JP6040306B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

例えば特許文献１には、機械制動力（摩擦制動力）と回生制動力を併用し、さらに、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御によって制動時の車両の安定性を向上する制動力制御装置が開示されている。

特開２０００−０６２５９０号公報

特許文献１に開示される制動力制御装置は、摩擦制動力が４輪の全てに付与されるのに対し、回生制動力は、動力源となる駆動モータで駆動される駆動輪（左右前輪）にのみ付与されるため、駆動輪には回生制動力と摩擦制動力が付与され、非駆動輪（左右後輪）には摩擦制動力のみが付与される。このように駆動輪と非駆動輪に付与される制動力が異なるため、駆動輪と非駆動輪のブレーキバランスに偏りが生じ、路面の状態によっては、制動時に車両の挙動が不安定になる場合がある。

制動時に車輪がスリップして車両の挙動が不安定になるとＡＢＳ装置が作動する。ＡＢＳ装置は摩擦制動力を調節して車両の姿勢を制御する。したがって、ＡＢＳ装置の作動時には回生制動力を低下させ、これによって回生制動力の発生が停止される。そして、ＡＢＳ装置は、車輪のスリップを回復させるように摩擦制動力を減少させる。また、ＡＢＳ装置は摩擦制動力を増減して車両を安定化する構成である。このため、例えば車輪のスリップが回復して摩擦制動力が増大するときには、ＡＢＳ装置の作動時に低下された回生制動力と、ＡＢＳ装置の作動によって低下した摩擦制動力を補完する制動力の発生が必要となる。制動力が補完されないと、車両に発生する制動力が、運転者の要求する要求制動力に不足する場合がある。

そこで本発明は、電動ブレーキ手段が発生する摩擦制動力と回生ブレーキ手段が発生する回生制動力を併用するとともに、車輪にスリップが生じてアンチロック制御が作動したときの制動力不足を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、電動機で回転駆動される駆動輪を含んだ車輪を有する車両に備わり、電動ブレーキアクチュエータによって作動液に発生する作動圧をホィールシリンダに供給して摩擦制動力を前記車輪に付与する電動ブレーキ手段と、前記電動機で発生する回生制動力を前記駆動輪に付与する回生ブレーキ手段と、前記摩擦制動力を増減して前記車輪のスリップを解消するアンチロック制御を作動させるアンチロック制御手段と、を有し、前記アンチロック制御手段は、左右の駆動輪に１つのスリップ車輪が生じたと判定して前記アンチロック制御を作動したときに、前記駆動輪に前記回生制動力が付与された状態を維持し、前記スリップ車輪のスリップ率が所定値以下になったと判定したときに、前記スリップ車輪に備わる前記ホィールシリンダに前記作動圧を供給する供給路の開閉手段を開いて前記供給路から前記ホィールシリンダに前記作動圧を供給して、前記スリップ車輪であった前記駆動輪に付与する前記摩擦制動力を要求制動力まで増大するとともに、前記回生ブレーキ手段によって前記駆動輪に付与されている前記回生制動力を、前記スリップ車輪であった前記駆動輪の前記摩擦制動力が前記要求制動力に達した時に当該回生制動力がゼロとなるように漸減することを特徴とする。

本発明によると、摩擦制動力と回生制動力を車輪に付与できる車両用ブレーキシステムにおいて、少なくとも１つのスリップ車輪が生じたときに、回生制動力が駆動輪に付与されたままでアンチロック制御を作動させることができる。これによって、アンチロック制御が作動するときには摩擦制動力と回生制動力が車輪に付与されることになり、運転者が要求する要求制動力に不足することなく制動力を生じさせるようにアンチロック制御を作動させることができる。
また、本発明によると、スリップ車輪のスリップが解消したときには摩擦制動力を増大させることができ、さらに、駆動輪に付与されている回生制動力を減少できる。したがって、車輪に過大な制動力が付与されることを防止できる。
また、本発明の車両用ブレーキシステムの前記アンチロック制御手段には、前記要求制動力と、前記開閉手段を開いてから前記摩擦制動力が前記要求制動力まで増大するのに要する遅れ時間と、前記回生制動力を漸減するパターンと、の関係が予め記憶されており、前記アンチロック制御手段は、前記スリップ車輪のスリップ率が前記所定値以下になったと判定したときの前記要求制動力に基づいて前記関係を参照し、当該要求制動力に対応する前記遅れ時間及び前記パターンに基づいて、前記遅れ時間の経過時に前記回生制動力
がゼロとなるように当該回生制動力を漸減することを特徴とする。
また、本発明の車両用ブレーキシステムの前記遅れ時間は、前記要求制動力が大きいほど当該遅れ時間が長くなるように設定されていることを特徴とする。

また、本発明の前記アンチロック制御手段は、前記アンチロック制御の作動中に、前記電動ブレーキアクチュエータによって前記作動圧を増減することを特徴とする。

本発明によると、アンチロック制御の作動中に、電動ブレーキアクチュエータで作動圧を増減できる。したがって、車輪に付与される摩擦制動力が電動ブレーキアクチュエータで調節される。

また、本発明の車両用ブレーキシステムの前記アンチロック制御手段は、前記アンチロック制御の作動中であって前記スリップ車輪に付与されている前記摩擦制動力の減圧中に、前記回生制動力を一定に維持することを特徴とする。

本発明によると、アンチロック制御が作動したときであってスリップ車輪に付与されている摩擦制動力の減圧中に、駆動輪に付与される回生制動力が一定に維持される。したがって、アンチロック制御が作動するときに回生制動力を併用できるとともに、アンチロック制御が作動したときの制動力不足を軽減できる。

また、本発明の車両用ブレーキシステムの前記アンチロック制御手段は、前記アンチロック制御の作動中に、前記車輪のうちで前記駆動輪ではない非駆動輪に付与される前記摩擦制動力相当の制動力を、前記駆動輪に付与する前記回生制動力から減じることを特徴とする。

本発明によると、アンチロック制御が作動したときに過大な制動力が生じることが回避される。

本発明によると、電動ブレーキ手段が発生する摩擦制動力と回生ブレーキ手段が発生する回生制動力を併用するとともに、車輪にスリップが生じてアンチロック制御が作動したときの制動力不足を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供することができる。

車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 （ａ）は駆動輪と非駆動輪に付与される摩擦制動力を示す図、（ｂ）は駆動輪に回生制動力が付与された状態を示す図である。 （ａ）は制動時における車速の変化を示すグラフ、（ｂ）は車両に発生する摩擦制動力の変化を示すグラフ、（ｃ）は車両に発生する回生制動力の変化を示すグラフである。 回生制動力を減少させるパターンの一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。また、図２（ａ）は駆動輪と非駆動輪に付与される摩擦制動力を示す図、図２（ｂ）は駆動輪に回生制動力が付与された状態を示す図である。
なお、図２（ａ），図２（ｂ）は、左側の図（ＤＷ）が駆動輪を示し、右側の図（Ｎ−ＤＷ）が非駆動輪を示す。また、縦軸は制動力（ＢＦ）を示す。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、液圧（ブレーキ液圧）を伝達してブレーキを作動させる旧来の液圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧を、作動液であるブレーキ液に発生させる液圧発生装置（入力装置１４）と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔ（Ｓｅｎｓ．）と、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。このように、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇して生じる制動力を、以下、摩擦制動力Ｐｏｉｌと称する。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ（Ｓ）がそれぞれ備わり、各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０（Ｃｏｎｔ．）に入力される。

なお、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）と電動機２００（Ｍｏｔ．）を動力源とするハイブリッド自動車、電動機２００のみを動力源とする電気自動車など、電動機２００を動力源として備える車両に搭載可能である。
電動機２００は、例えば２つの前輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）を駆動するように車両に備わる。この場合、２つの前輪が駆動輪となり、２つの後輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）が非駆動輪となる。

電動機２００には回生制御装置２０１（ＲＧｃｏｎｔ．）が接続されている。回生制御装置２０１は、電動機２００が駆動輪から入力されるトルクで発電する電力（回生電力）をバッテリ２０２（Ｂａｔｔ．）に充電する機能を有し、制御手段１５０から入力される指令によって制御される。例えば、制御手段１５０から、電動機２００で回生電力を発電させて制動力（回生制動力Ｐｍｏｔ）を発生させる指令が入力されると、回生制御装置２０１は電動機２００を「発電機」に切り替えるとともに電動機２００が発電する回生電力をバッテリ２０２（Ｂａｔｔ．）に充電するように機能する。
また、回生制御装置２０１は、例えば電動機２００に供給する界磁電流を変更して電動機２００による回生電力の発電量を調節するなどして、電動機２００による回生制動力Ｐｍｏｔの強さを調節可能に構成される。
このことから、本実施形態では、制御手段１５０、電動機２００および回生制御装置２０１を含んで回生ブレーキ手段が構成される。なお、回生制御装置２０１が、電動機２００を制御して回生制動力Ｐｍｏｔを発生させる技術は公知の技術を利用すればよい。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、およびセカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設され、プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。ガイドロッド４８ａ，４８ｂの詳細は後記する。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。なお、マスタシリンダ３４の詳細については後記する。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ，２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ，２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ，２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ，２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

第１インバルブ１２０および第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ装置１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）によるアンチロック制御も作動可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。

なお、本実施形態のモータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８は、制御手段１５０で制御される。この構成に替えて、ＶＳＡ装置１８を制御する制御部（図示せず）と、モータシリンダ装置１６を制御する制御部（図示せず）がそれぞれ備わる構成であってもよい。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
なお、アンチロック制御に、電動機２００（またはエンジン）のトルクがコントロールされるＥＤＣ（エンジンドラッグコントロール）が含まれる構成としてもよい。
つまり、アンチロック制御の作動時にＥＤＣが作動する構成であってもよい。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生した液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給された液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定し、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出し、このブレーキ操作量に基づいて、回生制動力Ｐｍｏｔを考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

図２（ａ）に示すように、制御手段１５０（図１参照）は、ブレーキ操作量に基づいて、目標となる制動力（運転者が要求する要求制動力Ｐｒｅｑ）を算出する。例えば、ブレーキ操作量と要求制動力Ｐｒｅｑの関係を示すマップが予め設定されて制御手段１５０の記憶部（後記するＲＯＭ等）に記憶されている構成とすれば、制御手段１５０は当該マップを参照することによってブレーキ操作量に対応する要求制動力Ｐｒｅｑを算出できる。

さらに制御手段１５０（図１参照）は、電動機２００（図１参照）に接続される回生制御装置２０１（図１参照）に指令を与えて、電動機２００が発生する電力をバッテリ２０２（図１参照）に充電するように回生制御装置２０１を切り替える。
そして制御手段１５０は、電動機２００が回生電力を発電することで生じる回生制動力Ｐｍｏｔを、設定した要求制動力Ｐｒｅｑから減算した制動力を算出し、算出した制動力を摩擦制動力Ｐｏｉｌの目標値とする。さらに、制御手段１５０は、この目標値の摩擦制動力Ｐｏｉｌを発生させるブレーキ液圧を設定する。

なお、エンジンが備わる車両の場合、駆動輪（例えば、右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）には、エンジンブレーキによる制動力（エンジン制動力Ｐｅｎ）が付与されるため、制御手段１５０（図１参照）は、エンジン制動力Ｐｅｎに相当する量だけ小さく摩擦制動力Ｐｏｉｌの目標値を設定する。

そして、図２（ｂ）に示すように、制御手段１５０は回生制御装置２０１（図１参照）を介して電動機２００（図１参照）を回生制御し、斜線部で示すように駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に回生制動力Ｐｍｏｔを付与する。さらに、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６を制御して、設定したブレーキ液圧を発生させる。これによって、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ，２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給され、さらに、ＶＳＡ装置１８から各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されて、摩擦制動力Ｐｏｉｌが全ての車輪、すなわち、駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）と非駆動輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）に付与される。

つまり、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、制御手段１５０が算出するブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６が発生し、さらに、モータシリンダ装置１６が発生したブレーキ液圧を各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給して全ての車輪に摩擦制動力Ｐｏｉｌが付与される。よって、本実施形態では、制御手段１５０、モータシリンダ装置１６、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含んで電動ブレーキ手段が構成される。

このように、制動時の車両用ブレーキシステム１０は、駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に回生制動力Ｐｍｏｔと摩擦制動力Ｐｏｉｌが付与され、非駆動輪（右側後輪ＷＲＲ，左側後輪ＷＲＬ）に摩擦制動力Ｐｏｉｌが付与される。この結果、図２（ｂ）に示すように、回生制動力Ｐｍｏｔと摩擦制動力Ｐｏｉｌが付与される前輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）には、摩擦制動力Ｐｏｉｌのみが付与される後輪（右側後輪ＷＲＲ，左側後輪ＷＲＬ）よりも大きな制動力が付与される。

図１の説明に戻る。本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧として伝達し、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

本実施形態の制御手段１５０は、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ（３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧が伝達されて、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に制動力が付与されているときに、車輪速センサ３５ａ〜３５ｄから導入される計測信号に基づいて各車輪の車輪速を取得し、さらに、取得した車輪速から各車輪のスリップ率を算出する。そして制御手段１５０は、少なくとも１つの車輪のスリップ率が予め設定されている所定値より大きいと判定した場合、アンチロック制御を作動する。以下、スリップ率が所定値より大きな車輪を「スリップ車輪」と称する。つまり、制御手段１５０は、少なくとも１つのスリップ車輪が生じたと判定するとアンチロック制御を作動する。なお、制御手段１５０が各車輪のスリップ率を算出する技術は公知の技術を利用することができる。

制御手段１５０は、アンチロック制御を作動すると、スリップ車輪に備わるディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄへのブレーキ液圧の供給を遮断するように、該当するインバルブ（第１インバルブ１２０または第２インバルブ１２４）を閉弁する。さらに、制御手段１５０は、閉弁したインバルブと同じ管路に備わるアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８または第２アウトバルブ１３０）を開弁して、閉弁したインバルブが配設される管路のブレーキ液をリザーバ装置１３２に導入する。これによって、閉弁したインバルブが配設される管路に接続されるホィールシリンダ（３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に供給されるブレーキ液圧が減圧して当該ホィールシリンダが備わる車輪に付与される摩擦制動力Ｐｏｉｌが減少する。そして、スリップ車輪に付与される摩擦制動力Ｐｏｉｌが減少する。

さらに制御手段１５０は、摩擦制動力Ｐｏｉｌが減少した車輪（スリップ車輪）の車輪速が他の車輪の車輪速と等しくなったと判定したとき、閉弁しているインバルブ（第１インバルブ１２０または第２インバルブ１２４）を開弁し、閉弁しているアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８または第２アウトバルブ１３０）を閉弁する。これによって、ブレーキ液圧が減圧しているホィールシリンダ（３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に供給されるブレーキ液圧が昇圧し、当該ホィールシリンダが備わる車輪（スリップ車輪）に付与される摩擦制動力Ｐｏｉｌの減少が解消されて摩擦制動力Ｐｏｉｌが増大（回復）する。

このように、制御手段１５０は、スリップ車輪が生じたと判定するとモータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８を制御してアンチロック制御を作動し、スリップ車輪に付与される摩擦制動力Ｐｏｉｌを減少および増大（回復）することによってスリップ車輪のスリップを解消する。したがって、本実施形態においては、ＶＳＡ装置１８と、ＶＳＡ装置１８を制御してアンチロック制御を作動させる制御手段１５０を含んでアンチロック制御手段が構成される。
なお、制御手段１５０は、アンチロック制御の作動中に適宜ポンプ１３６を駆動して、リザーバ装置１３２に導入されているブレーキ液を第２共通液圧路１１４から第１共通液圧路１１２に供給する。

また、アンチロック制御の作動時にＥＤＣが作動する構成の場合、電動機２００（またはエンジン）およびエンジンコントロールユニット（図示せず）等を含んで構成されるアンチロック制御手段としてもよい。
この場合、制御手段１５０は、アンチロック制御を作動するときにエンジンコントロールユニット等に指令を与えて電動機２００（またはエンジン）のトルクを調節する構成とすればよい。さらに、制御手段１５０は、電動機２００（またはエンジン）のトルクの調節によって生じる制動力を考慮した摩擦制動力Ｐｏｉｌが各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与されるようにＶＳＡ装置１８を制御する構成とすればよい。

図３（ａ）は制動時における車速の変化を示すグラフ、図３（ｂ）は車両に発生する摩擦制動力の変化を示すグラフ、図３（ｃ）は車両に発生する回生制動力の変化を示すグラフである。
また、図３（ａ）は縦軸が車速（ＶＣ）、横軸が時間（Ｔｉｍ）を示し、図３（ｂ）は縦軸が摩擦制動力Ｐｏｉｌ、横軸が時間（Ｔｉｍ）を示し、図３（ｃ）は縦軸が回生制動力Ｐｍｏｔ、横軸が時間（Ｔｉｍ）を示す。
なお、図３（ｂ）に示す摩擦制動力Ｐｏｉｌおよび、図３（ｃ）に示す回生制動力Ｐｍｏｔは、それぞれ、車両に生じる摩擦制動力Ｐｏｉｌと回生制動力Ｐｍｏｔの全体を示している。
以下、適宜図１〜３を参照して、車両に生じる制動力（摩擦制動力Ｐｏｉｌ，回生制動力Ｐｍｏｔ）と、車速と、の変化を説明する。

図３（ａ）に示すように、車両が車速Ｖ１で走行しているときに、時刻ｔ０で運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、制御手段１５０は、ブレーキ操作量に応じて要求制動力Ｐｒｅｑを算出する。さらに、制御手段１５０は、図２（ｂ）に示すように回生制動力Ｐｍｏｔと摩擦制動力Ｐｏｉｌを各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側後輪ＷＲＬ）に付与して、つまり、回生制動力Ｐｍｏｔと摩擦制動力Ｐｏｉｌを併用して、要求制動力Ｐｒｅｑとなる制動力を車両に発生させて車速を減速する。

また、制御手段１５０は、前記したように、車輪速センサ３５ａ〜３５ｄから導入される計測信号に基づいて各車輪の車輪速を取得する。そして、制御手段１５０は、例えば時刻ｔ１でいずれかの車輪のスリップ率が所定値より大きくなったと判定すると（少なくとも１つのスリップ車輪が生じたと判定すると）アンチロック制御を作動する。

制御手段１５０は、時刻ｔ１でアンチロック制御を作動（アンチロック制御の減圧制御）すると、ブレーキ操作量に基づいて設定した要求制動力Ｐｒｅｑを摩擦制動力Ｐｏｉｌの目標値に置き換え、目標値（つまり、要求制動力Ｐｒｅｑ）となる摩擦制動力Ｐｏｉｌを発生させるブレーキ液圧を設定するとともに、モータシリンダ装置１６を制御して、設定したブレーキ液圧を発生させる。これによって、時刻ｔ１でモータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧が上昇し、ＶＳＡ装置１８の第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧が上昇する。第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧は、回生制動力Ｐｍｏｔを発生させないとして要求制動力Ｐｒｅｑを発生させる場合の圧力まで上昇する（図３（ｂ）に太い破線で図示）。
一方、制御手段１５０は、図３（ｃ）に示すように、駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与されている回生制動力Ｐｍｏｔをそのまま維持する。したがって、車両に生じている回生制動力Ｐｍｏｔは一定に維持される（回生制動力Ｐｍｏｔは減少されない）。つまり、制御手段１５０（アンチロック制御手段）は、アンチロック制御の作動中に回生制動力Ｐｍｏｔを一定に維持する。これによって、アンチロック制御の作動中は、モータシリンダ装置１６が動作してブレーキ液圧が上昇しても回生制動力Ｐｍｏｔは減少しない。そして、アンチロック制御の作動中に、モータシリンダ装置１６はブレーキ液圧（作動圧）を増圧または減圧する。なお、仮にモータシリンダ装置１６がブレーキ液圧を増圧して車輪のスリップ率が所定値を超えた場合でも、アンチロック制御によって車輪がロックすることを防げる。

なお、このとき、回生制動力Ｐｍｏｔと摩擦制動力Ｐｏｉｌで発生する制動力が要求制動力Ｐｒｅｑを超える場合がある。しかしながら、車輪のスリップ率の低下が過大になるとアンチロック制御によって摩擦制動力Ｐｏｉｌが減少する。したがって、過大な制動力は発生しない。

また、制御手段１５０は、時刻ｔ１でモータシリンダ装置１６によってブレーキ液圧を発生させることなく、回生制動力Ｐｍｏｔを一定に維持してもよい。
この構成とすることで、モータシリンダ装置１６がブレーキ液圧を増圧する場合よりも過大な制動力が発生しない。

なお、制御手段１５０は、アンチロック制御の作動中に、非駆動輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）に付与される摩擦制動力Ｐｏｉｌ相当（摩擦制動力Ｐｏｉｌに相当する制動力）を、駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与する回生制動力Ｐｍｏｔから減じる構成であってもよい。この構成とすることで、アンチロック制御が作動するときに付与される回生制動力Ｐｍｏｔが減少し、過大な制動力の発生が抑制される。

そして、制御手段１５０は、スリップ車輪にブレーキ液を供給する管路（第１共通液圧路１１２）に配設されるインバルブ（第１インバルブ１２０または第２インバルブ１２４）を閉弁するとともに同じ管路に配設されるアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８または第２アウトバルブ１３０）を開弁する。

アウトバルブ（第１アウトバルブ１２８または第２アウトバルブ１３０）の開弁によって、当該アウトバルブが配設されている管路のブレーキ液がリザーバ装置１３２に導入されるため当該管路のブレーキ液圧が低下する。このことによって、スリップ車輪に付与される摩擦制動力Ｐｏｉｌが減少し、図３（ｂ）に実線で示すように、車両に生じる摩擦制動力Ｐｏｉｌが減少する（時刻ｔ１→時刻ｔ２）。

制御手段１５０は、車輪速センサ３５ａ〜３５ｄで計測された計測信号で各車輪の車輪速を監視し、スリップ車輪の車輪速が他の車輪の車輪速と同じになるまでこの状態を維持する。制御手段１５０は、スリップ車輪の車輪速が他の車輪の車輪速と同じになったと判定したら（時刻ｔ２）、閉弁しているインバルブ（第１インバルブ１２０または第２インバルブ１２４）を開弁し、さらに、開弁しているアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８または第２アウトバルブ１３０）を閉弁する。なお、制御手段１５０は、インバルブやアウトバルブが実際に開閉動作しないうちに時刻ｔ２で車輪のスリップが解消したと判定した場合にもインバルブを開弁してアウトバルブを閉弁する（制御手段１５０は、開弁する指令をインバルブに与え、閉弁する指令をアウトバルブに与える）。

開弁したインバルブが配設される管路に備わるホィールシリンダ（３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）には、第１共通液圧路１１２において、要求制動力Ｐｒｅｑを発生させる圧力に維持されているブレーキ液圧が供給される。このことによって、スリップ車輪のホィールシリンダには、要求制動力Ｐｒｅｑを発生させるブレーキ液圧が供給される。

しかしながら、時刻ｔ２での状態は、アンチロック制御で摩擦制動力Ｐｏｉｌが減少した状態である。また、インバルブが開弁して第１共通液圧路１１２からホィールシリンダまでブレーキ液が流通するのに所定の時間を要する。このため、図３（ｂ）に実線で示すように、車両に生じる摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑに上昇するまでに所定の遅れ時間Ｄｔｉｍ（時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間）が生じる。
また、例えば、制御手段１５０が摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大させるときに、この増大よりも早く回生制動力Ｐｍｏｔを減少させると、車両に生じる制動力が要求制動力Ｐｒｅｑよりも小さくなってしまう。
つまり、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間では、車両に生じる摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑより低くなる。そこで、本実施形態の制御手段１５０は、遅れ時間Ｄｔｉｍにおいては摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑに不足する制動力を補填するように回生制動力Ｐｍｏｔを発生させる。

具体的に制御手段１５０は、時刻ｔ２において、摩擦制動力Ｐｏｉｌと回生制動力Ｐｍｏｔの併用で要求制動力Ｐｒｅｑが車両に生じるように回生制動力Ｐｍｏｔを発生する。このことによって、路面の摩擦係数が低い状態（低μ）から、摩擦係数が高い状態（高μ）に急変するような場合に過大な制動力が発生すること、が抑制される。その後、制御手段１５０は、車両に生じる摩擦制動力Ｐｏｉｌの上昇に応じて時刻ｔ３まで回生制動力Ｐｍｏｔを減少させる。例えば、制御手段１５０は回生制御装置２０１に指令を与え、電動機２００による回生電力の発電量を低下させるなどして回生制動力Ｐｍｏｔを減少させる。

このとき制御手段１５０は、所定のパターンに沿って回生制動力Ｐｍｏｔが減少するように回生制御装置２０１に指令を与える。
例えば、遅れ時間Ｄｔｉｍで回生制動力Ｐｍｏｔを減少させる形態（パターン）が、時刻ｔ２に車両に生じている摩擦制動力Ｐｏｉｌと、ブレーキ操作量（要求制動力Ｐｒｅｑ）と、に対応して実験計測等によって予め決定され、決定されたパターンが制御手段１５０の図示しない記憶部（ＲＯＭ）にデータとして記憶されている構成とすればよい。

アンチロック制御が作動した状態でスリップ車輪の車輪速が他の車輪の車輪速と等しくなる時刻ｔ２で、アンチロック制御の作動によって所定の摩擦制動力Ｐｏｉｌ（固定値）が車両に生じる構成とすれば、時刻ｔ２におけるブレーキ操作量（要求制動力Ｐｒｅｑ）と、時刻ｔ２でインバルブが開弁してから車両に生じる摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑまで上昇するのに要する遅れ時間Ｄｔｉｍと、の関係は実験計測等で容易に求めることができる。そして、回生制動力Ｐｍｏｔが遅れ時間Ｄｔｉｍで「０」になるように漸減するパターンをブレーキ操作量ごとに実験計測等で決定すればよい。

図４は回生制動力を減少させるパターンの一例を示す図であり、横軸が時間（Ｔｉｍ）、縦軸が制動力（ＢＦ）を示す。
図３（ｂ）に示す時刻ｔ２における要求制動力Ｐｒｅｑが高いほど、摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑまで上昇するのに要する時間（遅れ時間Ｄｔｉｍ）は長くなる。したがって、回生制動力を減少させるパターンは、図４に示すように、時刻ｔ２における要求制動力Ｐｒｅｑが高いほど時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間が長くなり、要求制動力Ｐｒｅｑが高いほど、時刻ｔ２から長い時間を要して回生制動力Ｐｍｏｔを「０」まで減少するパターンとなる。このように、回生制動力Ｐｍｏｔを減少させるパターンは、時刻ｔ２における要求制動力Ｐｒｅｑに対応して決定され、要求制動力Ｐｒｅｑの違いに応じて異なった形態になる。

そして、制御手段１５０は、図３（ｃ）に示すように、スリップ車輪の車輪速が他の車輪の車輪速と等しくなったと判定した時刻ｔ２で、閉弁しているインバルブ（第１インバルブ１２０または第２インバルブ１２４）を開弁するとともに、開弁しているアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８または第２アウトバルブ１３０）を閉弁する。さらに制御手段１５０は、時刻ｔ２における要求制動力Ｐｒｅｑに対応するパターンを図４に示すデータ（グラフ）から選択し、選択したパターンに沿って時刻ｔ３まで回生制動力Ｐｍｏｔを減少させる。

これによって、アンチロック制御が作動してスリップ車輪の車輪速が他の車輪の車輪速と等しくなる時刻ｔ２以降は、要求制動力Ｐｒｅｑとほぼ等しい制動力が車両に生じる。つまり、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは摩擦制動力Ｐｏｉｌと回生制動力Ｐｍｏｔの併用によって要求制動力Ｐｒｅｑとほぼ等しい制動力が車両に生じ、時刻ｔ３以降は摩擦制動力Ｐｏｉｌによって要求制動力Ｐｒｅｑが車両に生じる。このため、時刻ｔ２以降は、ブレーキ操作量に対応した要求制動力Ｐｒｅｑとほぼ等しい制動力が車両に生じることになり、ブレーキペダル１２を踏み込み操作している運転者が感じる違和感が軽減される。また、車両に生じる制動力の不足が回避される。

また、本実施形態の制御手段１５０は、アンチロック制御を一度作動すると、車輪のスリップが解消するまでアンチロック制御を作動させる。したがって、制御手段１５０は、スリップ車輪の車輪速が他の車輪の車輪速と等しくなったときや、全ての車輪の車輪速が車速に対応した車輪速になったときにスリップ車輪のスリップが解消したと判定する（時刻ｔ２）。そして、制御手段１５０は、スリップ車輪のスリップが解消したと判定したとき、アンチロック制御を作動した状態（アンチロック制御の増圧制御）で摩擦制動力Ｐｏｉｌを高めて回生制動力Ｐｍｏｔを減少させる。
これによって、時刻ｔ３以降にスリップ車輪が生じた場合、制御手段１５０は摩擦制動力Ｐｏｉｌを増減することによって好適にスリップ車輪のスリップを解消できる。

以上のように、図１に示す本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧による摩擦制動力Ｐｏｉｌと、電動機２００が回生電力を発電することによる回生制動力Ｐｍｏｔと、を併用して各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に制動力を付与する。
また、少なくとも１つの車輪のスリップ率が所定値より大きくなってスリップ車輪が生じるとアンチロック制御が作動して車両の安定性が確保される。アンチロック制御が作動すると車輪のスリップを解消するためにスリップ車輪の摩擦制動力Ｐｏｉｌを減少させる。そして、当該車輪のスリップが解消したら減少している摩擦制動力Ｐｏｉｌを運転者が要求する要求制動力Ｐｒｅｑまで増大（回復）させる。

このとき、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０では、摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑまで上昇する間に不足する制動力が回生制動力Ｐｍｏｔで補填される。このことによって、アンチロック制御による摩擦制動力Ｐｏｉｌの減少が解除された後は、摩擦制動力Ｐｏｉｌと回生制動力Ｐｍｏｔの併用によって、速やかに要求制動力Ｐｒｅｑに相当する制動力が車両に発生する。したがって、ブレーキペダル１２を踏み込み操作している運転者が感じる違和感が軽減する。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、図１に示す制御手段１５０がアンチロック制御を作動しているときに少なくとも１つのスリップ車輪のスリップ率が所定値以下になった場合に、制御手段１５０がＶＳＡ装置１８のサクションバルブ１４２とレギュレータバルブ１１６を閉弁し、さらに、モータシリンダ装置１６に指令を与えてモータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を減圧する構成としてもよい。
この構成の場合、サクションバルブ１４２およびレギュレータバルブ１１６は、モータシリンダ装置１６と第１共通液圧路１１２の間に備わる遮断弁として機能する。そして、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６と第１共通液圧路１１２の間に備わる遮断弁を閉弁して、モータシリンダ装置１６から第１共通液圧路１１２へのブレーキ液圧の供給を遮断する。
また、制御手段１５０がアンチロック制御を作動しているときに、少なくとも１つのスリップ車輪のスリップ率が所定値より大きくなった場合、制御手段１５０が、モータシリンダ装置１６で発生しているブレーキ液圧を低下させる（摩擦制動力Ｐｏｉｌを低下させる）、および／または、回生制動力Ｐｍｏｔを低下させる構成であってもよい。

サクションバルブ１４２とレギュレータバルブ１１６の閉弁によって、モータシリンダ装置１６が発生する油圧をＶＳＡ装置１８の第１共通液圧路１１２に供給する油圧供給路が閉鎖される。したがって、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧が減圧してもＶＳＡ装置１８の第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧は減圧しない。そして、制御手段１５０は、閉弁しているインバルブ（第１インバルブ１２０または第２インバルブ１２４）を開弁するとともに開弁しているアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８または第２アウトバルブ１３０）を閉弁して、第１共通液圧路１１２のブレーキ液をホィールシリンダ（３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に供給する。

さらに、制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８のポンプ１３６を駆動してリザーバ装置１３２に導入されているブレーキ液を第１共通液圧路１１２に送り込んで第１共通液圧路１１２のブレーキ液圧を昇圧する。これによって、ホィールシリンダ（３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に供給されるブレーキ液圧が昇圧し、車両に発生する摩擦制動力Ｐｏｉｌが増大する。

このような構成であっても、第１共通液圧路１１２からホィールシリンダまでブレーキ液が流通するのに遅れ時間Ｄｔｉｍが生じ、ひいては、車両に生じる摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑに上昇するまでに遅れ時間Ｄｔｉｍが生じる。したがって、遅れ時間Ｄｔｉｍにおいて摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑに不足する制動力を補填するように回生制動力Ｐｍｏｔが発生する構成であることが好ましい。

また、本実施形態では図１に示す前輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）が駆動輪、後輪（右側後輪ＷＲＲ，左側後輪ＷＲＬ）が非駆動輪としたが、後輪が駆動輪で前輪が非駆動輪の車両に本発明を適用することも可能である。

１０ 車両用ブレーキシステム
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ、電動ブレーキ手段）
１８ ＶＳＡ装置（アンチロック制御手段）
３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ ホィールシリンダ（電動ブレーキ手段）
１１２ 第１共通液圧路（作動圧を供給する供給路）
１１６ レギュレータバルブ
１２０ 第１インバルブ（開閉手段）
１２４ 第２インバルブ（開閉手段）
１３６ ポンプ
１４２ サクションバルブ
１５０ 制御手段（電動ブレーキ手段、回生ブレーキ手段、アンチロック制御手段）
２００ 電動機（回生ブレーキ手段）
２０１ 回生制御装置（回生ブレーキ手段）
ＷＦＲ 右側前輪（駆動輪、車輪）
ＷＦＬ 左側前輪（駆動輪、車輪）
ＷＲＲ 右側後輪（非駆動輪、車輪）
ＷＲＬ 左側後輪（非駆動輪、車輪）

Claims (6)

1. 電動機で回転駆動される駆動輪を含んだ車輪を有する車両に備わり、
   電動ブレーキアクチュエータによって作動液に発生する作動圧をホィールシリンダに供給して摩擦制動力を前記車輪に付与する電動ブレーキ手段と、
   前記電動機で発生する回生制動力を前記駆動輪に付与する回生ブレーキ手段と、
   前記摩擦制動力を増減して前記車輪のスリップを解消するアンチロック制御を作動させるアンチロック制御手段と、
   を有し、
   前記アンチロック制御手段は、
   左右の駆動輪に１つのスリップ車輪が生じたと判定して前記アンチロック制御を作動したときに、前記駆動輪に前記回生制動力が付与された状態を維持し、
   前記スリップ車輪のスリップ率が所定値以下になったと判定したときに、前記スリップ車輪に備わる前記ホィールシリンダに前記作動圧を供給する供給路の開閉手段を開いて前記供給路から前記ホィールシリンダに前記作動圧を供給して、前記スリップ車輪であった前記駆動輪に付与する前記摩擦制動力を要求制動力まで増大するとともに、前記回生ブレーキ手段によって前記駆動輪に付与されている前記回生制動力を、前記スリップ車輪であった前記駆動輪の前記摩擦制動力が前記要求制動力に達した時に当該回生制動力がゼロとなるように漸減する
   ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記アンチロック制御手段には、前記要求制動力と、前記開閉手段を開いてから前記摩擦制動力が前記要求制動力まで増大するのに要する遅れ時間と、前記回生制動力を漸減するパターンと、の関係が予め記憶されており、
   前記アンチロック制御手段は、前記スリップ車輪のスリップ率が前記所定値以下になったと判定したときの前記要求制動力に基づいて前記関係を参照し、当該要求制動力に対応する前記遅れ時間及び前記パターンに基づいて、前記遅れ時間の経過時に前記回生制動力がゼロとなるように当該回生制動力を漸減する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記遅れ時間は、前記要求制動力が大きいほど当該遅れ時間が長くなるように設定されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記アンチロック制御手段は、前記アンチロック制御の作動中に、前記電動ブレーキアクチュエータによって前記作動圧を増減する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記アンチロック制御手段は、前記アンチロック制御の作動中であって前記スリップ車輪に付与されている前記摩擦制動力の減圧中に、前記回生制動力を一定に維持する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキシステム。
6. 前記アンチロック制御手段は、前記アンチロック制御の作動中に、前記車輪のうちで前記駆動輪ではない非駆動輪に付与される前記摩擦制動力相当の制動力を、前記駆動輪に付与する前記回生制動力から減じる
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキシステム。

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