JP2022003258A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速比を最減速側（最ロー変速比）に戻す際に、運転者に違和感や不快感を与えることを抑制可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、無段変速機と、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、エンジンと無段変速機との間に設けられた係合機構とを備え、オイルポンプの油圧によって無段変速機の変速比を所定の変速比に変更するように構成された車両の制御装置において、車両が減速中であると判断した場合に、減速度に応じて無段変速機の変速比を最ロー変速比に制御するための所定の目標アイドル回転数を算出し（ステップＳ１〜Ｓ４）、エンジンの回転数が目標アイドル回転数になった後に（ステップＳ５）、係合機構を解放するニュートラル制御を実行し、かつ変速比を油圧によって最ロー変速比に制御する(ステップＳ６〜Ｓ８）。【選択図】図３

Description

この発明は、エンジンおよび無段変速機を搭載した車両の変速比を制御する装置に関し、特に、減速後に再発進する際の変速制御に関するものである。

特許文献１および特許文献２には、無段変速機を搭載した車両の制御装置が記載されている。特許文献１に記載された制御装置は、エンジンと無段変速機との間に発進クラッチを備え、駆動時には、その発進クラッチを係合し、かつ無段変速機を介して駆動輪にトルクを伝達させるように構成されている。それとは反対に、制動時には、発進クラッチを解放させ、動力伝達を制限するニュートラル制御を実行するように構成されている。また、この特許文献１に記載された制御装置では、停車時までに確実に無段変速機の変速比を最ロー変速比（最減速側）へ戻すように構成されている。具体的には、ニュートラル制御を実行する際に、エンジンによって駆動されるオイルポンプからの油量が最ロー変速比を設定する油量に満たない場合には、アイドル回転数を通常のニュートラル制御時のアイドル回転数（第１アイドル回転数）より高いアイドル回転数（第２アイドル回転数）に制御するように構成されている。

また、特許文献２には、ベルトの耐久性を悪化させることなく、無段変速機の変速比を最減速側に移行させるようにベルト戻し制御を行うように構成された制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された制御装置は、シフトポジションセンサが前進走行用のポジション（Ｄポジション）で停車した際に、エンジンから車軸へ動力を伝達可能にする係合要素に対して減圧制御を開始し、その減圧制御開始後にベルト戻しの制御を実行するように構成されている。具体的には、減圧制御を行うことによりエンジンと無段変速機のプライマリシャフトとを実質的に切り離した状態にし、プライマリプーリの溝幅を増大させると共に、セカンダリプーリの溝幅を減少させるように構成されている。

特開２０１３−２５３４８０号公報 特開２０１４−１２６０５１号公報

従来、減速後の再発進時の駆動力を確保するために、無段変速機の変速比を最減速側（最ロー減速比）に戻す制御が知られている。上述の特許文献１に記載された制御装置では、ニュートラル制御の際に、エンジン駆動により吐出されるオイルポンプからの油量が最ロー変速比へ戻すための必要油量に満たない場合には、アイドル回転数を通常のニュートラル制御時より増大させて、油量を確保するように構成されている。そのため、停車時までに確実に最ロー変速比へ戻すことができる、とされている。一方、この特許文献１に記載された制御装置では、発進クラッチを解放してトルク伝達を遮断するニュートラル制御を実行中に上記のアイドル回転数を増大させている。その場合、運転者は、アクセルペダルから足を離した状態（あるいはアクセルペダルを踏み込んでいない状態）となっている。つまり、ニュートラル制御中に、アイドル回転数を増大させた場合には、アクセルペダルを操作していないのにも拘わらず、エンジン回転数が増大することになり、運転者に不快感あるいは違和感を与えるおそれがある。したがって、このように変速比を最減速側に戻す際の制御については、未だ改善の余地がある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、変速比を最減速側（最ロー変速比）に戻す際に、運転者に違和感や不快感を与えることを抑制可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンが出力する動力を駆動輪に伝達する無段変速機と、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられた係合機構とを備え、前記オイルポンプの油圧によって前記無段変速機の変速比を所定の変速比に変更するように構成された車両の制御装置において、前記車両を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両が減速中か否かを判断し、前記車両が減速中であると判断した場合に、前記車両の減速度に応じて前記無段変速機の変速比を最減速側の変速比である最ロー変速比に制御するための所定の目標アイドル回転数を算出し、前記エンジンの回転数が前記目標アイドル回転数になった後に、前記係合機構を解放するニュートラル制御を実行し、かつ前記無段変速機の変速比を前記油圧によって前記最ロー変速比に制御するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、減速後の再発進に備えて、無段変速機の変速比を最ロー変速比に制御する場合、減速度に応じて目標アイドル回転数を算出し、エンジン回転数がその目標アイドル回転数になった後に、係合機構を解放するニュートラル制御を実行し、かつ最ロー変速比への変速制御を行うように構成されている。そのため、前掲の特許文献１の制御装置のように、ニュートラル制御中に、アイドル回転数が増大することがない。したがって、ニュートラル制御を実行中にアイドル回転数が増大することを要因として、運転者に違和感や不快感を与えることを回避もしくは抑制できる。

この発明の実施形態で対象とする車両の構成の一例を示す図である。 この発明の実施形態における油圧制御回路を説明するための模式図である。 この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

図１に、この発明の実施形態で対象とする車両Ｖｅの一例を示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、変速機構として無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両であって、図１に示す例では、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１により発生させられた動力は、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式の無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６などを介して、左右の駆動輪７へ伝達される。

トルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸８に連結されたポンプ翼車９、および、トルクコンバータ２の出力側部材に相当するタービン軸１０を介して前後進切換装置３に連結されたタービン翼車１１を備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車９およびタービン翼車１１の間にはロックアップクラッチ１２が設けられており、このロックアップクラッチ１２が完全係合させられることによって、ポンプ翼車９およびタービン翼車１１は一体回転させられる。ポンプ翼車９には、無段変速機４を変速制御したり、無段変速機４におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ１２のトルク容量を制御したり、前後進切換装置３における動力伝達経路を切り換えたり、車両Ｖｅの動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧を、エンジン１により回転駆動されることにより発生させる機械式のオイルポンプ１３が連結されている。

前後進切換装置３は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車機構１４とを主体として構成されている。トルクコンバータ２のタービン軸１０は、遊星歯車機構１４のサンギヤ１４ｓに一体的に連結されている。また、無段変速機４の入力軸は、遊星歯車機構１４のキャリア１４ｃに一体的に連結されている。一方、キャリア１４ｃとサンギヤ１４ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、遊星歯車機構１４のリングギヤ１４ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング１５に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、断続装置に相当するものであり、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置３では、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置３は一体回転されることによりタービン軸１０が入力軸１６に直結され、前進用の動力伝達経路が成立し、前進方向の駆動力が無段変速機４側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３は後進用の動力伝達経路が成立し、入力軸１６はタービン軸１０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１の吸気配管１７には、スロットルアクチュエータ１８を用いてエンジン１の吸入空気量を電気的に制御する為の電子スロットル弁１９が設けられている。

無段変速機４は、入力軸１６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリであるプライマリプーリ２０、および、出力軸２１に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリであるセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２０およびセカンダリプーリ２２の間に巻き掛けられた伝動ベルト（以下、単にベルトとも記す）２３とを備えており、プライマリプーリ２０およびセカンダリプーリ２２と伝動ベルト２３との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ２０は、入力軸１６に固定された固定シーブ２０ａと、入力軸１６に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ２０ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ２０における入力側推力であるプライマリ推力Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与するプライマリ側油圧シリンダ２０ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ２２は、出力軸２１に固定された固定シーブ２２ａと、出力軸２１に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ２２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ２２における出力側推力であるセカンダリ推力Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与するセカンダリ側油圧シリンダ２２ｃとを備えて構成されている。

そして、プライマリ側油圧シリンダ２０ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ側油圧シリンダ２２ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路２４によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗinおよびセカンダリ推力Ｗoutが制御される。これにより、プライマリプーリ２０およびセカンダリプーリ２２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト２３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト２３が滑りを生じないようにプライマリプーリ２０およびセカンダリプーリ２２と伝動ベルト２３との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗinおよびセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト２３の滑りが防止されつつ実際の変速比γである実変速比γactが目標変速比γtarとされる。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸１６の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸２１の回転速度である。また、図１から把握できるように、入力軸回転速度Ｎinはプライマリプーリ２０の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎoutはセカンダリプーリ２２の回転速度と同一である。

無段変速機４では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ２０のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる（すなわち無段変速機４がアップシフトされる）。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ２０のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機４がダウンシフトされる）。したがって、プライマリプーリ２０のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機４の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Ｈｉ）が形成される。また、プライマリプーリ２０のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機４の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Ｌｏｗ）が形成される。

図２は、油圧制御回路２４における無段変速機４の駆動を行う部分を示した図である。油圧制御回路２４においては、オイルポンプ１３から吐出されたオイルが油路２５に供給される。この油路２５は、無段変速機４のプライマリプーリ２０にオイルを供給してプライマリプーリ２０に油圧を作用させるとともに、無段変速機４のセカンダリプーリ２２にオイルを供給してセカンダリプーリ２２に対し油圧を作用させるためのものである。

油圧制御回路２４には、オイルポンプ１３のオイル吐出圧を無段変速機４の油圧駆動等に用いられる油圧であるライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ２６が設けられている。さらに、油圧制御回路２４には、ライン圧を元にしてプライマリプーリ２０に作用する油圧（プライマリ圧Ｐin）を調圧するプライマリプーリコントロールバルブ２７と、同じくライン圧を元にしてセカンダリプーリ２２に作用する油圧（セカンダリ圧Ｐout）を調圧するセカンダリプーリコントロールバルブ２８とが設けられている。プライマリプーリコントロールバルブ２７はリニアソレノイドバルブ２９により油圧を利用して駆動制御され、セカンダリプーリコントロールバルブ２８はリニアソレノイドバルブ３０により油圧を利用して駆動制御される。

セカンダリプーリ２２に作用する油圧の調整に関しては、リニアソレノイドバルブ３０の駆動制御を通じて、上記油圧の作用に基づきセカンダリプーリ２２の軸線方向に生じるセカンダリ推力Ｗoutが、伝動ベルト２３とプライマリプーリ２０およびセカンダリプーリ２２との間にベルト滑りを生じさせることのない値（必要セカンダリ推力）となるように行われる。また、プライマリプーリ２０に作用する油圧の調整に関しては、リニアソレノイドバルブ２９の駆動制御を通じて、上記油圧の作用に基づきプライマリプーリ２０の軸線方向に生じるプライマリ推力Ｗinが目標変速比γtarを実現可能な値となるように行われる。例えば、変速比γをＬｏｗ側に変更しようとする際にはプライマリ推力Ｗinが小となるようプライマリプーリ２０に作用する油圧が小とされ、変速比γをＨｉ側に変更しようとする際にはプライマリ推力Ｗinが大となるようプライマリプーリ２０に作用する油圧が大とされる。

また、図１に示すように、エンジン１や無段変速機４などを制御するためのＥＣＵ（電子制御装置）３１が設けられている。そのＥＣＵ３１は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータなどの予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えばエンジン回転数、入力軸回転数（タービン回転数）、出力軸回転数、加減速度、運転者のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣ、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に出力されるブレーキ信号Ｂｒ、シフトポジション（操作位置）を表す信号、各プーリ２０，２２への供給油圧である油圧信号などである。

また、出力する制御指令信号は、例えばエンジン１や無段変速機４を制御するための制御指令信号などである。具体的には、エンジン１の出力制御指令信号として、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットル信号や、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火装置によるエンジン１の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、油圧制御指令信号としては、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイドバルブ２９を駆動するための指示圧（プライマリ指示圧）や、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイドバルブ３０を駆動するための指示圧（セカンダリ指示圧）などが、油圧制御回路２４へ出力される。さらに、ＥＣＵ３１は、無段変速機４の変速制御を実施する際に、セカンダリプーリ２２にてベルト滑りが発生しないように必要な推力を満たす油圧制御を実施し、かつ目標変速比γtarを実現可能なプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリ推力Ｗoutの目標推力とするよう油圧を制御する。

このように構成された車両Ｖｅは、減速後に再発進するような場合には、比較的大きな駆動力を要する。そのため、再発進する際には、無段変速機４の変速比を最ロー変速比（最減速側）に戻す制御が実行される。特に、急減速後の再発進時には、無段変速機の変速比が最ロー変速比まで戻っていないことがある。また減速中は、前掲の特許文献１に記載された制御のように発進クラッチなどの原動機と駆動輪との間の係合機構を解放するニュートラル制御を行い、エンジン回転数をアイドル回転数に制御して燃費の向上を図ることが知られている。その一方で、ニュートラル制御に併せて、変速比を最ロー変速比に戻すための油量を確保するためにアイドル回転数を増大させると、ニュートラル制御を実行しているにも拘わらず、エンジン回転数が増大することになり、運転者に対して違和感や不快感を与えることがある。そこで、この発明の実施形態では、無段変速機４の変速比を最ロー変速比に戻す際の違和感や不快感を抑制しつつ変速制御を実行するように構成されている。

図３は、その制御の一例を示すフローチャートであり、先ず、ブレーキＯＮされているか否かを判断する（ステップＳ１）。これは、上述したように減速中に無段変速機４の変速比を最減速側に戻す際の制御であるから、その前提として車両Ｖｅが減速中であるか否かを判断する。なお、ブレーキがＯＮされているか否かは、ＥＣＵ３１に入力されるブレーキ信号Ｂｒによって判断する。

このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわちブレーキＯＮされている場合には、平均減速度を算出する（ステップＳ２）。また併せて減速を開始した車速を記録あるいは検出する。これは、後述する目標アイドル回転数を算出するためのステップであって、平均減速度は、例えば加減速センサの値などを用いて算出する。

ついで、減速中の車両Ｖｅが急減速であるか否かを判断する（ステップＳ３）。上述したように、減速度が大きい急減速の場合には、伝動ベルト２３が最ローまで戻ってない可能性が高い。したがって、このステップＳ３では、ステップＳ２で算出した平均減速度が予め定められた閾値より大きいか否かを判断する。なお、減速開始の車速が高い場合にも、伝動ベルト２３が最ローまで戻っていない可能性が高い。したがって、このステップＳ３では、平均減速度の他、減速開始の車速が所定車速より高い場合にもステップＳ４へ進んでもよい。

したがって、このステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち平均減速度が閾値以下である場合には、これ以降の制御を実行することなく図３のルーチンを一旦終了する。それとは反対に、このステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち平均減速度が閾値より大きいと判断された場合には、目標アイドル回転数を算出する（ステップＳ４））。減速中は、通常、コースト走行（惰性走行）の状態であって、燃費の向上を図るために、フューエルカットを行い、エンジン回転数を所定のアイドル回転数に制御する。一方、エンジン回転数を、燃費を重視するためのアイドル回転数に制御すると、無段変速機４の変速比を最ロー変速比へ戻す際の要求圧を発生させることができないことがある。すなわち、オイルポンプ１３からの吐出量が不足することがある。

そのため、アイドル回転数を所定の回転数より高くする。言い換えれば、急減速時は、予め定められたアイドル回転数を更新する。その更新する際のアイドル回転数は、平均減速度（および減速開始車速）をパラメータとした予め定めたマップ等から算出する。そのマップは、例えば平均減速度（あるいは減速開始の車速）が大きいほど、アイドル回転数が高く設定される。あるいは減速開始の車速が低い場合であっても、平均減速度が高い場合にも現在の変速比と最ロー変速比との乖離が大きいと想定されるため、アイドル回転数は高く設定される。また、併せて、周囲の交通状況等から比較的早く再加速することが想定される場合には、所定の補正係数を掛けるなどして算出してもよい。

また、フューエルカットからフューエルカット復帰までの急減速中の変速比制御（コーストダウンシフト時）は、プライマリ回転数がアイドル回転数を下回らないように下限値を設定する。これは、ニュートラル制御を実施する際に、エンジン回転数が高くなることを要因として運転者に対して違和感や不快感を与えることを回避するための制御であって、すなわちエンジン回転数を予め増大させておく。

さらに、このステップＳ４では、併せて、ステップＳ２で算出した平均減速度（および減速開始の車速）に基づいて、差圧印可時間を算出する。すなわち、最ロー変速比を設定するための要求圧を算出する。

ついで、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）から復帰したか否かを判断する（ステップＳ５）。つまり、減速して低車速になり、フューエルカットから復帰したか否かを判断する。言い換えれば、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下したか否かを判断する。したがって、このステップＳ５で肯定的に判断された場合、すなわちフューエルカットから復帰した場合には、車両Ｖｅの停止前Ｎ制御（ニュートラル制御）を実施する（ステップＳ６）。具体的には、前進用クラッチＣ１を解放して動力の伝達を遮断する。

そして、その前進用クラッチＣ１が解放されたか否かを判断する（ステップＳ７）。このステップＳ７で肯定的に判断された場合、すなわち前進用クラッチＣ１が解放された場合には、差圧印可処理を行う（ステップＳ８）。つまり、最ロー変速比を設定するために、プライマリシーブ圧をほぼ「０」に（ドレイン）し、セカンダリシーブ圧を印可してベルト戻りを実行する。

ついで、ステップＳ８で実行した差圧印可処理が終了したか否か、あるいは、再加速を検知したか否かを判断する（ステップＳ９）。この差圧印可処理が終了したか否かの判断は、例えば差圧印可の処理が所定時間経過したか否かによって判断する。最ロー変速比に戻っていると推定できるためである。そして、このステップＳ９で肯定的に判断された場合、すなわち差圧印可処理が終了したと判断された場合には、ステップＳ１０へ進み、差圧印可処理を終了する。また、この差圧印可処理を実行中にアクセル操作されることにより再加速を検知した場合にも同様にステップＳ１０へ進み、差圧印可処理を終了する。

ステップＳ１０では、差圧印可処理を終了し、従来の制御に戻す。したがって、ステップＳ４で更新したアイドル回転数を通常時の所定のアイドル回転数に戻す。更新した状態の場合には、クリープ力が通常より大きくなるためである。また併せて、その他、補正した値などをリセットする。

なお、上述のステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわちブレーキＯＮされていない場合には、前回のルーチンで算出した平均減速度をクリアし（ステップＳ１１）、リターンする。また、ステップＳ３で所定の減速度でない（急減速していない）ことにより否定的に判断された場合、ステップＳ５でフューエルカットから復帰していないことにより否定的に判断された場合、ステップＳ７で前進用クラッチＣ１が解放されていないことにより否定的に判断された場合、あるいは、ステップＳ９で差圧印可処理が終了していない、かつ再加速を検知していないことにより否定的に判断された場合には、いずれの場合にもこれ以降の制御を実行することなくリターンする。

このように、この発明の実施形態では、ブレーキＯＮされて減速する際には、ベルト戻しを実行する前に、減速度や減速開始の車速に応じて予めアイドル回転数を増大させるように構成されている。すなわちアイドル回転数を補正（更新）するように構成されている。また、そのアイドル回転数が更新された後に、前進用クラッチＣ１を解放するニュートラル制御を実行し、かつ油圧制御によって無段変速機４の変速比を最減速側（最ロー変速比）に向けて制御するように構成されている。すなわち、この発明の実施形態では、急減速時に、予め目標アイドル回転数を通常時のアイドル回転数より高く設定し、その目標アイドル回転数になった後にニュートラル制御を実行するとともに変速制御を行うように構成されている。そのため、ニュートラル制御中に、アイドル回転数が増大することがない。したがって、ニュートラル制御を実行中にアイドル回転数が増大することを要因として、運転者に違和感や不快感を与えることを回避もしくは抑制できる。

また、急減速中にアイドル回転数を更新して、ニュートラル制御ならびに変速制御を行うように構成されているため、ベルト戻しを比較的早期に完了することができる。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、この発明の目的の範囲で適宜に変更して実施してよい。上述した制御例では、急減速時から再発進する際の制御について説明したものの、この制御は、通常の減速時の場合に適用されてもよい。

１ エンジン
４ 無段変速機
７ 駆動輪
１３ オイルポンプ
２０ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ 伝動ベルト
２４ 油圧制御回路
２５ 油路
２６ プライマリレギュレータバルブ
２７ プライマリプーリコントロールバルブ
２８ セカンダリプーリコントロールバルブ
２９，３０ リニアソレノイドバルブ
３１ ＥＣＵ
Ｃ１ 前進用クラッチ
Ｖｅ 車両

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンが出力する動力を駆動輪に伝達する無段変速機と、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられた係合機構とを備え、前記オイルポンプの油圧によって前記無段変速機の変速比を所定の変速比に変更するように構成された車両の制御装置において、
   前記車両を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両が減速中か否かを判断し、
   前記車両が減速中であると判断した場合に、前記車両の減速度に応じて前記無段変速機の変速比を最減速側の変速比である最ロー変速比に制御するための所定の目標アイドル回転数を算出し、
   前記エンジンの回転数が前記目標アイドル回転数になった後に、前記係合機構を解放するニュートラル制御を実行し、かつ前記無段変速機の変速比を前記油圧によって前記最ロー変速比に制御するように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
   

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