JP6094459B2 - 手動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、手動変速機に係り、特に、変速要求に応答してセレクト動作およびシフト動作を組み合わせて多数の前進段ならびに後進段のうちの１つを成立する手動変速機に関する。

特許文献１に示されているように、手動変速機には、セレクトシフト機構が装備されている。このセレクトシフト機構は、シフトセレクトシャフトを軸線周りに回動させるセレクト動作と、前記シフトセレクトシャフトを軸線方向に往復変位させるシフト動作とを行うものであって、同時に２つ以上の変速ギヤの噛み合いを防止するためのインターロックプレートが装備されている。

前記インターロックプレートは、前記シフトセレクトシャフトに一体に外嵌装着されるシフトインナレバーに一体回転可能とされたうえで、前記シフトインナレバーの軸線方向の動きを許容するように設けられている。

特開２０１０−５３８９５号公報

特許文献１では、前記シフトセレクトシャフトおよび前記シフトインナレバーが一体に軸線方向に変位するときに、選択されたヘッド部がインターロックプレートを押圧することがあって、それによって前記インターロックプレートが傾くおそれがある。

仮に、前記インターロックプレートの傾きが発生すると、当該インターロックプレートに対して前記シフトインナレバーが軸線方向に相対変位する際に、当該両者間に「こじり」が生じて、摺動抵抗が増大するなど、滑らかな変速動作が阻害される原因になる。

これに対し、特許文献１では、非選択のヘッド部を中立位置に戻そうとする復元力により前記インターロックプレートの傾きを抑止するようにしている。しかしながら、シフト操作に伴い前記シフトインナレバーおよび前記フォークシャフトに伝達されるシフト動作力が前記フォークシャフトに設けられるディテント機構のコイルスプリングのばね力を上回ると、インターロックプレートの傾きを許容することが懸念される。

本発明は、変速要求に応答してセレクト動作およびシフト動作を組み合わせて多数の前進段ならびに後進段のうちの１つを成立する手動変速機において、シフト動作時におけるインターロックプレートの傾きを効果的に抑止することを目的としている。

本発明は、変速要求に応答してセレクト動作およびシフト動作を組み合わせて多数の前進段ならびに後進段のうちの１つを成立する手動変速機であって、トランスミッションケースに支持されかつ軸線周りに回動するセレクト動作および軸線方向に変位するシフト動作を行うシフトセレクトシャフトと、前記シフトセレクトシャフトに一体に外嵌される筒部の外径側に径方向外向きのアーム部を設けてなるシフトインナレバーと、前記シフトインナレバーの前記筒部に前記軸線方向に相対変位可能かつ前記軸線周りに一体回転可能に外嵌されるボス部の外径側に径方向外向きの突出片を設けるとともに当該突出片に前記アーム部が前記軸線方向に相対変位可能に挿通されるスリットを設けてなるインターロックプレートと、前記シフトセレクトシャフトに一体に設けられるリバースレバーと、前記トランスミッションケースにブラケットを介して旋回可能に支持されかつ前記後進段へのシフト動作に伴い前記リバースレバーおよび前記シフトセレクトシャフトの回転動作によって旋回させられるリバースシフトアームとを備え、前記ブラケットには、シフト動作時において前記インターロックプレートの傾きを規制するための規制部が設けられており、前記トランスミッションケースには、前記インターロックプレートの所定部位が相対変位を許容するためのクリアランスを介して嵌め入れられたうえで当該インターロックプレートの軸線方向の変位を規制する凹部が設けられ、前記偶数変速段または奇数変速段のいずれかへのシフト動作時には、前記インターロックプレートの突出片の片方壁面が前記凹部の片方内壁と前記規制部とに受け止められることにより、当該インターロックプレートの傾きを規制する、ことを特徴としている。

この構成では、シフト動作に伴い前記シフトインナレバーが前記インターロックプレートに対して相対変位する過程において前記インターロックプレートに傾倒力が作用したときに、前記ブラケットに設けられる前記規制部が前記インターロックプレートの傾きを抑止するようになる。

ここで、本発明では前記ブラケットを前記トランスミッションケースに固定しているので、当該ブラケットに設けている規制部が前記インターロックプレートをがたつきなく強固に受け止めることが可能になる。

これにより、シフト動作時において、前記インターロックプレートのボス部とそれに内嵌される前記シフトインナレバーの筒部との間で「こじり」が発生することを抑制できるようになる。これにより、前記シフトインナレバーが前記シフトセレクトシャフトと一体に軸線方向に変位する過程において前記インターロックプレートと前記シフトインナレバーとの間の摺動抵抗の増大を抑制することができて、滑らかな変速動作が可能になる。

また、上記構成では、偶数変速段または奇数変速段のいずれかへのシフト動作時において前記インターロックプレートと前記凹部との間にクリアランスが存在する分について当該インターロックプレートが傾きうるものの、前記インターロックプレートの突出片において円周上で離れた２ヶ所を前記凹部の片方内壁と前記規制部とに受け止めさせる形態にしているから、前記クリアランスに起因するインターロックプレートの傾きを可及的に小さくすることが可能になる。

好ましくは、前記リバースシフトアームは、前記後進段のセレクト操作に伴い前記リバースレバーが係合されるリバースヘッドと、当該リバースシフトアームの旋回に伴いリバースアイドラギヤをリバースドライブギヤおよびリバースドリブンギヤに噛合させるためのリバースシフトフォークとを有し、前記規制部は、前記ブラケットにおいて前記リバースヘッド寄りの位置に前記インターロックプレート側へ突出するように設けられる突片とされる。

この構成では、偶数変速段または奇数変速段のいずれかへのシフト動作に伴い前記インターロックプレートに傾倒力が作用したときに、前記規制部としての突片が前記インターロックプレートを強固に受け止める形態になることが明らかになる。

本発明は、変速要求に応答してセレクト動作およびシフト動作を組み合わせて多数の前進段ならびに後進段のうちの１つを成立する手動変速機において、シフト動作時におけるインターロックプレートの傾きを効果的に抑止することが可能になる。したがって、本発明に係る手動変速機は、滑らかな変速動作を実現することが可能になる。

本発明に係る手動変速機の一実施形態を示すスケルトン図である。 図１の手動変速機の変速パターンを示す模式図である。 図１の手動変速機において５−６速用の第３フォークシャフトと第３シンクロメッシュ機構を示す断面図である。 図１の手動変速機に備えるセレクトシフト機構を示す断面図である。 図４の矢印（５）方向から見た図である。 図５に対応する図で、リバースセレクト状態に変更した状態を示している。 図４の（７）−（７）線断面の矢視図で、中立（ニュートラル）セレクト状態を示している。 図５のシフトインナレバーと第１〜第３シフトヘッドとの相対位置関係およびシフトインナレバーの動きを説明するための斜視図である。 図７の矢印（９）方向から見た図である。 図７の矢印（１０）方向から見た図である。 図５のリバースシフトアームアッセンブリの斜視図で、下から斜め上に見上げた状態を示している。 図５の矢印（１２）方向から見た図である。 図５の矢印（１３）方向から見た図である。 図１０に対応する図で、インターロックプレートに傾倒力が作用する原因を説明するための図である。

以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

図１から図１４に、本発明の一実施形態を示している。本発明の特徴構成の説明に先立ち、図１から図４を参照して手動変速機の概略構成を説明する。

インプットシャフト１、アウトプットシャフト２ならびにリバースシャフト３（図５および図６のみに記載）は、互いに平行に配置された状態でトランスミッションケースＣに回転自在に支持されている。

インプットシャフト１は、図示していないが、エンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されている。このクラッチ機構は、前記クランクシャフトとインプットシャフト１とを連結させてエンジンの回転駆動力をインプットシャフト１に入力する継合状態と、前記クランクシャフトとインプットシャフト１とを切り離してエンジンの回転駆動力をインプットシャフト１に入力させない遮断状態とに切り替えるものである。

インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段から前進６速段ならびに後進段の各変速段を成立させるための１速ギヤ列４〜６速ギヤ列９ならびにリバースギヤ列１０が設けられている。

具体的に、前進段用のギヤ列としては、図１において右側から軸線方向左側に向かって１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８ならびに６速ギヤ列９が順に配置されている。また、後進段用のギヤ列としては、リバースギヤ列１０が配置されている。

１速ギヤ列４および２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられている１速ドライブギヤ４ａおよび２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に相対回転自在に取り付けられている１速ドリブンギヤ４ｂおよび２速ドリブンギヤ５ｂとを互いに噛み合わせた構成である。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に取り付けられている３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられている３速ドリブンギヤ６ｂとを互いに噛み合わせた構成である。

４速ギヤ列７、５速ギヤ列８ならびに６速ギヤ列９は、３速ギヤ列６と同様に、４速ドライブギヤ７ａ、５速ドライブギヤ８ａならびに６速ドライブギヤ９ａと、４速ドリブンギヤ７ｂ、５速ドリブンギヤ８ｂならびに６速ドリブンギヤ９ｂとを備えている。４速ドライブギヤ７ａ、５速ドライブギヤ８ａならびに６速ドライブギヤ９ａは、インプットシャフト１に相対回転自在に取り付けられている。４速ドリブンギヤ７ｂ、５速ドリブンギヤ８ｂならびに６速ドリブンギヤ９ｂは、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられている。４速ドライブギヤ７ａ、５速ドライブギヤ８ａ、６速ドライブギヤ９ａと、４速ドリブンギヤ７ｂ、５速ドリブンギヤ８ｂ、６速ドリブンギヤ９ｂとは、互いに噛み合わされている。

上記各変速ギヤ列の切換動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。

第１シンクロメッシュ機構１１は、アウトプットシャフト２上に設けられていて、スリーブ１１ａがスライドされることによりインプットシャフト１から１速ギヤ列４または２速ギヤ列５を介してアウトプットシャフト２へ動力を伝達させるようにする（第１変速段または第２変速段の成立）。

第２シンクロメッシュ機構１２は、インプットシャフト１上に設けられていて、スリーブ１２ａがスライドされることによりインプットシャフト１から３速ギヤ列６または４速ギヤ列７を介してアウトプットシャフト２へ動力を伝達させるようにする（第３変速段または第４変速段の成立）。

第３シンクロメッシュ機構１３は、インプットシャフト１上に設けられていて、スリーブ１３ａがスライドされることによりインプットシャフト１から５速ギヤ列８または６速ギヤ列９を介してアウトプットシャフト２へ動力を伝達させるようにする（第５変速段または第６変速段の成立）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作を除いて、インプットシャフト１の回転駆動力が第１〜第３シンクロメッシュ機構１１〜１３のうちのいずれか１つの作動によって選択された１速〜６速ギヤ列４〜９のうちのいずれか１つを介してアウトプットシャフト２へ伝達される。

なお、第１〜第３シンクロメッシュ機構１１〜１３は公知のダブルコーンタイプの構成であって、すべてほぼ同じ構成になっているので、図４に第３シンクロメッシュ機構１３のみを記載して、第１、第２シンクロメッシュ機構１１，１２の記載ならびに説明を割愛している。但し、第１〜第３シンクロメッシュ機構１１〜１３の構成はダブルコーンタイプに限定されず、他のタイプを採用することが可能である。

そして、リバースギヤ列１０は、リバースドライブギヤ１０ａと、リバースドリブンギヤ１０ｂと、リバースアイドラギヤ１０ｃとを備えている。

リバースドライブギヤ１０ａは、インプットシャフト１に一体的に回転するように組み付けられている。リバースドリブンギヤ１０ｂは、アウトプットシャフト２に相対回転可能に組み付けられている。リバースアイドラギヤ１０ｃは、リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられている。

リバースドライブギヤ１０ａ、リバースドリブンギヤ１０ｂおよびリバースアイドラギヤ１０ｃは、前進時には動力伝達を行っておらず、後進時において第１〜第３シンクロメッシュ機構１１〜１３のすべてが中立状態に設定されたうえで、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動させられることにより上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合わされることによってリバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。

これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。なお、上記リバースドリブンギヤ１０ｂは、第１シンクロメッシュ機構１１の外周側に一体的に回転するように設けられる。

このようにして、所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達される回転駆動力は、ファイナルリダクションギヤ列１５（ファイナルドライブギヤ１５ａおよびファイナルドリブンギヤ１５ｂ）の最終減速比によって減速された後、図示していないデファレンシャル装置１６に出力される。これにより、図示していない駆動輪が前進方向または後退方向に回転する。

次に、図２を参照して、この実施の形態における６速マニュアルトランスミッションのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。

図２において、二点鎖線で示すシフトレバー１７は、矢印Ｘ方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙ方向のシフト操作とを行うものである。

前記セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２および５速−６速セレクト位置Ｐ３ならびにリバースセレクト位置Ｐ４が１列に並んでいる。

１速−２速セレクト位置Ｐ１では、シフトレバー１７を１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる（矢印Ｙ方向のシフト操作）。１速位置１ｓｔにシフト操作された場合、第１シンクロメッシュ機構１１のスリーブ１１ａが１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に一体的に回転するように連結される。また、２速位置２ｎｄにシフト操作された場合、第１シンクロメッシュ機構１１のスリーブ１１ａが２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に一体的に回転するように連結される。

３速−４速セレクト位置Ｐ２では、シフトレバー１７を３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄにシフト操作された場合、第２シンクロメッシュ機構１２のスリーブ１２ａが３速ドライブギヤ６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結される。また、４速位置４ｔｈにシフト操作された場合、第２シンクロメッシュ機構１２のスリーブ１２ａが４速ドライブギヤ７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結される。

５速−６速セレクト位置Ｐ３では、シフトレバー１７を５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。５速位置５ｔｈにシフト操作された場合、第３シンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａが５速ドライブギヤ８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結される。また、６速位置６ｔｈにシフト操作された場合、第３シンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａが６速ドライブギヤ９ａ側に作動し、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結される。

さらに、リバースセレクト位置Ｐ４では、シフトレバー１７をリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶにシフト操作された場合、第１〜第３シンクロメッシュ機構１１〜１３のスリーブ１１ａ〜１３ａのすべてが中立状態になるとともに、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動してリバースドリブンギヤ１０ｂおよびリバースドライブギヤ１０ａに噛み合うことになる。

次に、図３から図８を参照して、セレクトシフト機構について説明する。

セレクトシフト機構は、前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を選択的に成立させるために、シフトレバー１７に対する操作力を第１〜第３シンクロメッシュ機構１１〜１３のスリーブ１１ａ〜１３ａやリバースアイドラギヤ１０ｃに、選択的に伝達するものである。

具体的に、セレクトシフト機構は、シフトセレクトシャフト２０、第１フォークシャフト２１、第２フォークシャフト２２、第３フォークシャフト２３、第１シフトフォーク２４、第２シフトフォーク２５、第３シフトフォーク２６、第１シフトヘッド２７、第２シフトヘッド２８、第３シフトヘッド２９、セレクトインナレバー３１、シフトインナレバー３２、リバースレバー３３、インターロックプレート３４、リバースシフトアーム４１などを備えている。

シフトセレクトシャフト２０には、シフトレバー１７（図２参照）の操作力が図示していないセレクトケーブルおよびシフトケーブルを介して伝達可能となるようにシフトレバー１７が連結されている。これにより、シフトレバー１７がセレクト操作（図２の矢印Ｘ方向参照）されると、シフトセレクトシャフト２０がその軸線周り（図８の矢印Ｍ１およびＭ２で示す方向）に回転するようになっていて、シフトレバー１７がシフト操作（図２の矢印Ｙ方向参照）されると、シフトセレクトシャフト２０がその軸線方向（図８の矢印Ｍ３およびＭ４で示す方向）へスライドするようになっている。

第１フォークシャフト２１は１速−２速切り替えに関係するものであって、この第１フォークシャフト２１の軸線方向の所定領域には第１シフトフォーク２４および第１シフトヘッド２７が一体に取り付けられている。

第２フォークシャフト２２は３速−４速切り替えに関係するものであって、この第２フォークシャフト２２には第２シフトフォーク２５および第２シフトヘッド２８が一体に取り付けられている。

第３フォークシャフト２３は５速−６速切り替えに関係するものであって、この第３フォークシャフト２３には第３シフトフォーク２６および第３シフトヘッド２９が一体に取り付けられている。

第１〜第３シフトフォーク２４〜２６は、第１〜第３シンクロメッシュ機構１１〜１３の各スリーブ１１ａ〜１３ａの外周溝（図３の１３ｂのみ参照）にそれぞれ対応して係合されるようになっている。

第１〜第３シフトヘッド２７〜２９は、図５に簡易的に示すように、円筒形に形成されており、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３にピン３５によって一体に取り付けられている。第１〜第３シフトヘッド２７〜２９の円周上の所定領域には、それぞれ一対の係合片２７ａ，２８ａ，２９ａが径方向外向きに突出するように設けられている。これらの係合片２７ａ〜２９ａの各対向間には、シフトインナレバー３２のアーム部３２ｂが選択的に係合される係合凹部とされている。

セレクトインナレバー３１は、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３のうちの要求されたいずれか１本を選択するものであって、シフトレバー１７のセレクト操作力を図示していないセレクトケーブルを介して受けたときにシフトセレクトシャフト２０に軸線周りの回動力を付与するものである。

シフトインナレバー３２は、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３のうちの選択されたいずれか１本を軸方向にスライドさせるものであって、シフトレバー１７のシフト操作力を図示していないシフトケーブルを介して受けたときにシフトセレクトシャフト２０に軸線方向に沿うスライド力を付与するものである。

このシフトインナレバー３２は、シフトセレクトシャフト２０の外周に固定される筒部３２ａの円周所定領域にアーム部３２ｂを径方向外向きに突出させた形状になっている。なお、筒部３２ａは、シフトセレクトシャフト２０にピン３６によって一体に取り付けられている。

リバースレバー３３は、シフトセレクトシャフト２０に軸線周りに一体回転可能かつ軸線方向に一体変位可能に設けられている。

インターロックプレート３４は、シフトインナレバー３２が軸線方向に相対変位可能にかつ軸線周りに一体回転可能に嵌め合わされている。このインターロックプレート３４は、ボス部３４ａの外径側に径方向外向きの突出片３４ｂを設けた構成である。

ボス部３４ａは、シフトインナレバー３２の筒部３２ａがすきま嵌めされる。突出片３４ｂは、第１〜第３シフトヘッド２７〜２９の各係合片２７ａ〜２９ａのいずれかに選択的に係合させられる。この突出片３４ｂには、スリット３４ｃが設けられている。このスリット３４ｃは、シフトインナレバー３２がスライドされたときに当該シフトインナレバー３２のアーム部３２ｂの通過を許容する。

リバースシフトアーム４１は、シフトセレクトシャフト２０と一体に回動するリバースレバー３３の回動軌跡上に隣接して設けられている。このリバースシフトアーム４１は、図１１〜図１３に示すように、ブラケット４２に支軸４３を介して旋回可能に支持されている。

ブラケット４２は、トランスミッションケースＣにボルト４７などにより固定されている。ブラケット４２とリバースシフトアーム４１との間には、ねじりコイルスプリング４４が架け渡されている。このねじりコイルスプリング４４は、リバースシフトアーム４１を退避位置に付勢するための弾性力を発生する。前記退避位置とは、下記リバースシフトフォーク４５がリバースアイドラギヤ１０ｃを押動しない位置のことである。

リバースシフトアーム４１の一端側（リバースレバー３３寄りの端部）には、リバースヘッド４１ａが設けられており、また、リバースシフトアーム４１の他端側には、リバースシフトフォーク４５が取り付けられている。このリバースシフトフォーク４５は、リバースシフトアーム４１が旋回させられたときに、リバースアイドラギヤ１０ｃを押動するものである。これらリバースシフトアーム４１、ブラケット４２ならびにねじりコイルスプリング４４はアッセンブリ化されている。

次に、上記構成のセレクトシフト機構の動作を簡単に説明する。

シフトレバー１７がシフト操作方向の中立位置（Ｐ１〜Ｐ４）にある状態（いずれの変速段も成立していない状態）では、図１０に示すように、シフトインナレバー３２のアーム部３２ｂがインターロックプレート３４のスリット３４ｃ内に嵌まっていて、第１〜第３シフトヘッド２７〜２９の各係合片２７ａ〜２９ａが隣り合わせに揃って並んだ状態になっている。

ここで、シフトレバー１７を図２の矢印Ｘ方向にセレクト操作すると、セレクトケーブル（図示省略）ならびにセレクトインナレバー３１を介してシフトセレクトシャフト２０に伝達されることによりシフトセレクトシャフト２０が一方向に所定角度回転される。図５では、シフトレバー１７が３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作されたときのシフトセレクトシャフト２０およびシフトインナレバー３２の停止位置を示している。また、シフトレバー１７が図２の矢印Ｙ方向にシフト操作されると、シフトケーブル（図示省略）ならびにシフトセレクトシャフト２０に伝達されることによりシフトセレクトシャフト２０が軸線方向一方にスライドされる。

そして、シフトレバー１７が１速−２速セレクト位置Ｐ１にセレクト操作された場合にはシフトインナレバー３２のアーム部３２ｂが１速−２速用の第１フォークシャフト２１に一体に取り付けられている第１シフトヘッド２７の係合片２７ａに係合される。

また、シフトレバー１７が３速−４速セレクト位置Ｐ２にセレクト操作された場合にはシフトインナレバー３２のアーム部３２ｂが３速−４速用の第２フォークシャフト２２に一体に取り付けられている第２シフトヘッド２８の係合片２８ａに係合される。

さらにシフトレバー１７が５速−６速セレクト位置Ｐ３にセレクト操作された場合にはシフトインナレバー３２のアーム部３２ｂが５速−６速用の第３フォークシャフト２３に一体に取り付けられた第３シフトヘッド２９の係合片２９ａに係合される。

この他、シフトレバー１７がリバースセレクト位置Ｐ４にセレクト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図６の反時計回り方向に回転することでリバースレバー３３がリバースシフトアーム４１のリバースヘッド４１ａに係合される。

ここで、例えば図２のセレクト位置Ｐ１〜Ｐ３から、シフトレバー１７がシフト操作されると、シフトセレクトシャフト２０がその軸線方向にスライド移動することに伴いシフトインナレバー３２のアーム部３２ｂが第１〜第３シフトヘッド２７〜２９のいずれかおよびそれと一体の第１〜第３フォークシャフト２１〜２３のいずれかを軸線方向いずれか一方へスライドさせる。これにより、第１〜第３シンクロメッシュ機構１１〜１３のスリーブ１１ａ〜１３ａのいずれかが前記スライド方向と同一方向にスライドさせられることになるので、１速段〜６速段のうちのいずれかが成立することになる。

また、図２のリバースセレクト位置Ｐ４からシフトレバー１７がリバース位置ＲＥＶにシフト操作されると、リバースレバー３３がシフトセレクトシャフト２０と共にその軸線方向一方にスライドされることになるので、当該リバースレバー３３によってリバースシフトアーム４１がねじりコイルスプリング４４の弾性力に抗して所定方向に旋回されるようになる。これに伴いリバースシフトアーム４１と一体のリバースシフトフォーク４５がリバースアイドラギヤ１０ｃをリバースシャフト３の軸線方向にスライドさせることになるので、当該リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛合させられることになって後進段が成立することになる。

ところで、この実施形態では、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３に、例えば図３に示すようなディテント機構５０がそれぞれ付設されている。この３つのディテント機構５０は、すべて同じ構成であるので、図３に５速−６速用の第３フォークシャフト２３に設けられるディテント機構５０のみを代表して記載している。

このディテント機構５０は、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３の軸線方向へのスライド動作を３段階に規定して前記スライド過程で節度感を持たせるとともに３段階の位置に保持してギヤ抜けを防止するために設けられている。このディテント機構５０は、１つのロックボール５１、３つの係合溝５２，５３，５４、コイルスプリング５６などを備えている。

ロックボール５１は、トランスミッションケースＣに設けられる貫通孔５７内に収納されている。貫通孔５７の上側開口にはプラグ５５が螺合装着されており、このプラグ５５とロックボール５１との間にはコイルスプリング５６が圧縮状態で収納されている。このコイルスプリング５６の復元力によってロックボール５１が貫通孔５７の下側開口から外向きに押圧されている。

３つの係合溝５２〜５４は、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３の軸線方向所定間隔おきに並んで設けられている。これらの係合溝５２〜５４のいずれかにロックボール５１が係合されるようになっている。図３の例では、５速段選択時に図中左側の係合溝５２にロックボール５１が係合し、６速段選択時に図中右側の係合溝５３にロックボール５１が係合し、５速段と６速段とのいずれも選択されていない中立（ニュートラル）時に図中中央の係合溝５４にロックボール５１が係合するようになっている。

そして、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３のうち選択された１つが軸線方向にスライドさせられるときに、そのスライド量に応じて３つの係合溝５２〜５４のいずれかがロックボール５１の存在位置で停止し、ロックボール５１が係合するようになる。このとき、係合溝５２〜５４のいずれかにロックボール５１が一旦係合してから乗り越えて飛び出すときに、コイルスプリング５６の弾性力によって、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３のスライド過程で適宜の節度感が付与されることになる。

また、３つの係合溝５２〜５４のうち選択された１つにロックボール５１が係合した状態で第１〜第３フォークシャフト２１〜２３のうち選択された１つのスライド動作を停止させると、当該第１〜第３フォークシャフト２１〜２３のうち選択された１つの軸線方向へのスライド動作が禁止されることになるので、選択された変速段を保持してギヤ抜けが防止されることになる。

ところで、前記ディテント機構５０のディテント力とは、ロックボール５１が係合溝５２〜５４の縁を乗り越えられないようにする力である。このディテント力が弱いと、ロックボール５１が係合溝５２〜５４から外れて第１〜第３フォークシャフト２１〜２３が移動しやすく、衝撃などでギヤ抜けが発生し、選択されているギヤ段を維持することができない。簡単にギヤ抜けしないよう、前記ディテント力は強めに設定される。しかし、前記ディテント力は、ギヤ入れ後のギヤ抜けを防ぐのに必要な一方で、変速時（ギヤ抜き、ギヤ入れの動作時）には、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３の駆動力に対して対抗する力となる。よって、第１〜第３フォークシャフト２１〜２３には、コイルスプリング５６のばね力に抗してロックボール５１が係合溝５２〜５４の縁を乗り越えられる力を加えなければならない。シフト操作力は前記乗り越え力を上回る必要がある。よって、ディテント力（＝乗り越え力）が強いと、強力なシフト操作力で第１〜第３フォークシャフト２１〜２３をスライドさせなければならない。しかし、ディテント力が強いと、変速開始時の第１〜第３フォークシャフト２１〜２３の動き出しが円滑にならなくなるため、変速時間が長くなる。

次に、図４から図１３を参照して、シフト動作時においてインターロックプレート３４の傾きを抑止するための構成について説明する。

図４および図９に示すように、インターロックプレート３４の突出片３４ｂの上部がトランスミッションケースＣの凹部６１内に相対変位を許容する適宜のクリアランス（軸線方向ならびに径方向のすきま）を介して嵌め入れられている。また、インターロックプレート３４のボス部３４ａはシフトインナレバー３２の筒部３２ａに相対変位を許容する適宜のクリアランス（径方向のすきま）を介して外嵌されている。この場合、前記各クリアランス分についてインターロックプレート３４が軸線方向に傾きうる。

ちなみに、例えば図１４に示すように、３速から２速へ変速する場合、図中の白抜き矢印で示すように、シフトインナレバー３２のアーム部３２ｂが移動する過程において第２シフトヘッド２８の３速側の係合片２８ａがインターロックプレート３４を押圧するとともに、第１シフトヘッド２７の１速側の係合片２７ａもインターロックプレート３４を矢印で示すように押圧するために、アーム部３２ｂにはシフト方向の運動成分とセレクト方向との運動成分が加わることになる。このようなことから、インターロックプレート３４にそれを傾かせようとする力（傾倒力）が作用する。

この実施形態では、凹部６１においてインターロックプレート３４の突出片３４ｂと対向する２つの対向する内壁のうちの一方内壁（図４および図９の右側の内壁６１ａ）が、奇数変速段（第１変速段、第３変速段、第５変速段）へのシフト動作時においてインターロックプレート３４の突出片３４ｂの片面において円周上の複数ヶ所（図には表れていない）を軸線方向から受けるようになっているために、インターロックプレート３４が傾きにくくなっている。

その一方で、凹部６１の他方内壁（図４および図９の左側の内壁６１ｂ）は、偶数変速段（第２変速段、第４変速段、第６変速段）へのシフト動作時においてインターロックプレート３４の突出片３４ｂの円周上において上半分の一部領域を受け止めるだけであるために、当該インターロックプレート３４が傾きやすくなると言える。

つまり、トランスミッションケースＣには、奇数変速段へのシフト動作時において前記インターロックプレート３４の傾きを規制する部分（凹部６１の一方内壁６１ａ）が円周上の複数ヶ所に存在していることから、インターロックプレート３４が傾きにくくなるものの、偶数変速段へのシフト動作時においてインターロックプレート３４の傾きを規制する部分（凹部６１の他方内壁６１ｂ）が円周上の１ヶ所にしか存在していないことから、インターロックプレート３４が傾きやすくなる。

そこで、この実施形態では、偶数変速段へのシフト動作時におけるインターロックプレート３４の傾きを可及的に小さくするために、以下のような構成を採用している。

具体的に、リバースシフトアーム４１をトランスミッションケースＣに固定するためのブラケット４２に、前記偶数変速段へのシフト動作時におけるインターロックプレート３４の円周上の下半分の所定位置を軸線方向で受け止めるための突片４６を設けるようにしている。この突片４６は、凹部６１の他方内壁６１ｂと円周上で離れた位置に配置されている。この突片４６が特許請求の範囲の「規制部」に相当している。

前記ブラケット４２は、上側取付片４２ａおよび下側取付片４２ｂをＵ字形に屈曲した連結部４２ｃで連結した構成である。

前記両取付片４２ａ，４２ｂには、それぞれボルト挿通孔（符号省略）が穿設されている。このボルト挿通孔には、ブラケット４２をトランスミッションケースＣに固定するためのボルト４７が挿通される。

そして、連結部４２ｃの上側壁４２ｄと下側壁４２ｅとの対向間にリバースシフトアーム４１が差し入れられていて、それらの重ね合わせ部分を貫通するように支軸４３が設けられている。この支軸４３の一端は上側壁４２ｄに固定されており、支軸４３の他端は下側壁４２ｅに固定されている。

突片４６は、下側壁４２ｅに設けられていて、平面視で長方形に形成されている。この突片４６の付け根側において下側壁４２ｅとの連接部分の入隅形状は、部分円弧形状に丸く形成されている。このようにしている理由は、突片４６にインターロックプレート３４の突出片３４ｂが当接されることによって当該インターロックプレート３４の傾倒力が作用したときに、突片４６の付け根側に応力を集中させないようにして、突片４６を破損させにくくするためである。

このような構成を採用した場合には、前記偶数変速段へのシフト動作に伴いインターロックプレート３４に前記傾倒力が作用したときに、インターロックプレート３４の突出片３４ｂにおいて円周上で離れた２ヶ所をブラケット４２の突片４６と凹部６１の他方内壁６１ｂとに軸線方向で受け止めさせる形態になるので、当該インターロックプレート３４の傾きが抑止されることになる。しかも、前記しているようにブラケット４２をトランスミッションケースＣに固定しているので、当該ブラケット４２に設けている突片４６がインターロックプレート３４をがたつきなく強固に受け止めることが可能になる。その結果、インターロックプレート３４の傾きを効果的に抑止することが可能になると言える。

以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、奇数変速段（第１変速段、第３変速段、第５変速段）へのシフト動作時においてインターロックプレート３４の傾きをトランスミッションケースＣで抑止する一方、偶数変速段（第２変速段、第４変速段、第６変速段）へのシフト動作時においてインターロックプレート３４の傾きをリバースシフトアーム４１のブラケット４２の突片４６で抑止するようにしている。

これにより、シフト動作時においてインターロックプレート３４の傾きに起因してシフトインナレバー３２の摺動抵抗が増大するという不具合の発生を回避できるので、変速動作の円滑化を達成することが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。

例えば上記実施形態において、シフトセレクトシャフト２０は手動による操作力を受けて作動する形態、あるいはアクチュエータによる駆動力を受けて作動する形態にすることが可能である。

また、上記実施形態では、偶数変速段へのシフト動作時におけるインターロックプレート３４の傾きをトランスミッションケースＣの凹部６１のみで抑止できないような構成に本発明を適用した例を挙げているが、例えば奇数変速段へのシフト動作時におけるインターロックプレート３４の傾きをトランスミッションケースＣの凹部６１のみで抑止できないような構成に対しても本発明を適用することが可能である。

本発明は、変速要求に応答してセレクト動作およびシフト動作を組み合わせて多数の前進段ならびに後進段のうちの１つを成立する手動変速機に好適に利用することが可能である。

Ｃ トランスミッションケース
１ インプットシャフト
２ アウトプットシャフト
３ リバースシャフト
４ １速ギヤ列
５ ２速ギヤ列
６ ３速ギヤ列
７ ４速ギヤ列
８ ５速ギヤ列
９ ６速ギヤ列
１０ リバースギヤ列
１０ａ リバースドライブギヤ
１０ｂ リバースドリブンギヤ
１０ｃ リバースアイドラギヤ
１１ａ〜１３ａ スリーブ
１３ｂ スリーブの外周溝
１７ シフトレバー
２０ シフトセレクトシャフト
３１ セレクトインナレバー
３２ シフトインナレバー
３２ａ シフトインナレバーの筒部
３２ｂ シフトインナレバーのアーム部
３３ リバースレバー
３４ インターロックプレート
３４ａ インターロックプレートのボス部
３４ｂ インターロックプレートの突出片
３４ｃ インターロックプレートのスリット
４１ リバースシフトアーム
４１ａ リバースヘッド
４２ ブラケット
４５ リバースシフトフォーク
４６ 傾き抑止用の突片
６１ トランスミッションケースの凹部
６１ａ 凹部の一方内壁
６１ｂ 凹部の他方内壁

Claims (2)

1. 変速要求に応答してセレクト動作およびシフト動作を組み合わせて多数の前進段ならびに後進段のうちの１つを成立する手動変速機であって、
   トランスミッションケースに支持されかつ軸線周りに回動するセレクト動作および軸線方向に変位するシフト動作を行うシフトセレクトシャフトと、
   前記シフトセレクトシャフトに一体に外嵌される筒部の外径側に径方向外向きのアーム部を設けてなるシフトインナレバーと、
   前記シフトインナレバーの前記筒部に前記軸線方向に相対変位可能かつ前記軸線周りに一体回転可能に外嵌されるボス部の外径側に径方向外向きの突出片を設けるとともに当該突出片に前記アーム部が前記軸線方向に相対変位可能に挿通されるスリットを設けてなるインターロックプレートと、
   前記シフトセレクトシャフトに一体に設けられるリバースレバーと、
   前記トランスミッションケースにブラケットを介して旋回可能に支持されかつ前記後進段へのシフト動作に伴い前記リバースレバーおよび前記シフトセレクトシャフトの回転動作によって旋回させられるリバースシフトアームとを備え、
   前記ブラケットには、シフト動作時において前記インターロックプレートの傾きを規制するための規制部が設けられており、
   前記トランスミッションケースには、前記インターロックプレートの所定部位が相対変位を許容するためのクリアランスを介して嵌め入れられたうえで当該インターロックプレートの軸線方向の変位を規制する凹部が設けられ、
   前記偶数変速段または奇数変速段のいずれかへのシフト動作時には、前記インターロックプレートの突出片の片方壁面が前記凹部の片方内壁と前記規制部とに受け止められることにより、当該インターロックプレートの傾きを規制する、ことを特徴とする手動変速機。
2. 請求項１に記載の手動変速機において、
   前記リバースシフトアームは、前記後進段のセレクト操作に伴い前記リバースレバーが係合されるリバースヘッドと、当該リバースシフトアームの旋回に伴いリバースアイドラギヤをリバースドライブギヤおよびリバースドリブンギヤに噛合させるためのリバースシフトフォークとを有し、
   前記規制部は、前記ブラケットにおいて前記リバースヘッド寄りの位置に前記インターロックプレート側へ突出するように設けられる突片とされる、ことを特徴とする手動変速機。

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