JP6065578B2 - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、原動機から駆動側回転軸に伝達される動力を無段階に変速して従動側回転軸に出力可能な無段変速機の制御装置および制御方法に関する。

従来、エンジン側の入力軸（駆動側回転軸）と、駆動輪に連結される車軸側の出力軸（従動側回転軸）との変速比を連続的に変更可能なベルト式無段変速機の制御装置として、車両停止状態からの再発進性能を確保するために、車両停止直前に無段変速機の変速比を最減速側に戻すための（最大減速比に設定するための）ロー戻し（ベルト戻し）を行う無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、ロー戻し中にエンジンの可変動弁機構により吸気弁のリフト作動角を一時的に増加してエンジントルクを一時的に増加させ、無段変速機の入力軸回転速度の低下を抑制することで、急ブレーキによる車両急停止時等においても車両停止前に変速比を最減速側へ近づけることができるようにしている。

特開２００５−１７０２３３号公報

しかしながら、ロー戻しの実行に際して無段変速機の入力軸回転速度の低下を抑制すべくエンジントルクを一時的に増加させると、入力軸（駆動側回転軸）側でベルトの滑りを生じてしまい、ベルトの耐久性を悪化させてしまうおそれがある。また、車両停止直前にエンジントルクを増加させることで運転者等に違和感を与えてしまうおそれもある。

そこで、本発明は、ベルトの耐久性を悪化させることなく、無段変速機の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御をより適正に実行することを主目的とする。

本発明による無段変速機の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による無段変速機の制御装置は、
車両の原動機に連結される駆動側回転軸に設けられた第１プーリと、前記車両の車軸に連結される従動側回転軸に設けられた第２プーリと、前記第１および第２プーリに架け渡されるベルトと、油圧が供給された際に前記原動機から前記車軸へと動力を伝達可能にする係合要素と、オイルポンプからの油圧を調圧して前記第１および第２プーリの溝幅を変更するための油圧と前記係合要素への油圧とを生成する油圧生成装置とを含み、前記原動機から前記駆動側回転軸に伝達される動力を無段階に変速して前記従動側回転軸に出力可能な無段変速機の制御装置において、
シフトポジションが前進走行用ポジションである状態での前記車両の停車に際して、前記無段変速機の変速比が所定変速比よりも減速側にあるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記変速比が前記所定変速比よりも減速側にないと判定された際に、前記油圧生成装置から前記係合要素に供給される油圧を低下させる減圧制御を実行する係合要素減圧手段と、
前記減圧制御が開始された後に、前記第１プーリの溝幅を増加させると共に前記第２プーリの溝幅を減少させて前記変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御を実行するベルト戻し制御手段と、
前記ベルト戻し制御が開始された後に、前記油圧生成装置から前記係合要素に供給される油圧を増加させて該係合要素を係合させる係合制御を実行する係合要素係合手段と、
を備えることを特徴とする。

この無段変速機の制御装置は、シフトポジションが前進走行用ポジションである状態での車両の停車に際して無段変速機の変速比が所定変速比よりも減速側にないと判定すると、油圧生成装置から係合要素に供給される油圧を低下させる減圧制御を実行する。更に、この制御装置は、減圧制御を開始した後に、第１プーリの溝幅を増加させると共に第２プーリの溝幅を減少させて変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御を実行し、ベルト戻し制御を開始した後に、油圧生成装置から係合要素に供給される油圧を増加させて当該係合要素を係合させる係合制御を実行する。このように、シフトポジションが前進走行用ポジションである状態での車両の停車に際して、油圧生成装置から係合要素に供給される油圧を低下させる減圧制御の開始後にベルト戻し制御を実行すれば、原動機と駆動側回転軸とを実質的に切り離した状態、あるいは従動側回転軸と車軸とを実質的に切り離した状態で第１プーリの溝幅を増加させると共に第２プーリの溝幅を減少させることが可能となる。これにより、ベルト戻し制御の実行に際して、特に駆動側回転軸側でベルトの滑りを生じないようにして当該ベルトの耐久性が悪化するのを抑制することができる。従って、この制御装置によれば、ベルトの耐久性を悪化させることなく、無段変速機の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御をより適正に実行することが可能となる。なお、油圧が供給された際に原動機から車軸へと動力を伝達可能にする係合要素は、原動機と駆動側回転軸とを連結すると共に両者の連結を解除するものであってもよく、従動側回転軸と車軸とを連結すると共に両者の連結を解除するものであってもよい。

また、前記判定手段は、シフトポジションが前進走行用ポジションである状態で前記車両が停車した際に、前記無段変速機の変速比が所定変速比よりも減速側にあるか否かを判定するものであってもよい。これにより、車両の停車後にベルト戻し制御が実行されることになるので、無段変速機を介して動力が伝達される車両の停車前にベルト戻し制御を実行する場合に比べて当該ベルト戻し制御の実行に際してオイルポンプに要求される油圧が低下することから、オイルポンプの大型化を抑制することができる。

更に、前記判定手段は、シフトポジションが前進走行用ポジションである状態で前記車両が急減速した際に、前記無段変速機の変速比が所定変速比よりも減速側にあるか否かを判定するものであってもよい。これにより、車両が急減速して停車する際に、車両が停車する前から減圧制御を開始することができるので、車両が停車するまでに係合要素を完全に解放させることも可能となり、より早期にベルト戻し制御および係合制御を開始することができる。従って、かかる構成によれば、車両が急減速して停車した後の速やかな再発進が可能となる。

また、前記ベルト戻し制御手段は、前記減圧制御によって前記係合要素への油圧が所定圧まで低下した段階で前記ベルト戻し制御を開始するものであってもよい。これにより、減圧制御が開始されてから係合制御が完了するまでに要する時間を短縮化することが可能となる。そして、この場合、係合要素への油圧が所定圧まで低下した段階から当該係合要素への油圧を保持することで、係合制御に要する時間をより短縮化することができる。

更に、前記係合要素係合手段は、前記ベルト戻し制御によって前記変速比が最大減速比になる前に前記係合制御を開始するものであってもよい。これにより、減圧制御が開始されてから係合制御が完了するまでに要する時間をより短縮化することが可能となる。

また、前記ベルト戻し制御手段は、前記減圧制御によって前記係合要素が完全に解放された以降に前記ベルト戻し制御を開始するものであってもよく、前記係合要素係合手段は、前記ベルト戻し制御によって前記変速比が最大減速比になった以降に前記係合制御を開始するものであってもよい。これにより、ベルトの滑りの発生をより良好に抑制しつつ、無段変速機の変速比を最大減速比へと移行させることが可能となる。かかる構成は、車両停車中に原動機からの動力（トルク）を増加させることがある坂路停車時に実行されると好ましく、それにより、ベルトの滑りの発生をより良好に抑制しつつ、坂路において車両を良好に再発進させることができる。なお、このようなベルト戻し制御を登坂路において行う場合には、いわゆるヒルホールド制御等により車両のブレーキを作動させればよい。

本発明による無段変速機の制御方法は、
車両の原動機に連結される駆動側回転軸に設けられた第１プーリと、前記車両の車軸に連結される従動側回転軸に設けられた第２プーリと、前記第１および第２プーリに架け渡されるベルトと、油圧が供給された際に前記原動機から前記車軸へと動力を伝達可能にする係合要素と、オイルポンプからの油圧を調圧して前記第１および第２プーリの溝幅を変更するための油圧と前記係合要素への油圧とを生成する油圧生成装置とを含み、前記原動機から前記駆動側回転軸に伝達される動力を無段階に変速して前記従動側回転軸に出力可能な無段変速機の制御方法において、
（ａ）シフトポジションが前進走行用ポジションである状態での前記車両の停車に際して、前記無段変速機の変速比が所定変速比よりも減速側にあるか否かを判定するステップと、（ｂ）ステップ（ａ）にて前記変速比が前記所定変速比よりも減速側にないと判定された際に、前記油圧生成装置から前記係合要素に供給される油圧を低下させるステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）の実行開始後に、前記第１プーリの溝幅を増加させると共に前記第２プーリの溝幅を減少させて前記変速比を最減速側に移行させるステップと、
（ｄ）ステップ（ｃ）の実行開始後に、前記油圧生成装置から前記係合要素に供給される油圧を増加させて該係合要素を係合させるステップと、
を含むものである。

この方法によれば、ベルトの耐久性を悪化させることなく、無段変速機の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御をより適正に実行することが可能となる。

本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 油圧制御装置５０の概要を示す系統図である。 変速ＥＣＵ２１により実行されるベルト戻しルーチンの一例を示すフローチャートである。 図４のベルト戻しルーチンが実行される際に変速比γやクラッチＣ１への油圧Ｐｃ１等が変化する様子を示すタイムチャートである。 第１の変形態様に係るベルト戻しルーチンが実行される際に変速比γやクラッチＣ１への油圧Ｐｃ１等が変化する様子を示すタイムチャートである。 第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンが実行される際に変速比γやクラッチＣ１への油圧Ｐｃ１等が変化する様子を示すタイムチャートである。 自動車１０の急減速に伴って第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンが実行される際に変速比γやクラッチＣ１への油圧Ｐｃ１等が変化する様子を示すタイムチャートである。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０、当該動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０を制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を含む。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や、車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

図２は、本実施形態の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトと駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０、油圧制御装置（油圧生成装置）５０、ギヤ機構８０、デファレンシャルギヤ（差動機構）８８等を備える。

発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバーを介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２４や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構２８、ロックアップクラッチ２９等を含む。

ポンプインペラ２４、タービンランナ２５およびステータ２６は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機（トルクコンバータ）として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２６やワンウェイクラッチ２７を省略し、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５を流体継手のみとして機能させてもよい。また、ダンパ機構２８は、例えば、ロックアップクラッチ２９に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を含む。

ロックアップクラッチ２９は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５、すなわちフロントカバーとＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２８を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２９によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、フロントカバーとインプットシャフト４１との間では、ダンパ機構２８により振動が減衰される。なお、ロックアップクラッチ２９は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。

オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切替機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２４に連結される。従って、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０によってオイルパン５８に貯留されている作動油（ＡＴＦ）がストレーナ５９（何れも図３参照）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が吐出されることになる。これにより、オイルポンプ３０から発進装置２３や前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２７、前後進切替機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりすることが可能となる。

前後進切替機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素であるブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在にすると共に、油圧制御装置５０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに固定することができるものである。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在にすると共に、油圧制御装置５０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に固定することができるものである。これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することが可能となる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとから構成され、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとから構成される。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０、デファレンシャルギヤ８８および車軸８９を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。

ギヤ機構８０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ８１と、セカンダリシャフト４４や車軸８９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト８２と、当該カウンタシャフト８２に固定されると共にカウンタドライブギヤ８１に噛合するカウンタドリブンギヤ８３と、カウンタシャフト８２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）８４と、ドライブピニオンギヤ８４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ８８に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）８５とを含む。

本実施形態において、ＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４は、図示しないブッシュを介してカウンタドライブギヤ８１の中空部により回転自在に支持される。そして、本実施形態のＣＶＴ４０は、セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との連結および両者の連結を解除することができる嵌め合い係合要素としてのドグクラッチＣ２を含む。ドグクラッチＣ２は、例えば、カウンタドライブギヤ８１に形成された固定側嵌合部と、セカンダリシャフト４４により軸方向に移動自在に支持されると共に固定側嵌合部と嵌合可能な可動側嵌合部とを有し、油圧制御装置５０からの油圧とスプリングといった弾性体の付勢力との一方により固定側嵌合部と可動側嵌合部とを嵌合させると共に、油圧と弾性体の付勢力との他方により両者の嵌合を解除するように構成される。

上述のような動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９９からの車速Ｖ、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ、油圧制御装置５０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ、ＣＶＴ４０の入力回転数（インプットシャフト４１またはプライマリシャフト４２の回転速度）Ｎｉｎを検出する回転数センサ、ＣＶＴ４０の出力回転数（セカンダリシャフト４４の回転速度）Ｎｏｕｔを検出する回転数センサといった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて発進装置２３やＣＶＴ４０、すなわち油圧制御装置５０を制御する。

なお、本実施形態では、シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとして、駐車時に選択される駐車レンジに対応したＰポジション、後進走行用のリバースレンジに対応したＲポジション、中立のニュートラルレンジに対応したＮポジション、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に対応したＤポジションに加えて、運転者に予め定められた複数の変速段の中から任意の変速段の選択を許容する前進走行用のスポーツポジション（Ｓポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。

図３は、油圧制御装置５０の概要を示す系統図である。同図に示すように、油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパン５８からストレーナ５９を介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続されるものである。油圧制御装置５０は、図３に示すように、オイルポンプ３０からの作動油を調圧してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２と、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してブレーキＢ１またはクラッチＣ１への油圧を生成する調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）５３と、シフトレバー９５と連動して調圧バルブ５３からの作動油をシフトポジションＳＰに応じてブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブ５４とを含む。

更に、油圧制御装置５０は、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を生成するために、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰ、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳ、プライマリプーリ圧制御バルブ５５およびセカンダリプーリ圧制御バルブ５６を含む。第１リニアソレノイドバルブＳＬＰは、例えばモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを生成する。第２リニアソレノイドバルブＳＬＳは、例えばモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを生成する。また、プライマリプーリ圧制御バルブ５５は、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰからのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを信号圧としてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリプーリ圧（プライマリシーブ圧）Ｐｐを生成する。セカンダリプーリ圧制御バルブ５６は、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳからのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリプーリ圧（セカンダリシーブ圧）Ｐｓを生成する。

上述の調圧バルブ５３や第１リニアソレノイドバルブＳＬＰ、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳは、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、ブレーキＢ１やクラッチＣ１への油圧が自動車１０の状態に応じた目標圧となるように調圧バルブ５３を制御する。また、変速ＥＣＵ２１は、プライマリプーリ圧制御バルブ５５からのプライマリプーリ圧Ｐｐが例えばアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン１２の回転数Ｎｅとに応じて定まるＣＶＴ４０の目標変速比に応じた値になるように第１リニアソレノイドバルブＳＬＰを制御する。更に、変速ＥＣＵ２１は、セカンダリプーリ圧制御バルブ５６からのセカンダリプーリ圧ＰｓによりＣＶＴ４０のベルト４６の滑りが抑制されるように第２リニアソレノイドバルブＳＬＳを制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ＥＣＵ２１は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。そして、本実施形態では、自動車１０が停車した状態からの発進性能（再発進性能）を確保するために、自動車１０の停車に際して、すなわち自動車１０が停車した際や自動車１０が急減速した際に、ＣＶＴ４０の変速比を最大減速比に設定するための（最減速側に戻すための）ベルト戻し処理が適宜実行される。

次に、上述のＣＶＴ４０におけるベルト戻し処理について説明する。

図４は、変速ＥＣＵ２１により実行されるベルト戻しルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５は、図４のベルト戻しルーチンが実行される際に車速Ｖ、入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数Ｎｏｕｔ、変速比γ、クラッチＣ１への油圧Ｐｃ１、並びにＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達される入力トルクＴｉｎが変化する様子を示すタイムチャートである。図４に示すベルト戻しルーチンは、運転者のブレーキ操作により自動車１０が停車した際や自動車１０が急減速した際に実行されるものであるが、ここでは、まず、シフトポジションＳＰがＤポジションあるいはＳポジションといった前進走行用ポジションである状態で運転者のブレーキ操作により自動車１０が停車した際に実行されるものとして、図４に示すベルト戻しルーチンを説明する。

図４のベルト戻しルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１（図示しないＣＰＵ）は、ＣＶＴ４０の現変速比γを入力し（ステップＳ１００）、現変速比γが予め定められた基準変速比（所定変速比）γｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１００にて入力される現変速比γとしては、例えば、自動車１０の停車直前に取得される入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔとから算出されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＡＭに格納されたＣＶＴ４０の変速比を用いることができる。また、基準変速比γｒｅｆは、ＣＶＴ４０の最大減速比に比較的近く、かつ絶対値が比較的大きい正の値に定められる。そして、現変速比γが基準変速比γｒｅｆよりも大きく、最大減速比に比較的近いと判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了させる。すなわち、現変速比γが基準変速比γｒｅｆよりも大きい場合には、ＣＶＴ４０の現変速比γが自動車１０の再発進性能を確保する上で充分に大きいとみなし、ベルト戻し処理の実行が省略される。

これに対して、ステップＳ１１０にて現変速比γが基準変速比γｒｅｆ以下であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、クラッチＣ１の減圧制御（ステップＳ１２０）を開始する（図５における時刻ｔ０）。ステップＳ１２０の減圧制御は、油圧制御装置５０から前後進切替機構３５のクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｃ１が速やかに低下するように予め定められた制御態様に従って油圧Ｐｃ１の目標値を設定すると共に当該目標値に基づいて調圧バルブ５３を制御するものである。そして、ステップＳ１２０の減圧制御は、ステップＳ１３０にて例えば油圧Ｐｃ１の目標値に基づいてクラッチＣ１への油圧Ｐｃ１が予め定められた基準圧（所定圧）Ｐｒｅｆ以下になったと判断されるまで継続される。ステップＳ１３０にて用いられる閾値としての基準圧Ｐｒｅｆは、例えば、エンジン１２がアイドル運転されると共にクラッチＣ１の油室（油圧サーボ）に基準圧Ｐｒｅｆに一致する油圧が供給された状態でＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５の溝幅を変化させた際にＣＶＴ４０のベルト４６の滑りを生じさせることなくクラッチＣ１に滑りを生じさせるように実験・解析を経て定められる。

ステップＳ１３０にてクラッチＣ１への油圧Ｐｃ１が基準圧Ｐｒｅｆ以下になったと判断すると、変速ＥＣＵ２１は、クラッチＣ１への油圧Ｐｃ１が基準圧Ｐｒｅｆに保持されるように調圧バルブ５３を制御すると共に、ＣＶＴ４０の変速比を最大減速比に設定するためのベルト戻し制御（ステップＳ１４０）を開始する（図５における時刻ｔ１）。ステップＳ１４０のベルト戻し制御は、プライマリプーリ圧Ｐｐを低下させることによりプライマリプーリ４３の溝幅を増加させる（プライマリプーリ４３の有効半径を減少させる）と共にセカンダリプーリ４５の溝幅を減少させる（セカンダリプーリ４５の有効半径を増加させる）ものである。本実施形態のステップ１４０では、予め定められた制御態様に従って油圧制御装置５０からプライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８に供給されるプライマリプーリ圧Ｐｐ、セカンダリプーリ圧Ｐｓの目標値が設定されると共に、プライマリプーリ圧Ｐｐおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓがそれぞれに対応した目標値になるように第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳが制御される。そして、ステップＳ１４０のベルト戻し制御は、ステップＳ１５０にてベルト戻し制御が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過したと判断されるまで継続される。ステップＳ１５０にて用いられる閾値としての所定時間ｔｒｅｆは、例えば、自動車１０が急制動により停車した状態からＣＶＴ４０の変速比を最大変速比へと戻すのに要する時間よりも短く、所定時間ｔｒｅｆが経過した時点で自動車１０の発進性能をある程度充分に確保し得るように実験・解析を経て定められる。

ステップＳ１５０にてベルト戻し制御が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過したと判断すると（図５における時刻ｔ２）、変速ＥＣＵ２１は、上述のようなベルト戻し制御を継続しつつ、クラッチＣ１の係合制御を開始する（ステップＳ１６０）。クラッチＣ１の係合制御は、油圧制御装置５０から前後進切替機構３５のクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｃ１が速やかに増加して前後進切替機構３５のクラッチＣ１が係合するように予め定められた制御態様に従って油圧Ｐｃ１の目標値を設定すると共に当該目標値に基づいて調圧バルブ５３を制御するものである。そして、ステップＳ１６０の処理は、ステップＳ１７０にてＣＶＴ４０の変速比が最大減速比に設定された（ベルト戻しが完了した）と判断されるまで継続される。ステップＳ１７０にてＣＶＴ４０の変速比が最大減速比に設定されたと判断すると（図５における時刻ｔ３）、変速ＥＣＵ２１は、上述のクラッチＣ１の係合制御のみを継続し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１９０にてクラッチＣ１が完全に係合したと判断した段階で（図５における時刻ｔ４）、本ルーチンを終了させる。これにより、図５における時刻ｔ０にて自動車１０が急制動により停車した場合であっても、図５における時刻ｔ５にて自動車１０が再発進する際には、自動車１０の発進性能を良好に確保することが可能となる。

以上説明したように、ＣＶＴ４０を制御する変速ＥＣＵ２１は、シフトポジションＳＰがＤポジション等の前進走行用ポジションである状態での前記車両の停車に際して、すなわち、シフトポジションＳＰがＤポジション等の前進走行用ポジションである状態で自動車１０が停車した際に、ＣＶＴ４０の変速比が基準変速比γｒｅｆよりも減速側にないと判定すると（ステップＳ１１０）、油圧制御装置５０から前後進切替機構３５のクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｃ１を低下させる減圧制御（ステップＳ１２０）を実行する。更に、変速ＥＣＵ２１は、減圧制御を開始した後に、プライマリプーリ４３の溝幅を増加させると共にセカンダリプーリ４５の溝幅を減少させてＣＶＴ４０の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御（ステップＳ１４０）を実行し、ベルト戻し制御を開始した後に、油圧制御装置５０から前後進切替機構３５のクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｃ１を増加させて当該クラッチＣ１を係合させる係合制御（ステップＳ１６０，Ｓ１８０）を実行する。

このように、シフトポジションＳＰがＤポジション等の前進走行用ポジションである状態で自動車１０が停車した際に、油圧制御装置５０から前後進切替機構３５のクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｃ１を低下させる減圧制御（ステップＳ１２０）の開始後にベルト戻し制御（ステップＳ１４０）を実行すれば、エンジン１２からプライマリシャフト４２に伝達されるトルクを大幅に低下させた状態、すなわちエンジン１２とプライマリシャフト４２とを実質的に切り離した状態でプライマリプーリ４３の溝幅を増加させると共にセカンダリプーリ４５の溝幅を減少させることが可能となる。これにより、ベルト戻し制御の実行に際して、特にプライマリシャフト４２側でベルト４６の滑りを生じないようにして当該ベルト４６の耐久性が悪化するのを抑制することができる。従って、ＣＶＴ４０を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０では、ＣＶＴ４０のベルト４６の耐久性を悪化させることなく、ＣＶＴ４０の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御をより適正に実行することが可能となる。更に、上記実施形態のように、自動車１０の停車後にベルト戻し制御を実行することで、ＣＶＴ４０を介してトルクが伝達される自動車１０の停車前にベルト戻し制御を実行する場合に比べて当該ベルト戻し制御の実行に際してオイルポンプ３０に要求される油圧が低下することから、オイルポンプ３０の大型化を抑制することができる。

また、上記実施形態では、減圧制御（ステップＳ１２０）によって前後進切替機構３５のクラッチＣ１への油圧Ｐｃ１が基準圧Ｐｒｅｆまで低下した段階（ステップＳ１３０）でベルト戻し制御（ステップＳ１４０）が開始される。これにより、減圧制御（ステップＳ１２０）が開始されてから係合制御（ステップＳ１６０，Ｓ１８０）が完了するまでに要する時間をより短縮化することが可能となる。そして、上記実施形態のように、クラッチＣ１への油圧Ｐｃ１が基準圧Ｐｒｅｆまで低下した段階から当該クラッチＣ１への油圧Ｐｃ１を基準圧Ｐｒｅｆに保持することで、その後に実行される係合制御（ステップＳ１６０，Ｓ１８０）に要する時間をより短縮化することができる。

更に、上記実施形態では、ステップＳ１５０にてベルト戻し制御が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過したと判断された段階、すなわちベルト戻し制御（ステップＳ１４０）によってＣＶＴ４０の変速比が最大減速比になる前に係合制御（ステップＳ１６０）が開始される。これにより、減圧制御（ステップＳ１２０）が開始されてから係合制御（ステップＳ１６０，Ｓ１８０）が完了するまでに要する時間をより一層短縮化することが可能となる。

図６は、図示しない第１の変形態様に係るベルト戻しルーチンが実行される際に車速Ｖ、入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数Ｎｏｕｔ、変速比γ、クラッチＣ１への油圧Ｐｃ１、並びにＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達される入力トルクＴｉｎが変化する様子を示すタイムチャートである。第１の変形態様に係るベルト戻しルーチンは、図４に示すベルト戻しルーチンにおいて、ステップＳ１３０の処理を減圧制御により前後進切替機構３５のクラッチＣ１が完全に解放されたか否かを判定する処理に置き換えたものに相当する。すなわち、第１の変形態様に係るベルト戻しルーチンが実行された際には、図６における時刻ｔ０においてクラッチＣ１に対する減圧制御が開始された後、前後進切替機構３５のクラッチＣ１が完全に解放されたと判断された以降（図６における時刻ｔ１０）に上述のようなベルト戻し制御が開始されることになる。これにより、減圧制御が開始されてから係合制御が完了するまでに要する時間が若干長くなるものの、エンジン１２からプライマリシャフト４２にトルクが伝達されない状態、すなわちエンジン１２とプライマリシャフト４２とを完全に切り離した状態でプライマリプーリ４３の溝幅を増加させると共にセカンダリプーリ４５の溝幅を減少させることができるので、ＣＶＴ４０のベルト４６の滑りの発生をより良好に抑制することが可能となる。

図７は、図示しない第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンが実行される際に車速Ｖ、入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数Ｎｏｕｔ、変速比γ、クラッチＣ１への油圧Ｐｃ１、並びにＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達される入力トルクＴｉｎが変化する様子を示すタイムチャートである。第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンは、図４に示すベルト戻しルーチンにおいて、ステップＳ１３０の処理を減圧制御により前後進切替機構３５のクラッチＣ１が完全に解放されたか否かを判定する処理に置き換えると共に、ステップＳ１５０およびＳ１６０の処理を省略してステップＳ１７０にてＣＶＴ４０の変速比が最大減速比に設定された（ベルト戻しが完了した）と判断されるまでステップＳ１４０のベルト戻し制御を継続するものに相当する。

すなわち、第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンが実行された際には、図７における時刻ｔ０においてクラッチＣ１に対する減圧制御が開始された後、前後進切替機構３５のクラッチＣ１が完全に解放されたと判断された以降（図７における時刻ｔ１００）に上述のようなベルト戻し制御が開始され、ベルト戻し制御によってＣＶＴ４０の変速比が最大減速比になった以降（図７における時刻ｔ２００）に係合制御が開始されることになる。これにより、ＣＶＴ４０のベルト４６の滑りの発生をより良好に抑制しつつ、ＣＶＴ４０の変速比を最大減速比へと移行させることが可能となる。かかる第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンは、自動車１０の停車中にエンジン１２からのトルクを増加させることがある坂路停車時に実行されると好ましく、それにより、ＣＶＴ４０のベルトの滑りの発生をより良好に抑制しつつ、坂路において自動車１０を良好に再発進させることができる。なお、このようなベルト戻し制御を登坂路において行う場合には、いわゆるヒルホールド制御等により自動車１０の電子制御式油圧ブレーキユニットを作動させればよい。

なお、図４のベルト戻しルーチンや第１および第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンは、シフトポジションＳＰがＤポジションあるいはＳポジションといった前進走行用ポジションである状態で運転者のブレーキ操作により自動車１０が停車した際だけではなく、上述のように、シフトポジションＳＰが前進走行用ポジションである状態で自動車１０が急減速した際、すなわち運転者のブレーキ操作により自動車１０が急減速して停車する（と判定される）際にも実行（開始）される。図８に、自動車１０の急減速に伴って上述の第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンが実行される際に車速Ｖ、入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数Ｎｏｕｔ、変速比γ、クラッチＣ１への油圧Ｐｃ１、並びにＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達される入力トルクＴｉｎが変化する様子を示す。

この場合、変速ＥＣＵ２１は、自動車１０が急減速して停車するか否かを判定する判定手段としても機能し、例えばブレーキＥＣＵ１６からブレーキオン信号が送信され、図示しない加速度センサ（Ｇセンサ）により検出されるか、あるいは計算により求められる減速加速度が所定加速度（負の値）以下であり、かつ車速Ｖが所定車速以下であるときに、運転者のブレーキ操作により自動車１０が急減速して停車すると判定するように構成され得る。そして、変速ＥＣＵ２１により自動車１０が急減速して停車すると判定された時点（図８における時刻ｔ０）、すなわち自動車１０の停車前から減圧制御を開始すれば、図８に示すように自動車１０が停車するまでにクラッチＣ１を完全に解放させることも可能となり（（図８における時刻ｔ１０００参照）、より早期にベルト戻し制御および係合制御を開始することができる（図８における時刻ｔ１０００、ｔ２０００）。この結果、自動車１０が急減速して停車した後の速やかな再発進が可能となる。なお、図８の例において、減圧制御の実行中（クラッチＣ１が完全に解放されるまでの間）に、例えばクラッチＣ１への油圧Ｐｃ１が所定圧まで低下した時点からプライマリプーリ圧Ｐｐを予め定められた比較的低い圧力まで低下させてもよい。これにより、急減速中にベルト４６を戻すための変速速度が早まるので、自動車１０の停車後におけるベルト戻し制御に要する時間を短縮化することができる。

また、図４のベルト戻しルーチンや第１および第２の変形態様に係るベルト戻しルーチンは、減圧制御により油圧制御装置５０から前後進切替機構３５のクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｃ１を低下させるものであるが、これらのルーチンは、減圧制御により油圧制御装置５０からＣＶＴ４０のクラッチ（ドグクラッチ）Ｃ２に供給される油圧を低下させるものとされてもよい。これらのベルト戻しルーチンによっても、セカンダリシャフト４４と車軸８９とを実質的に（または完全に）切り離して当該セカンダリシャフト４４の回転を許容した状態でプライマリプーリ４３の溝幅を増加させると共にセカンダリプーリ４５の溝幅を減少させることができるので、プライマリシャフト４２側やセカンダリシャフト４４側でベルト４６の滑りの発生を良好に抑制することが可能となる。

ここで、上記実施形態等における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、プライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、セカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、両者に架け渡されたベルト４６と、油圧Ｐｃ１が供給された際に自動車１０のエンジン１２から車軸８９へと動力を伝達可能とするクラッチＣ１，Ｃ２と、オイルポンプ３０からの油圧を調圧してプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧とクラッチＣ１，Ｃ２への油圧Ｐｃ１等を生成する油圧制御装置５０とを含み、エンジン１２からプライマリシャフト４２に伝達される動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力可能なＣＶＴ４０が「無段変速機」に相当し、図４のステップＳ１１０の処理を実行してシフトポジションＳＰがＤポジション等の前進走行用ポジションである状態での自動車１０の停車に際して、ＣＶＴ４０の変速比が基準変速比γｒｅｆよりも減速側にあるか否かを判定する変速ＥＣＵ２１が「判定手段」に相当し、ステップＳ１１０にてＣＶＴ４０の変速比が基準変速比γｒｅｆよりも減速側にないと判定された際に、ステップＳ１２０にて油圧制御装置５０からクラッチＣ１等に供給される油圧Ｐｃ１等を低下させる減圧制御を実行する変速ＥＣＵ２１が「係合要素減圧手段」に相当し、減圧制御が開始された後に、ステップＳ１４０、Ｓ１６０にてプライマリプーリ４３の溝幅を増加させると共にセカンダリプーリ４５の溝幅を減少させてＣＶＴ４０の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御を実行する変速ＥＣＵ２１が「ベルト戻し制御手段」に相当し、ベルト戻し制御が開始された後に、ステップＳ１６０，Ｓ１８０にて油圧制御装置５０からクラッチＣ１等に供給される油圧Ｐｃ１等を増加させて当該クラッチＣ１を係合させる係合制御を実行する変速ＥＣＵ２１が「係合要素係合手段」に相当する。ただし、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１３ スロットルバルブ、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２２ａ コンバータハウジング、２２ｂ トランスアクスルケース、２２ｃ リヤカバー、２３ 発進装置、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２７ ワンウェイクラッチ、２８ ダンパ機構、２９ ロックアップクラッチ、３０ オイルポンプ、３１ ポンプボディ、３２ ポンプカバー、３３ ポンプアッセンブリ、３４ 外歯ギヤ、３５ 前後進切替機構、３６ 遊星歯車機構、４０ 無段変速機（ＣＶＴ）、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ 固定シーブ、４３ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４５ａ 固定シーブ、４５ｂ 可動シーブ、４６ ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、４９ リターンスプリング、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ モジュレータバルブ、５３ 調圧バルブ、５４ マニュアルバルブ、５５ プライマリプーリ圧制御バルブ、５６ セカンダリプーリ圧制御バルブ、５８ オイルパン、５９ ストレーナ、８０ ギヤ機構、８１ カウンタドライブギヤ、８２ カウンタシャフト、８２ 当該カウンタシャフト、８３ カウンタドリブンギヤ、８４ ドライブピニオンギヤ、８５ デフリングギヤ、８８ デファレンシャルギヤ、８９ 車軸、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９９ 車速センサ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、Ｃ２ ドグクラッチ、ＳＬＰ 第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＳ 第２リニアソレノイドバルブ。

Claims (5)

1. 車両の原動機に連結される駆動側回転軸に設けられた第１プーリと、前記車両の車軸に連結される従動側回転軸に設けられた第２プーリと、前記第１および第２プーリに架け渡されるベルトと、油圧が供給された際に前記原動機から前記車軸へと動力を伝達可能にする係合要素と、オイルポンプからの油圧を調圧して前記第１および第２プーリの溝幅を変更するための油圧と前記係合要素への油圧とを生成する油圧生成装置とを含み、前記原動機から前記駆動側回転軸に伝達される動力を無段階に変速して前記従動側回転軸に出力可能な無段変速機の制御装置において、
   シフトポジションが前進走行用ポジションである状態で前記車両が急減速した際に、前記無段変速機の変速比が所定変速比よりも減速側にあるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記変速比が前記所定変速比よりも減速側にないと判定された際に、前記油圧生成装置から前記係合要素に供給される油圧を低下させる減圧制御を実行する係合要素減圧手段と、
   前記減圧制御の実行後に、前記第１プーリの溝幅を増加させると共に前記第２プーリの溝幅を減少させて前記変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御を実行するベルト戻し制御手段と、
   前記ベルト戻し制御が開始された後に、前記油圧生成装置から前記係合要素に供給される油圧を増加させて該係合要素を係合させる係合制御を実行する係合要素係合手段と、
   を備え、
   前記減圧制御の実行中に前記第１プーリに供給される油圧を低下させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト戻し制御手段は、前記減圧制御によって前記係合要素への油圧が所定圧まで低下した段階で前記ベルト戻し制御を開始することを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記係合要素係合手段は、前記ベルト戻し制御によって前記変速比が最大減速比になる前に前記係合制御を開始することを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト戻し制御手段は、前記減圧制御によって前記係合要素が完全に解放された以降に前記ベルト戻し制御を開始し、
   前記係合要素係合手段は、前記ベルト戻し制御によって前記変速比が最大減速比になった以降に前記係合制御を開始することを特徴とする無段変速機の制御装置。
5. 車両の原動機に連結される駆動側回転軸に設けられた第１プーリと、前記車両の車軸に連結される従動側回転軸に設けられた第２プーリと、前記第１および第２プーリに架け渡されるベルトと、油圧が供給された際に前記原動機から前記車軸へと動力を伝達可能にする係合要素と、オイルポンプからの油圧を調圧して前記第１および第２プーリの溝幅を変更するための油圧と前記係合要素への油圧とを生成する油圧生成装置とを含み、前記原動機から前記駆動側回転軸に伝達される動力を無段階に変速して前記従動側回転軸に出力可能な無段変速機の制御方法において、
   （ａ）シフトポジションが前進走行用ポジションである状態で前記車両が急減速した際に、前記無段変速機の変速比が所定変速比よりも減速側にあるか否かを判定するステップと、（ｂ）ステップ（ａ）にて前記変速比が前記所定変速比よりも減速側にないと判定された際に、前記油圧生成装置から前記係合要素に供給される油圧を低下させるステップと、（ｃ）ステップ（ｂ）の実行後に、前記第１プーリの溝幅を増加させると共に前記第２プーリの溝幅を減少させて前記変速比を最減速側に移行させるステップと、（ｄ）ステップ（ｃ）の実行開始後に、前記油圧生成装置から前記係合要素に供給される油圧を増加させて該係合要素を係合させるステップと、
   を含み、ステップ（ｂ）の実行中に前記第１プーリに供給される油圧を低下させる無段変速機の制御方法。
   
   
   

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