JP2001088585A - ハイブリッド型車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド型車両の制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の急停車時に停車時変速制御を実行して
適切な変速比をもって速やかに発進可能とした上で、こ
の停車時変速制御に際してエンジン始動を必要とせず
に、始動に伴う燃費悪化や制御の複雑化等を回避できる
ハイブリッド型車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の停車状態が検出され、且つ、変速
比が最大変速比でないことが検出されたときに、第１ク
ラッチ手段５及び第２クラッチ手段３を遮断すると共
に、走行用モータ制御手段２１により走行用モータ２を
制御して無段変速機４の変速比を最大変速比として、そ
の後の発進時に最大変速比をもって加速可能とする。
適切な変速比をもって速やかに発進可能とした上で、こ
の停車時変速制御に際してエンジン始動を必要とせず
に、始動に伴う燃費悪化や制御の複雑化等を回避できる
ハイブリッド型車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の停車状態が検出され、且つ、変速
比が最大変速比でないことが検出されたときに、第１ク
ラッチ手段５及び第２クラッチ手段３を遮断すると共
に、走行用モータ制御手段２１により走行用モータ２を
制御して無段変速機４の変速比を最大変速比として、そ
の後の発進時に最大変速比をもって加速可能とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
したハイブリッド型車両の制御装置に関するものであ
る。
したハイブリッド型車両の制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、無段変速機を搭載した車両
が広く実施されており、例えば特開平１０−１０３３８
６号公報に記載のエンジンを動力源とする車両では、一
対のプーリとこれらのプーリ間に掛け渡された無端状の
金属ベルトからなるベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴ
という）を備えている。このＣＶＴでは、油圧にて両プ
ーリの有効径を制御することで変速比を調整できるよう
に構成されており、エンジンの駆動力をＣＶＴに入力し
て、車両の走行状態に応じた変速比をもって発進クラッ
チを介して駆動輪側に伝達し、変速機としての機能を奏
するようになっている。
が広く実施されており、例えば特開平１０−１０３３８
６号公報に記載のエンジンを動力源とする車両では、一
対のプーリとこれらのプーリ間に掛け渡された無端状の
金属ベルトからなるベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴ
という）を備えている。このＣＶＴでは、油圧にて両プ
ーリの有効径を制御することで変速比を調整できるよう
に構成されており、エンジンの駆動力をＣＶＴに入力し
て、車両の走行状態に応じた変速比をもって発進クラッ
チを介して駆動輪側に伝達し、変速機としての機能を奏
するようになっている。
【０００３】ところで、車両の発進時においてＣＶＴは
良好な加速を得るために最大変速比に制御されるが、そ
の構成上、変速比の変更がプーリの回転中に限られるこ
とから、予め停車に至るまでの減速中に最大変速比に制
御している。しかしながら、パニックブレーキ等の急停
車時には変速制御が追従しきれずに最大変速比に達しな
い状態で停車する場合があり、このようなときには迅速
に加速できずにドライバビリティの点で問題が生じてし
まう。そこで、上記のように構成された車両では、停車
時において、発進クラッチを遮断することにより駆動輪
側に対してＣＶＴを切り離した上で、エンジンを利用し
てＣＶＴのプーリを回転させて最大変速比に制御し、そ
の後の発進に備えることが考えられている。
良好な加速を得るために最大変速比に制御されるが、そ
の構成上、変速比の変更がプーリの回転中に限られるこ
とから、予め停車に至るまでの減速中に最大変速比に制
御している。しかしながら、パニックブレーキ等の急停
車時には変速制御が追従しきれずに最大変速比に達しな
い状態で停車する場合があり、このようなときには迅速
に加速できずにドライバビリティの点で問題が生じてし
まう。そこで、上記のように構成された車両では、停車
時において、発進クラッチを遮断することにより駆動輪
側に対してＣＶＴを切り離した上で、エンジンを利用し
てＣＶＴのプーリを回転させて最大変速比に制御し、そ
の後の発進に備えることが考えられている。
【０００４】一方、例えば特開平５−１５３７０６号公
報に記載のモータを動力源とする所謂電気自動車では、
急停車によりＣＶＴが最大変速比に達しない場合に、エ
ンジンに代えてモータを利用して上記と同様に変速比を
最大変速比に制御している。
報に記載のモータを動力源とする所謂電気自動車では、
急停車によりＣＶＴが最大変速比に達しない場合に、エ
ンジンに代えてモータを利用して上記と同様に変速比を
最大変速比に制御している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そして、上記した停車
時の変速制御をＣＶＴを備えたハイブリッド型車両に適
用することも考えられる。しかしながら、モータ走行を
優先して、駆動力の不足時に必要に応じてエンジンを始
動させる形式のハイブリッド型車両では、変速制御の実
行時に必ずしもエンジンが運転しているとは限らないこ
とから、エンジン停止状態のときには始動する必要が生
じてしまう。その結果、低燃費を特色とするハイブリッ
ド型車両にも拘わらず燃費悪化を引き起こしてしまう上
に、エンジン始動処理のために制御が複雑化するという
問題が生じてしまう。
時の変速制御をＣＶＴを備えたハイブリッド型車両に適
用することも考えられる。しかしながら、モータ走行を
優先して、駆動力の不足時に必要に応じてエンジンを始
動させる形式のハイブリッド型車両では、変速制御の実
行時に必ずしもエンジンが運転しているとは限らないこ
とから、エンジン停止状態のときには始動する必要が生
じてしまう。その結果、低燃費を特色とするハイブリッ
ド型車両にも拘わらず燃費悪化を引き起こしてしまう上
に、エンジン始動処理のために制御が複雑化するという
問題が生じてしまう。
【０００６】一方、周知のようにハイブリッド型車両で
は、バッテリ電圧が低下した場合にエンジンを始動させ
て充電処理を行う必要があるが、特開平５−１５３７０
６号公報は電気自動車であるため、このときのエンジン
始動と上記した停車時変速制御とがタイミング的に重な
った場合の対策については何ら記載されていない。従っ
て、バッテリの充電を必要とするにも拘わらず停車時変
速制御が優先的に実行されて、エンジン始動の遅れによ
りバッテリ電圧が更に低下し、例えばエンジン始動不良
等の不具合を引き起こす可能性があった。
は、バッテリ電圧が低下した場合にエンジンを始動させ
て充電処理を行う必要があるが、特開平５−１５３７０
６号公報は電気自動車であるため、このときのエンジン
始動と上記した停車時変速制御とがタイミング的に重な
った場合の対策については何ら記載されていない。従っ
て、バッテリの充電を必要とするにも拘わらず停車時変
速制御が優先的に実行されて、エンジン始動の遅れによ
りバッテリ電圧が更に低下し、例えばエンジン始動不良
等の不具合を引き起こす可能性があった。
【０００７】本発明の目的は、車両の急停車時に停車時
変速制御を実行して適切な変速比をもって速やかに発進
可能とした上で、この停車時変速制御に際してエンジン
始動を必要とせずに、始動に伴う燃費悪化や制御の複雑
化等を回避すると共に、バッテリ電圧の低下時等に遅滞
なくエンジンを始動させて充電を実施することができる
ハイブリッド型車両の制御装置を提供することにある。
変速制御を実行して適切な変速比をもって速やかに発進
可能とした上で、この停車時変速制御に際してエンジン
始動を必要とせずに、始動に伴う燃費悪化や制御の複雑
化等を回避すると共に、バッテリ電圧の低下時等に遅滞
なくエンジンを始動させて充電を実施することができる
ハイブリッド型車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、走行用モータとエンジンと無段変速機
を備えたハイブリッド型車両において、無段変速機の出
力軸と駆動輪との間に配設された第１クラッチ手段と、
走行用モータと上記エンジンとの間に配設された第２ク
ラッチ手段と、車両の停車状態を検出する停車検出手段
と、無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
エンジンの始動条件の成立を判別する始動判別手段と、
停車検出手段により車両の停車状態が検出され、且つ、
上記変速比検出手段により変速比が略最大変速比でない
ことが検出されると、第１クラッチ手段及び第２クラッ
チ手段を遮断すると共に、走行用モータにより無段変速
機を駆動させて変速比を略最大変速比とする走行用モー
タ制御手段とを備え、該走行用モータ制御手段は、停車
検出手段により車両の停車状態が検出され、且つ、始動
判別手段によりエンジン始動条件の成立が検出される
と、変速比検出手段の検出結果に関わらず第２クラッチ
手段を接続又はスリップさせて走行用モータによりエン
ジンを駆動するようにした。
め、本発明では、走行用モータとエンジンと無段変速機
を備えたハイブリッド型車両において、無段変速機の出
力軸と駆動輪との間に配設された第１クラッチ手段と、
走行用モータと上記エンジンとの間に配設された第２ク
ラッチ手段と、車両の停車状態を検出する停車検出手段
と、無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
エンジンの始動条件の成立を判別する始動判別手段と、
停車検出手段により車両の停車状態が検出され、且つ、
上記変速比検出手段により変速比が略最大変速比でない
ことが検出されると、第１クラッチ手段及び第２クラッ
チ手段を遮断すると共に、走行用モータにより無段変速
機を駆動させて変速比を略最大変速比とする走行用モー
タ制御手段とを備え、該走行用モータ制御手段は、停車
検出手段により車両の停車状態が検出され、且つ、始動
判別手段によりエンジン始動条件の成立が検出される
と、変速比検出手段の検出結果に関わらず第２クラッチ
手段を接続又はスリップさせて走行用モータによりエン
ジンを駆動するようにした。
【０００９】従って、車両の停車時において無段変速機
の変速比が略最大変速比でないときには、第１クラッチ
手段及び第２クラッチ手段が遮断されて、無段変速機と
走行用モータとが駆動輪側及びエンジン側から切り離さ
れた上で、走行用モータ制御手段にて制御された走行用
モータにより無段変速機の変速比が略最大変速比とされ
る。よって、その後の発進時には略最大変速比をもって
加速可能となると共に、このように走行用モータを利用
して停車時の変速制御を行うため、エンジンを始動させ
る必要がなくなる。
の変速比が略最大変速比でないときには、第１クラッチ
手段及び第２クラッチ手段が遮断されて、無段変速機と
走行用モータとが駆動輪側及びエンジン側から切り離さ
れた上で、走行用モータ制御手段にて制御された走行用
モータにより無段変速機の変速比が略最大変速比とされ
る。よって、その後の発進時には略最大変速比をもって
加速可能となると共に、このように走行用モータを利用
して停車時の変速制御を行うため、エンジンを始動させ
る必要がなくなる。
【００１０】又、例えばバッテリ電圧の低下等に起因し
てエンジン始動条件が成立したときには、変速比検出手
段の検出結果に関わらず走行用モータによりエンジンが
始動されることから、始動後のエンジンにて走行用モー
タを駆動してバッテリを充電する等、始動条件の成立に
伴って実行すべき制御が変速制御に優先して遅滞なく行
われる。
てエンジン始動条件が成立したときには、変速比検出手
段の検出結果に関わらず走行用モータによりエンジンが
始動されることから、始動後のエンジンにて走行用モー
タを駆動してバッテリを充電する等、始動条件の成立に
伴って実行すべき制御が変速制御に優先して遅滞なく行
われる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明をＣＶＴを備えたパ
ラレル式ハイブリッド型車両の制御装置に具体化した一
実施形態を説明する。図１は実施形態のハイブリッド型
車両の全体構成を示しており、この車両は動力源として
エンジン１と走行用モータとしてのモータジェネレータ
２とを備えている。エンジン１の出力軸１ａは、第２ク
ラッチ手段としてのエンジンクラッチ３を介してモータ
ジェネレータ２の回転軸２ａに連結され、モータジェネ
レータ２の回転軸２ａはＣＶＴ４の入力側に連結されて
いる。ＣＶＴ４の出力側は第１クラッチ手段としての発
進クラッチ５及び駆動軸６を介してディファレンシャル
ギア７に連結され、このディファレンシャルギア７は車
軸８を介して左右の駆動輪９に連結されている。
ラレル式ハイブリッド型車両の制御装置に具体化した一
実施形態を説明する。図１は実施形態のハイブリッド型
車両の全体構成を示しており、この車両は動力源として
エンジン１と走行用モータとしてのモータジェネレータ
２とを備えている。エンジン１の出力軸１ａは、第２ク
ラッチ手段としてのエンジンクラッチ３を介してモータ
ジェネレータ２の回転軸２ａに連結され、モータジェネ
レータ２の回転軸２ａはＣＶＴ４の入力側に連結されて
いる。ＣＶＴ４の出力側は第１クラッチ手段としての発
進クラッチ５及び駆動軸６を介してディファレンシャル
ギア７に連結され、このディファレンシャルギア７は車
軸８を介して左右の駆動輪９に連結されている。
【００１２】モータジェネレータ２はモータ（電動機）
とジェネレータ（発電機）の機能を兼ね備えており、回
転軸２ａと一体のロータコイル２ｂ、及びその周囲のス
テータコイル２ｃに通電して磁界を発生させることで駆
動輪９を回転駆動するモータとして機能し、又、ステー
タコイル２ｃに通電させて磁界を発生させることで、駆
動輪９側にて駆動された回転軸２ａの回転に伴ってロー
タコイル２ｂに電流を生起させる発電機として機能す
る。
とジェネレータ（発電機）の機能を兼ね備えており、回
転軸２ａと一体のロータコイル２ｂ、及びその周囲のス
テータコイル２ｃに通電して磁界を発生させることで駆
動輪９を回転駆動するモータとして機能し、又、ステー
タコイル２ｃに通電させて磁界を発生させることで、駆
動輪９側にて駆動された回転軸２ａの回転に伴ってロー
タコイル２ｂに電流を生起させる発電機として機能す
る。
【００１３】ＣＶＴ４は、プライマリプーリ１１及びセ
カンダリプーリ１２と両プーリ１１，１２間に掛け渡さ
れた金属ベルト１３とから構成され、油圧にて両プーリ
１１，１２の有効径を変更することで変速比Ｒ、即ち、
モータジェネレータ２側からの入力回転数（以下、プラ
イマリ回転数Ｎpという）と発進クラッチ５側への出力
回転数（以下、セカンダリ回転数Ｎsという）との比を
調整するようになっている。
カンダリプーリ１２と両プーリ１１，１２間に掛け渡さ
れた金属ベルト１３とから構成され、油圧にて両プーリ
１１，１２の有効径を変更することで変速比Ｒ、即ち、
モータジェネレータ２側からの入力回転数（以下、プラ
イマリ回転数Ｎpという）と発進クラッチ５側への出力
回転数（以下、セカンダリ回転数Ｎsという）との比を
調整するようになっている。
【００１４】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＳＭＵ（システムマ
ネージメントユニット）２１が設置されている。ＳＭＵ
２１の入力側には、ＣＶＴ４のプライマリ回転数Ｎpを
検出するプライマリ回転数センサ２２、セカンダリ回転
数Ｎsを検出するセカンダリ回転数センサ２３、車速Ｖ
を検出する車速センサ２４、運転者によるアクセル操作
量θaccを検出するアクセルセンサ２５、及びその他の
各種スイッチやセンサ類が接続されている。
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＳＭＵ（システムマ
ネージメントユニット）２１が設置されている。ＳＭＵ
２１の入力側には、ＣＶＴ４のプライマリ回転数Ｎpを
検出するプライマリ回転数センサ２２、セカンダリ回転
数Ｎsを検出するセカンダリ回転数センサ２３、車速Ｖ
を検出する車速センサ２４、運転者によるアクセル操作
量θaccを検出するアクセルセンサ２５、及びその他の
各種スイッチやセンサ類が接続されている。
【００１５】又、ＳＭＵ２１の出力側には、上記ＣＶＴ
４のプーリ１１，１２を駆動制御するための油圧アクチ
ュエータ２６、エンジンクラッチ３を接続及び遮断操作
するための油圧アクチュエータ２７、発進クラッチ５を
接続及び遮断操作するための油圧アクチュエータ２８、
モータジェネレータ２のロータコイル２ｂ及びステータ
コイル２ｃ、エンジン１を運転するための図示しない各
種アクチュエータ（燃料噴射弁、イグナイタ、スタータ
等）、このＳＭＵ２１やモータジェネレータの電源であ
るバッテリ（二次電池）２９等が接続されている。
４のプーリ１１，１２を駆動制御するための油圧アクチ
ュエータ２６、エンジンクラッチ３を接続及び遮断操作
するための油圧アクチュエータ２７、発進クラッチ５を
接続及び遮断操作するための油圧アクチュエータ２８、
モータジェネレータ２のロータコイル２ｂ及びステータ
コイル２ｃ、エンジン１を運転するための図示しない各
種アクチュエータ（燃料噴射弁、イグナイタ、スタータ
等）、このＳＭＵ２１やモータジェネレータの電源であ
るバッテリ（二次電池）２９等が接続されている。
【００１６】本実施形態のハイブリッド型車両はモータ
ジェネレータ２による走行を優先し、エンジン１を補助
として使用するように構成されている。ＳＭＵ２１は通
常走行時において、エンジンクラッチ３を遮断すると共
に発進クラッチ５を接続し、モータジェネレータ２をモ
ータとして機能させて運転者のアクセル操作量θacc
（運転者の出力要求）に応じて出力制御し、その出力を
ＣＶＴ４及び発進クラッチ５を介して駆動輪９に伝達し
て車両を走行させる。又、アクセル操作量θaccに対し
てモータジェネレータ２の出力が不足する場合には、エ
ンジンクラッチ３を接続してエンジン１を始動し、その
出力をモータジェネレータ２側に伝達して不足分を補助
する。一方、下り坂等では、モータジェネレータ２をジ
ェネレータとして機能させて、駆動輪９の回転に伴って
ロータコイル２bに生起した電流をバッテリ２９に充電
する。又、ＳＭＵ２１はバッテリ電圧ＶBを常に監視
し、その値が所定値を下回ったときにはエンジン１を始
動して、上記の下り坂と同様にモータジェネレータ２に
てバッテリ２９を充電する。
ジェネレータ２による走行を優先し、エンジン１を補助
として使用するように構成されている。ＳＭＵ２１は通
常走行時において、エンジンクラッチ３を遮断すると共
に発進クラッチ５を接続し、モータジェネレータ２をモ
ータとして機能させて運転者のアクセル操作量θacc
（運転者の出力要求）に応じて出力制御し、その出力を
ＣＶＴ４及び発進クラッチ５を介して駆動輪９に伝達し
て車両を走行させる。又、アクセル操作量θaccに対し
てモータジェネレータ２の出力が不足する場合には、エ
ンジンクラッチ３を接続してエンジン１を始動し、その
出力をモータジェネレータ２側に伝達して不足分を補助
する。一方、下り坂等では、モータジェネレータ２をジ
ェネレータとして機能させて、駆動輪９の回転に伴って
ロータコイル２bに生起した電流をバッテリ２９に充電
する。又、ＳＭＵ２１はバッテリ電圧ＶBを常に監視
し、その値が所定値を下回ったときにはエンジン１を始
動して、上記の下り坂と同様にモータジェネレータ２に
てバッテリ２９を充電する。
【００１７】又、車両走行時のＳＭＵ２１は、ＣＶＴ４
の変速比Ｒを運転状態に応じて調整して、エンジンン１
やモータジェネレータ２を適切な回転数に保つ。このＣ
ＶＴ制御の一環として、車両の発進を最大変速比をもっ
て実施可能なように、ＳＭＵ２１は車両の減速中におい
て予めＣＶＴ４を最大変速比まで制御する。更に、車両
の急停車によって最大変速比への制御が追従しきれなか
った場合に、停車状態においてＣＶＴ４の変速比を強制
的に最大変速比まで制御する停車時変速制御を実行す
る。以下、この停車時変速制御の詳細を述べる。
の変速比Ｒを運転状態に応じて調整して、エンジンン１
やモータジェネレータ２を適切な回転数に保つ。このＣ
ＶＴ制御の一環として、車両の発進を最大変速比をもっ
て実施可能なように、ＳＭＵ２１は車両の減速中におい
て予めＣＶＴ４を最大変速比まで制御する。更に、車両
の急停車によって最大変速比への制御が追従しきれなか
った場合に、停車状態においてＣＶＴ４の変速比を強制
的に最大変速比まで制御する停車時変速制御を実行す
る。以下、この停車時変速制御の詳細を述べる。
【００１８】今、走行中の車両が急停車して、ＣＶＴ４
の変速制御が追従しきれずに最大変速比に達しない状態
で車両が停止した場合を想定して説明する。ＳＭＵ２１
は図２に示す停車時変速制御ルーチンを所定の制御イン
ターバルで実行し、まず、ステップＳ２で車速センサ２
４にて検出された車速Ｖに基づき、車両が停止中か否か
を判定する。当初は走行中であることからステップＳ２
の判定がＮＯ（否定）となってステップＳ４に移行し、
プライマリ回転数Ｎpとセカンダリ回転数Ｎsとの比から
変速比Ｒを算出し、その値を内部の記憶装置に記憶す
る。
の変速制御が追従しきれずに最大変速比に達しない状態
で車両が停止した場合を想定して説明する。ＳＭＵ２１
は図２に示す停車時変速制御ルーチンを所定の制御イン
ターバルで実行し、まず、ステップＳ２で車速センサ２
４にて検出された車速Ｖに基づき、車両が停止中か否か
を判定する。当初は走行中であることからステップＳ２
の判定がＮＯ（否定）となってステップＳ４に移行し、
プライマリ回転数Ｎpとセカンダリ回転数Ｎsとの比から
変速比Ｒを算出し、その値を内部の記憶装置に記憶す
る。
【００１９】車両が停止するまではステップＳ４の処理
が繰り返されて、変速比Ｒが新たな値に順次更新され、
車両停止によりステップＳ２の判定がＹＥＳ（肯定）と
なると、ＳＭＵ２１はステップＳ６に移行する。減速開
始に伴って別ルーチンでＣＶＴ４は最大変速比側に制御
されるが、上記のように減速に対して変速制御が追従し
きれないことから、記憶装置には最大変速比に達する以
前の変速比Ｒが記憶されることになる。次いで、ステッ
プＳ６でアクセル操作量θaccに基づいてアクセルがオ
フか否かを判定し、判定がＮＯのときには一旦ルーチン
を終了し、判定がＹＥＳで車両停止の継続が予測される
ときには、ステップＳ８に移行してエンジン始動条件が
成立しているか否かを判定する。
が繰り返されて、変速比Ｒが新たな値に順次更新され、
車両停止によりステップＳ２の判定がＹＥＳ（肯定）と
なると、ＳＭＵ２１はステップＳ６に移行する。減速開
始に伴って別ルーチンでＣＶＴ４は最大変速比側に制御
されるが、上記のように減速に対して変速制御が追従し
きれないことから、記憶装置には最大変速比に達する以
前の変速比Ｒが記憶されることになる。次いで、ステッ
プＳ６でアクセル操作量θaccに基づいてアクセルがオ
フか否かを判定し、判定がＮＯのときには一旦ルーチン
を終了し、判定がＹＥＳで車両停止の継続が予測される
ときには、ステップＳ８に移行してエンジン始動条件が
成立しているか否かを判定する。
【００２０】このエンジン始動条件はバッテリ電圧ＶB
が所定値を下回ったときに成立するものであり、この条
件が成立していないときにはＮＯの判定を下し、ステッ
プＳ１０以降で停車時変速制御を実行する。まず、ステ
ップＳ１０で記憶装置に記憶された停車直前の変速比Ｒ
が最大変速比であるか否かを判定する。上記のように変
速比Ｒは最大変速比でないことからＮＯの判定を下し、
ステップＳ１２で発進クラッチ５を遮断し、ステップＳ
１４でモータジェネレータ２をモータとして機能させて
ＣＶＴ４を回転駆動する。尚、この停車時においてエン
ジンクラッチ３は遮断されている。以上の処理によりＣ
ＶＴ４は変速比Ｒを変更可能な状態となり、ＳＭＵ２１
はステップＳ１６で油圧アクチュエータ２６によりＣＶ
Ｔ４を最大変速比側に制御する。
が所定値を下回ったときに成立するものであり、この条
件が成立していないときにはＮＯの判定を下し、ステッ
プＳ１０以降で停車時変速制御を実行する。まず、ステ
ップＳ１０で記憶装置に記憶された停車直前の変速比Ｒ
が最大変速比であるか否かを判定する。上記のように変
速比Ｒは最大変速比でないことからＮＯの判定を下し、
ステップＳ１２で発進クラッチ５を遮断し、ステップＳ
１４でモータジェネレータ２をモータとして機能させて
ＣＶＴ４を回転駆動する。尚、この停車時においてエン
ジンクラッチ３は遮断されている。以上の処理によりＣ
ＶＴ４は変速比Ｒを変更可能な状態となり、ＳＭＵ２１
はステップＳ１６で油圧アクチュエータ２６によりＣＶ
Ｔ４を最大変速比側に制御する。
【００２１】ＳＭＵ２１はルーチンを実行する毎にステ
ップＳ１０で最大変速比に達したか否かを判定する。
尚、このときのＣＶＴ４は回転駆動されていることか
ら、上記したステップＳ４と同様にプライマリ回転数Ｎ
pとセカンダリ回転数Ｎsに基づいて変速比Ｒを検出して
いる。ＣＶＴ４の変速比Ｒが最大変速比に達してステッ
プＳ１０の判定がＹＥＳになると、ＳＭＵ２１はステッ
プＳ１８でＣＶＴ４のプライマリ回転数Ｎpに基づいて
モータジェネレータ２が停止しているか否かを判定す
る。判定がＮＯのときにはステップＳ２０でモータジェ
ネレータ２への通電を中止し、ステップＳ１８の判定が
ＹＥＳになると、ステップＳ２２で発進クラッチ５を接
続して、このルーチンを終了する。
ップＳ１０で最大変速比に達したか否かを判定する。
尚、このときのＣＶＴ４は回転駆動されていることか
ら、上記したステップＳ４と同様にプライマリ回転数Ｎ
pとセカンダリ回転数Ｎsに基づいて変速比Ｒを検出して
いる。ＣＶＴ４の変速比Ｒが最大変速比に達してステッ
プＳ１０の判定がＹＥＳになると、ＳＭＵ２１はステッ
プＳ１８でＣＶＴ４のプライマリ回転数Ｎpに基づいて
モータジェネレータ２が停止しているか否かを判定す
る。判定がＮＯのときにはステップＳ２０でモータジェ
ネレータ２への通電を中止し、ステップＳ１８の判定が
ＹＥＳになると、ステップＳ２２で発進クラッチ５を接
続して、このルーチンを終了する。
【００２２】一方、上記したエンジン始動条件が成立し
ているときには、ステップＳ８でＹＥＳの判定を下して
ルーチンを終了する。ＳＭＵ２１は始動条件の成立に伴
って別ルーチンでバッテリ充電処理を実行し、まず、エ
ンジンクラッチ３を完接又はスリップさせた状態で、モ
ータジェネレータ２によりエンジン１をクランキングし
て始動させ、始動完了後にエンジン１にてモータジェネ
レータ２を駆動してバッテリ２９を充電する。始動完了
に伴ってステップＳ８の判定がＮＯになると、ＳＭＵ２
１はステップＳ１０に移行して、以降の処理を上記と同
様に実行する。
ているときには、ステップＳ８でＹＥＳの判定を下して
ルーチンを終了する。ＳＭＵ２１は始動条件の成立に伴
って別ルーチンでバッテリ充電処理を実行し、まず、エ
ンジンクラッチ３を完接又はスリップさせた状態で、モ
ータジェネレータ２によりエンジン１をクランキングし
て始動させ、始動完了後にエンジン１にてモータジェネ
レータ２を駆動してバッテリ２９を充電する。始動完了
に伴ってステップＳ８の判定がＮＯになると、ＳＭＵ２
１はステップＳ１０に移行して、以降の処理を上記と同
様に実行する。
【００２３】尚、車両の減速が緩やかでＣＶＴ４が最大
変速比に達した後に車両が停止した場合には、ＳＭＵ２
１はステップＳ１０の判定が当初からＹＥＳとなるた
め、ステップＳ１８からステップＳ２２を経てルーチン
を終了する。従って、ステップＳ１２からステップＳ１
６の停車時変速制御は不要として実行されない。つま
り、この場合にはＣＶＴ４の変速比に関わらずエンジン
始動が行われることになり、始動が遅れることがない。
変速比に達した後に車両が停止した場合には、ＳＭＵ２
１はステップＳ１０の判定が当初からＹＥＳとなるた
め、ステップＳ１８からステップＳ２２を経てルーチン
を終了する。従って、ステップＳ１２からステップＳ１
６の停車時変速制御は不要として実行されない。つま
り、この場合にはＣＶＴ４の変速比に関わらずエンジン
始動が行われることになり、始動が遅れることがない。
【００２４】そして、本実施形態では、ステップS２の
処理を実行するときのＳＭＵ２１が停車検出手段として
機能し、ステップS４の処理を実行するときのＳＭＵ２
１が変速比検出手段として機能し、ステップS８の処理
を実行するときのＳＭＵ２１が始動判別手段として機能
し、ステップS１２乃至ステップＳ１６の処理を実行す
るときのＳＭＵ２１が走行用モータ制御手段として機能
する。
処理を実行するときのＳＭＵ２１が停車検出手段として
機能し、ステップS４の処理を実行するときのＳＭＵ２
１が変速比検出手段として機能し、ステップS８の処理
を実行するときのＳＭＵ２１が始動判別手段として機能
し、ステップS１２乃至ステップＳ１６の処理を実行す
るときのＳＭＵ２１が走行用モータ制御手段として機能
する。
【００２５】以上のＳＭＵ２１による停車時変速制御に
より、車両の急停車時においてＣＶＴ４の変速比Ｒは以
下に述べるように制御される。図３のタイムチャートに
示すように、車両の減速に伴ってＣＶＴ４の変速比Ｒは
最大変速比側に制御されるが、減速が急激なため変速制
御が追従しきれず、最大変速比に達しない状態で車両が
停止する（図中のポイントａ）。このとき発進クラッチ
５が遮断されることで駆動輪９側に対してＣＶＴ４が切
り離され（ポイントｂ）、次いで、モータジェネレータ
２にてＣＶＴ４が回転駆動されて変速比Ｒを変更可能な
状態となり、最大変速比側へのＣＶＴ４の変速制御が再
開される。変速比Ｒが最大変速比に達した時点で（ポイ
ントｃ）モータジェネレータ２への通電が中止され、モ
ータジェネレータ２の慣性による回転が次第に低下して
完全停止すると（ポイントｄ）、発進クラッチ５が接続
されて一連の処理が完了する。
より、車両の急停車時においてＣＶＴ４の変速比Ｒは以
下に述べるように制御される。図３のタイムチャートに
示すように、車両の減速に伴ってＣＶＴ４の変速比Ｒは
最大変速比側に制御されるが、減速が急激なため変速制
御が追従しきれず、最大変速比に達しない状態で車両が
停止する（図中のポイントａ）。このとき発進クラッチ
５が遮断されることで駆動輪９側に対してＣＶＴ４が切
り離され（ポイントｂ）、次いで、モータジェネレータ
２にてＣＶＴ４が回転駆動されて変速比Ｒを変更可能な
状態となり、最大変速比側へのＣＶＴ４の変速制御が再
開される。変速比Ｒが最大変速比に達した時点で（ポイ
ントｃ）モータジェネレータ２への通電が中止され、モ
ータジェネレータ２の慣性による回転が次第に低下して
完全停止すると（ポイントｄ）、発進クラッチ５が接続
されて一連の処理が完了する。
【００２６】従って、上記のように急停車によりＣＶＴ
４が最大変速比に達しない状態で車両が停止した場合で
あっても、その後の発進時には最大変速比をもって速や
かに加速することができる。しかも、この停車時変速制
御の際にエンジン１を始動させる必要がないことから、
エンジンを利用してＣＶＴの停車時変速制御を実行する
従来例のように、エンジン始動により燃費が悪化した
り、エンジン始動処理のために制御が複雑化したりする
等の弊害を未然に防止することができる。
４が最大変速比に達しない状態で車両が停止した場合で
あっても、その後の発進時には最大変速比をもって速や
かに加速することができる。しかも、この停車時変速制
御の際にエンジン１を始動させる必要がないことから、
エンジンを利用してＣＶＴの停車時変速制御を実行する
従来例のように、エンジン始動により燃費が悪化した
り、エンジン始動処理のために制御が複雑化したりする
等の弊害を未然に防止することができる。
【００２７】一方、上記した停車時変速制御を実行する
際にエンジン始動条件が成立しているときには、直ちに
エンジン１が始動されてバッテリ２９の充電が実施さ
れ、その後に、変速比が最大変速比でない場合には停車
時変速制御が実行される。つまり、本実施形態において
は停車時変速制御よりバッテリ２９の充電を優先してい
ることから充電処理の遅れは一切発生せず、遅れにより
バッテリ電圧ＶBが更に低下したときの不具合、例えば
エンジン始動不良等を未然に防止することができる。
際にエンジン始動条件が成立しているときには、直ちに
エンジン１が始動されてバッテリ２９の充電が実施さ
れ、その後に、変速比が最大変速比でない場合には停車
時変速制御が実行される。つまり、本実施形態において
は停車時変速制御よりバッテリ２９の充電を優先してい
ることから充電処理の遅れは一切発生せず、遅れにより
バッテリ電圧ＶBが更に低下したときの不具合、例えば
エンジン始動不良等を未然に防止することができる。
【００２８】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば上記実施形態では、停止時変速制御により変速比Ｒを
最大変速比に制御したが、このときの目標変速比は発進
に適した変速比であれば最大変速比に限ることはなく、
例えば最大変速比より若干小さい変速比としてもよい。
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば上記実施形態では、停止時変速制御により変速比Ｒを
最大変速比に制御したが、このときの目標変速比は発進
に適した変速比であれば最大変速比に限ることはなく、
例えば最大変速比より若干小さい変速比としてもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明のハイブリッ
ド型車両の制御装置によれば、無段変速機が略最大変速
比でない状態で車両が停車したときに、走行用モータを
利用して変速比を略最大変速比とするため、その後の発
進時に速やかに加速できると共に、その際にエンジンを
始動させる必要がないため、始動に伴う燃費悪化や制御
の複雑化等を回避でき、しかも、エンジン始動条件の成
立時には、変速制御に優先してエンジンを始動するた
め、始動条件の成立に伴って実行すべき制御、例えばバ
ッテリの充電処理等を遅滞なく実施することができる。
ド型車両の制御装置によれば、無段変速機が略最大変速
比でない状態で車両が停車したときに、走行用モータを
利用して変速比を略最大変速比とするため、その後の発
進時に速やかに加速できると共に、その際にエンジンを
始動させる必要がないため、始動に伴う燃費悪化や制御
の複雑化等を回避でき、しかも、エンジン始動条件の成
立時には、変速制御に優先してエンジンを始動するた
め、始動条件の成立に伴って実行すべき制御、例えばバ
ッテリの充電処理等を遅滞なく実施することができる。
【図１】実施形態のハイブリッド型車両を示す全体構成
図である。
図である。
【図２】ＳＭＵが実行する停車時変速制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】停車時変速制御ルーチンに基づく制御状況を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
１ エンジン ２ モータジェネレータ（走行用モータ） ３ エンジンクラッチ（第２クラッチ手段） ４ ＣＶＴ（無段変速機） ５ 発進クラッチ（第１クラッチ手段） ９ 駆動輪 ２１ ＳＭＵ（停車検出手段、変速比検出手段、始動判
別手段、走行用モータ制御手段）
別手段、走行用モータ制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AB27 AC02 AC34 AD01 AD06 AD22 AD24 AD53 3D041 AA30 AA69 AB01 AC01 AC11 AC15 AC19 AD00 AD01 AD10 AD12 AD23 AD37 AD51 AE02 AE07 AE16 3J052 AA04 AA14 CA01 CA21 CB02 DB06 EA03 FA04 FB01 FB32 GB03 GC03 GC11 GC13 GC43 GC44 GC46 HA11 LA01
Claims (1)
- 【請求項１】 走行用モータとエンジンと無段変速機を
備えたハイブリッド型車両において、 上記無段変速機の出力軸と駆動輪との間に配設された第
１クラッチ手段と、 上記走行用モータと上記エンジンとの間に配設された第
２クラッチ手段と、 車両の停車状態を検出する停車検出手段と、 上記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 上記エンジンの始動条件の成立を判別する始動判別手段
と、 上記停車検出手段により車両の停車状態が検出され、且
つ、上記変速比検出手段により変速比が略最大変速比で
ないことが検出されると、上記第１クラッチ手段及び第
２クラッチ手段を遮断すると共に、上記走行用モータに
より上記無段変速機を駆動させて変速比を略最大変速比
とする走行用モータ制御手段とを備え、 該走行用モータ制御手段は、 上記停車検出手段により車両の停車状態が検出され、且
つ、上記始動判別手段によりエンジン始動条件の成立が
検出されると、上記変速比検出手段の検出結果に関わら
ず上記第２クラッチ手段を接続又はスリップさせて上記
走行用モータによりエンジンを駆動することを特徴とす
るハイブリッド型車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27096899A JP2001088585A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27096899A JP2001088585A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001088585A true JP2001088585A (ja) | 2001-04-03 |
Family
ID=17493548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27096899A Withdrawn JP2001088585A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001088585A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004245363A (ja) * | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP2006501424A (ja) * | 2002-09-30 | 2006-01-12 | ロース，ウルリヒ | 変速装置 |
| JP2006501426A (ja) * | 2002-09-30 | 2006-01-12 | ロース，ウルリヒ | 回転変速機 |
| JP2007230384A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| JP2008105622A (ja) * | 2006-10-27 | 2008-05-08 | Toyota Central R&D Labs Inc | ハイブリッド車両の駆動装置 |
| JP2011213181A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の動力制御装置 |
| JP2014126051A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
| JP2015128913A (ja) * | 2014-01-06 | 2015-07-16 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2015140125A (ja) * | 2014-01-30 | 2015-08-03 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP5980435B2 (ja) * | 2013-09-13 | 2016-08-31 | ジヤトコ株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
| JP7169058B2 (ja) | 2017-10-11 | 2022-11-10 | 株式会社Subaru | 車両の制御装置 |
-
1999
- 1999-09-24 JP JP27096899A patent/JP2001088585A/ja not_active Withdrawn
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7682278B2 (en) | 2002-09-30 | 2010-03-23 | Ulrich Rohs | Revolving transmission |
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| JP4637770B2 (ja) * | 2006-03-01 | 2011-02-23 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
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| JPWO2015037502A1 (ja) * | 2013-09-13 | 2017-03-02 | ジヤトコ株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
| US9616882B2 (en) | 2013-09-13 | 2017-04-11 | Jatco Ltd | Hybrid vehicle control device |
| JP2015128913A (ja) * | 2014-01-06 | 2015-07-16 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2015140125A (ja) * | 2014-01-30 | 2015-08-03 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP7169058B2 (ja) | 2017-10-11 | 2022-11-10 | 株式会社Subaru | 車両の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20061205 |