BR112014018019B1

BR112014018019B1 - Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão

Info

Publication number: BR112014018019B1
Application number: BR112014018019-9A
Authority: BR
Inventors: José Merino Lopez; Michel Ahouanto
Original assignee: Compagnie Générale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2012-02-16
Filing date: 2013-02-15
Publication date: 2022-09-06
Also published as: FR2987125B1; RU2014137330A; JP6142382B2; CN104114994B; EP2815222A1; BR112014018019A8; US20150007645A1; CN104114994A; EP2815222B1; FR2987125A1; US9772258B2; BR112014018019A2; JP2015513078A; WO2013121019A1; RU2612035C9; RU2612035C2

Abstract

MÉTODO DE TESTE DA RESISTÊNCIA DE UM PNEU A UMA PERDA DE PRESSÃO. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, caracterizado pelo fato de que inclui as seguintes etapas: -criar na parede do pneu uma série de perfurações inserindo através de tal parede uma série de objetos perfurantes; -rodar o pneu incluindo os objetos perfurantes por uma distância determinada com uma pressão de inflação regulada; -parar a rodagem; e determinar para cada perfuração um índice de resistência à perda de pressão baseado em uma estimativa do fluxo de fuga da perfuração.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção se refere a pneus, mais particularmente a um método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão consecutiva a uma perfuração.

ESTADO DA TÉCNICA

[0002] Quando uma perfuração da parede de um pneu por um objeto perfurante tal como um parafuso ou um prego, ou “punção”, o ar de inflação do pneu pode escapar pela perfuração e a perda de pressão consecutiva pode gerar um esvaziamento do pneu e uma parada do veículo.

[0003] O atraso entre a perfuração e o esvaziamento do pneu é muito variável, em função notadamente do tamanho do objeto perfurante, mas também da sequência ou não de rodagem com o objeto perfurante no local da perfuração na parede do pneu. Tal rodagem gera movimentos relativos entre o objeto perfurante e a parede do pneu, o que aumenta com frequência a perfuração e acelera o fluxo de fuga.

[0004] Para resolver este problema de punções que data do próprio início do uso de rodas cobertas por pneus inflados, a solução usual é de parar e substituir a roda em questão por um estepe.

[0005] Outras soluções foram imaginadas e se encontram disponíveis no mercado para evitar a necessidade de utilizar um estepe.

[0006] O documento US 5 916 931 apresenta um recipiente aerossol que inclui uma emulsão aquosa de látex misturada com diferentes produtos, entre os quais produtos fibrosos e um gás propulsor. No caso do pneu esvaziado, este recipiente é projetado para ser fixado à válvula do pneu e para enviar à cavidade interna do pneu o gás propulsor e a emulsão de vedação/reparação. O pneu é, então, reenchido ao menos parcialmente, a emulsão veda a perfuração, e é possível retomar a rodagem, com velocidade reduzida a princípio para repartir adequadamente a emulsão por toda a superfície interna do pneu, e depois normalmente.

[0007] Existem também kits de conserto, projetados por certos construtores automobilísticos no lugar de um estepe. Isto possui como interesse reduzir o peso do carro e, portanto, seu consumo de combustível, e liberar espaço sob o chão da mala.

[0008] O kit de punção é composto por um compressor, uma garrada de produto de impermeabilização, um cabo de ligação elétrica e uma mangueira de ar. Uma vez fixa a garrafa do produto sobre o compressor, a mangueira de ar aparafusada na garrafa e sobre a válvula do pneu e o cabo elétrico ligado sobre o cigarreiro do veículo, é necessário apenas pôr o interruptor do compressor no modo “ligado”, enquanto se deixa girar o motor para não descarregar a bateria.

[0009] O produto de impermeabilização se esvazia no pneu em cerca de 30 segundos durante os quais a pressão na mangueira de ar subirá até cerca de 6 bar. Em seguida, o ar inflará o pneu e a pressão de inflação teórica será atingida nos 10 minutos seguintes. Uma vez atingida a pressão, é necessário apenas desligar o compressor e desmontar o kit.

[0010] Uma vez o pneu inflado novamente, é necessário tomar rapidamente o volante, percorrer 10 km e verificar a pressão do pneu com o auxílio de um compressor e da mangueira de ar para lhe levar ao nível requisitado.

[0011] Uma vez o pneu puncionado consertado, convém não ultrapassar 80 km/h e controlar ou trocar o pneu rapidamente. O kit de conserto dos pneus é apenas um reparo temporário.

[0012] Os produtores de pneus propuseram também pneus que possuem em sua parede interior um em sua estrutura uma camada de produtos elásticos, viscosos ou pastosos, chamados “produtos auto selantes”, permitindo uma vedação das perfurações. O documento WO 2008/080556 A1 apresenta um exemplo de um pneu deste tipo. Tais pneus não são a prova de punção como este, mas as perfurações são normalmente fechadas ou vedadas pelo produto auto selante.

[0013] Os fabricantes destas diferentes soluções apresentaram todos resultados notáveis de vedação das perfurações graças a seus produtos. Mas nenhum método de teste correspondente às condições usuais de rodagem existe, e assim é muito difícil conhecer a eficácia real das diferentes soluções e de lhes comparar entre si. DESCRIÇÃO BREVE DA INVENÇÃO

[0014] A invenção possui como objeto um de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, caracterizado pelo fato de que inclui as seguintes etapas: - criar na parede do pneu uma série de perfurações inserindo através de tal parede uma série de objetos perfurantes; - rodar o pneu incluindo os objetos perfurantes por uma distância determinada com uma pressão de inflação regulada; - parar a rodagem; e - determinar para cada perfuração um índice de resistência à perda de pressão baseado em uma estimativa do fluxo de fuga da perfuração.

[0015] Este método de teste possui a vantagem de ser bastante seletivo por conta da rodagem efetuada com a presença de uma série de objetos perfurantes. Esta rodagem gera deslocamentos relativos dos objetos perfurantes e da parede do pneu que podem alargar as perfurações e tornar muito mais difícil sua vedação ou a manutenção de sua vedação. O uso de uma série de objetos perfurantes de tipos e diâmetros variados acoplados a uma rodagem com pressão regular permite com apenas um pneu obter numerosos resultados de resistência à perfuração e, portanto, limitar o número de ensaios necessários. É vantajoso regular a pressão de inflação do pneu testado para compensar fugas eventuais que possam aparecer durante a rodagem, particularmente no caso de ejeção do objeto perfurante. Isto permite estudar o desempenho das perfurações ligadas aos outros objetos perfurantes presentes no pneu.

[0016] Este método de teste é particularmente útil para os pneus que incluem um produto auto selante, por exemplo, uma camada de produto auto selante disposta em sua parede interna ou em sua parede.

[0017] Quando o pneu não inclui um produto auto selante, na parada da rodagem e antes de determinar os índices de resistência à perda de pressão, é posto na cavidade interna do pneu um produto de vedação.

[0018] Este método de teste permite, portanto, testar nas condições realizadas todas as soluções de substituição de um estepe em caso de punção, e notadamente as bombas anti-punção e os kits de conserto. Cabe observar que esta colocação de um produto de vedação no interior da cavidade interna do pneu deve ser efetuada seguindo o modo de operação próprio a cada solução de vedação testada.

[0019] Conforme um modo de operação particular, quando um objeto perfurante se mantém no lugar durante da rodagem, determina-se um índice de resistência à perda de pressão com objeto perfurante no lugar (Ip) baseado em uma estimativa do fluxo de fuga.

[0020] Quando um objeto perfurante é ejetado da parede do pneu durante a rodagem, pode-se determinar um índice de resistência à perda de pressão após ejeção do objeto perfurante (IE) baseado em uma estimativa do fluxo de fuga.

[0021] Constata-se que estes dois índices IP e IE são complementares.

[0022] Alternativamente, o método de teste conforme a invenção pode incluir as etapas complementares seguintes após a parada da rodagem: - extrair o objeto perfurante da ou das perfurações que possuem um objeto perfurante no lugar; e - determinar para cada perfuração cujo objeto perfurante foi ejetado durante a rodagem ou extraído ao término da rodagem um índice de resistência à perda de pressão (IE) baseado em uma estimativa do fluxo de fuga.

[0023] Preferencialmente, o método de teste inclui a etapa complementar de determinar novamente, após um certo tempo, da ordem de 5 a 20 minutos, para cada perfuração cujo objeto perfurante foi ejetado durante a rodagem ou extraído ao término da rodagem, um índice de resistência à perda de pressão (I10) baseado em uma estimativa do fluxo de fuga.

[0024] Pode-se em seguida vantajosamente calcular um índice de resistência à perda de pressão média (IM) para o conjunto das perfurações.

[0025] Os três índices obtidos IP, IE e I10, bem como o índice médio IM permitem caracterizar de forma muito seletiva a resistência à perda de pressão que se segue a uma perfuração de um pneu, esteja este pneu equipado deste o princípio com um produto auto selante ou não.

[0026] O método pode também vantajosamente incluir, após a parada da rodagem, a extração de todos os objetos perfurantes que estão no lugar e a determinação do ou dos índices de resistência à perda de pressão, a etapa complementar seguinte: - rodar o pneu inflado sem objeto perfurante no lugar; e - determinar para cada perfuração um índice de resistência à perda de pressão baseado em uma estimativa do fluxo de fuga.

[0027] A distância de rodagem complementar sem objeto perfurante pode se situar entre 100 e 500 km.

[0028] Esta etapa complementar de rodagem permite avaliar a manutenção ao longo do tempo da vedação realizada pelo dispositivo de vedação/reparação estudado.

[0029] Preferencialmente, a distância de rodagem do pneu inflado que inclui uma série de perfurações através de sua parede superior a 200 km e preferencialmente superior a 500 km.

[0030] A rodagem de tal pneu pode ser efetuada por um volante.

[0031] O volante possui preferencialmente um desenvolvimento superior a 16 m.

[0032] Preferencialmente, o pneu é inflado antes de ser inserida a série de objetos perfurantes através da parede de tal pneu.

[0033] Isto facilita a inserção de objetos perfurantes.

[0034] Durante a rodagem, a pressão de inflação é preferencialmente regulada em uma pressão situada entre 1,8 e 3 bar.

[0035] Preferencialmente, a velocidade de rodagem é superior a 90 km/h e está mais preferencialmente situada entre 90 e 160 km/h.

[0036] Vantajosamente, faz-se variar a velocidade de rodagem por degraus de velocidades crescentes.

[0037] Tais degraus de velocidades crescentes permitem acelerar o teste e aumentar sua seletividade.

[0038] Vantajosamente, a série de objetos perfurantes inclui parafusos e pregos de diâmetros variados.

[0039] O diâmetro do ou dos objetos perfurantes é de 1 a 5 mm.

[0040] Vantajosamente, a série de objetos perfurantes inclui de 3 a 30 objetos perfurantes, preferencialmente entre 8 e 20.

[0041] Os objetos perfurantes podem ser inseridos no topo do pneu a partir da superfície externa dos sulcos da banda de rodagem de tal pneu.

[0042] Eles podem também ser inseridos nos padrões da banda de rodagem do pneu.

[0043] Vantajosamente, utiliza-se um agente surfactante para visualizar e avaliar qualitativamente o fluxo de fuga de cada perfuração.

[0044] Pode-se utilizar a escala seguinte para avaliar o fluxo de fuga de uma perfuração: - 100: nenhuma bolha é visível, sem fuga; - 80: nano-fuga, pequenas bolhas de diâmetro inferior a 0,1 mm, visíveis apenas com lupa; - 60: micro-fuga, pequenas bolhas visíveis a olho nu, de diâmetro situado entre 0,1 e 1 mm; - 0: fuga, bolhas crescentes de diâmetro superior a 1 mm, ou sem bolhas por conta de um fluxo de ar muito significativo.

[0045] Também é vantajoso determinar um índice global combinando as notações de cada objeto perfurante e lhes ponderando com uma curva de frequência de surgimento de tais objetos para os usuários.

[0046] Isto permite dispor de um índice único apropriado para qualificar a resistência à perfuração de um pneu dado nas condições de rodagem, também dadas.

[0047] Pode-se, por exemplo, referir à curva de distribuição dos diâmetros dos pregos observados em um determinado país.

DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[0048] As figuras em anexo ilustram diferentes aspectos do método de teste da resistência a uma perda de pressão de um pneu no caso de um pneu que inclui uma camada auto selante em sua parede interna: - a figura 1 apresenta alguns objetos perfurantes; - a figura 2 é uma curva, em frequência acumulada, da distribuição dos diâmetros de pregos observados na China e nos Estados Unidos; - a figura 3 é uma vista superior parcial de um topo de pneu que comporta três perfurações; - a figura 4 ilustra o caso de uma perfuração com fluxo de fuga nulo; - as figuras 5 (a) e (b) ilustram o caso de uma perfuração com fluxo de fuga muito baixo; - a figura 6 ilustra o caso de uma perfuração com fluxo de fuga baixo; - as figuras 7 (a) e (b) ilustram o caso de uma perfuração com fuga rápida; e - a figura 8 mostra o resultado de um teste de resistência à perfuração. DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0049] Testa-se um pneu 1 de dimensão 205/55 R 16 Michelin Energy 3 que possui uma camada de produto auto selante tal como apresentado na demanda WO 2008/080556 A1 citado anteriormente.

[0050] A figura 1 apresenta alguns exemplos de objetos perfurantes comumente utilizados para o método de teste. Trata-se de pregos 21 de diâmetro 3 mm, pregos 22 de diâmetro 4 mm e pregos 23 de diâmetro 5 mm, bem como de parafusos 25 de diâmetro 3,5 mm.

[0051] Os diâmetros de tais objetos perfurantes são efetivamente realistas em relação aos objetos perfurantes encontrados em condições reais de rodagem. A figura 2 apresenta em frequência acumulada a distribuição de pregos observada nas rotas da China e dos Estados Unidos. Constata-se que o conjunto de pregos de diâmetros inferiores ou iguais a 5 mm corresponde a mais de 90% dos objetos encontrados.

[0052] Após ter montado o pneu em uma roda apropriada e lhe ter inflado a 2,5 bar, anexa-se rigidamente o pneu e a roda em um cubo rotacional não representando e insere-se através do topo 3 do pneu 1 uma série de objetos perfurantes.

[0053] A figura 3 apresenta em vista superior parcial o topo 3 do pneu 1. O padrão da banda de rodagem do pneu inclui dois sulcos longitudinais, interior 7 e exterior 9, bem como um ombro externo 5 com um conjunto de sulcos laterais 11. Por interior ou exterior, refere-se ao lado do pneu destinado a ser montado para o interior ou exterior do veículo, o padrão da banda de rodagem deste pneu sendo assimétrica. Na figura 3, veem-se três perfurações por pregos 21 dispostos no sulco longitudinal interior 7, no sulco longitudinal exterior 9 e no sulco lateral 11 do ombro exterior 5.

[0054] No bloco do topo, inserem-se três pregos 21 de diâmetro 3 mm e de comprimento situado entre 45 e 60 mm, três pregos 22 de diâmetro 4 mm e de comprimento similar e três pregos 23 de diâmetro 5 mm e de comprimento similar, bem como três parafusos 25 de diâmetro 3,5 mm e de comprimento situado entre 35 e 50 mm. Os objetos perfurantes são regularmente repartidos na circunferência do topo. Os pregos 21 dispostos no sulco 11 do ombro são dispostos a uma distância situada entre 20 e 30 mm do sulco longitudinal exterior 9.

[0055] É também possível perfurar o topo do pneu a partir dos padrões da banda de rodagem, mas isto exige esforços de penetração superiores. Isto modifica também as condições de ejeção dos objetos perfurantes quando da rodagem.

[0056] Fixa-se em seguida o conjunto do pneu e roda inflado no cubo de uma laminadora de diâmetro superior a 16 m para se aproximar das condições de rodagem em solo plano.

[0057] As condições de rodagem são as seguintes: a pressão de inflação é regulada, por exemplo, a 2,5 bar, a carga aplicada é da ordem de 90% da capacidade de carga do pneu, a temperatura na bainha da laminadora é regulada em torno de 20 °C e a rodagem é uma rodagem reta, sem torque, nem deriva, nem curvatura aplicados.

[0058] Faz-se rodar o pneu nestas condições com degraus de velocidade de 10 km/h de 100 a 150 km/h, cada degrau durando 1 hora. O teste completo dura, assim, 6 horas e 750 km.

[0059] Durante a rodagem, cerca de 70% dos pregos de 5 mm de diâmetro são expulsos e cerca de 30% dos pregos de 4 mm de diâmetro também o são. Os pregos de diâmetro 3 mm se mantêm normalmente no topo do pneu. Os parafusos também não são expulsos durante a rodagem, o rosqueamento aumentando o esforço necessário para lhes extrair.

[0060] Cabe observar que no caso de certos tipos ou dimensões de pneus, os pregos de diâmetro 3 mm podem também ser expulsos.

[0061] Após a rodagem, uma fase de resfriamento de 4 horas ao mínimo é respeitada.

[0062] O resultado do teste é uma observação qualitativa das fugas de cada perfuração antes da extração (se o objeto perfurante estiver ainda presente após a rodagem), após extração e cerca de 10 minutos após a extração.

[0063] As fugas são avaliadas com o auxílio de um agente surfactante, por exemplo, uma bomba aerossol da marca “1000 bolhas”. O produto é projetado sobre a perfuração e o observador nota a presenta, o tamanho e o número de bolhas com o auxílio de uma lupa e sub uma forte iluminação.

[0064] As figuras 4 a 7 ilustram os diferentes casos observados com os objetos perfurantes no lugar (fig. 4, 5(a), 6 e 7(a)) e após sua extração ou ejeção (fig. 5(b), 7(b)).

[0065] Na figura 4, vê-se um prego 21 que atravessa uma perfuração 41 disposta no sulco longitudinal 9 do pneu. Não se vê nenhuma bolha, não há fuga, a perfuração recebe a notação 10 ou 100%.

[0066] Na figura 5(a), vê-se um objeto perfurante 21 que atravessa uma perfuração 51 disposta no sulco longitudinal 9 do pneu. A aplicação do produto surfactante permite visualizar um grande número de bolhas 51 muito, muito pequenas, visíveis apenas com lupa e de diâmetro inferior a 0,1 mm. Trata-se de uma fuga muito fraca, com notação 8 ou 80%.

[0067] Na figura 5(a), vê-se uma perfuração 52 feita por um objeto perfurante que foi expulso ou extraído. A perfuração 52 também se situa no sulco longitudinal exterior 9 do pneu. A aplicação do produto surfactante permite visualizar um grande número de bolhas 51 muito, muito pequenas, visíveis apenas com lupa e de diâmetro inferior a 0,1 mm. É dada a mesma notação, 8 ou 80%.

[0068] Na figura 6, vê-se um objeto perfurante 21 que atravessa uma perfuração 61 disposta no sulco longitudinal exterior 9 do pneu. Aqui, a aplicação do produto surfactante permite visualizar um conjunto de pequenas bolhas 63 de diâmetro significativamente situado entre 0,1 mm e 1 mm. Trata-se de uma fuga fraca, com notação 6 ou 60%.

[0069] Na figura 7(a), vê-se um objeto perfurante 21 que atravessa uma perfuração 71 disposta novamente em um sulco longitudinal do pneu. A aplicação do produto surfactante permite visualizar apenas uma grande bolha 73 de diâmetro superior a 1 mm. Se está diante de uma fuga que recebe a notação 0 ou 0%.

[0070] Na figura 7(b), vê-se no sulco longitudinal do pneu uma perfuração 72 cujo objeto perfurante foi expulso durante a rodagem ou extraído após a parada. Da mesma forma, observa-se apenas uma grande bolha 73 de diâmetro superior a 1 mm. Trata-se de uma fuga que recebe a notação 0 ou 0%.

[0071] As tabelas seguintes apresentam os resultados do teste.

[0072] A tabela 1 acima apresenta os resultados observados quando do posicionamento de objetos perfurantes no topo do pneu. 12 objetos perfurantes foram inseridos, de quatro tipos diferentes e cada tipo com três posições, como indicado.

[0073] Nota-se que a inserção dos parafusos 25 gera neste exemplo o surgimento de uma fuga imediata. No entanto, esta desaparece usualmente quando da rodagem do pneu.

Tabela 3 - repetição da escala de notação

[0074] A tabela 2 dá os resultados obtidos para os objetos perfurantes que ficaram no lugar no topo do pneu. Como indicado anteriormente, os pregos de diâmetro 5 mm foram ejetados, mas nenhuma perfuração com os objetos no lugar apresenta fuga. Os índices IP para todas as perfurações com objeto perfurante no local são todos iguais a 10.

[0075] A tabela 4 dá os resultados obtidos após a rodagem e após a extração de todos os objetos perfurantes ainda no local. Nota-se que há duas notas, a primeira no tempo t0, imediatamente após a extração, e t10, 10 minutos após.

[0076] Pode-se notar a maior dispersão dos resultados obtidos pelos objetos de maior diâmetro e que os resultados são melhores 10 minutos após a extração do que imediatamente após esta.

[0077] A figura 8 dá uma visualização gráfica I10 dos resultados obtidos em t10 em função da natureza dos objetos perfurantes.

[0078] Nenhuma fuga é observada para os pregos de diâmetros 3 e 4 mm e os parafusos mantidos no pneu, mas há uma degradação de 67% para os pregos de diâmetro 5 mm e de 87% para os parafusos após sua extração.

[0079] Pode-se também calcular uma taxa de cobertura ponderando os índices I10 pela distribuição dos diâmetros de pregos encontrados pelos usuários (ver figura 2). No caso descrito, isto leva a um valor global de 94%, o que é um excelente resultado.

[0080] O mesmo pneu é submetido em seguida a uma rodagem complementar após a determinação dos índices de resistência à perda de pressão após ejeção ou retirada dos objetos perfurantes para todas as perfurações. Constata-se ao final desta rodagem complementar que todos os índices eram de 10 ou 100%, não havendo mais fugas.

[0081] A nota de síntese tal como descrita anteriormente não é a única desejável. Outras notas de síntese são possíveis, combinando, por exemplo, a nota dos pregos e a nota dos parafusos, com uma certa ponderação. Cabe observar que as notas das diferentes etapas do teste são também utilizáveis separadamente (por exemplo, a nota dos pregos ou dos parafusos antes de arrancados e depois de arrancados).

[0082] O teste descrito se referia a um pneu equipado quando de sua fabricação com uma camada de produto auto selante. Como já indicado anteriormente, o teste descrito permite também testar as outras soluções, tais como bombas anti-punção e kits de reparo.

[0083] Ensaios foram realizados com outras soluções. Constata-se que os desempenhos de vedação são praticamente de 100% para todas as soluções quando de uma punção com retirada instantânea do objeto perfurante. Por outro lado, quando de uma rodagem com objeto perfurante no local, até 200 a 300 km de rodagem, o desempenho das bombas anti-punção se torna nulo, o produto sai pelas perfurações. No que se refere aos kits de reparo, seus desempenhos são melhores, mas diminuem muito fortemente também com o comprimento da rodagem efetuada com os objetos perfurantes no local.

[0084] O teste assim descrito possui a vantagem de ser muito seletivo e de ser baseado na análise dos fluxos de fuga de cada perfuração e não em uma perda de pressão, o que permite a obtenção de diversos resultados com apenas um pneu.

Claims

1. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, caracterizado pelo fato de que inclui as seguintes etapas: - criar na parede do pneu uma pluralidade de perfurações inserindo através de tal parede uma pluralidade de objetos perfurantes, a pluralidade de objetos perfurantes compreendendo parafusos e pregos de diâmetros variados; - rodar o pneu com os objetos perfurantes por uma distância determinada; - regular uma pressão de inflação do pneu durante a rodagem; - parar a rodagem; e - determinar, após completar a rodagem, para cada perfuração, um índice de resistência à perda de pressão com base em uma estimativa da taxa de fuga da dita perfuração.

2. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de objetos perfurantes é ejetável da parede do pneu durante a rodagem.

3. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, quando o pneu não inclui qualquer produto auto selante, na parada da rodagem e antes de determinar os índices de resistência à perda de pressão, um produto de vedação é colocado na cavidade interna do pneu.

4. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que, quando os ou alguns dos objetos perfurantes se mantêm no lugar durante a rodagem, para cada perfuração cujo objeto perfurante permaneceu no lugar durante a rodagem, um índice de resistência à perda de pressão com objeto perfurante no lugar (Ip) é determinado com base em uma estimativa da taxa de fuga.

5. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, quando os ou alguns dos objetos perfurantes tenham sido ejetados da parede do pneu durante a rodagem, para cada perfuração cujo objeto perfurante foi ejetado durante a rodagem, um índice de resistência à perda de pressão após ejeção do objeto perfurante (IE) é determinado com base em uma estimativa da taxa de fuga.

6. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende, na parada da rodagem, as seguintes etapas adicionais: - extrair o objeto perfurante da ou das perfurações com um objeto perfurante no lugar; e - determinar para cada perfuração cujo objeto perfurante foi ejetado durante a rodagem ou extraído ao término da rodagem, um índice de resistência à perda de pressão com base em uma estimativa da taxa de fuga.

7. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende a seguinte etapa adicional: - determinar novamente, após um certo tempo, da ordem de 5 a 20 minutos, para cada perfuração cujo objeto perfurante foi ejetado durante a rodagem ou extraído ao término da rodagem, um índice de resistência à perda de pressão (I10) com base em uma estimativa da taxa de fuga.

8. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende a seguinte etapa adicional: - calcular um índice de resistência à perda de pressão média (IM) para todas as perfurações.

9. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a distância para a qual o pneu compreendendo uma pluralidade de perfurações através de sua parede é rodada é superior a 200 km.

10. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito pneu roda em uma estrada de rodagem.

11. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o comprimento desenvolvido na estrada de rodagem é superior a 16 m.

12. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o pneu é inflado antes da pluralidade de objetos perfurantes ser inserida através da parede do dito pneu.

13. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pressão de inflação durante a rodagem é regulada em uma pressão compreendida entre 1,8 e 3 bar.

14. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rodagem é superior a 90 km/h.

15. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rodagem varia em incrementos de velocidades crescentes.

16. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que compreende, após a parada da rodagem, todos os objetos perfurantes no lugar foram extraídos e o ou os índices de resistência à perda de pressão foram determinados, a seguinte etapa adicional: - rodar o pneu inflado sem um objeto perfurante no lugar; e - determinar, para cada perfuração, um índice de resistência à perda de pressão com base em uma estimativa da taxa de fuga.

17. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a distância adicional rodada sem um objeto perfurante está compreendida entre 100 e 500 km.

18. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de objetos perfurantes compreende 3 a 30 objetos perfurantes.

19. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o diâmetro do ou dos objetos perfurantes é de 1 a 5 mm.

20. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o ou os objetos perfurantes são inseridos no topo do pneu.

21. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que o ou os objetos perfurantes são inseridos no topo do pneu a partir da superfície externa dos sulcos do padrão da banda de rodagem do dito pneu.

22. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que o ou os objetos perfurantes são inseridos no topo do pneu a partir da superfície externa dos blocos de banda de rodagem do padrão de banda de rodagem do dito pneu.

23. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que um agente surfactante é usado para visualizar e avaliar qualitativamente a taxa de fuga de cada perfuração.

24. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 23, caracterizado pelo fato de que o seguinte esquema de contagem é usado para avaliar a taxa de fuga de uma perfuração: - 100: nenhuma bolha é visível, sem fuga; - 80: nano-fuga, pequenas bolhas de diâmetro inferior a 0,1 mm, visíveis apenas com lupa; - 60: micro-fuga, pequenas bolhas visíveis a olho nu, de diâmetro situado entre 0,1 e 1 mm; - 0: fuga, bolhas crescentes de diâmetro superior a 1 mm, ou sem bolhas por conta da taxa de fluxo de ar ser muito grande.

25. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que um índice global é determinado combinando as contagens para cada objeto perfurante e lhes ponderando usando uma curva que indica a frequência na qual o dito objeto surge na base do usuário.

26. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a distância para a qual o pneu compreendendo uma pluralidade de perfurações através de sua parede é rodada é superior a 500 km.

27. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rodagem está compreendida entre 90 e 160 km/h.

28. Método de teste da resistência de um pneu a uma perda de pressão seguida de uma perfuração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de objetos perfurantes compreende 8 a 20 objetos perfurantes.