋設されており、車両前後方向における前記補強部材の耐圧縮変形荷重が、車両前後方向における前記アブソーバの耐圧縮変形荷重に比べて高く設定されている。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両前後方向内側への衝突荷重が圧力チューブに入力されたときに、耐圧縮変形荷重の高い補強部材によって圧力チューブが車両前後方向内側から支持される。このため、アブソーバにおいて補強部材を仮に省略した場合と比べて、圧力チューブの変形を安定化させることができる。したがって、歩行者衝突検知センサの感度を一層高くすることができる。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項５に記載の発明において、前記バンパカバーは、車両前後方向に並んで配置された外側バンパカバー及び内側バンパカバーを含んで構成され、前記内側バンパカバーでは、車両前後方向において前記圧力チューブと対向する対向面が、車幅方向に亘って平面状に形成されている。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパカバーが外側バンパカバー及び内側バンパカバーを含んで構成されており、外側バンパカバー及び内側バンパカバーが、車両前後方向に並んで配置されている。そして、内側バンパカバーでは、車両前後方向において圧力チューブと対向する面が、車幅方向に亘って平面状に形成されている。すなわち、車両の意匠による影響の少ない内側バンパカバーを利用して、圧力チューブと対向する対向面を段差のない平面状に形成することができる。これにより、内側バンパカバーの対向面が仮に凹凸状に形成される場合と比較して、圧力チューブに対する傷付き等を抑制することができる。

請求項１〜請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、例えば、圧力チューブにおける傷付き等を抑制することができる。

第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央付近を示す車両左側から見た模式的な側断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの全体を示す一部破断した模式的な平面図である。 第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央付近を示す図１に対応する模式的な側断面図である。 第２の実施の形態の変形例を示す図３に対応する模式的な側断面図である。 第３の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央付近を示す図１に対応する模式的な側断面図である。 （Ａ）は、図１に示されるアブソーバの変形例を示す拡大した部分側断面図であり、（Ｂ）は、図３に示される補強プレートの変形例を示す拡大した部分側断面図である。

（第１の実施の形態）
以下、図１及び図２を用いて第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１が適用された車両（自動車）Ｖのフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

図１及び図２に示されるように、フロントバンパ１０は車両Ｖの前端部に配置されている。このため、本実施の形態では、「前側」が本発明における「車両前後方向外側」とされており、「後側」が本発明における「車両前後方向内側」とされている。そして、フロントバンパ１０は、車両Ｖの前端を構成するバンパカバー１２と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ４０と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１０は、衝突体の車両Ｖへの衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ５０を備えている。以下、上記の各構成について説明する。

（バンパカバー１２について）
図２に示されるように、バンパカバー１２は樹脂製とされている。また、バンパカバー１２は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１４は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されて、車両Ｖのコーナー部を構成している。

（バンパＲＦ２０について）
バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料によって構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、図１に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強部２６が設けられており、補強部２６は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁２２と後壁２４とを連結している。そして、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形状の閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強部２６が上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２８Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２８Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２８Ｃとされている。

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバＦＳが前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分がフロントサイドメンバＦＳの前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部は、フロントサイドメンバＦＳに対して車幅方向外側へ突出されると共に、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１４に対応して斜め後側へ屈曲されている。そして、この屈曲された部分が屈曲部３０とされている。

（アブソーバ４０について）
図１に示されるように、アブソーバ４０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。アブソーバ４０は、バンパＲＦ２０とバンパカバー１２との間において、バンパＲＦ２０の下部（詳しくは、下側閉断面２８Ｃを構成する部分）の前側に隣接して配置されている。また、アブソーバ４０は、平面視でバンパカバー１２に沿うように車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、車幅方向両側部分においてバンパＲＦ２０の屈曲部３０に対応して斜め後側へ屈曲されている（図２参照）。また、アブソーバ４０は、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されており、アブソーバ４０の後面４０ＡがバンパＲＦ２０の前面２０Ａに固定されている。

さらに、アブソーバ４０の前面４０Ｂには、後述する圧力チューブ５２を保持するための溝部４２が形成されている。この溝部４２は、アブソーバ４０の長手方向に貫通されると共に、側断面視で前側へ開放された略Ｃ字形状（詳しくは、後述する圧力チューブ５２の外周面と同心円状を成す前側へ一部開放された円弧状）に形成されている。

（歩行者衝突検知センサ５０について）
図２に示されるように、歩行者衝突検知センサ５０は、長尺状に形成された圧力チューブ５２と、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ５４（広義には、「圧力検出器」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。

図１に示されるように、圧力チューブ５２は、断面略円環状の中空構造体として構成されている。この圧力チューブ５２の外径寸法は、アブソーバ４０の溝部４２の内径寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ５２の長手方向の長さは、アブソーバ４０の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ５２が溝部４２内に組付けられて（嵌め込まれて）いる。なお、圧力チューブ５２が溝部４２内に組付けられた状態では、圧力チューブ５２の外周面がアブソーバ４０の前面４０Ｂに接するように配置されている。

図２に示されるように、圧力センサ５４は、圧力チューブ５２の車幅方向両端に設けられると共に、ＥＣＵ５６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ５２が変形することで、圧力チューブ５２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ５４からＥＣＵ５６へ出力されるようになっている。

また、前述したＥＣＵ５６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ５６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ５６は、前述した圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ５６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

次に、第１の実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記の様に構成されたフロントバンパ１０では、アブソーバ４０に形成された溝部４２内に圧力チューブ５２が組付けられ（嵌め込まれ）て、圧力チューブ５２が車幅方向に延在されている。そして、車両Ｖと衝突体との衝突時には、バンパカバー１２が後側へ変形してアブソーバ４０を後側へ押圧する。このため、アブソーバ４０が前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ５２が変形して（潰れて）、圧力チューブ５２内の圧力が変化する。

圧力チューブ５２内の圧力が変化すると、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ５４がＥＣＵ５６に出力して、ＥＣＵ５６が圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ５６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ５６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。

ここで、溝部４２が、アブソーバ４０の前面４０Ｂに形成されると共に、前側へ開放されている。そして、上述したように、溝部４２内に圧力チューブ５２が組付けられている。つまり、圧力チューブ５２がアブソーバ４０の前端部に配置される。このため、車両Ｖと衝突体との衝突時には、圧力チューブ５２がバンパカバー１２によって直接的に押圧される。これにより、車両Ｖに入力される衝突荷重が比較的小さい場合でも、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。したがって、圧力チューブ５２がアブソーバ４０の後端部に配置される場合（換言すると、溝部４２がアブソーバ４０の後面４０Ａに形成される場合）と比べて、歩行者衝突検知センサ５０の感度を高くすることができる。

（第２の実施の形態）
以下、図３を用いて第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態では、アブソーバ４０の構造を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、第１の実施の形態と同様に構成された部品には同一の符号を付している。

すなわち、第２の実施の形態では、アブソーバ４０の内部に「補強部材」としての補強プレート６０がインサート成形等の手法によって埋設されている。この補強プレート６０は、略長尺板状に形成されると共に、長手方向から見て略矩形状に形成されている。そして、補強プレート６０が、前後方向を板厚方向にして圧力チューブ５２の後側に隣接して配置されると共に、アブソーバ４０の長手方向に亘って延在されている。換言すると、補強プレート６０の後側にはアブソーバ４０が配置されており、補強プレート６０が圧力チューブ５２及びアブソーバ４０によって前後方向に挟まれるように構成されている。また、補強プレート６０は樹脂材によって構成されており、前後方向における補強プレート６０の耐圧縮変形荷重が、前後方向におけるアブソーバ４０の耐圧縮変形荷重に比べて高く設定されている。

また、補強プレート６０の高さ寸法（幅寸法）が、圧力チューブ５２の外径寸法に比べて大きく設定されている。これにより、後側への衝突荷重が圧力チューブ５２に入力されたときに、補強プレート６０が圧力チューブ５２を後側から支持するように構成されている。なお、圧力チューブ５２が前後方向に押し潰されるときには、圧力チューブ５２は偏平状に変形するため、補強プレート６０の高さ寸法（幅寸法）は、偏平状に変形した圧力チューブ５２の内径寸法よりも大きく設定されていればよい。

さらに、上述したように、補強プレート６０は圧力チューブ５２の後側に隣接して配置されているため、補強プレート６０の前面６０Ａがアブソーバ４０の溝部４２の底面を構成するようになっている。また、溝部４２における補強プレート６０側（後側）では、上下一対の側面４２Ａが上下方向に対して直交する方向に沿って配置されており、圧力チューブ５２の後部と溝部４２との間に隙間Ｇが形成されている。

そして、車両Ｖと衝突体との衝突時にバンパカバー１２が後側へ変形すると、バンパカバー１２が、アブソーバ４０の前端部に配置された圧力チューブ５２を直接的に押圧する。これにより、車両Ｖに入力される衝突荷重が比較的小さい場合でも、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。したがって、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、第２の実施の形態では、アブソーバ４０の内部に補強プレート６０が埋設されており、補強プレート６０は圧力チューブ５２の後側に隣接して配置されている。さらに、前後方向における補強プレート６０の耐圧縮変形荷重が、前後方向におけるアブソーバ４０の耐圧縮変形荷重よりも高く設定されている。すなわち、後側への衝突荷重が圧力チューブ５２に入力されたときに、耐圧縮変形荷重の高い補強プレート６０によって圧力チューブ５２が後側から支持される。このため、アブソーバ４０において仮に補強プレート６０を省略した場合と比べて、圧力チューブ５２に作用する反力が高くなる。これにより、圧力チューブ５２の変形を安定化させることができる。したがって、歩行者衝突検知センサ５０の感度を一層高くすることができる。

また、補強プレート６０の後側にはアブソーバ４０が配置されているため、比較的大きな衝突荷重が入力された場合には、圧力チューブ５２が潰れ変形すると共に、アブソーバ４０が前後方向に圧縮変形する。これにより、車両Ｖに入力された衝突エネルギーを吸収するというアブソーバ４０の機能を確保しつつ、アブソーバ４０の内部に補強プレート６０を設けることができる。

（第２の実施の形態の変形例）
以下、図４を用いて第２の実施の形態の変形例について説明する。本変形例では、補強プレート６０の構造を除いて第２の実施の形態と同様に構成されている。すなわち、本変形例では、補強プレート６０の後面６０Ｂにおける上下方向中間部（具体的には、圧力チューブ５２に対して後側の部分）に、補強リブ６２が一体に形成されている。補強リブ６２は、上下方向を板厚方向として配置されると共に、補強プレート６０から後側に延出されている。また、前後方向における補強リブ６２の後端位置が、アブソーバ４０の後面４０Ａの位置と一致しており、補強リブ６２の後端がバンパＲＦ２０の前面２０Ａに当接されている。これにより、アブソーバ４０が補強プレート６０（補強リブ６２）によって上下方向に２分割されており、アブソーバ４０における補強リブ６２よりも上側の部分がアブソーバアッパ部４０Ｕとされ、アブソーバ４０における補強リブ６２よりも下側の部分がアブソーバロア部４０Ｌとされている。

ここで、所定値以上の衝突荷重がアブソーバ４０に入力されたときには、補強リブ６２が前後方向に座屈して、アブソーバアッパ部４０Ｕ及びアブソーバロア部４０Ｌが前後方向に圧縮変形するように構成されている。換言すると、比較的小さい衝突荷重（上記所定値よりも低く且つ圧力チューブ５２の耐変形荷重よりも高い衝突荷重）が圧力チューブ５２に入力されたときには、圧力チューブ５２は変形するが、補強リブ６２は座屈しないように構成されている。すなわち、前後方向における補強リブ６２の座屈荷重が、一例として、前後方向におけるアブソーバアッパ部４０Ｕ及びアブソーバロア部４０Ｌの耐圧縮変形荷重と同じか或いは当該耐圧縮変形荷重よりも若干高く設定されている。

このため、比較的小さい衝突荷重が圧力チューブ５２に入力されたときには、補強プレート６０の後側への変位が補強リブ６２によって制限されて、補強プレート６０が圧力チューブ５２を後側から良好に支持する。そして、圧力チューブ５２が補強プレート６０に押し付けられて変形する（潰れる）。このように、本変形例によれば、補強プレート６０における圧力チューブ５２に対する支持性能を補強リブ６２によって向上することができる。その結果、歩行者衝突検知センサ５０の感度を効果的に高くすることができる。

また、所定値以上の衝突荷重が圧力チューブ５２に入力されたときには、圧力チューブ５２が変形すると共に、補強リブ６２が前後方向に座屈して、アブソーバアッパ部４０Ｕ及びアブソーバロア部４０Ｌが前後方向に圧縮変形する。このため、車両Ｖに入力される衝突エネルギーを吸収しつつ圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。

さらに、本変形例では、補強プレート６０に補強リブ６２が設けられているため、例えば補強リブ６２の板厚寸法等を適宜設定することで、補強リブ６２の座屈荷重及びアブソーバ４０全体の耐圧縮変形荷重を容易に調整することができる。

（第３の実施の形態）
以下、図５を用いて第３の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ３について説明する。第３の実施の形態では、バンパカバー１２の構造を除いて第２の実施の形態と同様に構成されている。なお、第２の実施の形態と同様に構成された部品には、同一の符号を付している。

すなわち、第３の実施の形態では、バンパカバー１２が２重構造にされている。具体的には、バンパカバー１２が、車両Ｖの前端に配置される「外側バンパカバー」としてのアウタバンパカバー１６と、アウタバンパカバー１６の後側に配置される「内側バンパカバー」としてのインナバンパカバー１８と、を含んで構成されている。そして、インナバンパカバー１８は、例えば、アウタバンパカバー１６の車幅方向中央部に設けられたフロントグリル（図示省略）に対応して、アウタバンパカバー１６の車幅方向中央部の後側に配置されて、図示しない位置でアウタバンパカバー１６に固定されている。

また、インナバンパカバー１８では、前後方向において圧力チューブ５２と対向する面が対向面１８Ａとされており、対向面１８Ａは、車幅方向（インナバンパカバー１８の長手方向）に亘って平面状に形成されている。

そして、車両Ｖと衝突体との衝突時にバンパカバー１２が後側へ変形すると、アウタバンパカバー１６又はインナバンパカバー１８が、アブソーバ４０の前端部に配置された圧力チューブ５２を直接的に押圧する。これにより、車両Ｖに入力される衝突荷重が比較的小さい場合でも、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。したがって、第３の実施の形態においても第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、第３の実施の形態では、前後方向において圧力チューブ５２と対向するインナバンパカバー１８の対向面１８Ａが、車幅方向（インナバンパカバー１８の長手方向）に亘って平面状に形成されている。このため、車両Ｖの意匠による影響の少ないインナバンパカバー１８を利用して、圧力チューブ５２と対向する対向面１８Ａを段差のない平面状に形成することができる。これにより、対向面１８Ａが仮に凹凸状に形成された場合と比べて、圧力チューブ５２に対する傷付き等を抑制することができると共に、車幅方向において圧力チューブ５２をインナバンパカバー１８によって均一に押圧することができる。

さらに、第３の実施の形態では、上述したように、バンパカバー１２が２重構造となっているため、例えば、大型のフロントグリルを有する車両に対して、バンパカバー１２の強度を確保しつつ、歩行者衝突検知センサ５０の感度を高くすることができる。

なお、第３の実施の形態では、インナバンパカバー１８がアウタバンパカバー１６の車幅方向中央部の後側に配置されているが、インナバンパカバー１８の車幅方向における長さ寸法は、各種車両に対応して任意に設定することができる。

また、第３の実施の形態では、アブソーバ４０に補強プレート６０が埋設されているが、第１の実施の形態と同様に、アブソーバ４０において補強プレート６０を省略してもよい。

また、第２の実施の形態、第２の実施の形態の変形例、及び第３の実施の形態では、樹脂製の補強プレート６０がアブソーバ４０にインサート成形等によって埋設されているが、補強プレート６０の形態はこれに限らない。例えば、補強プレート６０（第２の実施の形態の変形例では、補強プレート６０及び補強リブ６２）を、発泡樹脂材で構成すると共に、アブソーバ４０とは異なる発泡倍率（具体的には、アブソーバ４０よりも低い発泡倍率）で成形して、前後方向における補強プレート６０の耐圧縮変形荷重がアブソーバ４０の耐圧縮変形荷重よりも大きくなるように構成してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態、及び第２の実施の形態の変形例では、前後方向において、アブソーバ４０の前面４０Ｂと圧力チューブ５２の外周面とが接するような位置に前面４０Ｂが配置されているが、前面４０Ｂの前後位置はこれに限らない。例えば、図６（Ａ）に示されるように、溝部４２の開口部に上下一対の爪部４４を形成して、前面４０Ｂを一対の爪部４４に対して後側に配置するように構成してもよい。これにより、圧力チューブ５２に対する溝部４２の保持性能を確保しつつ、衝突荷重を圧力チューブ５２へ入力させ易くすることができる。

また、第２の実施の形態、第２の実施の形態の変形例、及び第３の実施の形態では、補強プレート６０が側断面視で略矩形状に形成されているが、補強プレート６０の断面形状はこれに限らない。例えば、図６（Ｂ）に示されるように、補強プレート６０の下部を前側へ張り出すように形成して、補強プレート６０の後下部が補強プレート６０の下部によって下側から支えられるように構成してもよい。具体的には、圧力チューブ５２を後斜め下方から支持する湾曲面６０Ｃを補強プレート６０の前面６０Ａに形成して、湾曲面６０Ｃを圧力チューブ５２の外周面と同心円を成す略四分円状に形成してもよい。これにより、車両Ｖとの衝突体が歩行者である場合には、圧力チューブ５２が補強プレート６０に対して下側へ相対的にずれることを抑制できると共に、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。

すなわち、車両Ｖと歩行者との衝突では、衝突した歩行者が車両Ｖのフード上に倒れ込む傾向にあるため、アブソーバ４０には、後斜め下側の荷重が入力される。このため、入力された荷重によってアブソーバ４０が圧力チューブ５２を後斜め下側へ押圧する。このとき、補強プレート６０の湾曲面６０Ｃが圧力チューブ５２の後下部を後斜め下方から支持しているため、圧力チューブ５２が補強プレート６０に対して下側へ相対的にずれることを抑制できる。また、圧力チューブ５２に対する反力を補強プレート６０の湾曲面６０Ｃから圧力チューブ５２に効率よく作用させることができる。これにより、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。

また、第２の実施の形態、第２の実施の形態の変形例、及び第３の実施の形態では、補強プレート６０が圧力チューブ５２の後側に隣接して配置されているが、補強プレート６０と圧力チューブ５２との間にアブソーバ４０を介在するように構成してもよい。すなわち、溝部４２を第１の実施の形態と同様にアブソーバ４０に形成して、補強プレート６０を溝部４２の底面から後側へ離間して配置するように構成してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態、及び第２の実施の形態の変形例では、アブソーバ４０がバンパＲＦ２０の下部の前側に隣接して配置されているが、アブソーバ４０の上下位置は、各種車両に対応して任意に設定することができる。例えば、アブソーバ４０をバンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２８Ａを構成する部分）の前側に隣接して配置してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態、及び第２の実施の形態の変形例では、歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１〜Ｓ３をフロントバンパ１０に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１〜Ｓ３をリヤバンパに適用してもよい。

１２ バンパカバー
１６ アウタバンパカバー（外側バンパカバー）
１８ インナバンパカバー（内側バンパカバー）
１８Ａ 対向面
２０ バンパリインフォースメント
２０Ａ 前面（バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面）
４０ アブソーバ
４０Ｂ 前面（アブソーバの車両前後方向外側面）
４２ 溝部
５０ 歩行者衝突検知センサ
５２ 圧力チューブ
６０ 補強プレート（補強部材）
Ｓ１ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
Ｓ２ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
Ｓ３ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造

Claims (6)

1. バンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間で車幅方向に延在されかつ前記バンパカバーの裏面と離間した圧力チューブと、前記バンパリインフォースメントと離間して配置される圧力センサと、を含んで構成されると共に、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して設けられ、車両前後方向外側へ開放され且つ前記圧力チューブを保持する溝部が、前記バンパカバー側に位置する車両前後方向外側面に形成されたアブソーバと、
   を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記アブソーバは、中実構造とされている、請求項１記載の車両用バンパ構造。
3. 前記アブソーバは、発泡樹脂材にて構成されている、請求項１又は請求項２記載の車両用バンパ構造。
4. 前記圧力チューブは、一部が前記アブソーバから露出した状態で前記アブソーバの前記溝部に埋設されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用バンパ構造。
5. 前記アブソーバの内部には、前記圧力チューブに対して車両前後方向内側において、補強部材が埋設されており、
   車両前後方向における前記補強部材の耐圧縮変形荷重が、車両前後方向における前記アブソーバの耐圧縮変形荷重に比べて高く設定された請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
6. 前記バンパカバーは、車両前後方向に並んで配置された外側バンパカバー及び内側バンパカバーを含んで構成され、
   前記内側バンパカバーでは、車両前後方向において前記圧力チューブと対向する対向面が、車幅方向に亘って平面状に形成された請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。

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