JP6097318B2 - ウェザストリップ付き車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のドア開口をドアで閉じた状態においてドア開口およびドア間をウェザストリップで密封するウェザストリップ付き車体構造に関する。

ウェザストリップ付き車体構造のなかには、ドア開口にウェザストリップが配置され、配置されたウェザストリップの底部がドア開口の接着面に両面接着テープで貼り付けられるものがある。ウェザストリップの底部からドア開口のフランジの内面に沿って延長部が立ち上げられ、延長部の先端からフランジの外面に沿ってリップ部が延びている。
ウェザストリップの底部、延長部およびリップ部がソリッドゴム（硬質ゴム）で一体に形成され、ドア開口にウェザストリップが取り付けられることによりリップ部および延長部間にフランジが嵌合される（例えば、特許文献１参照。）。

特許第２９６４８６２号公報

特許文献１のウェザストリップ付き車体構造は、ウェザストリップの底部、延長部およびリップ部がソリッドゴムで一体に形成されている。よって、延長部をフランジで規制することにより、フランジに対してウェザストリップを位置決めすることが可能である。
しかし、ドア開口にウェザストリップが取り付けられた状態においてリップ部および延長部間にフランジが嵌合される。よって、ウェザストリップの組付性を確保するためには、フランジおよびリップ部間に隙間を開ける必要がある。
このため、ウェザストリップの底部がドア開口の接着面に沿って車幅方向に移動し、ウェザストリップの底部を取付位置に貼り付ける作業に手間がかかる。

ここで、フランジに延長部を押し付けながらウェザストリップの底部をドア開口の接着面に貼り付けて、ウェザストリップを取付位置に取り付けることも考えられる。しかし、車両のデザインやドア開口の成形性などからフランジの角度が接着面に対して鈍角になる可能性がある。
この場合、フランジに延長部を押し付けても、ウェザストリップの底部がドア開口の接着面から浮き上がり、底部が接着面に対して車幅方向に移動してしまう。このため、ウェザストリップを車幅方向に位置決めする作業に手間がかかる。

本発明は、ウェザストリップを手間をかけないで取り付けることができ、かつ、フランジの形状に影響されることなくウェザストリップを位置決めできるウェザストリップ付き車体構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体のドア開口を形成するドア開口部材と、前記ドア開口を開閉するドアと、該ドアを閉じた状態で前記ドア開口および前記ドア間を密封するウェザストリップと、を備えるウェザストリップ付き車体構造において、前記ドア開口部材は、車外側に配置されるアウタパネルと、該アウタパネルよりも車内側に配置されるインナパネルと、を備え、前記アウタパネルは、前記インナパネルに接合され、前記ドア開口を形成するフランジと、該フランジよりも前記ドア開口から離れる側で、かつ車外側に位置し、前記ウェザストリップが接着される接着面と、を有し、前記アウタパネルには、前記接着面および前記フランジ間において、前記接着面に対して略垂直に突出する突出面と、前記接着面および前記フランジが交差するコーナ部が形成され、該コーナ部を介して前記接着面および前記フランジが連続され、前記アウタパネルは、前記接着面および前記フランジに跨り、前記コーナ部よりも車外側に膨出する膨出部を有し、該膨出部に前記突出面が形成され、前記膨出部は、前記突出面を前記フランジに接続する接続面を有し、前記接続面は、前記突出面に対して略垂直に形成され、前記フランジは、前記インナパネルにスポット溶接される溶接点を有し、前記接続面は、前記溶接点の近傍において前記接着面側に凹む凹部を有することを特徴とする。

請求項２は、前記ドア開口部材は、前記アウタパネルおよび前記インナパネル間に配置され、前記アウタパネルのフランジに車幅方向において重ね合わされる第２フランジを有する第２アウタパネルを備え、前記フランジおよび前記第２フランジは、前記膨出部が設けられていない部位で重ね合わされることを特徴とする。

請求項３は、前記ドア開口部材は、車外側に配置されるフェンダパネルに接続されるキャビン本体と、該キャビン本体から上方に突出するピラー部と、を備え、前記ピラー部に前記アウタパネルを含むことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、アウタパネルの接着面およびフランジ間において突出面を形成した。この突出面を接着面に対して略垂直に突出させた。よって、ウェザストリップを接着面に接着する際に、ウェザストリップを突出面に押し付けることによりウェザストリップを接着位置に位置決めできる。
これにより、ウェザストリップを接着面の接着位置（すなわち、取付位置）に手間をかけないで取り付けることができる。

また、接着面およびフランジ間に突出面を形成することにより、突出面をフランジとは個別に設けることができる。よって、フランジの形状に影響されることなく、ウェザストリップを位置決めできるように突出面を形成できる。
これにより、車両のデザインやドア開口の成形性などの観点から接着面に対するフランジの角度が鈍角になった場合でも、ウェザストリップを突出面で取付位置に位置決めできる。

ここで、ウェザストリップを取付位置に取り付ける手段として、通常、ドア開口に金属製のリテーナを別部材で設け、リテーナにウェザストリップを取り付ける方法が採用される。
これに対して、請求項１は、ウェザストリップを突出面に押し付けて接着面に接着することにより、ウェザストリップをドア開口の取付位置に取り付けることができる。これにより、ウェザストリップを取り付けるために、通常用いられるリテーナを除去できるので、重量およびコストを抑えることができる。

また、請求項１に係る発明では、接着面およびフランジに跨って膨出部を形成した。よって、コーナ部を膨出部で補強することができ、コーナ部が変形することを防止できる。
これにより、接着面およびフランジ間の角度が大きくなるように開いたり、小さくなるように閉じるように、接着面およびフランジが変形することを防止できる。

また、膨出部に突出面を形成した。すなわち、突出面が接着面側に形成され、膨出部のうち突出面と反対側の部位がフランジ側に形成される。よって、ウェザストリップを突出面に押し付けて接着面に接着する際に、突出面に作用する押圧力をフランジで支えることができる。
これにより、突出面の倒れを防止することができ、ウェザストリップを突出面で取付位置に確実に位置決めできる。

また、請求項１に係る発明では、突出面をフランジに接続面で接続し、接続面を突出面に対して略垂直に形成した。すなわち、接続面を押圧力（すなわち、ウェザストリップを突出面に押し付けることにより作用する押圧力）と同じ方向に延ばすことができる。よって、押圧力を接続面を経てフランジに効率よく伝えることができる。
これにより、押圧力をフランジで良好に支えることができ、突出面の倒れをより確実に防止できる。

また、請求項１に係る発明では、接続面に凹部を形成し、凹部を溶接点の近傍に配置した。これにより、溶接点をインナパネルにスポット溶接する際に、スポット溶接用の機器（スポットガン）を凹部に受け入れることができ、機器が接続面に干渉することを防止できる。
また、接続面に凹部を形成することにより、接続面を凹凸形状とすることができる。これにより、接続面の剛性（すなわち、突出面を支持する支持剛性）を高めることができ、接続面で突出面を良好に支持できる。

請求項２に係る発明では、膨出部が設けられていない部位においてフランジおよび第２フランジを重ね合わせた。これにより、膨出部で補強されていない部位（特に、フランジ）を第２フランジで補強することにより、フランジが変形することを第２フランジで防止できる。

請求項３に係る発明では、キャビン本体からピラー部を上方に突出させた。ピラー部がキャビン本体から上方に突出されることにより、ピラー部はキャビン本体と比べて剛性が低く構成される可能性が高い。
そこで、ピラー部にアウタパネルを含ませた。よって、アウタパネルには膨出部が形成され、膨出部でアウタパネル（特に、コーナ部）が補強されている。これにより、剛性の高いアウタパネルでピラー部の剛性を高めることができる。

本発明に係るウェザストリップ付き車体構造を示す側面図である。 図１の車体側部からサッシュレスドアを分解した状態を示す側面図である。 図２のドア開口から前後のウェザストリップを分解した状態を示す側面図である。 図２の後ウェザストリップを示す斜視図である。 図３の５部拡大図である。 図５の後ピラー部を示す分解側面図である。 図１の７−７線断面図である。 図１の８−８線断面図である。 図８の上アウタパネルから後ウェザストリップを分解した状態を示す断面図である。 図５の１０部拡大図である。 図９の１１部拡大図である。 図１０の１２−１２線断面図である。 本発明に係る上アウタパネルのフランジおよびインナパネルの上半部のフランジをスポット溶接で接合する例を説明する図である。 本発明に係る突出面に作用する押圧力を支える例を説明する図である。 本発明に係るサッシュレスドアの窓ガラスを上昇させる際に、窓ガラスによる後ウェザストリップのずれを抑える例を説明する図である。 本発明に係るサッシュレスドアを閉じる際に、窓ガラスによる後ウェザストリップのずれを抑える例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係るウェザストリップ付き車体構造１０について説明する。以下、ウェザストリップ付き車体構造１０を車体構造１０と略記する。
図１、図２に示すように、車体構造１０は、車体側部（車体）１１に設けられるドア開口部材１２と、ドア開口部材１２のドア開口１３を開閉するサッシュレスドア（ドア）１５と、ドア開口１３の車体後方側に設けられる後ウェザストリップ（ウェザストリップ）１７と、ドア開口１３の車体前方側に設けられる前ウェザストリップ（ウェザストリップ）１８とを備えている。

また、車体構造１０は、ドア開口部材１２の後キャビン本体２１に設けられる後フェンダパネル２２と、ドア開口部材１２の後ピラー部２３に設けられる後外装部材２４と、ドア開口部材１２の前キャビン本体２５（図３参照）に設けられる前フェンダパネル２６と、ドア開口部材１２の前ピラー部２７（図３参照）に設けられる前外装部材２８とを備えている。

サッシュレスドア１５は、ドア開口１３の前周縁部にドアヒンジ（図示せず）を介して開閉自在に形成されるドア本体３１と、ドア本体３１に昇降自在に支持される窓ガラス３２とを備えている。
サッシュレスドア１５が閉じられた状態において、サッシュレスドア１５およびドア開口１３間が後ウェザストリップ１７や前ウェザストリップ１８で密封（シール）される。
ここで、サッシュレスドア１５とは、ドア本体３１の上方に窓ガラス３２を支える窓枠を備えていないドアをいう。

図３、図４に示すように、ドア開口部材１２に車体側部１１のドア開口１３が形成され、ドア開口１３の上方にルーフ開口１４が形成されている。
ドア開口１３の後部１３ａおよびルーフ開口１４の後部１４ａに後ウェザストリップ１７が取り付けられる。また、ドア開口１３の前部１３ｂおよびルーフ開口１４の前部１４ｂに前ウェザストリップ１８が取り付けられる。

ドア開口部材１２は、ドア開口１３の後部１３ａ下半部を形成する後キャビン本体２１と、ドア開口１３の後部１３ａ上半部を形成する後ピラー部２３と、ドア開口１３の前部１３ｂ下半部を形成する前キャビン本体２５と、ドア開口１３の前部１３ｂ上半部を形成する前ピラー部２７とを備えている。
ドア開口１３の後部１３ａ下半部および後部１３ａ上半部でドア開口１３の後部１３ａが形成される。また、ドア開口１３の前部１３ｂ下半部および前部１３ｂ上半部でドア開口１３の前部１３ｂが形成される。

ドア開口１３の後部１３ａおよびドア開口１３の前部１３ｂは類似構成であり、以下、ドア開口１３の後部１３ａについて説明してドア開口１３の前部１３ｂの説明を省略する。また、ルーフ開口１４の後部１４ａおよびルーフ開口１４の前部１４ｂは類似構成であり、以下、ルーフ開口１４の後部１４ａについて説明してルーフ開口１４の前部１４ｂの説明を省略する。

さらに、後キャビン本体２１および前キャビン本体２５は類似構成であり、以下、後キャビン本体２１について説明して前キャビン本体２５の説明を省略する。加えて、後ピラー部２３および前ピラー部２７は類似構成であり、以下、後ピラー部２３について説明して前ピラー部２７の説明を省略する。

後キャビン本体２１の車外３４側に後フェンダパネル２２が接続されることにより、後フェンダパネル２２が車外３４側に露出される状態に配置される。
後キャビン本体２１から後ピラー部２３が上方に突出される。後ピラー部２３の車外３４側に後外装部材２４が接続されることにより、後外装部材２４が車外３４側に露出される状態に配置される。

図５、図６に示すように、ドア開口部材１２は、ドア開口１３の後部１３ａを形成する上アウタパネル（アウタパネル）４１、インナパネル４２および下アウタパネル（第２アウタパネル）４３を備えている。ドア開口１３の後部１３ａ上方にルーフ開口１４の後部１４ａが形成され、ルーフ開口１４の後部１４ａが後ルーフレール４４で形成されている。
後ルーフレール４４に上アウタパネル４１の上端部４１ａやインナパネル４２の上端部４２ａが接合される。

インナパネル４２は、後フェンダパネル２２および後外装部材２４の車内３５（図４参照）側に配置される。具体的には、インナパネル４２の下半部４２ｂが後フェンダパネル２２の車内３５側に配置され、インナパネル４２の上半部４２ｃが後外装部材２４の車内３５側に配置される。

インナパネル４２の下半部４２ｂの車外３４側、すなわち、インナパネル４２の下半部４２ｂおよび後フェンダパネル２２（図６参照）間に下アウタパネル４３が配置される。
インナパネル４２の下半部４２ｂのフランジ４６と下アウタパネル４３のフランジ４８とが車幅方向において重ね合わされる状態でヘミング加工により接合される。さらに、ヘミング加工で接合された各フランジ４６，４８がスポット溶接で接合される。

また、インナパネル４２の上半部４２ｃの車外３４側、すなわち、インナパネル４２の上半部４２ｃおよび後外装部材２４間に上アウタパネル４１が配置される。さらに、上アウタパネル４１の下部（以下、アウタ下部という）４１ｂが下アウタパネル４３の上部（以下、アウタ上部という）４３ａより車外３４側に配置される。
アウタ下部４１ｂは、上アウタパネル４１の膨出部５５（後述する）を避けるように、膨出部５５の下方の部位を形成する。すなわち、アウタ下部４１ｂにより、膨出部５５が設けられていない部位が形成される。

図７に示すように、インナパネル４２の上半部４２ｃのフランジ４７、アウタ下部４１ｂのフランジ５４ａおよびアウタ上部４３ａのフランジ（第２フランジ）４８ａが車幅方向において重ね合わされる状態でヘミング加工により接合される。
さらに、ヘミング加工で接合された各フランジ４７，５４ａ，４８ａがスポット溶接で接合される。

図８に示すように、上アウタパネル４１は、インナパネル４２の上半部４２ｃより車幅方向外側で、かつ、車外３４側に対向するように配置される。上アウタパネル４１の接着面５２に後ウェザストリップ１７が車幅方向において車外３４側から両面接着テープ４９で接着される。これにより、上アウタパネル４１に後ウェザストリップ１７が取り付けられる。

図９、図１０に示すように、上アウタパネル４１は、後外装部材２４の車幅方向内側に配置されるパネル本体５１と、パネル本体５１の前端部５１ａに連結する接着面５２と、接着面５２の前端部５２ａに連結するコーナ部５３と、コーナ部５３の前端部５３ａに連結するフランジ５４と、接着面５２およびフランジ５４に跨る膨出部５５とを有する。

上アウタパネル４１のフランジ５４は、コーナ部５３の前端部５３ａから車体前方に向けて張り出され、複数の溶接点５７を有する。上アウタパネル４１のフランジ５４（但し、アウタ下部４１ｂのフランジ５４ａを除く）が、インナパネル４２の上半部４２ｃのフランジ４７に車幅方向において重ね合わされる。
上アウタパネル４１のフランジ５４およびインナパネル４２の上半部４２ｃのフランジ４７が重ね合わされた状態で、各フランジ５４，４７がヘミング加工により接合される。

上アウタパネル４１のフランジ５４およびインナパネル４２の上半部４２ｃのフランジ４７がヘミング加工により接合された状態において、各フランジ５４，４７が複数の溶接点５７においてスポット溶接で接合される。この状態において、上アウタパネル４１よりも車内３５側にインナパネル４２の上半部４２ｃが配置される。
ヘミング加工された各フランジ５４，４７の前縁でドア開口１３の後部１３ａ上半部が形成される。

コーナ部５３の後端部５３ｂに接着面５２の前端部５２ａが連結される。接着面５２は、コーナ部５３の後端部５３ｂから車体後方側で、かつ、車幅方向において車外３４側に向けて傾斜状に張り出される。よって、接着面５２がフランジ５４に対して傾斜角θ１で傾斜される。
傾斜された接着面５２は、フランジ５４よりもドア開口１３の後部１３ａから車体後方に離れる側で、かつ車幅方向において車外３４側に配置される。接着面５２の後端部５２ｂがパネル本体５１の前端部５１ａに連結される。

よって、接着面５２がパネル本体５１およびコーナ部５３に支持される。この状態において、コーナ部５３の後端部５３ｂから接着面５２が傾斜状に張り出された状態に保持される。保持された接着面５２の外面に、後ウェザストリップ１７のベース７１が両面接着テープ４９により車幅方向において車外３４側から接着される。

また、接着面５２およびフランジ５４間で、かつ、接着面５２およびフランジ５４が交差する部位にコーナ部５３が形成される。すなわち、コーナ部５３を介して接着面５２およびフランジ５４が連続される。
このコーナ部５３は、車内３５側に膨出するように稜線状に形成される。よって、コーナ部５３が車外３４側に対して凹形に開いた状態に形成される。

さらに、接着面５２の前端部近傍５２ｃおよびフランジ５４の車体前後方向中央５４ｂに跨るように膨出部５５が形成される。
膨出部５５は、絞り加工で形成されることにより、接着面５２およびフランジ５４に跨るようにフランジ５４より車外３４側に膨出されている。よって、接着面５２およびフランジ５４間のコーナ部５３が膨出部５５で補強され、コーナ部５３の変形が防止される。
これにより、接着面５２およびフランジ５４間の角度θ１が大きくなるように開いたり、小さくなるように閉じることを抑え、接着面５２やフランジ５４の変形を防止できる。
この膨出部５５は、突出面６１、第２接続面（接続面）６３、第１接続面６２、稜線面６４および第３接続面６５を有する。

図１１に示すように、突出面６１は、後端部６１ａが接着面５２の前端部近傍５２ｃに第１接続面６２を介して接続される。接着面５２の前端部近傍５２ｃは、接着面５２の前端部５２ａより車体後方に位置する。
また、第１接続面６２は、接着面５２の前端部５２ａ、コーナ部５３やフランジ５４より車外３４側に配置され、車外３４側に対して凹状となるように湾曲形成される。

突出面６１は、接着面５２およびフランジ５４間において、接着面５２側から車外３４で、かつ、車体前方に向けて傾斜角θ２の傾斜状に突出される。これにより、突出面６１は、接着面５２に対する傾斜角θ３が略垂直になるように配置される。
この突出面６１は、絞り加工で成形される膨出部５５に一体に形成される。

突出面６１の前端部６１ｂが、稜線面６４、第２接続面６３および第３接続面６５を介してフランジ５４の車体前後方向中央５４ｂに接続される。換言すれば、突出面６１の前端部６１ｂが第２接続面６３の後端部６３ａに稜線面６４を介して接続される。
また、第２接続面６３の前端部６３ｂがフランジ５４の車体前後方向中央５４ｂに第３接続面６５を介して接続される。
第２接続面６３は、稜線面６４から車内３５で、かつ車体前方に向けて傾斜状に突出される。よって、第２接続面６３は、突出面６１に対する傾斜角θ４が略垂直に配置される。

図１０、図１２に示すように、第２接続面６３は、フランジ５４に対して傾斜角θ５の傾斜状に形成され、複数の凹部６７を有する。複数の凹部６７は、複数の溶接点５７の近傍において、接着面５２側に凹むように形成される。
稜線面６４は、突出面６１の前端部６１ｂや第２接続面６３の後端部６３ａより車外３４側に向けて膨出するように湾曲状に形成される。よって、膨出部５５のうち車外３４側に最も突出した部位が稜線面６４で形成される。
第３接続面６５は、車外３４側に対して凹状となるように湾曲形成される。

図８、図１１に示すように、膨出部５５は、突出面６１がフランジ５４に対して傾斜角θ２の傾斜状に形成され、第２接続面６３がフランジ５４に対して傾斜角θ５の傾斜状に形成される。また、第２接続面６３が突出面６１に対して傾斜角θ４の略垂直に形成される。さらに、第１接続面６２が接着面５２の前端部５２ａ、コーナ部５３やフランジ５４より車幅方向において車外３４側に配置される。

よって、膨出部５５は、接着面５２の前端部５２ａ、コーナ部５３やフランジ５４よりも車幅方向において車外３４側に向けて膨出され、さらに、略三角形状に形成される。これにより、後ウェザストリップ１７のベース７１から突出面６１に押圧力Ｆ１が作用した際に、押圧力Ｆ１に対する膨出部５５の剛性が確保される。

つぎに、上アウタパネル４１のフランジ５４およびインナパネル４２の上半部４２ｃのフランジ４７をスポット溶接で接合する例を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、上アウタパネル４１のフランジ５４（但し、アウタ下部４１ｂのフランジ５４ａ（図１０参照）を除く）およびインナパネル４２の上半部４２ｃのフランジ４７がヘミング加工により接合された状態において、各フランジ５４，４７が溶接点５７においてスポット溶接で接合される。

ここで、第２接続面６３に複数の凹部６７が形成され、複数の凹部６７が複数の溶接点５７の近傍に配置されている。よって、各フランジ５４，４７を溶接点５７でスポット溶接する際に、スポット溶接用の機器（スポットガン）８１を凹部６７に受け入れることができる（配置できる）。
これにより、スポットガン８１が第２接続面６３に干渉することを防止して、スポットガン）８１によるスポット溶接をおこなうことができる。

ついで、突出面６１に作用する押圧力Ｆ１を支える例を図１４に基づいて説明する。
図１４に示すように、第２接続面６３に複数の凹部６７が所定間隔をおいて形成されることにより、第２接続面６３が凹凸形状に形成される。よって、突出面６１に後ウェザストリップ１７（図８参照）から押圧力Ｆ１が作用した場合に、押圧力Ｆ１に対する第２接続面６３の剛性（すなわち、突出面６１を支持する支持剛性）が高められる。
これにより、後ウェザストリップ１７から突出面６１に入力した押圧力Ｆ１を、第２接続面６３で良好に支持できる。

また、図８に示すように、膨出部５５の突出面６１が接着面５２側に形成され、突出面６１と反対側の第２接続面６３や第３接続面６５がフランジ５４側に形成される。よって、後ウェザストリップ１７のベース７１を突出面６１に押し付けてベース７１を接着面５２に両面接着テープ４９で接着する際に、ベース７１から突出面６１に作用する押圧力Ｆ１をフランジ５４で支えることができる。
これにより、突出面６１がフランジ５４側に倒れることを防止でき、ベース７１（すなわち、後ウェザストリップ１７）を突出面６１で取付位置Ｐ１に確実に位置決めできる。

さらに、突出面６１がフランジ５４に稜線面６４、第２接続面６３および第３接続面６５を介して接続され、第２接続面６３が突出面６１に対して略垂直に形成される。すなわち、第２接続面６３を押圧力Ｆ１と同じ方向に延ばすことができる。
押圧力Ｆ１は、後ウェザストリップ１７を突出面６１に押し付けることにより作用する力である。
第２接続面６３を押圧力Ｆ１と同じ方向に延ばすことにより、押圧力Ｆ１を第２接続面６３を経てフランジ５４に効率よく伝えることができる。これにより、押圧力Ｆ１をフランジ５４で良好に支えることができ、突出面６１の倒れをより確実に防止できる。

また、接着面５２およびフランジ５４間に突出面６１を形成することにより、突出面６１をフランジ５４とは個別に設けることができる。よって、フランジ５４の形状に影響されることなく、後ウェザストリップ１７を位置決めできるように突出面６１を形成できる。
これにより、車両のデザインやドア開口１３の後部１３ａの成形性などの観点から接着面５２に対するフランジ５４の角度が鈍角になった場合でも、後ウェザストリップ１７を突出面６１で取付位置Ｐ１に位置決めできる。

図６、図７に戻って、下アウタパネル４３は、アウタ下部４１ｂおよびインナパネル４２の上半部４２ｃ間に配置されるアウタ上部４３ａを有する。アウタ上部４３ａのフランジ４８ａが、アウタ下部４１ｂのフランジ５４ａおよびインナパネル４２の上半部４２ｃのフランジ４７間に配置され、各フランジ４８ａ，５４ａ，４７が車幅方向において重ね合わされる。
この状態において、各フランジ４８ａ，５４ａ，４７がヘミング加工により接合される。さらに、ヘミング加工で接合された各フランジ４８ａ，５４ａ，４７がスポット溶接で接合される。接合された各フランジ４８ａ，５４ａ，４７の前縁でドア開口１３の後部１３ａ下半部が形成される。

ここで、アウタ下部４１ｂのフランジ５４ａは、膨出部５５下方の膨出部５５が設けられていない部位である。このため、フランジ５４ａは、膨出部５５が設けられるフランジ５４と比べて剛性が低くなることが考えられる。
そこで、膨出部５５の下方において、アウタ上部４３ａのフランジ４８ａおよびインナパネル４２の上半部４２ｃのフランジ４７の両フランジを、アウタ下部４１ｂのフランジ５４ａに車幅方向から重ね合わせるようにした。
よって、アウタ下部４１ｂのフランジ５４ａが両フランジ４８ａ，４７で補強され、フランジ５４ａの剛性が確保される。これにより、アウタ下部４１ｂのフランジ５４ａの変形を両フランジ４８ａ，４７で防止できる。

また、図５に示すように、後キャビン本体２１の上端部から後ピラー部２３が上方に突出されている。後ピラー部２３が後キャビン本体２１の上端部から上方に突出されることにより、後ピラー部２３は後キャビン本体２１と比べて剛性が低くなることが考えられる。
そこで、後ピラー部２３の外面を上アウタパネル４１で形成し、上アウタパネル４１に膨出部５５を設けた。

膨出部５５は、接着面５２およびフランジ５４に跨るように形成されている。よって、接着面５２およびフランジ５４間のコーナ部５３が膨出部５５で補強されることにより上アウタパネル４１の剛性が高められる。これにより、剛性の高い上アウタパネル４１で後ピラー部２３の剛性を高めることができる。
また、後ピラー部２３に設けられる後外装部材２４を、後ピラー部２３で良好に支持することができる。

一方、後キャビン本体２１は後ピラー部２３と比べて剛性が高く構成されている。また、後キャビン本体２１の外面が下アウタパネル４３で形成され、下アウタパネル４３に後フェンダパネル２２が車外３４側から接続される。
よって、剛性の高い後キャビン本体２１で後フェンダパネル２２を良好に支持することができる。

図８、図９に戻って、後ウェザストリップ１７は、接着面５２に両面接着テープ４９で接着されるベース７１と、ベース７１に連結される中空状のシール部７２と、シール部７２から張り出される延長部７３と、延長部７３の端部７３ａから車外３４側に張り出される外側リップ７４と、延長部７３の端部７３ａから車内３５側に張り出される内側リップ７５とを有する。

ベース７１は、ソリッドゴム（硬質ゴム）で断面略矩形状に形成される。また、中空状のシール部７２、延長部７３、外側リップ７４および内側リップ７５は、スポンジゴム（発泡ゴム）でベース７１と一体に形成される。
ベース７１の底部７１ａに溝部７７が凹状に形成される。溝部７７の底面７７ａに両面接着テープ４９が接着され、両面接着テープ４９が溝部７７に収納される。

この両面接着テープ４９が接着面５２に接着された状態において、ベース７１の内面７１ｂが突出面６１に接触された状態に保たれる。これにより、両面接着テープ４９が接着面５２に接着されることにより、後ウェザストリップ１７が取付位置Ｐ１に位置決めされた状態で取り付けられる。

すなわち、後ウェザストリップ１７を接着面５２に車幅方向において車外３４側から接着する際に、ベース７１の内面７１ｂを突出面６１に押し付けることにより後ウェザストリップ１７を接着位置に位置決めできる。
これにより、後ウェザストリップ１７を接着面５２の接着位置（すなわち、取付位置Ｐ１）に手間をかけないで取り付けることができる。

ここで、従来技術のように、ウェザストリップの延長部をフランジで規制してウェザストリップを位置決めするためには、ウェザストリップの底部、延長部およびリップ部をソリッドゴム（硬質ゴム）で一体に形成する必要がある。
このため、従来技術のウェザストリップの可撓性を確保することが難くなり、ウェザストリップをドア開口に組み付ける作業に手間がかかる。

これに対して、後ウェザストリップ１７は、ベース７１の内面７１ｂを突出面６１に接触させてを位置決めされるように形成されている。よって、後ウェザストリップ１７の延長部７３をソリッドゴムで形成する必要がなく、延長部７３をスポンジゴムで形成できる。
すなわち、後ウェザストリップ１７の延長部７３がスポンジゴムで形成され、さらに、中空状のシール部７２、外側リップ７４および内側リップ７５がスポンジゴムで形成される。

よって、後ウェザストリップ１７の可撓性を確保でき、後ウェザストリップ１７をドア開口１３の後部１３ａに合わせて容易に変形できる。これにより、後ウェザストリップ１７を接着面５２（すなわち、ドア開口１３の後部１３ａ）に手間をかけないで組み付けることができる。

ここで、後ウェザストリップ１７を取付位置Ｐ１に取り付ける手段として、通常、ドア開口１３に金属製のリテーナを別部材で設け、リテーナに後ウェザストリップ１７が取り付けられる。
これに対して、実施例の車体構造１０は、ベース７１の内面７１ｂを突出面６１に押し付けて接着面５２に接着することにより、後ウェザストリップ１７をドア開口１３の取付位置Ｐ１に取り付けることができる。
これにより、後ウェザストリップ１７を取り付けるために、通常用いられるリテーナを除去できるので、重量を軽減でき、さらにコストを抑えることができる。

つぎに、サッシュレスドア１５の窓ガラス３２を上昇させる際に、窓ガラス３２による後ウェザストリップ１７のずれを抑える例を図１５に基づいて説明する。
図１５（ａ）に示すように、後ウェザストリップ１７および窓ガラス３２の後縁部３２ａが窓ガラス３２側に向けて傾斜角θ６になるように形成されている。
よって、窓ガラス３２が矢印Ａ方向に上昇することにより、窓ガラス３２の後縁部３２ａで後ウェザストリップ１７のシール部７２を車体後方に押圧する。これにより、窓ガラス３２の後縁部３２ａからシール部７２に押圧力Ｆ２が作用する。

また、窓ガラス３２が矢印Ａ方向に上昇することにより、窓ガラス３２が車内３５に向けて矢印Ｂ方向（図１５（ｂ）参照）に移動する。よって、窓ガラス３２の後縁部３２ａで後ウェザストリップ１７のシール部７２を車内３５側に押圧する。これにより、窓ガラス３２の後縁部３２ａからシール部７２に押圧力Ｆ３が作用する。

図１５（ｂ）に示すように、突出面６１が接着面５２に対して略垂直になる傾斜角θ３で配置されている。突出面６１の延長線８４が窓ガラス３２に対して傾斜角θ７に保たれる。すなわち、突出面６１および接着面５２が略垂直に形成され、かつ、両面６１，５２が窓ガラス３２に向けて開口するように略Ｖ字状に形成されている

よって、窓ガラス３２の後縁部３２ａからシール部７２に押圧力Ｆ２および押圧力Ｆ３が作用する際に、後ウェザストリップ１７が押圧力Ｆ２や押圧力Ｆ３の作用方向にずれることを突出面６１および接着面５２で防止できる。これにより、後ウェザストリップ１７および窓ガラス３２間の密封性を確保できる。

ついで、サッシュレスドア１５を閉じる際に、窓ガラス３２による後ウェザストリップ１７のずれを抑える例を図１６に基づいて説明する。
図１６に示すように、サッシュレスドア１５の窓ガラス３２を上昇させた状態でサッシュレスドア１５を閉じることにより、窓ガラス３２が矢印Ｃ方向に移動する。よって、窓ガラス３２の後縁部３２ａで後ウェザストリップ１７のシール部７２を車内３５側に押圧する。これにより、窓ガラス３２の後縁部３２ａからシール部７２に押圧力Ｆ４が作用する。

シール部７２に押圧力Ｆ４が作用した場合も、窓ガラス３２の上昇時と同様に（図１５参照）、後ウェザストリップ１７が押圧力Ｆ４の作用方向にずれることを突出面６１および接着面５２で防止できる。これにより、後ウェザストリップ１７および窓ガラス３２間の密封性を確保できる。

なお、本発明に係るウェザストリップ付き車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、サッシュレスドア１５に本発明を適用する例について説明したが、これに限定するものではなく、サッシュを備えたドアなどに本発明を適用することも可能である。
この場合にも、車両のデザインやサッシュの成形性などの観点から接着面５２に対するフランジ５４の角度が鈍角になった場合でも、後ウェザストリップ１７を突出面６１で位置決めできる。

また、前記実施例では、膨出部５５を絞り加工で成形することにより、膨出部５５に突出面６１を一体に形成する例について説明したが、これに限らないで、突出面６１をフランジ５４から切り起こすなどの他の方法で突出面６１を形成することも可能である。

さらに、前記実施例では、接着面５２に後ウェザストリップ１７を両面接着テープ４９で取り付ける例について説明したが、これに限らないで、接着剤などの他の接着手段で接着面５２に後ウェザストリップ１７を取り付けることも可能である。

また、前記実施例では、後ウェザストリップ１７の延長部７３などをスポンジゴムで形成した例について説明したが、これに限らないで、延長部７３などをソリッドゴムで形成することも可能である。
後ウェザストリップ１７は、図９に示すように、延長部７３および内側リップ７５間の間隔７６が、接合されたフランジ４７，５４の厚さ寸法より充分に大きく確保されている。
よって、延長部７３などをソリッドゴムで形成した場合でも、後ウェザストリップ１７を手間をかけないで取り付けることができる。

さらに、前記実施例で示した車体構造、車体側部、ドア開口部材、ドア開口、サッシュレスドア、前後のウェザストリップ、前後のキャビン本体、前後のフェンダパネル、前後のピラー部、上アウタパネル、アウタ下部、インナパネル、下アウタパネル、下アウタパネルのフランジ、接着面、コーナ部、アウタパネルのフランジ、膨出部、突出面、第２接続面および凹部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体のドアを閉じた状態において、ドアおよびドア開口間をウェザストリップで密封するウェザストリップ付き車体構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体構造（ウェザストリップ付き車体構造）
１１ 車体側部（車体）
１２ ドア開口部材
１３ ドア開口
１５ サッシュレスドア（ドア）
１７ 後ウェザストリップ（ウェザストリップ）
１８ 前ウェザストリップ（ウェザストリップ）
２５，２１ 前後のキャビン本体（キャビン本体）
２６，２２ 前後のフェンダパネル（フェンダパネル）
２７，２３ 前後のピラー部（ピラー部）
３４ 車外
３５ 車内
４１ 上アウタパネル（アウタパネル）
４１ｂ アウタ下部（膨出部が設けられていない部位）
４２ インナパネル
４３ 下アウタパネル（第２アウタパネル）
４３ａ アウタ上部
４８ａ アウタ上部のフランジ（第２フランジ）
５２ 接着面
５３ コーナ部
５４ アウタパネルのフランジ
５５ 膨出部
５７ 溶接点
６１ 突出面
６３ 第２接続面（接続面）
６７ 凹部

Claims (3)

1. 車体のドア開口を形成するドア開口部材と、前記ドア開口を開閉するドアと、該ドアを閉じた状態で前記ドア開口および前記ドア間を密封するウェザストリップと、を備えるウェザストリップ付き車体構造において、
   前記ドア開口部材は、
   車外側に配置されるアウタパネルと、
   該アウタパネルよりも車内側に配置されるインナパネルと、を備え、
   前記アウタパネルは、
   前記インナパネルに接合され、前記ドア開口を形成するフランジと、
   該フランジよりも前記ドア開口から離れる側で、かつ車外側に位置し、前記ウェザストリップが接着される接着面と、を有し、
   前記アウタパネルには、前記接着面および前記フランジ間において、前記接着面に対して略垂直に突出する突出面と、前記接着面および前記フランジが交差するコーナ部が形成され、該コーナ部を介して前記接着面および前記フランジが連続され、
   前記アウタパネルは、
   前記接着面および前記フランジに跨り、前記コーナ部よりも車外側に膨出する膨出部を有し、
   該膨出部に前記突出面が形成され、
   前記膨出部は、
   前記突出面を前記フランジに接続する接続面を有し、
   前記接続面は、
   前記突出面に対して略垂直に形成され、
   前記フランジは、
   前記インナパネルにスポット溶接される溶接点を有し、
   前記接続面は、
   前記溶接点の近傍において前記接着面側に凹む凹部を有することを特徴とするウェザストリップ付き車体構造。
2. 前記ドア開口部材は、
   前記アウタパネルおよび前記インナパネル間に配置され、前記アウタパネルのフランジに車幅方向において重ね合わされる第２フランジを有する第２アウタパネルを備え、
   前記フランジおよび前記第２フランジは、
   前記膨出部が設けられていない部位で重ね合わされることを特徴とする請求項１記載のウェザストリップ付き車体構造。
3. 前記ドア開口部材は、
   車外側に配置されるフェンダパネルに接続されるキャビン本体と、
   該キャビン本体から上方に突出するピラー部と、を備え、
   前記ピラー部に前記アウタパネルを含むことを特徴とする請求項１または２記載のウェザストリップ付き車体構造。

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