JP6142382B2 - 圧力低下に対するタイヤの抵抗性を検査する方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、特に、タイヤのパンク後の圧力の低下に対する抵抗性を検査する方法に関する。

穴あけ物体、例えばねじ又は釘によりタイヤの壁に穴があいた場合又は「パンクした」場合、タイヤインフレーション用空気は、パンク穴を通って逃げ出る場合があり、結果として生じる圧力の低下により、タイヤは、平べったくなり、車両を停止させるべき場合がある。

タイヤに穴があくという事象とタイヤが平べったくなるという事象との間で経過する時間は、非常に変化に富んでおり、特に、穴あけ物体のサイズに依存するが、穴あけ物体がタイヤの壁の中の定位置に存在する状態で走行が続くかどうかによっても左右される。この走行により、穴あけ物体とタイヤの壁との相対運動が生じ、これは、パンク穴を拡大させると共に漏れ速度を増大させる場合が多い。

空気タイヤを備えたホイールの使用のまさに開始時点に遡るパンクに関するこの問題に取り組むためには、通常の解決手段は、車を停車して問題のホイールをスペアホイール（予備タイヤ）で置き換えることである。

他の解決手段が考えられ、かかる解決手段は、スペアホイールを使用する必要を回避するために市販されている。

米国特許第５，９１６，９３１号明細書は、繊維製品を含む種々の製品と混ぜ合わされた水性ラテックス乳濁液及び推進ガスの入ったエアゾール容器を記載している。タイヤが平べったくなると、この容器は、タイヤ弁に固定されて推進ガス及び封止／補修乳濁液をタイヤの内部キャビティ中に放出するよう設計されている。次に、タイヤを少なくとも部分的に再インフレートさせ、乳濁液は、パンク穴を塞ぎ、乳濁液をタイヤの内面全体にわたって正しく分布させるために走行を最初のうちは低速で再開し、次に通常通りに走行させることができる。

また、補修キットが存在し、かかる補修キットは、スペアホイールに代えて或る特定の自動車製造業者によって提供されている。かかる補修キットの利点は、これにより自動車が軽量化され、したがって、その燃料消費量が減少し、しかも荷物室（トランク）のフロアの下の空間が節約されることである。

パンク用キットは、圧縮機、シーラント入り筒体、電気リード及びエアホースで構成されている。シーラント入り筒体が圧縮機にいったん固定されると、エアホースを筒体及びタイヤの弁にねじ止めし、そして電気リードを車両シガレットライタにプラグ接続し、なされるべき残っていることは、圧縮機を「オン」に切り換え、バッテリを消耗させないようにするためにエンジンが回ったままにすることだけである。

シーラントは、約３０秒でタイヤの中に入って空になり、この約３０秒間の間で、空気ホース内の圧力は、約６ｂａｒまで増大する。次に、空気は、タイヤをインフレートさせ、１０分以内に理論的インフレーション圧力に達する。この圧力にいったん達すると、次に残っていることは、圧縮機をオフに切り換え、キットを取り外すことだけである。

タイヤをいったん再インフレートさせると、迅速にホイールを元に戻して１０ｋｍ走行させ、そしてタイヤの圧力を所要のレベルに至らせるために圧縮機及びエアホースを用いてタイヤの圧力をチェックすることが必要である。

パンクしたタイヤをいったん補修すると、８０ｋｍ／時の速度を超えてはならず、タイヤをほどなくチェックし又は交換する必要がある。タイヤ補修キットは、一時的な補修具を提供するに過ぎない。

製造業者は又、内壁に又は構造体内にパンク穴を封止することができる「セルフシール（自己密封）製品」と呼ばれる弾性、粘性又はペースト状の製品の層を備えたタイヤを提案した。国際公開第２００８／０８０５５６（Ａ１）号パンフレットは、かかるタイヤの一例を開示している。したがって、これらタイヤは、パンクをしないというわけではなく、パンク穴は、通常、セルフシール製品で塞がれ又は封止される。

米国特許第５，９１６，９３１号明細書 国際公開第２００８／０８０５５６（Ａ１）号パンフレット

これら種々の解決手段を開発した製造業者は全て、特にパンクに続いて穴あけ物体の迅速な抜き取りを行う場合、自分の製品を用いて注目に値にするパンク穴封止結果を提供している。しかしながら、通常の運転条件に対応した検査方法が存在せず、したがって、これら種々の解決手段が実際にどれほど効果的であるかを判定し、そしてこれら種々の解決手段を互いに比較することは、極めて困難である。

本発明の要旨は、パンク後の圧力低下に対するタイヤの抵抗性を検査する方法であって、この方法は、
‐複数個の穴あけ物体をタイヤの壁中に差し込むことによってタイヤの壁に複数個のパンク穴を作るステップと、
‐穴あけ物体が差し込まれたままの状態でタイヤを調節されたインフレーション圧力で所与の距離にわたって走行させるステップと、
‐走行を停止させるステップと、
‐各パンク穴に関し、パンク穴の漏れ速度の推定値に基づいて圧力低下抵抗性指数を算定するステップとを含むことを特徴とする方法にある。

この検査方法は、複数個の穴あけ物体が存在した状態で走行が実施されるので非常に選択的であるという利点を有する。この走行により、穴あけ物体とタイヤの壁との相対運動が生じるが、かかる相対運動は、パンク穴を拡大させ、パンク穴を封止するのを一層困難にし又はパンク穴を封止状態に保つのが一層困難になる場合がある。種々の形式及び直径の複数個の穴あけ物体を調節された圧力での走行と結合して用いることは、単一のタイヤを用いて多くのパンク抵抗性結果を得ることができ、かくして必要な試験の数が制限されるということを意味している。特に穴あけ物体が放出された場合において走行中に起こることのある漏れを補償するために試験対象のタイヤのインフレーション圧力を調節することが有利である。このことは、タイヤ中に存在する他の穴あけ物体と関連したパンク穴の挙動を研究することができるということを意味している。

この検査方法は、セルフシール製品、例えばタイヤの内壁上又はタイヤの壁内に設けられたセルフシール製品の層を有するタイヤにとって特に有用である。

タイヤがセルフシール製品を備えていない場合、走行停止時に且つ圧力低下抵抗性指数の算定に先立って、セルフシール製品がタイヤの内部キャビティ内に配置される。

したがって、この検査方法により、パンクが起こった場合にスペアホイールの代わりをする交換手段の全て、特にタイヤインフレータ及び補修キットを現実的な条件下で検査することができる。当然のことながら、タイヤの内部キャビティ内へのシーラントのこの導入は、検査対象の各封止手段に特有の適切な手順に従って実施されることが必要である。

特定の一実施形態によれば、穴あけ物体が走行中、定位置に留まっている場合、穴あけ物体が定位置に存在している状態での圧力低下抵抗性指数（Ｉ_P）が漏れ速度の推定値に基づいて算定される。

穴あけ物体が走行中、タイヤの壁から放出された場合、穴あけ物体の放出後における圧力低下抵抗性指数（Ｉ_E）が漏れ速度の推定値に基づいて算定される。

これら２つの指数Ｉ_P，Ｉ_Eは、互いに捕捉し合うということが注目されよう。

変形例として、本発明の検査方法は、走行停止後、次の追加のステップ、即ち、
‐穴あけ物体が定位置に存在した状態で１つ又は複数個のパンク穴から穴あけ物体を抜き取るステップと、
‐走行中に放出され又は走行の終わりに抜き取られた穴あけ物体の各パンク穴に関し、漏れ速度の推定値に基づいて圧力低下抵抗性指数（Ｉ_E）を算定するステップとを含むのが良い。

好ましくは、検査方法は、５〜２０分オーダの所与の時間後、走行中に放出され又は走行の終わりに抜き取られた穴あけ物体の各パンク穴に関し、漏れ速度の推定値に基づいて圧力低下抵抗性指数（Ｉ₁₀）を算定し直す追加のステップを含む。

この場合、有利には、パンク穴の全てについて平均圧力低下抵抗性指数（Ｉ_M）を計算することが可能である。

このようにして得られた３つの指数、Ｉ_P，Ｉ_E，Ｉ₁₀は、平均指数Ｉ_Mと一緒になって、パンク後の圧力低下に対するタイヤの抵抗性をこのタイヤが当初からセルフシール製品を備えているにせよそうでないにせよいずれにせよ、極めて選択的に特徴付けることができる。

この方法は又、有利には、走行を停止させた後、定位置にある穴あけ物体が全て抜き取られ、そして１つ又は複数の圧力低下抵抗性指数が算定され又は算定されており、以下の追加のステップ、即ち、
‐穴あけ物体が定位置に存在していな状態でインフレートされたタイヤを走行させるステップと、
‐各パンク穴に関し、漏れ速度の推定値に基づいて圧力低下抵抗性指数を算定するステップとを更に含むのが良い。

穴あけ物体が存在していない状態で走行した追加の距離は、１００〜５００ｋｍであるのが良い。

この追加の走行ステップにより、封止／補修器具で達成されるシールの耐久性を評価することができる。

好ましくは、複数個のパンク穴がタイヤの壁を貫通した状態でタイヤの走行する距離は、２００ｋｍを超え、非常に好ましくは５００ｋｍを超える。

タイヤを回転道路上で走行させるのが良い。

回転道路の展開長さは、好ましくは、１６ｍを超える。

好ましくは、タイヤは、複数個の穴あけ物体がタイヤの壁中に差し込まれる前にインフレートされる。

これにより、穴あけ物体を挿入するのが容易になる。

走行中、タイヤインフレーション圧力は、好ましくは、調節され、非常に好ましくは、１．８〜３ｂａｒの圧力に調節される。

好ましくは、走行速度は、９９ｋｍ／時を超え、非常に好ましくは９０〜１６０ｋｍ／時である。

有利には、走行速度は、小刻みな速度の増大で変化する。

これら小刻みな速度の増大は、良好な選択性を備えた状態での検査の加速を見込んでいる。

有利には、複数個の穴あけ物体は、様々な直径のねじ及び釘を含む。

１つ又は複数個の穴あけ物体の直径は、好ましくは、１〜５ｍｍである。

有利には、複数個の穴あけ物体は、３〜３０個の穴あけ物体、好ましくは８〜２０個の穴あけ物体を含む。

穴あけ物体を、タイヤのトレッドパターンの溝の外面からタイヤのクラウン中に差し込むのが良い。

また、穴あけ物体をタイヤのトレッドパターンのトレッドブロック中に差し込んでも良い。

有利には、界面活性剤を用いて各パンク穴の漏れ速度を視覚化すると共に定性的に評価する。

次の採点方式がパンク穴の漏れ速度を評価するために用いられるのが良く、かかる採点方式は次の通りであり、即ち、
‐１００：ナノレベル漏れ、拡大鏡を用いなければ見えない直径０．１ｍｍ未満の極めて小さなバブル、
‐８０：ナノレベル漏れ、拡大鏡を用いなければ見えない直径０．１ｍｍ未満の極めて小さなバブル、
‐６０：ミクロレベルの漏れ、直径０．１〜１ｍｍの裸眼で見える小さなバブル、
‐０：漏れあり、直径１ｍｍを超える成長中のバブル又は空気流量が高すぎるのでバブルが全くなし。

また、総合指数は、各穴あけ物体に関する点数を組み合わせ、穴あけ物体が顧客ベースで見える頻度を示す曲線を用いて点数を重み付けすることによって求められることが有利である。

これにより、同様に与えられている走行条件下で所与のタイヤで耐穴あき性（耐パンク性）を定性評価するのに適した単一の指数を提供することが可能である。

例えば、所与の組で見受けられる釘直径の分布を示す曲線を参照することが可能である。

添付の図は、内壁にセルフシール層を有するタイヤの場合において圧力の低下に対するタイヤの抵抗性を検査する方法の種々の観点を示している。

多くの穴あけ物体を示す図である。 中国及び米国において観察される釘直径の分布を累積的頻度として示す曲線のグラフ図である。 ３つのパンク穴のあるタイヤのクラウンの上から見た部分図である。 漏れ速度がゼロのパンク穴の場合を示す図である。 漏れ速度が極めて低いパンク穴の場合を示す図（ａ，ｂ）である。 漏れ速度が低いパンク穴の場合を示す図である。 漏れが迅速なパンク穴の場合を示す図（ａ，ｂ）である。。 耐穴あき性検査の結果を示す図である。

上述の国際公開第２００８／０８０５５６（Ａ１）号パンフレットに記載されているセルフシール製品の層を備えたサイズ２０５／５５Ｒ１６のミシュランエナジー（Michelin Energy）３型タイヤ１を検査する。

図１は、通常検査方法に用いられる穴あけ物体の幾つかの例を示している。これらは、直径３ｍｍの釘２１、直径４ｍｍの釘２２及び直径５ｍｍの釘２３並びに直径３．５ｍｍのねじ２５である。

これら穴あけ物体の直径は、実際の走行条件下で見受けられる穴あき物体に対して完全に現実的である。図２は、中国及び米国において路上で見受けられる釘の分布を累積的頻度として示す図である。観察できることとして、直径５ｍｍ以下の釘はこれらを合わせて、遭遇する物体の９０％超を考慮に入れている。

タイヤをいったん適当なホイールに取り付けて２．５ｂａｒまでインフレートさせると、タイヤ及びホイールを図示されていない回転ハブに剛結し、複数個の穴あけ物体を図１のクラウン３中に差し込む。

図３は、タイヤ１のクラウン３の上から見た部分図である。タイヤトレッドパターンは、車内側長手方向溝７、車外側長手方向溝９及び１組の側方溝１１を備えた車外側ショルダ５を有している。「車内側」又は「車外側」という用語は、車両の内側寄り又は車両の外側寄りに取り付けられるようになったタイヤの側を意味し、このタイヤのトレッドパターンは、非対称である。図３は、車内側長手方向溝７、車外側長手方向溝９及び車外側ショルダ５の側方溝１１内に配置された釘２１による３つのパンク穴を示している。

直径が３ｍｍ、長さが４５〜６０ｍｍの３本の釘２１、直径が４ｍｍ、長さがほぼ同じの３本の釘２２及び直径５ｍｍ、長さがほぼ同じの３本の釘２３並びに直径が３．５ｍｍ、長さが３５〜５０ｍｍの３本のねじ２５がクラウン全体を横切って差し込まれている。穴あけ物体は、クラウンの周囲にそってぐるりと等間隔に分布して配置されている。ショルダ溝１１中に押し込まれた釘２１は、車外側長手方向溝９から２０〜３０ｍｍの距離のところに配置されている。

また、トレッドパターンのトレッドブロックを通ってタイヤのクラウンを穴あけすることが可能であるが、これには大きな突き通し力が必要である。また、かかる突き通し力は、走行中における穴あけ物体の放出条件を変える。次に、インフレート状態のタイヤとホイールの組立体を直径が１６ｍを超えるローラのハブに固定し、その目的は、平坦な路面上における走行条件に近づけることにある。

走行条件は、次の通りであり、即ち、インフレーション圧力を例えば２．５ｂａｒに調節し、加える荷重は、タイヤの定格荷重の９０％のオーダのものであり、回転道路チャンバ内の温度を約２０℃に調節し、走行は、トルクなしの且つコーナーリング又はキャンバが加えられない状態で直線状態である。

タイヤをこれらの条件下において１０ｋｍ／時刻みで１００ｋｍ／時から１５０ｋｍ／時までの速度で走行させた。かくして、完全な検査は、６時間にわたり７５０ｋｍに及ぶ。

走行中、直径５ｍｍの釘の約７０％が押し出され、４ｍｍ直径の釘の約３０％も又押し出された。３ｍｍ直径の釘は、通常、タイヤのクラウンの中に位置したままである。ねじは、どれも走行中、押し出されなかった。と言うのは、ねじ山がこれらねじを抜き取るのに必要な力を増大させているからである。

或る特定のタイヤ又はタイヤの或る特定のサイズの場合において３ｍｍ直径の釘も又押し出される場合のあることは注目されるべきである。

走行後、最短４時間にわたる冷却段階が観察された。

検査の結果は、抜き取り前（走行後、穴あけ物体が依然として存在している場合）、抜き取り後及び抜き取り後約１０分における各パンク穴の漏れの定性的観察結果である。

界面活性剤、例えば「１０００バブル（気泡）」型のエアゾールキャニスタを用いて漏れを評価する。製品をパンク穴に吹き付け、評価者は、明るい照明の下で拡大鏡を用いてバブルの存在、サイズ及び数に注目した。

図４〜図７は、穴あけ物体が定位置にある状態（図４、図５（ａ）、図６及び図７（ａ））及び穴あけ物体が抜き取られ又は放出された後の状態（図５（ｂ）、図７（ｂ））で観察された種々の場合を示している。

図４は、タイヤの長手方向溝９内に位置したパンク穴４１を貫通した釘２１を示している。バブルを認めることができず、漏れがなく、パンク穴は、１０又は１００％に採点された。

図５（ａ）は、タイヤの長手方向溝９に位置しているパンク穴５１を貫通した穴あけ物体２１を示している。界面活性剤を塗布することにより、直径０．１ｍｍ未満の極めて多くの且つごくごく小さなバブル５３が拡大鏡下でしか見えなかった。これは、８又は８０％に採点された極めて小さな漏れである。

図５（ｂ）は、押し出され又は抜き取られた穴あけ物体で作られたパンク穴５２を示している。パンク穴５２は、同様に、タイヤの車外側長手方向溝９に位置している。また、界面活性剤を塗布することにより、直径０．１ｍｍ未満の極めて多くの且つごくごく小さなバブル５３が拡大鏡の下で見えた。これは、８又は８０％に採点された極めて小さな漏れである。

図６は、タイヤの車外側長手方向溝９に作られているパンク穴６１を貫通した穴あけ物体２１を示している。この場合、界面活性剤の塗布により、ほぼ０．１ｍｍ〜１ｍｍの直径の小さなバブル６３の集まりが明らかになった。これは、６又は６０％に採点された小さな漏れである。

図７（ａ）は、これ又タイヤの長手方向溝に作られているパンク穴７１を貫通した穴あけ物体２１を示している。界面活性剤の塗布により、１ｍｍを超える直径の単一の大きなバブル７３が明らかになった。これは、０又は０％に採点された漏れである。

図７（ｂ）は、タイヤの長手方向溝に作られたパンク穴７２を示しており、このパンク穴に関する穴あけ物体は、走行中、押し出され又は停止後抜き取られた。同様に、１ｍｍを超える直径のたった１つの大きなバブル７３を見ることができる。これは、０又は０％に採点された漏れである。

以下の表は、検査結果を示している。
表１

上記表１は、穴あけ物体がタイヤのクラウン中に押し込まれたときに観察された結果を示している。４つの互いに異なる形式の１２本の穴あけ物体を差し込んだが、各形式は、指定されているように３つの互いに異なる位置のところで差し込まれた。注目されるように、この実施例におけるねじ２５の差し込みにより、漏れがすぐに生じる。この漏れは、通常、タイヤを駆動すると消える。
表２‐指数Ｉ_P

表３：採点方式に関する注意事項

表２は、タイヤのクラウン内の定位置に残ったままの穴あけ物体について得られた結果を示している。上述したように、５ｍｍ直径の釘を放出させたが、物体が定位置にある状態でのパンク穴がなくても、漏れが現れた。穴あけ物体が定位置にある状態のパンク穴の全てに関する指数Ｉ_Pは、全て１０に等しい。
表４‐指数Ｉ_E‐Ｉ₁₀

図４は、走行後及び依然として定位置にある穴あけ物体全ての抜き取り後に得られた結果を示している。２つの採点、即ち、抜き取り直後の時刻ｔ０での点数とその後１０分のｔ１０での点数に注目されたい。

注目されるように、得られた結果に関する最も大きな広がりは、直径の大きな物体について得られ、結果は、抜き取り直後ではなく抜き取り後１０分において良好である。
図８は、穴あけ物体の性状の関数としての時刻１０で得られた結果のグラフ表示Ｉ₁₀を提供している。

直径３ｍｍ及び４ｍｍの釘並びにタイヤの中に残っているねじについて漏れは観察されないが、これらの抜き取り後における５ｍｍ直径の釘については６７％までの劣化、ねじについては８７％までの劣化が生じた。

顧客ベースで見受けられる釘直径分布を用いて指数Ｉ₁₀を重み付けすることによって適用範囲のレベルも又計算することができる（図２参照）。説明した場合では、それにより、９４％の総合値が得られ、これは、優れた結果である。

次に、同一のタイヤは、穴あけ物体の放出又は取り出し後に圧力の低下に対する抵抗性を示す指数をパンク穴全てについて求めた後、次に、同一のタイヤが追加の走行を行った。この追加の走行の終わりに、指数は全て、１０又は１００％であり、もはや漏れがなかったことが判明した。

上述した点数の組み合わせは、考えられる唯一の点数であるというわけではない。他の点数の組み合わせが可能であり、例えば、釘の点数及びねじの点数を或る特定の重み付けと組み合わせることが可能である。明らかなこととして、検査の種々の段階に関する点数（例えば、引き抜き前及び引き抜き後における釘又はねじに関する点数）も又別々に用いることができる。

説明した検査は、元の機器としてセルフシール製品の層を備えたタイヤについてのものであった。上述したように、説明した検査によっても、他の手段、例えばタイヤインフレータ及び補修キットを検査することができる。

これら他の手段を用いて検査を実施した。封止性能は、穴あけ物体の即座の抜き取りを行ったパンク穴の場合に全ての解決手段について事実上１００％であることが判明している。これとは対照的に、穴あけ物体が定位置にある状態でタイヤを走行させた場合、２００〜３００ｋｍという短い走行後、タイヤインフレータの性能は、ゼロになり、製品は、パンク穴を通って逃げ出た。補修キットに関する限り、これら補修キットは、良好に働いたが、性能は、穴あけ物体が依然として定位置にある状態で行われた走行長さについて、これ又極めて大幅に低下した。

このように説明した検査は、選択性が高く、しかも圧力の低下に基づくのではなく各パンク穴の漏れ速度の分析に基づくという利点を有し、これにより、多くの結果をたった１本のタイヤで得ることができる。

Claims (23)

1. パンク後の圧力低下に対するタイヤの抵抗性を検査する方法であって、前記方法は、
   ‐複数個の穴あけ物体を前記タイヤの壁中に差し込むことによって前記タイヤの前記壁に複数個のパンク穴を作るステップと、
   ‐前記穴あけ物体が差し込まれたままの状態で前記タイヤを調節されたインフレーション圧力で所与の距離にわたって走行させるステップと、
   ‐走行を停止させるステップと、
   ‐各パンク穴に関し、界面活性剤を当該パンク穴に吹き付けた後のバブルの存在、サイズ及び数の関数としての前記パンク穴の漏れ速度の推定値に基づいて圧力低下抵抗性指数を算定するステップと、を含む、方法。
2. 前記タイヤがセルフシール製品を備えていない場合、走行停止時に且つ前記圧力低下抵抗性指数の算定に先立って、セルフシール製品が前記タイヤの内部キャビティ内に配置される、請求項１記載の検査方法。
3. 前記穴あけ物体又はこれらのうちの幾つかが走行中、定位置に留まっている場合、走行中に定位置に留まっている前記穴あけ物体の各パンク穴に関し、前記穴あけ物体が定位置に存在している状態での圧力低下抵抗性指数（Ｉ_P）が前記漏れ速度の推定値に基づいて算定される、請求項１又は２記載の検査方法。
4. 前記穴あけ物体又はこれらのうちの幾つかが走行中、前記タイヤの前記壁から放出された場合、走行中に放出された前記穴あけ物体の各パンク穴に関し、前記穴あけ物体の放出後における圧力低下抵抗性指数（Ｉ_E）が前記漏れ速度の推定値に基づいて算定される、請求項１乃至３の何れか１項に記載の検査方法。
5. 走行停止時、
   ‐穴あけ物体が定位置に存在した状態で１つ又は複数個のパンク穴から前記穴あけ物体を抜き取るステップと、
   ‐走行中に放出され又は走行の終わりに抜き取られた前記穴あけ物体の各パンク穴に関し、前記漏れ速度の推定値に基づいて圧力低下抵抗性指数（Ｉ_E）を算定するステップと、を更に含む、請求項１乃至４の何れか１項に記載の検査方法。
6. ‐５〜２０分オーダの所与の時間後、走行中に放出され又は走行の終わりに抜き取られた前記穴あけ物体の各パンク穴に関し、前記漏れ速度の推定値に基づいて圧力低下抵抗性指数（Ｉ₁₀）を算定し直すステップを更に含む、請求項１乃至５の何れか１項に記載の検査方法。
7. ‐前記パンク穴の全てについて平均圧力低下抵抗性指数（Ｉ_M）を計算するステップを、更に含む、請求項１乃至６の何れか１項に記載の検査方法。
8. 複数個のパンク穴が前記タイヤの壁を貫通した状態で前記タイヤの走行する距離は、２００ｋｍを超え、好ましくは５００ｋｍを超える、請求項１乃至７の何れか１項に記載の検査方法。
9. 前記タイヤは、回転道路上を走行する、請求項１乃至８の何れか１項に記載の検査方法。
10. 前記回転道路の展開長さは、１６ｍを超える、請求項９記載の検査方法。
11. タイヤは、前記複数個の穴あけ物体が前記タイヤの前記壁中に差し込まれる前にインフレートされる、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の検査方法。
12. 走行中における前記インフレーション圧力は、１．８〜３ｂａｒの圧力に調節される、請求項１乃至１１の何れか１項に記載の検査方法。
13. 前記走行速度は、９０ｋｍ／時を超える、請求項１乃至１２の何れか１項に記載の検査方法。
14. 前記走行速度は、１つの検査の中で小刻みな速度の増大で変化する、請求項１３記載の検査方法。
15. 走行を停止させた後、定位置にある前記穴あけ物体が全て抜き取られ、そして１つ又は複数の圧力低下抵抗性指数が算定され又は算定されており、以下の追加のステップ、即ち、
    ‐穴あけ物体が定位置に存在していな状態で前記インフレートされたタイヤを走行させるステップと、
    ‐各パンク穴に関し、前記漏れ速度の推定値に基づいて圧力低下抵抗性指数を算定するステップとを含む、請求項５乃至１４の何れか１項に記載の検査方法。
16. 穴あけ物体が存在していない状態で走行した追加の距離は、１００〜５００ｋｍである、請求項１５記載の検査方法。
17. 前記複数個の穴あけ物体は、様々な直径のねじ及び釘を含む、請求項１乃至１６の何れか１項に記載の検査方法。
18. 前記複数個の穴あけ物体は、３〜３０個の穴あけ物体、好ましくは８〜２０個の穴あけ物体を含む、請求項１乃至１７の何れか１項に記載の検査方法。
19. １つ又は複数個の前記穴あけ物体の直径は、１〜５ｍｍである、請求項１乃至１８の何れか１項に記載の検査方法。
20. １つ又は複数個の前記穴あけ物体は、前記タイヤのクラウン中に差し込まれる、請求項１乃至１９の何れか１項に記載の検査方法。
21. １つ又は複数個の前記穴あけ物体は、前記タイヤのトレッドパターンの溝の外面から前記タイヤの前記クラウン中に差し込まれる、請求項２０記載の検査方法。
22. １つ又は複数個の前記穴あけ物体は、前記タイヤのトレッドパターンのトレッドブロックの外面から前記タイヤの前記クラウン中に差し込まれる、請求項２０記載の検査方法。
23. 次の採点方式がパンク穴の漏れ速度の推定値を評価するために用いられ、該採点方式は次の通り、即ち、
    ‐１００：見えるバブルなし、漏れなし、
    ‐８０：ナノレベル漏れ、拡大鏡を用いなければ見えない直径０．１ｍｍ未満の極めて小さなバブル、
    ‐６０：ミクロレベルの漏れ、直径０．１〜１ｍｍの裸眼で見える小さなバブル、
    ‐０：漏れあり、直径１ｍｍを超える成長中のバブル又は空気流量が高すぎるのでバブルが全くなし、であるという請求項１記載の検査方法。