JP6090055B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗物に対し側方から衝撃が加わった場合に、乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグ本体を展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

側突等により車両に対し側方から衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座している乗員を保護する装置として、サイドエアバッグ装置が広く知られている。サイドエアバッグ装置は、インフレータ及びエアバッグ本体を備えている。インフレータは、車両の側方からの衝撃に応じて膨張用ガスを噴出する。エアバッグ本体は、インフレータを自身の後部に内包している。エアバッグ本体は、折り畳まれることにより収納用形態にされて、車両用シートのシートバック内に収納されている。

このサイドエアバッグ装置では、車両の側壁部、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ本体に供給される。この膨張用ガスにより、エアバッグ本体が側壁部と車両用シートとの間で前方へ向けて展開及び膨張する。このエアバッグ本体が、乗員と車内側へ進入してくる側壁部との間に介在して乗員を拘束するとともに、側壁部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

上記サイドエアバッグ装置では、展開及び膨張するエアバッグ本体の下部が、側壁部から車内側へ突出するアームレストと干渉して、同アームレストを強く押圧するおそれがある。

そこで、例えば、特許文献１に記載されているように、エアバッグ本体の下部により被折り返し部を構成し、その被折り返し部をエアバッグ本体の残部側へ折り返すことを少なくとも行なうことにより、非膨張展開状態のエアバッグ本体を上記収納用形態にすることが考えられる。

特開平９−１５０７０５号公報

ところが、上記のように被折り返し部をエアバッグ本体の残部側へ折り返したものでは、その被折り返し部がエアバッグ本体の下部の展開及び膨張の抵抗となるものの、被折り返し部が膨張用ガスで比較的速く満たされて膨張する。その結果、エアバッグ本体の下部の展開及び膨張の速度が充分に低下せず、アームレストに加わる力を充分に低減させることができないおそれがある。

上記の問題は、アームレストに限らず、側壁部においてエアバッグ本体と干渉する箇所であれば上記と同様に起こり得る。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグ本体の展開及び膨張に際し、乗物の側壁部に加わる力を充分に低減させることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物の側方からの衝撃に応じて膨張用ガスを噴出するインフレータと、前記インフレータを自身の後部に内包し、折り畳まれることにより収納用形態にされて、乗物用シートに着座した乗員の外側方近傍に収納されるエアバッグ本体とを備え、前記インフレータからの膨張用ガスにより前記エアバッグ本体が、前記乗物の側壁部及び前記乗物用シートの間で前方へ向けて展開及び膨張させられるサイドエアバッグ装置であって、前記エアバッグ本体の下部及び上部の一方により主被折り返し部が構成され、前記主被折り返し部の一部により副被折り返し部が構成され、非膨張展開状態の前記エアバッグ本体は、前記主被折り返し部を前記エアバッグ本体の残部側へ折り返すとともに、前記副被折り返し部を前記主被折り返し部の残部側へ折り返すことが少なくとも行なわれることにより前記収納用形態にされており、前記エアバッグ本体の内部は、連通部の設けられた縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インフレータからの膨張用ガスが供給される後膨張室と、前記縦区画部よりも前側に位置し、かつ前記後膨張室から前記連通部を経て膨張用ガスが供給される前膨張室とに区画されており、前記副被折り返し部は、前記後膨張室の一部のみにより構成されている。

上記の構成によれば、乗物に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスにより、収納用形態のエアバッグ本体が折りを解消（展開）しながら、乗物の側壁部及び乗物用シートの間で前方へ向けて膨張していく。このエアバッグ本体が、乗員と乗物用シート側へ進入してくる側壁部との間に介在して乗員を拘束するとともに、側壁部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

上記エアバッグ本体の展開及び膨張の過程では、折り返された主被折り返し部と、折り返された副被折り返し部とが、エアバッグ本体の下部及び上部の一方の展開及び膨張の抵抗となり、それらの展開及び膨張を抑制する。この抑制により、上記部分の展開及び膨張の速度が、主被折り返し部のみが設けられたものよりも低下する。その結果、主被折り返し部の展開方向前方に、乗物の側壁部の一部、例えばアームレストのように乗物用シート側へ突出して、同主被折り返し部と干渉するようなものがあっても、そのものに加わる力が充分に低減される。
また、乗物に側方から衝撃が加わってインフレータから膨張用ガスが噴出された場合、その膨張用ガスは最初に後膨張室に供給され、同後膨張室が展開及び膨張を開始する。後膨張室内の膨張用ガスの一部は、縦区画部の連通部を経て前膨張室に供給される。この膨張用ガスにより、前膨張室が後膨張室に遅れて、展開及び膨張を開始する。
このように、インフレータからの膨張用ガスの供給期間の初期には、後膨張室の内圧が前膨張室の内圧よりも高くなる。従って、内圧が高くなる箇所である、後膨張室の一部が副被折り返し部として折り返されることで、後膨張室の展開及び膨張の速度が効果的に低下させられる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記副被折り返し部は、前記主被折り返し部の後部により構成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、主被折り返し部の後部は、同主被折り返し部のうちでもエアバッグ本体の後部に配置されたインフレータに近い箇所に位置している。このことから、主被折り返し部の後部では内圧が高くなる。このように内圧が高くなる箇所である、主被折り返し部の後部によって副被折り返し部が構成されて折り返されることで、同後部の展開及び膨張の速度が効果的に低下させられる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体の後部の上端部及び下端部のうち、前記主被折り返し部の設けられた側の端部を特定端部とした場合、前記主被折り返し部と前記エアバッグ本体の前記残部との境界部の後端は、前記特定端部よりも、前記エアバッグ本体の上下方向についての中央部に近づく箇所に設定されていることが好ましい。

上記の構成によれば、主被折り返し部とエアバッグ本体の残部との境界部が、上記の条件を満たす箇所に設定されることにより、同境界部の後端がエアバッグ本体の後部の特定端部に設定される場合よりも、主被折り返し部の容量が多くなる。そのため、折り返された主被折り返し部の展開及び膨張の速度がより一層低下させられる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体の後部の上端部及び下端部のうち、前記主被折り返し部の設けられた側の端部を特定端部とした場合、前記エアバッグ本体の後部であって、前記特定端部と前記エアバッグ本体の上下方向についての中央部との間には前記インフレータの挿入口が形成されており、前記インフレータは長尺状をなし、同インフレータの一部が、前記特定端部側から前記挿入口を通じて前記エアバッグ本体内に挿入されており、前記主被折り返し部と前記エアバッグ本体の前記残部との境界部の後端は、前記特定端部と前記挿入口との間に設定されていることが好ましい。

ここで、仮に、境界部の後端が挿入口よりも、エアバッグ本体の上下方向についての中央部に近づく側に設定されると、インフレータ、特に、挿入口を通じてエアバッグ本体内に挿入された部分が主被折り返し部の折り返しの妨げとなる。

この点、上記の構成によるように、境界部の後端が、特定端部と挿入口との間に設定されると、インフレータが主被折り返し部の折り返しの妨げとなりにくく、主被折り返し部が折り返されやすい。

また、境界部の上記後端が特定端部と挿入口との間において、挿入口に近い箇所に設定されるほど、主被折り返し部の容量が多くなる。そのため、折り返された主被折り返し部の展開及び膨張の速度がより一層低下させられる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記主被折り返し部と前記エアバッグ本体の前記残部との境界部は、前側ほど前記エアバッグ本体の上下方向についての中央部に近づくように傾斜していることが好ましい。

上記の構成によれば、主被折り返し部とエアバッグ本体の残部との境界部が上記の条件を満たすことにより、同条件を満たさない場合、すなわち、境界部が傾斜していない場合や、前側ほどエアバッグ本体の上下方向についての中央部から遠ざかるように傾斜している場合に比べ、主被折り返し部の容量が多くなる。そのため、折り返された主被折り返し部の展開及び膨張の速度がより一層低下させられる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記縦区画部には、前記後膨張室が膨張して乗員を拘束する前には閉弁して、同後膨張室の膨張用ガスが前記連通部を通じて前記前膨張室へ流出するのを規制し、前記後膨張室が乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による前記縦区画部の緊張状態の変化に応じて開弁して前記規制を解除する調圧弁が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、後膨張室が膨張して乗員を拘束する前には調圧弁が閉弁して、同後膨張室の膨張用ガスが連通部を通じて前膨張室へ流出することを規制される。また、後膨張室が乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による縦区画部の緊張状態の変化に応じて調圧弁が開弁して、上記規制が解除される。

このように、後膨張室による乗員の拘束前には、後膨張室の内圧が、縦区画部に調圧弁が設けられないものよりも高くなる。従って、後膨張室の一部が副被折り返し部として折り返されることで、後膨張室の展開及び膨張の速度が効果的に低下させられる。

上記サイドエアバッグ装置によれば、エアバッグ本体の展開及び膨張に際し、乗物の側壁部に加わる力を充分に低減させることができる。

サイドエアバッグ装置の一実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートをエアバッグ及び乗員とともに示す側面図。 一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部の位置関係を示す平断面図。 一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部の位置関係を示す正断面図。 一実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 一実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図５の６−６線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 （ａ）は、車外側の本体布部の一部を破断することで、図５のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す側面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 一実施形態におけるエアバッグ本体が折り畳まれる途中のエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は上記（ａ）の右方から見た背面図、（ｃ）は上記（ａ）の内部構造を下方から見た断面図。 図８のエアバッグ本体がさらに折り畳まれた状態のエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は上記（ａ）の右方から見た正面図、（ｃ）は上記（ａ）の内部構造を下方から見た断面図。 図９のエアバッグ本体がさらに折り畳まれた状態のエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は上記（ａ）の内部構造を下方から見た断面図。 図１０のエアバッグ本体がさらに折り畳まれた状態のエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は上記（ａ）の内部構造を下方から見た断面図。 図１１のエアバッグ本体がさらに折り畳まれて収納用形態にされたエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は上記（ａ）の右方から見た背面図、（ｃ）は上記（ａ）の内部構造を下方から見た断面図。 図４のエアバッグ本体がその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 一実施形態における縦区画部が緊張したときの調圧弁及びその周辺部分を示す部分斜視図。 （ａ）〜（ｃ）は、一実施形態における調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。

以下、サイドエアバッグ装置の一実施形態として、乗物としての車両に装備されるサイドエアバッグ装置について、図面を参照して説明する。
なお、以下の説明では、車両の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。また、各図において、「前」は車両前側を、「後」は車両後側を、「内」は車両内側を、「外」は車両外側をそれぞれ示している。車両内側は、車幅方向について、その中央位置に近づく側であり、車両外側は上記中央位置から遠ざかる側である。

また、車両用シートには、標準的な体格を有する大人が乗員として、予め定められた姿勢（正規の姿勢）で着座しているものとする。
図１〜図３に示すように、車両１０において側壁部１１の車内側の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、側壁部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応する側壁部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応する側壁部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。側壁部１１には、車両用シート１２側へ突出するアームレスト１１ａが設けられている。

車両用シート１２は、その下部を構成するシートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立するシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４は、シートバック本体１５と、そのシートバック本体１５の幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の車幅方向についての動きを規制する。

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図４に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図４ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１３についても同様である。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部２１の角部からは、斜め前かつ車外側に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図４において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ本体４１によって破断される破断予定部２３を構成している。

エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜インフレータアセンブリ３０＞
図４及び図５に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略上下方向に延びる略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その上端部にガス噴出部（図示略）を有している。また、インフレータ３１の下端部には、そのインフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ本体４１と一緒に上記サイドフレーム部１７に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。そして、インフレータ３１のガス噴出部から噴出された膨張用ガスが、リテーナ３２の外部へ噴き出される。

リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

図１及び図２に示すように、エアバッグ４０は、その外殻部分を構成するエアバッグ本体４１と、エアバッグ本体４１内に設けられた縦区画部５１とを備えている。
＜エアバッグ本体４１＞
図５は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７（ａ）は、車外側の本体布部４４の一部を破断することで、図５のエアバッグモジュールＡＭの内部構造を乗員Ｐとともに示している。

図５及び図７（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って前方へ二つ折りして車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３といい、車外側に位置するものを本体布部４４というものとする。

なお、本実施形態では、布片が折り線４２に沿って二つ折りされることによりエアバッグ本体４１が形成されているが、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各本体布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ本体４１が車両用シート１２と側壁部１１との間で展開及び膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）の側方の領域を占有し得るように設定されている。

上記両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部５３及び内結合部６３についても同様である。

上記縫製に関し、図５、図７〜図１２及び図１４では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図５における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、例えば布片の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図７（ａ）における内結合部６３等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る断面に沿った縫糸の断面を示している（図７（ａ）における周縁結合部４５の一部等参照）。

図５及び図７（ａ）に示すように、両本体布部４３，４４の間であって、周縁結合部４５及び折り線４２によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の側方で展開及び膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部５３及び内結合部６３についても同様である。

ここで、エアバッグ本体４１の後部の上端部及び下端部のうち、後述する主被折り返し部７５の設けられる予定の側の端部、本実施形態では下端部は、特定端部４１ｓとされる。エアバッグ本体４１の後部であって上記特定端部４１ｓと、エアバッグ本体４１の上下方向についての中央部との間には、インフレータアセンブリ３０の挿入口４７が形成されている。

膨張部４６の内部は、縦区画部５１により複数の部屋に区画されている。縦区画部５１は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
＜縦区画部５１＞
図６は、図５の６−６線に沿った断面構造を示している。この図６では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各内結合部６３がジグザグ状に描かれている。図６及び図７（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、縦区画部５１は、両本体布部４３，４４間において、略上下方向に延びる折り線５２に沿って前方へ二つ折りされている。二つ折り状態の縦区画部５１の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４に対し、共縫いにより結合されている。

上記縦区画部５１は、展開させられた状態では、折り線５２に沿う方向（以下「縦方向」という）の寸法が、同折り線５２に直交する方向（以下「横方向」という）の寸法よりも長い形状を有している。縦区画部５１は、自身の周縁部に沿って設けられた外結合部５３によって本体布部４３，４４に結合されている。なお、外結合部５３は、エアバッグ本体４１が二つ折りされて、両本体布部４３，４４が重ね合わせられたときに相互に合致する箇所に設けられている。

縦区画部５１は、上記の結合により、両本体布部４３，４４の間に架け渡されている。膨張部４６において、縦区画部５１よりも後側の部屋は、乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する後膨張室４８を構成している。また、膨張部４６において、縦区画部５１よりも前側の部屋は、乗員Ｐの胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する前膨張室４９を構成している。

縦区画部５１は、図７（ａ），（ｂ）及び図１４に示すように、縦方向（上下方向）に並べられた２つの布片５６，５７によって構成されている。両布片５６，５７は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる。

上下両布片５６，５７では、それらの端部５８，５９の端縁５８ｅ，５９ｅ同士が合致させられた状態で、端部５８，５９同士が帯状に重ね合わされている。上下両布片５６，５７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部６１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部６２」という）との境界部分において、横方向（車幅方向）へ延びる内結合部６３によって結合されている。

なお、縦区画部５１における上側の布片５６及び下側の布片５７の少なくとも一方は、折り線５２に沿って２枚に分割されてもよい。
そして、インフレータアセンブリ３０は略上下方向へ延びる姿勢にされている。インフレータアセンブリ３０の上部は、上記特定端部４１ｓ側から挿入口４７を通じてエアバッグ本体４１内に挿入されている。リテーナ３２のボルト３４が、本体布部４３に挿通されることにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。

なお、挿入口４７及びその近傍では、インフレータアセンブリ３０とエアバッグ本体４１との間の気密性が確保されている。この近傍には、特定端部４１ｓと挿入口４７との間の領域が含まれている。

さらに、縦区画部５１において、縦及び横の両方向についての略中央部分には、連通部６９及び調圧弁７０が設けられている。詳しくは、縦区画部５１における上記内結合部６３は、その一部である、折り線５２を跨ぐ部分において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分において、折り線５２を跨ぐ部分では、上下両布片５６，５７を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、横方向（車幅方向）に延びて、後膨張室４８と前膨張室４９とを連通させるスリットからなる連通部６９を構成している。

調圧弁７０は、連通部６９での膨張用ガスの流通を制御することで、後膨張室４８及び前膨張室４９の各内圧を調整する弁である。重ね合わせ部６１であって、連通部６９と端縁５８ｅとの間の部分は、調圧弁７０の弁体部７１を構成し、連通部６９と端縁５９ｅとの間の部分は、調圧弁７０の弁体部７２を構成している。両弁体部７１，７２が、それらの少なくとも一部、例えば先端部７１ｔ，７２ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部７１，７２の間での膨張用ガスの流通が規制される（図１５（ａ），（ｂ）参照）。このときの調圧弁７０の動作態様を「閉弁」という。また、連通部６９が開かれ、かつ弁体部７１の全体が弁体部７２の全体から離間することで、両弁体部７１，７２の間での膨張用ガスの流通が可能となる（図１５（ｃ）参照）。このときの調圧弁７０の動作態様を「開弁」という。

そして、両重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２との境界部分において、上方又は下方（本実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部６２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部６１は、内結合部６３に沿う方向（横方向：車幅方向）の両端部において、前述した外結合部５３により、エアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４及び非重ね合わせ部６２に対し、共縫いにより結合されている。

ところで、図４に示すように、エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１（図５、図７（ａ）参照）が図８〜図１１に示すように折り畳まれることにより、図１２（ａ）〜（ｃ）に示すようにコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

次に、エアバッグ本体４１が折り畳まれて収納用形態にされる工程について説明するが、その説明には、折り線４２，７８，８４〜８７の位置、折り畳まれる部位の位置、折りの方向等の特定が必要となる。そのため、特定の際には、エアバッグ４０の取付けられたシートバック１４が傾けられず鉛直状態にされて、インフレータアセンブリ３０が鉛直方向に延びる姿勢にされているものとする。

上記折り畳みには、エアバッグ本体４１の下部によって構成される主被折り返し部７５が折り返されることが含まれるとともに、主被折り返し部７５の一部によって構成される副被折り返し部８１が折り返されることが含まれている。

より詳しくは、図８（ａ）に示すように、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１の下部には、主被折り返し部７５と、エアバッグ本体４１の残部７６との境界部７７を通る折り線７８が設定される。境界部７７は次の条件を満たしている。

条件１：自身の後端７７ｒが、特定端部４１ｓと挿入口４７との間に位置すること。挿入口４７は、上述したように、特定端部４１ｓよりもエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部に近づく箇所に位置している。

条件２：前側ほどエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部に近づくように傾斜していること。換言すると、境界部７７が前側ほど高くなるように傾斜していること。
また、主被折り返し部７５の一部には、副被折り返し部８１と、主被折り返し部７５の残部８２との境界部８３を通る折り線８４が設定される。副被折り返し部８１は、次の条件を満たしている。

条件３：主被折り返し部７５のうちインフレータアセンブリ３０に近い箇所である後部に位置すること。
条件４：後膨張部４８に位置すること。

本実施形態では、上記条件３を満たすために、境界部８３の後端８３ｒが挿入口４７の前端の近傍に設定されている。また、上記条件４を満たすために、境界部８３の前端８３ｆが、外結合部５３と周縁結合部４５とが交差する箇所の下方近傍に設定されている。

図８（ａ）において矢印Ａ１で示すように、副被折り返し部８１が折り線８４に沿って車外側（図８（ａ）の手前側）に折り返される。この折り返しにより、副被折り返し部８１が主被折り返し部７５の残部８２の一部に重ねられる。エアバッグ本体４１は、図８（ａ）〜（ｃ）に示す形態になる。

次に、上記のように副被折り返し部８１の折り返された主被折り返し部７５が図８（ａ）において矢印Ａ２で示すように、折り線７８に沿って車外側に折り返される。この折り返しにより、主被折り返し部７５がエアバッグ本体４１の残部７６の下部に重ねられる。エアバッグ本体４１は、図９（ａ），（ｂ）に示す中間形態になる。なお、図９（ａ）は、エアバッグモジュールＡＭを図８（ａ）の裏側、すなわち車内側から見た状態を示している。

ここで、仮に、境界部７７の後端７７ｒが挿入口４７よりもエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部側（上側）に設定された場合には、インフレータアセンブリ３０、特に、挿入口４７を通じてエアバッグ本体４１内に挿入された部分が、副被折り返し部８１を含む主被折り返し部７５の折り返しの妨げとなる。そのため、主被折り返し部７５を折り返す作業が困難である。

この点、本実施形態では、上述したように、境界部７７の後端７７ｒを挿入口４７の前端近傍に設定している。そのため、インフレータアセンブリ３０が主被折り返し部７５の折り返しの妨げとなりにくい。

また、境界部７７の後端７７ｒは、特定端部４１ｓと挿入口４７との間に設定された場合よりも高い箇所に位置するため、主被折り返し部７５の容量が多くなる。
続いて、図９（ａ）に示すように、上記中間形態のエアバッグ本体４１の複数箇所に、折り線４２に対しそれぞれ平行に折り線８５が設定される。そして、エアバッグ本体４１が、図９（ｃ）に示すように、各折り線８５に沿って同一方向に繰り返し折り畳むロール折りにより、前側から後側へ向けて折り畳まれる。この折り畳みにより、エアバッグ本体４１は、図１０（ａ），（ｂ）に示すように前後方向の寸法の小さな形態になる。

次に、エアバッグ本体４１において、インフレータアセンブリ３０から前方へ所定距離離れた箇所に、折り線４２に対し平行に折り線８６が設定される。上記のようにロール折りされて塊となった部分が、図１０（ａ）において矢印Ａ３で示すように折り線８６に沿って車外側（図１０（ａ）の手前側、図１０（ｂ）の上側）へ折り返される。この折り返しにより、エアバッグ本体４１は、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、前後方向の寸法がさらに小さくなって、折り線４２に沿う方向（上下方向）に細長い形態になる。

さらに、上記エアバッグ本体４１の上下方向についての略中央部に、折り線４２に対し直交する折り線８７が設定される。図１１（ａ）において矢印Ａ４で示すように、エアバッグ本体４１において、上記折り線８７よりも上側の部分８８が、その折り線８７に沿って車外側（図１１（ａ）の手前側）へ折り返される。この折り返しにより、上記部分８８が、エアバッグ本体４１において、折り線８７よりも下側の部分８９の一部に重ねられる。エアバッグ本体４１は、図１２（ａ）〜（ｃ）に示す収納用形態になる。

このように、エアバッグ本体４１が折り畳まれて収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、上下方向にも前後方向にも小さくなっており、シートバック１４の狭い収納部２１に対しても収納に適したものとなる。

図４に示すように、収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭでは、上記のようにリテーナ３２から延びてエアバッグ本体４１の本体布部４３に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、このボルト３４に車内側からナット３５が締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ本体４１と一緒にサイドフレーム部１７に取付けられている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によってサイドフレーム部１７に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部１７に直接取付けられてもよい。

図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ９１及び制御装置９２を備えている。衝撃センサ９１は加速度センサ等からなり、車両１０の側壁部１１等に設けられており、同側壁部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置９２は、衝撃センサ９１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、サイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。
図１５（ａ）〜（ｃ）は、調圧弁７０及び縦区画部５１の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。

このサイドエアバッグ装置では、車両１０の側壁部１１に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置９２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ本体４１は、収納用形態で収納部２１に収納され続ける（図４参照）。

これに対し、車両１０の走行中等に、側突等により側壁部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ９１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置９２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出される。膨張用ガスの一部が、リテーナ３２を通って後膨張室４８に供給されることで、後膨張室４８が膨張を開始する。

また、二つ折り状態の縦区画部５１が、膨張する後膨張室４８によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。図１５（ａ）に示すように、調圧弁７０の両弁体部７１，７２に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。両弁体部７１，７２は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部７１，７２間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて縦区画部５１の上側の非重ね合わせ部６２に重ねられた重ね合わせ部６１が、内圧によりその上側の非重ね合わせ部６２に押付けられ（図１４参照）、両弁体部７１，７２が一層閉じられやすくなる。

ここで、縦区画部５１が、横方向（車幅方向）よりも縦方向（上下方向）に長く形成されていることから、縦区画部５１では、横方向（車幅方向）に対し、縦方向（上下方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。連通部６９は、この強いテンションの掛かりやすい横方向（車幅方向）に延びているため、閉じられやすい。

さらに、後膨張室４８が展開及び膨張したときには、縦区画部５１に対するだけでなく、重ね合わせ部６１に対しても横方向（車幅方向）に強いテンションが掛かる。これは、重ね合わせ部６１の両端部が本体布部４３，４４に結合されているからである。

両弁体部７１，７２が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁７０が閉弁した状態となる。後膨張室４８内の膨張用ガスは、両弁体部７１，７２の間及び連通部６９を通って前膨張室４９へ流出することを規制される。この規制により、後膨張室４８に膨張用ガスが溜まり、専ら後膨張室４８の内圧が上昇する。

本実施形態では、膨張部４６が縦区画部５１によって２つに区画されていて、その一方が後膨張室４８とされていることから、後膨張室４８の容積は、縦区画部５１により区画されていない場合の容積よりも小さい。そのため、後膨張室４８の内圧は、縦区画部５１により区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。

上記内圧の上昇により、後膨張室４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１８が後膨張室４８によって押圧され、破断予定部２３（図４参照）において破断される。後膨張室４８は、図１３に示すように、一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

図１及び図２に示すように、その後も膨張用ガスの供給される後膨張室４８は、胸部ＰＴの後半部と側壁部１１との間を前方へ向けて展開及び膨張する。このときには、前膨張室４９は未だ膨張してないか、膨張していたとしても僅かであり、その内圧は低い。

なお、図１４に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた縦区画部５１は緊張した状態となって、後膨張室４８の同方向の膨張厚みを規制する。
側壁部１１がさらに車内側へ進入することで、乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部が後膨張室４８によって車内側へ押圧され始める。両弁体部７１，７２がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、後膨張室４８内に膨張用ガスが供給され続ける一方、側壁部１１から加わる外力により、調圧弁７０が開弁し始める。

すなわち、後膨張室４８への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が変形する。これに伴い、縦区画部５１に対し横方向（車幅方向）に強く掛かっていたテンションが減少し、縦方向（上下方向）に掛かるテンションが増加する。

また、膨張部４６の上記変形に伴い後膨張室４８の内圧ＰＩがさらに上昇して、縦区画部５１が前膨張室４９側へ押圧されて（図１５（ｂ）参照）、同縦区画部５１に掛かるテンションが変化し、縦方向及び横方向のテンションの差が小さくなる。連通部６９の変形が許容され、弁体部７１，７２の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２に重ねられ、横方向（車幅方向）についての両端部において、外結合部５３によって本体布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部６１において外結合部５３に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部５３から遠ざかるに従い小さくなり、横方向（車幅方向）についての中央部分、すなわち両弁体部７１，７２において最小となる。そのため、縦方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部６１は、弁体部７１，７２及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

連通部６９が縦方向（上下方向）へある程度開くと、重ね合わせ部６１では、図１５（ｂ）に示すように、後膨張室４８の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部７１，７２においてのみ、連通部６９を通って前膨張室４９へ押し出される（反転される）。この連通部６９の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部７１ｔ，７２ｔ同士が接触し合い、調圧弁７０が閉じる。

そして、連通部６９の幅Ｗ１の増大により、図１５（ｃ）に示すように、先端部７１ｔ，７２ｔが離れ、調圧弁７０が開弁した状態になると、上記流通規制が解除される。後膨張室４８内の膨張用ガスは、連通部６９と両弁体部７１，７２の間とを順に通って前膨張室４９へ流出することを許容される。

上記膨張用ガスの流出により、後膨張室４８の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、側壁部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が後膨張室４８において乗員Ｐに押付けられる。

また、膨張用ガスの流入により前膨張室４９が膨張を開始するとともに、同前膨張室４９の内圧が上昇し始める。前膨張室４９が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。このときには、前膨張室４９は、上記後膨張室４８よりも低い内圧で、耐衝撃性が乗員Ｐの上半身のうち他の箇所よりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。

そして、前膨張室４９の内圧の上昇開始から少し遅れて、車内側へ進入する側壁部１１により、後膨張室４８に加え、前膨張室４９が乗員Ｐの上半身に接触し押し付けられ始める。同上半身が後膨張室４８に加え、前膨張室４９によって拘束され始める。

このように、後膨張室４８及び前膨張室４９がそれぞれ展開及び膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくる側壁部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、側壁部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。

ところで、上記のように収納用形態のエアバッグ本体４１が展開及び膨張される過程では、折り返された主被折り返し部７５と、折り返された副被折り返し部８１とが、エアバッグ本体４１の下部の展開及び膨張の抵抗となり、それらの展開及び膨張を抑制する。この抑制により、上記部分の展開及び膨張の速度が、主被折り返し部７５のみが設けられたもの（特許文献１がこれに該当する）よりも低下する。その結果、主被折り返し部７５の展開方向前方にアームレスト１１ａがあっても、そのアームレスト１１ａに加わる力は小さい。

特に、本実施形態では、主被折り返し部７５の後部が、同主被折り返し部７５のうちでもエアバッグ本体４１の後部に配置されたインフレータアセンブリ３０に近い箇所に位置している。このことから、主被折り返し部７５の後部では内圧が高くなる。副被折り返し部８１は、上記のように、内圧が高くなる箇所である主被折り返し部７５の後部によって構成されている。

また、膨張部４６が縦区画部５１により後膨張室４８及び前膨張室４９に区画された本実施形態では、インフレータ３１からの膨張用ガスの供給期間の初期には、後膨張室４８の内圧が前膨張室４９の内圧よりも高くなる。副被折り返し部８１は、上述したように、内圧が高くなる箇所である後膨張室４８の一部によって構成されている。

加えて、縦区画部５１に設けられた調圧弁７０は、後膨張室４８が膨張して乗員Ｐを拘束する前には閉弁して、同後膨張室４８の膨張用ガスが連通部６９を通じて前膨張室４９へ流出するのを規制する。そのため、後膨張室４８による乗員Ｐの拘束前には、後膨張室４８の内圧が、縦区画部５１に連通部６９が設けられ、調圧弁７０が設けられていないものよりも高くなる。副被折り返し部８１は、上述したように、内圧が高くなる箇所である後膨張室４８の一部によって構成されている。

このように、内圧が高くなる箇所によって構成された副被折り返し部８１が折り返されることで、エアバッグ本体４１の下部のうち内圧の高い後部の展開及び膨張の速度が効果的に低下させられる。

また、本実施形態では、主被折り返し部７５とエアバッグ本体４１の残部７６との境界部７７の後端７７ｒが、特定端部４１ｓよりも高所に設定されていることから、同特定端部４１ｓに設定される場合よりも、主被折り返し部７５の容量が多くなる。そのため、境界部７７の後端７７ｒが特定端部４１ｓに設定される場合よりも、主被折り返し部７５の展開及び膨張の速度が遅くなる。

さらに、本実施形態では、境界部７７が、前側ほどエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部に近づくように傾斜していることから、そうでない場合よりも主被折り返し部７５の容量が多くなる。そのため、境界部７７が傾斜していない場合や、前側ほどエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部から遠ざかるように傾斜している場合よりも、主被折り返し部７５の展開及び膨張の速度が遅くなる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ本体４１の下部によって主被折り返し部７５を構成し、その主被折り返し部７５の一部によって副被折り返し部８１を構成する。主被折り返し部７５をエアバッグ本体４１の残部７６側へ折り返す。副被折り返し部８１を主被折り返し部７５の残部８２側へ折り返す。このような主被折り返し部７５の折り返しと、副被折り返し部８１の折り返しとを少なくとも行なうことにより、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１を収納用形態にしている（図８（ａ），（ｂ）、図９（ａ），（ｂ））。

そのため、エアバッグ本体４１の下部が展開及び膨張する領域に、側壁部１１から車両用シート１２側へ突出するアームレスト１１ａが存在しても、エアバッグ本体４１の展開及び膨張に際し、エアバッグ本体４１の下部によってアームレスト１１ａに加えられる力を充分に低減させることができる。

（２）副被折り返し部８１を、主被折り返し部７５の後部によって構成している（図８（ａ））。
このように、インフレータ３１に近い箇所であって、主被折り返し部７５のうちでも内圧が高くなる箇所である後部によって副被折り返し部８１を構成することで、同後部の展開及び膨張の速度を効果的に低下させることができる。その結果、エアバッグ本体４１の下部の展開及び膨張に伴い、アームレスト１１ａに大きな力が加わるのを効果的に抑制することができる。

（３）主被折り返し部７５とエアバッグ本体４１の残部７６との境界部７７の後端７７ｒを、特定端部４１ｓよりもエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部に近づく箇所に設定している（図８（ａ））。

そのため、境界部７７の後端７７ｒが特定端部４１ｓに設定される場合よりも、主被折り返し部７５の容量を多くすることができ、エアバッグ本体４１の下部の展開及び膨張の速度を低下させることができる。その結果、エアバッグ本体４１の下部の展開及び膨張に伴い、アームレスト１１ａに大きな力が加わるのを効果的に抑制することができる。

（４）エアバッグ本体４１の後部であって、特定端部４１ｓとエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部との間にインフレータアセンブリ３０の挿入口４７を形成する。長尺状をなすインフレータアセンブリ３０の上部を、エアバッグ本体４１の特定端部４１ｓ側から挿入口４７を通じてエアバッグ本体４１内に挿入する。そして、境界部７７の後端７７ｒを、特定端部４１ｓと挿入口４７との間に設定している（図８（ａ））。

そのため、境界部７７の後端７７ｒが挿入口４７よりもエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部側に設定される場合よりも、主被折り返し部７５を折り返しやすくすることができる。

また、境界部７７の後端７７ｒが挿入口４７に近い箇所に設定されるほど、主被折り返し部７５の容量を多くし、エアバッグ本体４１の下部をゆっくり展開及び膨張させることができる。エアバッグ本体４１の下部の展開及び膨張に伴い、アームレスト１１ａに大きな力が加わるのを効果的に抑制することができる。

（５）主被折り返し部７５とエアバッグ本体４１の残部７６との境界部７７を、前側ほどエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部に近づくように（前側ほど高くなるように）傾斜させている（図８（ａ））。

そのため、境界部７７が傾斜しない場合や、前側ほどエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部から遠ざかるように（前側ほど低くなるように）傾斜している場合に比べ、主被折り返し部７５の容量を多くすることができる。その結果、エアバッグ本体４１の下部の展開及び膨張の速度を低下させることができ、エアバッグ本体４１の下部の展開及び膨張に伴い、アームレスト１１ａに大きな力が加わるのを効果的に抑制することができる。

（６）エアバッグ本体４１の内部を、連通部６９を有する縦区画部５１によって後膨張室４８及び前膨張室４９に区画する。そして、後膨張室４８の一部によって副被折り返し部８１を構成している（図５、図７（ａ））。

そのため、インフレータ３１からの膨張用ガスの供給期間の初期に内圧が高くなる後膨張室４８の一部によって副被折り返し部８１を構成し、同副被折り返し部８１を折り返すことで、内圧の高い後膨張室４８の後下部の展開及び膨張の速度を効果的に低下させることができる。その結果、後膨張室４８の展開及び膨張に伴い、アームレスト１１ａに大きな力が加わるのを効果的に抑制することができる。

（７）縦区画部５１に調圧弁７０を設けている（図７（ａ），（ｂ））。
そのため、後膨張室４８による乗員Ｐの拘束前に前膨張室４９の内圧よりも高くなる同後膨張室４８の一部を副被折り返し部８１として折り返すことで、内圧の高い後膨張室４８の後下部の展開及び膨張の速度を効果的に低下させることができ、アームレスト１１ａに大きな力が加わるのを効果的に抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・インフレータアセンブリ３０の全部が後膨張室４８の内部に配置されもよい。

＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・乗員Ｐの側部について後膨張室４８及び前膨張室４９が拘束及び保護する対象箇所は、上記実施形態とは異なるものに変更されてもよい。
例えば、後膨張室４８が胸部ＰＴの前半部分の側方で展開及び膨張され、前膨張室４９が胸部ＰＴよりも前側の空間の側方で展開及び膨張されてもよい。この場合、前膨張室４９には、後膨張室４８から流出される膨張用ガスを受け入れて、同後膨張室４８の内圧を調整する機能を発揮させてもよい。

＜主被折り返し部７５及び副被折り返し部８１について＞
・主被折り返し部７５は、エアバッグ本体４１の上部によって構成され、エアバッグ本体４１の残部側へ折り返されてもよい。

この場合にも、主被折り返し部７５の一部によって副被折り返し部８１が構成され、この副被折り返し部８１が主被折り返し部７５の残部８２側へ折り返される。
また、エアバッグ本体４１の後部の上端部及び下端部のうち、主被折り返し部７５の設けられた側の端部である上端部が特定端部とされる。エアバッグ本体４１の後部であって、特定端部（上端部）と、エアバッグ本体４１の上下方向についての中央部との間に挿入口が形成される。

・境界部７７の後端７７ｒは、特定端部４１ｓに設定されてもよい。ただし、この場合には、後端７７ｒが特定端部４１ｓよりもエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部に近づく箇所に設定された場合部に比べ、主被折り返し部７５の容量が少なくなる。

・境界部７７の後端７７ｒは、特定端部４１ｓと挿入口４７の間に設定されてもよい。
ただし、上記後端７７ｒが挿入口４７から特定端部４１ｓ側へ離れるほど、主被折り返し部７５の容量が少なくなる。

・境界部７７は、傾斜しないものに変更されてもよいし、前側ほどエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部から遠ざかるように傾斜しているものに変更されてもよい。
ただし、このように変更された場合には、主被折り返し部７５の容量が、上記境界部７７が前側ほどエアバッグ本体４１の上下方向についての中央部に近づくように傾斜している場合よりも少なくなる。

・主被折り返し部７５は、車外側及び車内側のいずれの側に折り返されてもよい。副被折り返し部８１についても同様である。
・主被折り返し部７５及び副被折り返し部８１は、この順で折り返されてもよいし、逆の順で折り返されてもよい。

・図９（ａ）に示す中間形態のエアバッグ本体４１は、上記ロール折りに代え、各折り線８５に沿って、折り返す方向を交互に変えて折り畳む蛇腹折りにより、前端側から後端側へ向けて折り畳まれてもよい。

・副被折り返し部８１は、主被折り返し部７５の後部とは異なる箇所、例えば前後方向についての中間部や前部によって構成されてもよい。
＜縦区画部５１、連通部６９及び調圧弁７０について＞
・縦区画部５１の両周縁部は、本体布部４３，４４に対し、後膨張室４８内で結合されてもよいし、前膨張室４９内で結合されてもよい。

また、両周縁部の一方が後膨張室４８内で結合され、他方が前膨張室４９内で結合されてもよい。
・重ね合わせ部６１において、両弁体部７１，７２として機能するのは、連通部６９に対応する部分（連通部６９の近傍部分、より正確には、連通部６９と端縁５８ｅ，５９ｅとの間の部分）である。そのため、後膨張室４８の展開及び膨張時に、両弁体部７１，７２の少なくとも先端部７１ｔ，７２ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部６１において、連通部６９に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部６１において連通部６９に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部６１において連通部６９に対応する部分だけ両弁体部７１，７２として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えば、ばたつく現象を抑制することができる。

そのほかにも、重ね合わせ部６１において連通部６９に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・縦区画部５１と両弁体部７１，７２とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。

・内結合部６３において結合を解除される箇所は、必ずしも折り線５２を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線５２から、同折り線５２に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。また、両内結合部６３間の結合を解除される部分は、複数箇所に設けられてもよい。

・両弁体部７１，７２を含む一対の重ね合わせ部６１は、膨張部４６の展開及び膨張前に後膨張室４８に代えて、前膨張室４９に配置されてもよい。
・二つ折り状態の縦区画部５１は、折り線５２を周縁部（外結合部５３）よりも下流側（前膨張室４９側）に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部７１，７２を含む重ね合わせ部６１が、膨張部４６の展開及び膨張前に前膨張室４９に配置されてもよい。

・縦区画部５１として、上記実施形態とは異なる外形形状を有するものが用いられてもよい。この場合、乗員Ｐの上半身のうち、後膨張室４８によって拘束及び保護したい箇所に応じて縦区画部５１の外形形状が変更されることが望ましい。これに伴い、縦区画部５１を本体布部４３，４４に結合する外結合部５３の形態が上記実施形態とは異なるものとなる。

・連通部６９は上記実施形態に記載されたもの、すなわち、横方向（車幅方向）に延びるスリット状をなすもの）のほか、縦区画部５１に貫通された孔によって構成されてもよい。この場合、連通部６９は１つ又は複数設けられてもよい。また、連通部６９の位置、形状、大きさは適宜に設定されてもよい。この場合には、調圧弁７０は省略されてもよい。

・縦区画部５１が省略されてもよい。この場合、エアバッグ本体４１の内部は区画されず、１つの部屋によって構成される。
＜エアバッグモジュールＡＭの収納部２１について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、側壁部１１において乗員Ｐの外側近傍となる箇所に収納部２１が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜その他＞
・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１１…側壁部、１２…車両用シート（乗物用シート）、３１…インフレータ、４１…エアバッグ本体、４１ｓ…特定端部、４７…挿入口、４８…後膨張室、４９…前膨張室、５１…縦区画部、６９…連通部、７０…調圧弁、７５…主被折り返し部、７６，８２…残部、７７…境界部、７７ｒ…後端、８１…副被折り返し部、Ｐ…乗員。

Claims (6)

1. 乗物の側方からの衝撃に応じて膨張用ガスを噴出するインフレータと、
   前記インフレータを自身の後部に内包し、折り畳まれることにより収納用形態にされて、乗物用シートに着座した乗員の外側方近傍に収納されるエアバッグ本体と
   を備え、前記インフレータからの膨張用ガスにより前記エアバッグ本体が、前記乗物の側壁部及び前記乗物用シートの間で前方へ向けて展開及び膨張させられるサイドエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグ本体の下部及び上部の一方により主被折り返し部が構成され、前記主被折り返し部の一部により副被折り返し部が構成され、
   非膨張展開状態の前記エアバッグ本体は、前記主被折り返し部を前記エアバッグ本体の残部側へ折り返すとともに、前記副被折り返し部を前記主被折り返し部の残部側へ折り返すことが少なくとも行なわれることにより前記収納用形態にされており、
   前記エアバッグ本体の内部は、連通部の設けられた縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インフレータからの膨張用ガスが供給される後膨張室と、前記縦区画部よりも前側に位置し、かつ前記後膨張室から前記連通部を経て膨張用ガスが供給される前膨張室とに区画されており、
   前記副被折り返し部は、前記後膨張室の一部のみにより構成されていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記副被折り返し部は、前記主被折り返し部の後部により構成されている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグ本体の後部の上端部及び下端部のうち、前記主被折り返し部の設けられた側の端部を特定端部とした場合、前記主被折り返し部と前記エアバッグ本体の前記残部との境界部の後端は、前記特定端部よりも、前記エアバッグ本体の上下方向についての中央部に近づく箇所に設定されている請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグ本体の後部の上端部及び下端部のうち、前記主被折り返し部の設けられた側の端部を特定端部とした場合、前記エアバッグ本体の後部であって、前記特定端部と前記エアバッグ本体の上下方向についての中央部との間には前記インフレータの挿入口が形成されており、
   前記インフレータは長尺状をなし、同インフレータの一部が、前記特定端部側から前記挿入口を通じて前記エアバッグ本体内に挿入されており、
   前記主被折り返し部と前記エアバッグ本体の前記残部との境界部の後端は、前記特定端部と前記挿入口との間に設定されている請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記主被折り返し部と前記エアバッグ本体の前記残部との境界部は、前側ほど前記エアバッグ本体の上下方向についての中央部に近づくように傾斜している請求項１〜４のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記縦区画部には、前記後膨張室が膨張して乗員を拘束する前には閉弁して、同後膨張室の膨張用ガスが前記連通部を通じて前記前膨張室へ流出するのを規制し、前記後膨張室が乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による前記縦区画部の緊張状態の変化に応じて開弁して前記規制を解除する調圧弁が設けられている請求項１〜５のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。