JP2001088585A - ハイブリッド型車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド型車両の制御装置Info
- Publication number
- JP2001088585A JP2001088585A JP27096899A JP27096899A JP2001088585A JP 2001088585 A JP2001088585 A JP 2001088585A JP 27096899 A JP27096899 A JP 27096899A JP 27096899 A JP27096899 A JP 27096899A JP 2001088585 A JP2001088585 A JP 2001088585A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- engine
- gear ratio
- control
- speed ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の急停車時に停車時変速制御を実行して
適切な変速比をもって速やかに発進可能とした上で、こ
の停車時変速制御に際してエンジン始動を必要とせず
に、始動に伴う燃費悪化や制御の複雑化等を回避できる
ハイブリッド型車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の停車状態が検出され、且つ、変速
比が最大変速比でないことが検出されたときに、第1ク
ラッチ手段5及び第2クラッチ手段3を遮断すると共
に、走行用モータ制御手段21により走行用モータ2を
制御して無段変速機4の変速比を最大変速比として、そ
の後の発進時に最大変速比をもって加速可能とする。
適切な変速比をもって速やかに発進可能とした上で、こ
の停車時変速制御に際してエンジン始動を必要とせず
に、始動に伴う燃費悪化や制御の複雑化等を回避できる
ハイブリッド型車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の停車状態が検出され、且つ、変速
比が最大変速比でないことが検出されたときに、第1ク
ラッチ手段5及び第2クラッチ手段3を遮断すると共
に、走行用モータ制御手段21により走行用モータ2を
制御して無段変速機4の変速比を最大変速比として、そ
の後の発進時に最大変速比をもって加速可能とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
したハイブリッド型車両の制御装置に関するものであ
る。
したハイブリッド型車両の制御装置に関するものであ
る。
【0002】
【関連する背景技術】近年、無段変速機を搭載した車両
が広く実施されており、例えば特開平10−10338
6号公報に記載のエンジンを動力源とする車両では、一
対のプーリとこれらのプーリ間に掛け渡された無端状の
金属ベルトからなるベルト式無段変速機(以下、CVT
という)を備えている。このCVTでは、油圧にて両プ
ーリの有効径を制御することで変速比を調整できるよう
に構成されており、エンジンの駆動力をCVTに入力し
て、車両の走行状態に応じた変速比をもって発進クラッ
チを介して駆動輪側に伝達し、変速機としての機能を奏
するようになっている。
が広く実施されており、例えば特開平10−10338
6号公報に記載のエンジンを動力源とする車両では、一
対のプーリとこれらのプーリ間に掛け渡された無端状の
金属ベルトからなるベルト式無段変速機(以下、CVT
という)を備えている。このCVTでは、油圧にて両プ
ーリの有効径を制御することで変速比を調整できるよう
に構成されており、エンジンの駆動力をCVTに入力し
て、車両の走行状態に応じた変速比をもって発進クラッ
チを介して駆動輪側に伝達し、変速機としての機能を奏
するようになっている。
【0003】ところで、車両の発進時においてCVTは
良好な加速を得るために最大変速比に制御されるが、そ
の構成上、変速比の変更がプーリの回転中に限られるこ
とから、予め停車に至るまでの減速中に最大変速比に制
御している。しかしながら、パニックブレーキ等の急停
車時には変速制御が追従しきれずに最大変速比に達しな
い状態で停車する場合があり、このようなときには迅速
に加速できずにドライバビリティの点で問題が生じてし
まう。そこで、上記のように構成された車両では、停車
時において、発進クラッチを遮断することにより駆動輪
側に対してCVTを切り離した上で、エンジンを利用し
てCVTのプーリを回転させて最大変速比に制御し、そ
の後の発進に備えることが考えられている。
良好な加速を得るために最大変速比に制御されるが、そ
の構成上、変速比の変更がプーリの回転中に限られるこ
とから、予め停車に至るまでの減速中に最大変速比に制
御している。しかしながら、パニックブレーキ等の急停
車時には変速制御が追従しきれずに最大変速比に達しな
い状態で停車する場合があり、このようなときには迅速
に加速できずにドライバビリティの点で問題が生じてし
まう。そこで、上記のように構成された車両では、停車
時において、発進クラッチを遮断することにより駆動輪
側に対してCVTを切り離した上で、エンジンを利用し
てCVTのプーリを回転させて最大変速比に制御し、そ
の後の発進に備えることが考えられている。
【0004】一方、例えば特開平5−153706号公
報に記載のモータを動力源とする所謂電気自動車では、
急停車によりCVTが最大変速比に達しない場合に、エ
ンジンに代えてモータを利用して上記と同様に変速比を
最大変速比に制御している。
報に記載のモータを動力源とする所謂電気自動車では、
急停車によりCVTが最大変速比に達しない場合に、エ
ンジンに代えてモータを利用して上記と同様に変速比を
最大変速比に制御している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】そして、上記した停車
時の変速制御をCVTを備えたハイブリッド型車両に適
用することも考えられる。しかしながら、モータ走行を
優先して、駆動力の不足時に必要に応じてエンジンを始
動させる形式のハイブリッド型車両では、変速制御の実
行時に必ずしもエンジンが運転しているとは限らないこ
とから、エンジン停止状態のときには始動する必要が生
じてしまう。その結果、低燃費を特色とするハイブリッ
ド型車両にも拘わらず燃費悪化を引き起こしてしまう上
に、エンジン始動処理のために制御が複雑化するという
問題が生じてしまう。
時の変速制御をCVTを備えたハイブリッド型車両に適
用することも考えられる。しかしながら、モータ走行を
優先して、駆動力の不足時に必要に応じてエンジンを始
動させる形式のハイブリッド型車両では、変速制御の実
行時に必ずしもエンジンが運転しているとは限らないこ
とから、エンジン停止状態のときには始動する必要が生
じてしまう。その結果、低燃費を特色とするハイブリッ
ド型車両にも拘わらず燃費悪化を引き起こしてしまう上
に、エンジン始動処理のために制御が複雑化するという
問題が生じてしまう。
【0006】一方、周知のようにハイブリッド型車両で
は、バッテリ電圧が低下した場合にエンジンを始動させ
て充電処理を行う必要があるが、特開平5−15370
6号公報は電気自動車であるため、このときのエンジン
始動と上記した停車時変速制御とがタイミング的に重な
った場合の対策については何ら記載されていない。従っ
て、バッテリの充電を必要とするにも拘わらず停車時変
速制御が優先的に実行されて、エンジン始動の遅れによ
りバッテリ電圧が更に低下し、例えばエンジン始動不良
等の不具合を引き起こす可能性があった。
は、バッテリ電圧が低下した場合にエンジンを始動させ
て充電処理を行う必要があるが、特開平5−15370
6号公報は電気自動車であるため、このときのエンジン
始動と上記した停車時変速制御とがタイミング的に重な
った場合の対策については何ら記載されていない。従っ
て、バッテリの充電を必要とするにも拘わらず停車時変
速制御が優先的に実行されて、エンジン始動の遅れによ
りバッテリ電圧が更に低下し、例えばエンジン始動不良
等の不具合を引き起こす可能性があった。
【0007】本発明の目的は、車両の急停車時に停車時
変速制御を実行して適切な変速比をもって速やかに発進
可能とした上で、この停車時変速制御に際してエンジン
始動を必要とせずに、始動に伴う燃費悪化や制御の複雑
化等を回避すると共に、バッテリ電圧の低下時等に遅滞
なくエンジンを始動させて充電を実施することができる
ハイブリッド型車両の制御装置を提供することにある。
変速制御を実行して適切な変速比をもって速やかに発進
可能とした上で、この停車時変速制御に際してエンジン
始動を必要とせずに、始動に伴う燃費悪化や制御の複雑
化等を回避すると共に、バッテリ電圧の低下時等に遅滞
なくエンジンを始動させて充電を実施することができる
ハイブリッド型車両の制御装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、走行用モータとエンジンと無段変速機
を備えたハイブリッド型車両において、無段変速機の出
力軸と駆動輪との間に配設された第1クラッチ手段と、
走行用モータと上記エンジンとの間に配設された第2ク
ラッチ手段と、車両の停車状態を検出する停車検出手段
と、無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
エンジンの始動条件の成立を判別する始動判別手段と、
停車検出手段により車両の停車状態が検出され、且つ、
上記変速比検出手段により変速比が略最大変速比でない
ことが検出されると、第1クラッチ手段及び第2クラッ
チ手段を遮断すると共に、走行用モータにより無段変速
機を駆動させて変速比を略最大変速比とする走行用モー
タ制御手段とを備え、該走行用モータ制御手段は、停車
検出手段により車両の停車状態が検出され、且つ、始動
判別手段によりエンジン始動条件の成立が検出される
と、変速比検出手段の検出結果に関わらず第2クラッチ
手段を接続又はスリップさせて走行用モータによりエン
ジンを駆動するようにした。
め、本発明では、走行用モータとエンジンと無段変速機
を備えたハイブリッド型車両において、無段変速機の出
力軸と駆動輪との間に配設された第1クラッチ手段と、
走行用モータと上記エンジンとの間に配設された第2ク
ラッチ手段と、車両の停車状態を検出する停車検出手段
と、無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
エンジンの始動条件の成立を判別する始動判別手段と、
停車検出手段により車両の停車状態が検出され、且つ、
上記変速比検出手段により変速比が略最大変速比でない
ことが検出されると、第1クラッチ手段及び第2クラッ
チ手段を遮断すると共に、走行用モータにより無段変速
機を駆動させて変速比を略最大変速比とする走行用モー
タ制御手段とを備え、該走行用モータ制御手段は、停車
検出手段により車両の停車状態が検出され、且つ、始動
判別手段によりエンジン始動条件の成立が検出される
と、変速比検出手段の検出結果に関わらず第2クラッチ
手段を接続又はスリップさせて走行用モータによりエン
ジンを駆動するようにした。
【0009】従って、車両の停車時において無段変速機
の変速比が略最大変速比でないときには、第1クラッチ
手段及び第2クラッチ手段が遮断されて、無段変速機と
走行用モータとが駆動輪側及びエンジン側から切り離さ
れた上で、走行用モータ制御手段にて制御された走行用
モータにより無段変速機の変速比が略最大変速比とされ
る。よって、その後の発進時には略最大変速比をもって
加速可能となると共に、このように走行用モータを利用
して停車時の変速制御を行うため、エンジンを始動させ
る必要がなくなる。
の変速比が略最大変速比でないときには、第1クラッチ
手段及び第2クラッチ手段が遮断されて、無段変速機と
走行用モータとが駆動輪側及びエンジン側から切り離さ
れた上で、走行用モータ制御手段にて制御された走行用
モータにより無段変速機の変速比が略最大変速比とされ
る。よって、その後の発進時には略最大変速比をもって
加速可能となると共に、このように走行用モータを利用
して停車時の変速制御を行うため、エンジンを始動させ
る必要がなくなる。
【0010】又、例えばバッテリ電圧の低下等に起因し
てエンジン始動条件が成立したときには、変速比検出手
段の検出結果に関わらず走行用モータによりエンジンが
始動されることから、始動後のエンジンにて走行用モー
タを駆動してバッテリを充電する等、始動条件の成立に
伴って実行すべき制御が変速制御に優先して遅滞なく行
われる。
てエンジン始動条件が成立したときには、変速比検出手
段の検出結果に関わらず走行用モータによりエンジンが
始動されることから、始動後のエンジンにて走行用モー
タを駆動してバッテリを充電する等、始動条件の成立に
伴って実行すべき制御が変速制御に優先して遅滞なく行
われる。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、本発明をCVTを備えたパ
ラレル式ハイブリッド型車両の制御装置に具体化した一
実施形態を説明する。図1は実施形態のハイブリッド型
車両の全体構成を示しており、この車両は動力源として
エンジン1と走行用モータとしてのモータジェネレータ
2とを備えている。エンジン1の出力軸1aは、第2ク
ラッチ手段としてのエンジンクラッチ3を介してモータ
ジェネレータ2の回転軸2aに連結され、モータジェネ
レータ2の回転軸2aはCVT4の入力側に連結されて
いる。CVT4の出力側は第1クラッチ手段としての発
進クラッチ5及び駆動軸6を介してディファレンシャル
ギア7に連結され、このディファレンシャルギア7は車
軸8を介して左右の駆動輪9に連結されている。
ラレル式ハイブリッド型車両の制御装置に具体化した一
実施形態を説明する。図1は実施形態のハイブリッド型
車両の全体構成を示しており、この車両は動力源として
エンジン1と走行用モータとしてのモータジェネレータ
2とを備えている。エンジン1の出力軸1aは、第2ク
ラッチ手段としてのエンジンクラッチ3を介してモータ
ジェネレータ2の回転軸2aに連結され、モータジェネ
レータ2の回転軸2aはCVT4の入力側に連結されて
いる。CVT4の出力側は第1クラッチ手段としての発
進クラッチ5及び駆動軸6を介してディファレンシャル
ギア7に連結され、このディファレンシャルギア7は車
軸8を介して左右の駆動輪9に連結されている。
【0012】モータジェネレータ2はモータ(電動機)
とジェネレータ(発電機)の機能を兼ね備えており、回
転軸2aと一体のロータコイル2b、及びその周囲のス
テータコイル2cに通電して磁界を発生させることで駆
動輪9を回転駆動するモータとして機能し、又、ステー
タコイル2cに通電させて磁界を発生させることで、駆
動輪9側にて駆動された回転軸2aの回転に伴ってロー
タコイル2bに電流を生起させる発電機として機能す
る。
とジェネレータ(発電機)の機能を兼ね備えており、回
転軸2aと一体のロータコイル2b、及びその周囲のス
テータコイル2cに通電して磁界を発生させることで駆
動輪9を回転駆動するモータとして機能し、又、ステー
タコイル2cに通電させて磁界を発生させることで、駆
動輪9側にて駆動された回転軸2aの回転に伴ってロー
タコイル2bに電流を生起させる発電機として機能す
る。
【0013】CVT4は、プライマリプーリ11及びセ
カンダリプーリ12と両プーリ11,12間に掛け渡さ
れた金属ベルト13とから構成され、油圧にて両プーリ
11,12の有効径を変更することで変速比R、即ち、
モータジェネレータ2側からの入力回転数(以下、プラ
イマリ回転数Npという)と発進クラッチ5側への出力
回転数(以下、セカンダリ回転数Nsという)との比を
調整するようになっている。
カンダリプーリ12と両プーリ11,12間に掛け渡さ
れた金属ベルト13とから構成され、油圧にて両プーリ
11,12の有効径を変更することで変速比R、即ち、
モータジェネレータ2側からの入力回転数(以下、プラ
イマリ回転数Npという)と発進クラッチ5側への出力
回転数(以下、セカンダリ回転数Nsという)との比を
調整するようになっている。
【0014】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
(ROM,RAM,BURAM等)、中央処理装置(C
PU)、タイマカウンタ等を備えたSMU(システムマ
ネージメントユニット)21が設置されている。SMU
21の入力側には、CVT4のプライマリ回転数Npを
検出するプライマリ回転数センサ22、セカンダリ回転
数Nsを検出するセカンダリ回転数センサ23、車速V
を検出する車速センサ24、運転者によるアクセル操作
量θaccを検出するアクセルセンサ25、及びその他の
各種スイッチやセンサ類が接続されている。
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
(ROM,RAM,BURAM等)、中央処理装置(C
PU)、タイマカウンタ等を備えたSMU(システムマ
ネージメントユニット)21が設置されている。SMU
21の入力側には、CVT4のプライマリ回転数Npを
検出するプライマリ回転数センサ22、セカンダリ回転
数Nsを検出するセカンダリ回転数センサ23、車速V
を検出する車速センサ24、運転者によるアクセル操作
量θaccを検出するアクセルセンサ25、及びその他の
各種スイッチやセンサ類が接続されている。
【0015】又、SMU21の出力側には、上記CVT
4のプーリ11,12を駆動制御するための油圧アクチ
ュエータ26、エンジンクラッチ3を接続及び遮断操作
するための油圧アクチュエータ27、発進クラッチ5を
接続及び遮断操作するための油圧アクチュエータ28、
モータジェネレータ2のロータコイル2b及びステータ
コイル2c、エンジン1を運転するための図示しない各
種アクチュエータ(燃料噴射弁、イグナイタ、スタータ
等)、このSMU21やモータジェネレータの電源であ
るバッテリ(二次電池)29等が接続されている。
4のプーリ11,12を駆動制御するための油圧アクチ
ュエータ26、エンジンクラッチ3を接続及び遮断操作
するための油圧アクチュエータ27、発進クラッチ5を
接続及び遮断操作するための油圧アクチュエータ28、
モータジェネレータ2のロータコイル2b及びステータ
コイル2c、エンジン1を運転するための図示しない各
種アクチュエータ(燃料噴射弁、イグナイタ、スタータ
等)、このSMU21やモータジェネレータの電源であ
るバッテリ(二次電池)29等が接続されている。
【0016】本実施形態のハイブリッド型車両はモータ
ジェネレータ2による走行を優先し、エンジン1を補助
として使用するように構成されている。SMU21は通
常走行時において、エンジンクラッチ3を遮断すると共
に発進クラッチ5を接続し、モータジェネレータ2をモ
ータとして機能させて運転者のアクセル操作量θacc
(運転者の出力要求)に応じて出力制御し、その出力を
CVT4及び発進クラッチ5を介して駆動輪9に伝達し
て車両を走行させる。又、アクセル操作量θaccに対し
てモータジェネレータ2の出力が不足する場合には、エ
ンジンクラッチ3を接続してエンジン1を始動し、その
出力をモータジェネレータ2側に伝達して不足分を補助
する。一方、下り坂等では、モータジェネレータ2をジ
ェネレータとして機能させて、駆動輪9の回転に伴って
ロータコイル2bに生起した電流をバッテリ29に充電
する。又、SMU21はバッテリ電圧VBを常に監視
し、その値が所定値を下回ったときにはエンジン1を始
動して、上記の下り坂と同様にモータジェネレータ2に
てバッテリ29を充電する。
ジェネレータ2による走行を優先し、エンジン1を補助
として使用するように構成されている。SMU21は通
常走行時において、エンジンクラッチ3を遮断すると共
に発進クラッチ5を接続し、モータジェネレータ2をモ
ータとして機能させて運転者のアクセル操作量θacc
(運転者の出力要求)に応じて出力制御し、その出力を
CVT4及び発進クラッチ5を介して駆動輪9に伝達し
て車両を走行させる。又、アクセル操作量θaccに対し
てモータジェネレータ2の出力が不足する場合には、エ
ンジンクラッチ3を接続してエンジン1を始動し、その
出力をモータジェネレータ2側に伝達して不足分を補助
する。一方、下り坂等では、モータジェネレータ2をジ
ェネレータとして機能させて、駆動輪9の回転に伴って
ロータコイル2bに生起した電流をバッテリ29に充電
する。又、SMU21はバッテリ電圧VBを常に監視
し、その値が所定値を下回ったときにはエンジン1を始
動して、上記の下り坂と同様にモータジェネレータ2に
てバッテリ29を充電する。
【0017】又、車両走行時のSMU21は、CVT4
の変速比Rを運転状態に応じて調整して、エンジンン1
やモータジェネレータ2を適切な回転数に保つ。このC
VT制御の一環として、車両の発進を最大変速比をもっ
て実施可能なように、SMU21は車両の減速中におい
て予めCVT4を最大変速比まで制御する。更に、車両
の急停車によって最大変速比への制御が追従しきれなか
った場合に、停車状態においてCVT4の変速比を強制
的に最大変速比まで制御する停車時変速制御を実行す
る。以下、この停車時変速制御の詳細を述べる。
の変速比Rを運転状態に応じて調整して、エンジンン1
やモータジェネレータ2を適切な回転数に保つ。このC
VT制御の一環として、車両の発進を最大変速比をもっ
て実施可能なように、SMU21は車両の減速中におい
て予めCVT4を最大変速比まで制御する。更に、車両
の急停車によって最大変速比への制御が追従しきれなか
った場合に、停車状態においてCVT4の変速比を強制
的に最大変速比まで制御する停車時変速制御を実行す
る。以下、この停車時変速制御の詳細を述べる。
【0018】今、走行中の車両が急停車して、CVT4
の変速制御が追従しきれずに最大変速比に達しない状態
で車両が停止した場合を想定して説明する。SMU21
は図2に示す停車時変速制御ルーチンを所定の制御イン
ターバルで実行し、まず、ステップS2で車速センサ2
4にて検出された車速Vに基づき、車両が停止中か否か
を判定する。当初は走行中であることからステップS2
の判定がNO(否定)となってステップS4に移行し、
プライマリ回転数Npとセカンダリ回転数Nsとの比から
変速比Rを算出し、その値を内部の記憶装置に記憶す
る。
の変速制御が追従しきれずに最大変速比に達しない状態
で車両が停止した場合を想定して説明する。SMU21
は図2に示す停車時変速制御ルーチンを所定の制御イン
ターバルで実行し、まず、ステップS2で車速センサ2
4にて検出された車速Vに基づき、車両が停止中か否か
を判定する。当初は走行中であることからステップS2
の判定がNO(否定)となってステップS4に移行し、
プライマリ回転数Npとセカンダリ回転数Nsとの比から
変速比Rを算出し、その値を内部の記憶装置に記憶す
る。
【0019】車両が停止するまではステップS4の処理
が繰り返されて、変速比Rが新たな値に順次更新され、
車両停止によりステップS2の判定がYES(肯定)と
なると、SMU21はステップS6に移行する。減速開
始に伴って別ルーチンでCVT4は最大変速比側に制御
されるが、上記のように減速に対して変速制御が追従し
きれないことから、記憶装置には最大変速比に達する以
前の変速比Rが記憶されることになる。次いで、ステッ
プS6でアクセル操作量θaccに基づいてアクセルがオ
フか否かを判定し、判定がNOのときには一旦ルーチン
を終了し、判定がYESで車両停止の継続が予測される
ときには、ステップS8に移行してエンジン始動条件が
成立しているか否かを判定する。
が繰り返されて、変速比Rが新たな値に順次更新され、
車両停止によりステップS2の判定がYES(肯定)と
なると、SMU21はステップS6に移行する。減速開
始に伴って別ルーチンでCVT4は最大変速比側に制御
されるが、上記のように減速に対して変速制御が追従し
きれないことから、記憶装置には最大変速比に達する以
前の変速比Rが記憶されることになる。次いで、ステッ
プS6でアクセル操作量θaccに基づいてアクセルがオ
フか否かを判定し、判定がNOのときには一旦ルーチン
を終了し、判定がYESで車両停止の継続が予測される
ときには、ステップS8に移行してエンジン始動条件が
成立しているか否かを判定する。
【0020】このエンジン始動条件はバッテリ電圧VB
が所定値を下回ったときに成立するものであり、この条
件が成立していないときにはNOの判定を下し、ステッ
プS10以降で停車時変速制御を実行する。まず、ステ
ップS10で記憶装置に記憶された停車直前の変速比R
が最大変速比であるか否かを判定する。上記のように変
速比Rは最大変速比でないことからNOの判定を下し、
ステップS12で発進クラッチ5を遮断し、ステップS
14でモータジェネレータ2をモータとして機能させて
CVT4を回転駆動する。尚、この停車時においてエン
ジンクラッチ3は遮断されている。以上の処理によりC
VT4は変速比Rを変更可能な状態となり、SMU21
はステップS16で油圧アクチュエータ26によりCV
T4を最大変速比側に制御する。
が所定値を下回ったときに成立するものであり、この条
件が成立していないときにはNOの判定を下し、ステッ
プS10以降で停車時変速制御を実行する。まず、ステ
ップS10で記憶装置に記憶された停車直前の変速比R
が最大変速比であるか否かを判定する。上記のように変
速比Rは最大変速比でないことからNOの判定を下し、
ステップS12で発進クラッチ5を遮断し、ステップS
14でモータジェネレータ2をモータとして機能させて
CVT4を回転駆動する。尚、この停車時においてエン
ジンクラッチ3は遮断されている。以上の処理によりC
VT4は変速比Rを変更可能な状態となり、SMU21
はステップS16で油圧アクチュエータ26によりCV
T4を最大変速比側に制御する。
【0021】SMU21はルーチンを実行する毎にステ
ップS10で最大変速比に達したか否かを判定する。
尚、このときのCVT4は回転駆動されていることか
ら、上記したステップS4と同様にプライマリ回転数N
pとセカンダリ回転数Nsに基づいて変速比Rを検出して
いる。CVT4の変速比Rが最大変速比に達してステッ
プS10の判定がYESになると、SMU21はステッ
プS18でCVT4のプライマリ回転数Npに基づいて
モータジェネレータ2が停止しているか否かを判定す
る。判定がNOのときにはステップS20でモータジェ
ネレータ2への通電を中止し、ステップS18の判定が
YESになると、ステップS22で発進クラッチ5を接
続して、このルーチンを終了する。
ップS10で最大変速比に達したか否かを判定する。
尚、このときのCVT4は回転駆動されていることか
ら、上記したステップS4と同様にプライマリ回転数N
pとセカンダリ回転数Nsに基づいて変速比Rを検出して
いる。CVT4の変速比Rが最大変速比に達してステッ
プS10の判定がYESになると、SMU21はステッ
プS18でCVT4のプライマリ回転数Npに基づいて
モータジェネレータ2が停止しているか否かを判定す
る。判定がNOのときにはステップS20でモータジェ
ネレータ2への通電を中止し、ステップS18の判定が
YESになると、ステップS22で発進クラッチ5を接
続して、このルーチンを終了する。
【0022】一方、上記したエンジン始動条件が成立し
ているときには、ステップS8でYESの判定を下して
ルーチンを終了する。SMU21は始動条件の成立に伴
って別ルーチンでバッテリ充電処理を実行し、まず、エ
ンジンクラッチ3を完接又はスリップさせた状態で、モ
ータジェネレータ2によりエンジン1をクランキングし
て始動させ、始動完了後にエンジン1にてモータジェネ
レータ2を駆動してバッテリ29を充電する。始動完了
に伴ってステップS8の判定がNOになると、SMU2
1はステップS10に移行して、以降の処理を上記と同
様に実行する。
ているときには、ステップS8でYESの判定を下して
ルーチンを終了する。SMU21は始動条件の成立に伴
って別ルーチンでバッテリ充電処理を実行し、まず、エ
ンジンクラッチ3を完接又はスリップさせた状態で、モ
ータジェネレータ2によりエンジン1をクランキングし
て始動させ、始動完了後にエンジン1にてモータジェネ
レータ2を駆動してバッテリ29を充電する。始動完了
に伴ってステップS8の判定がNOになると、SMU2
1はステップS10に移行して、以降の処理を上記と同
様に実行する。
【0023】尚、車両の減速が緩やかでCVT4が最大
変速比に達した後に車両が停止した場合には、SMU2
1はステップS10の判定が当初からYESとなるた
め、ステップS18からステップS22を経てルーチン
を終了する。従って、ステップS12からステップS1
6の停車時変速制御は不要として実行されない。つま
り、この場合にはCVT4の変速比に関わらずエンジン
始動が行われることになり、始動が遅れることがない。
変速比に達した後に車両が停止した場合には、SMU2
1はステップS10の判定が当初からYESとなるた
め、ステップS18からステップS22を経てルーチン
を終了する。従って、ステップS12からステップS1
6の停車時変速制御は不要として実行されない。つま
り、この場合にはCVT4の変速比に関わらずエンジン
始動が行われることになり、始動が遅れることがない。
【0024】そして、本実施形態では、ステップS2の
処理を実行するときのSMU21が停車検出手段として
機能し、ステップS4の処理を実行するときのSMU2
1が変速比検出手段として機能し、ステップS8の処理
を実行するときのSMU21が始動判別手段として機能
し、ステップS12乃至ステップS16の処理を実行す
るときのSMU21が走行用モータ制御手段として機能
する。
処理を実行するときのSMU21が停車検出手段として
機能し、ステップS4の処理を実行するときのSMU2
1が変速比検出手段として機能し、ステップS8の処理
を実行するときのSMU21が始動判別手段として機能
し、ステップS12乃至ステップS16の処理を実行す
るときのSMU21が走行用モータ制御手段として機能
する。
【0025】以上のSMU21による停車時変速制御に
より、車両の急停車時においてCVT4の変速比Rは以
下に述べるように制御される。図3のタイムチャートに
示すように、車両の減速に伴ってCVT4の変速比Rは
最大変速比側に制御されるが、減速が急激なため変速制
御が追従しきれず、最大変速比に達しない状態で車両が
停止する(図中のポイントa)。このとき発進クラッチ
5が遮断されることで駆動輪9側に対してCVT4が切
り離され(ポイントb)、次いで、モータジェネレータ
2にてCVT4が回転駆動されて変速比Rを変更可能な
状態となり、最大変速比側へのCVT4の変速制御が再
開される。変速比Rが最大変速比に達した時点で(ポイ
ントc)モータジェネレータ2への通電が中止され、モ
ータジェネレータ2の慣性による回転が次第に低下して
完全停止すると(ポイントd)、発進クラッチ5が接続
されて一連の処理が完了する。
より、車両の急停車時においてCVT4の変速比Rは以
下に述べるように制御される。図3のタイムチャートに
示すように、車両の減速に伴ってCVT4の変速比Rは
最大変速比側に制御されるが、減速が急激なため変速制
御が追従しきれず、最大変速比に達しない状態で車両が
停止する(図中のポイントa)。このとき発進クラッチ
5が遮断されることで駆動輪9側に対してCVT4が切
り離され(ポイントb)、次いで、モータジェネレータ
2にてCVT4が回転駆動されて変速比Rを変更可能な
状態となり、最大変速比側へのCVT4の変速制御が再
開される。変速比Rが最大変速比に達した時点で(ポイ
ントc)モータジェネレータ2への通電が中止され、モ
ータジェネレータ2の慣性による回転が次第に低下して
完全停止すると(ポイントd)、発進クラッチ5が接続
されて一連の処理が完了する。
【0026】従って、上記のように急停車によりCVT
4が最大変速比に達しない状態で車両が停止した場合で
あっても、その後の発進時には最大変速比をもって速や
かに加速することができる。しかも、この停車時変速制
御の際にエンジン1を始動させる必要がないことから、
エンジンを利用してCVTの停車時変速制御を実行する
従来例のように、エンジン始動により燃費が悪化した
り、エンジン始動処理のために制御が複雑化したりする
等の弊害を未然に防止することができる。
4が最大変速比に達しない状態で車両が停止した場合で
あっても、その後の発進時には最大変速比をもって速や
かに加速することができる。しかも、この停車時変速制
御の際にエンジン1を始動させる必要がないことから、
エンジンを利用してCVTの停車時変速制御を実行する
従来例のように、エンジン始動により燃費が悪化した
り、エンジン始動処理のために制御が複雑化したりする
等の弊害を未然に防止することができる。
【0027】一方、上記した停車時変速制御を実行する
際にエンジン始動条件が成立しているときには、直ちに
エンジン1が始動されてバッテリ29の充電が実施さ
れ、その後に、変速比が最大変速比でない場合には停車
時変速制御が実行される。つまり、本実施形態において
は停車時変速制御よりバッテリ29の充電を優先してい
ることから充電処理の遅れは一切発生せず、遅れにより
バッテリ電圧VBが更に低下したときの不具合、例えば
エンジン始動不良等を未然に防止することができる。
際にエンジン始動条件が成立しているときには、直ちに
エンジン1が始動されてバッテリ29の充電が実施さ
れ、その後に、変速比が最大変速比でない場合には停車
時変速制御が実行される。つまり、本実施形態において
は停車時変速制御よりバッテリ29の充電を優先してい
ることから充電処理の遅れは一切発生せず、遅れにより
バッテリ電圧VBが更に低下したときの不具合、例えば
エンジン始動不良等を未然に防止することができる。
【0028】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば上記実施形態では、停止時変速制御により変速比Rを
最大変速比に制御したが、このときの目標変速比は発進
に適した変速比であれば最大変速比に限ることはなく、
例えば最大変速比より若干小さい変速比としてもよい。
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば上記実施形態では、停止時変速制御により変速比Rを
最大変速比に制御したが、このときの目標変速比は発進
に適した変速比であれば最大変速比に限ることはなく、
例えば最大変速比より若干小さい変速比としてもよい。
【0029】
【発明の効果】以上説明したように本発明のハイブリッ
ド型車両の制御装置によれば、無段変速機が略最大変速
比でない状態で車両が停車したときに、走行用モータを
利用して変速比を略最大変速比とするため、その後の発
進時に速やかに加速できると共に、その際にエンジンを
始動させる必要がないため、始動に伴う燃費悪化や制御
の複雑化等を回避でき、しかも、エンジン始動条件の成
立時には、変速制御に優先してエンジンを始動するた
め、始動条件の成立に伴って実行すべき制御、例えばバ
ッテリの充電処理等を遅滞なく実施することができる。
ド型車両の制御装置によれば、無段変速機が略最大変速
比でない状態で車両が停車したときに、走行用モータを
利用して変速比を略最大変速比とするため、その後の発
進時に速やかに加速できると共に、その際にエンジンを
始動させる必要がないため、始動に伴う燃費悪化や制御
の複雑化等を回避でき、しかも、エンジン始動条件の成
立時には、変速制御に優先してエンジンを始動するた
め、始動条件の成立に伴って実行すべき制御、例えばバ
ッテリの充電処理等を遅滞なく実施することができる。
【図1】実施形態のハイブリッド型車両を示す全体構成
図である。
図である。
【図2】SMUが実行する停車時変速制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図3】停車時変速制御ルーチンに基づく制御状況を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
1 エンジン 2 モータジェネレータ(走行用モータ) 3 エンジンクラッチ(第2クラッチ手段) 4 CVT(無段変速機) 5 発進クラッチ(第1クラッチ手段) 9 駆動輪 21 SMU(停車検出手段、変速比検出手段、始動判
別手段、走行用モータ制御手段)
別手段、走行用モータ制御手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) // F16H 63:06 B60K 9/00 E Fターム(参考) 3D039 AA01 AA02 AA04 AB27 AC02 AC34 AD01 AD06 AD22 AD24 AD53 3D041 AA30 AA69 AB01 AC01 AC11 AC15 AC19 AD00 AD01 AD10 AD12 AD23 AD37 AD51 AE02 AE07 AE16 3J052 AA04 AA14 CA01 CA21 CB02 DB06 EA03 FA04 FB01 FB32 GB03 GC03 GC11 GC13 GC43 GC44 GC46 HA11 LA01
Claims (1)
- 【請求項1】 走行用モータとエンジンと無段変速機を
備えたハイブリッド型車両において、 上記無段変速機の出力軸と駆動輪との間に配設された第
1クラッチ手段と、 上記走行用モータと上記エンジンとの間に配設された第
2クラッチ手段と、 車両の停車状態を検出する停車検出手段と、 上記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 上記エンジンの始動条件の成立を判別する始動判別手段
と、 上記停車検出手段により車両の停車状態が検出され、且
つ、上記変速比検出手段により変速比が略最大変速比で
ないことが検出されると、上記第1クラッチ手段及び第
2クラッチ手段を遮断すると共に、上記走行用モータに
より上記無段変速機を駆動させて変速比を略最大変速比
とする走行用モータ制御手段とを備え、 該走行用モータ制御手段は、 上記停車検出手段により車両の停車状態が検出され、且
つ、上記始動判別手段によりエンジン始動条件の成立が
検出されると、上記変速比検出手段の検出結果に関わら
ず上記第2クラッチ手段を接続又はスリップさせて上記
走行用モータによりエンジンを駆動することを特徴とす
るハイブリッド型車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27096899A JP2001088585A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27096899A JP2001088585A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001088585A true JP2001088585A (ja) | 2001-04-03 |
Family
ID=17493548
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27096899A Withdrawn JP2001088585A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001088585A (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004245363A (ja) * | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
JP2006501424A (ja) * | 2002-09-30 | 2006-01-12 | ロース,ウルリヒ | 変速装置 |
JP2006501426A (ja) * | 2002-09-30 | 2006-01-12 | ロース,ウルリヒ | 回転変速機 |
JP2007230384A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
JP2008105622A (ja) * | 2006-10-27 | 2008-05-08 | Toyota Central R&D Labs Inc | ハイブリッド車両の駆動装置 |
JP2011213181A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の動力制御装置 |
JP2014126051A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
JP2015128913A (ja) * | 2014-01-06 | 2015-07-16 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2015140125A (ja) * | 2014-01-30 | 2015-08-03 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP5980435B2 (ja) * | 2013-09-13 | 2016-08-31 | ジヤトコ株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
JP7169058B2 (ja) | 2017-10-11 | 2022-11-10 | 株式会社Subaru | 車両の制御装置 |
-
1999
- 1999-09-24 JP JP27096899A patent/JP2001088585A/ja not_active Withdrawn
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7682278B2 (en) | 2002-09-30 | 2010-03-23 | Ulrich Rohs | Revolving transmission |
JP2006501424A (ja) * | 2002-09-30 | 2006-01-12 | ロース,ウルリヒ | 変速装置 |
JP2006501426A (ja) * | 2002-09-30 | 2006-01-12 | ロース,ウルリヒ | 回転変速機 |
JP2004245363A (ja) * | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
JP4637770B2 (ja) * | 2006-03-01 | 2011-02-23 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
JP2007230384A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
JP2008105622A (ja) * | 2006-10-27 | 2008-05-08 | Toyota Central R&D Labs Inc | ハイブリッド車両の駆動装置 |
JP2011213181A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の動力制御装置 |
JP2014126051A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
JP5980435B2 (ja) * | 2013-09-13 | 2016-08-31 | ジヤトコ株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
JPWO2015037502A1 (ja) * | 2013-09-13 | 2017-03-02 | ジヤトコ株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
US9616882B2 (en) | 2013-09-13 | 2017-04-11 | Jatco Ltd | Hybrid vehicle control device |
JP2015128913A (ja) * | 2014-01-06 | 2015-07-16 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2015140125A (ja) * | 2014-01-30 | 2015-08-03 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP7169058B2 (ja) | 2017-10-11 | 2022-11-10 | 株式会社Subaru | 車両の制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0925988B1 (en) | Vehicle drive device and vehicle drive device control method | |
JP3743421B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5019870B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御方法 | |
JP3885449B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
JP6493233B2 (ja) | 制御システム | |
JP2000274273A (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
JP2008162315A5 (ja) | ||
JP2001010360A (ja) | ハイブリッド動力車両 | |
JP2003269212A (ja) | アイドルストップ車の補機駆動装置 | |
US7823471B2 (en) | Method for hybrid vehicle powertrain control | |
JP2001088585A (ja) | ハイブリッド型車両の制御装置 | |
JP2000204999A (ja) | ハイブリッド車のエンジン始動装置 | |
US9850825B2 (en) | Vehicle control device with automatic engine stop function | |
JP2017094823A (ja) | ハイブリッド車の制動制御装置 | |
US20170313315A1 (en) | Vehicle control apparatus | |
US11390268B2 (en) | Control device and control method for vehicle | |
JP3959846B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止システムの制御装置 | |
US10480476B2 (en) | Starter system and method of control | |
JP3807024B2 (ja) | 車両用複合駆動システムの制御装置 | |
JP3747832B2 (ja) | エンジン自動停止機能付き車両 | |
JP3614127B2 (ja) | ハイブリッド車両駆動装置の制御装置 | |
JP3013728B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
JP2012072875A (ja) | エンジン始動制御装置 | |
US11208095B2 (en) | Control device and control method for vehicle | |
JP2001177908A (ja) | 内燃機関の間欠運転機能を有する車両およびその車両に用いられる始動制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20061205 |