JP6040097B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

例えば特許文献１には、ブレーキ液のリークを速やかに検出可能な車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキシステム）が開示されている。

国際公開番号ＷＯ２０１２／１０５５２６号

特許文献１に記載される車両用ブレーキ装置は、アクチュエータ（ボールねじ軸等）の動作に応じてスレーブシリンダ（モータシリンダ装置）の第１，第２ピストンを変位させてブレーキ液圧を発生させる。そして、スレーブシリンダで発生したブレーキ液圧は、独立した２系統からなる液圧系統を介してホイールシリンダ（ブレーキ作動部）に供給される。２系統の液圧系統のそれぞれには、液圧センサが配設され、それぞれの液圧系統におけるブレーキ液圧を計測可能に構成されている。
また、車両用ブレーキ装置を制御する制御手段には、それぞれの液圧系統におけるブレーキ液圧の計測値がフィードバックされ、制御手段は、フィードバック制御によって、好適なブレーキ液圧が発生するようにスレーブシリンダを制御する。
そして、一方の液圧系統にブレーキ液のリーク（漏洩）が発生したと判定したとき、制御手段は、リークが発生していない他方の液圧系統に配設される液圧センサからフィードバックされる計測値を利用したフィードバック制御によって、好適なブレーキ液圧をスレーブシリンダに発生させる。

このような車両用ブレーキ装置において、ブレーキ液のリーク等が発生しない正常時には、２系統の液圧系統におけるブレーキ液圧の変化はほぼ等しく、一方の液圧系統にのみ液圧センサが配設される構成とすることも可能である。このような構成にすると、１つの液圧センサを削減できるため車両用ブレーキ装置のコストダウンが可能になる。

独立した２系統からなる液圧系統の一方に液圧センサが配設される構成の場合、前記したように、正常時には何ら不都合は生じないが、例えば、液圧センサが配設される液圧系統にブレーキ液のリークが発生すると、液圧センサによる正確なブレーキ液圧の計測が不可能になる。したがって、液圧系統におけるブレーキ液圧の計測値を制御手段にフィードバックするフィードバック制御は不可能になる。
一方、液圧センサが配設されない液圧系統にブレーキ液のリークが発生した場合、液圧センサによる正確なブレーキ液圧の計測は可能である。したがって、液圧系統におけるブレーキ液圧の計測値を制御手段にフィードバックするフィードバック制御は可能である。

しかしながら、ブレーキ液のリークが発生したとき、そのリークが液圧センサが配設される液圧系統で発生したか、液圧センサが配設されない液圧系統で発生したか、が判別されないと、制御手段は、液圧センサの計測値が正確か否かを判断できない。したがって、従来、制御手段は、ブレーキ液のリークが発生したと判定した場合、液圧センサの計測値をフィードバックするフィードバック制御を中止する。
例えば、制御手段は、スレーブシリンダのアクチュエータの動作量の目標値（目標動作量）をブレーキ操作部（ブレーキペダル）の操作量に応じて演算する。そして制御手段は、アクチュエータの動作量の計測値を制御手段にフィードバックするフィードバック制御で、アクチュエータを制御する。

スレーブシリンダのアクチュエータの動作量とスレーブシリンダで発生するブレーキ液圧の間には一定の対応関係があるため、制御手段は、フィードバック制御でアクチュエータを精度よく動作させて、スレーブシリンダで好適なブレーキ液圧を発生させることができる。
しかしながら、アクチュエータの動作に対してスレーブシリンダで発生するブレーキ液圧に誤差が生じると、アクチュエータが精度よく動作しても、スレーブシリンダは好適なブレーキ液圧を発生させることができない。
例えば、温度変化によって生じるブレーキ液の粘度の変化やブレーキ液の体積の変化によって、アクチュエータの動作に対してスレーブシリンダで発生するブレーキ液圧に誤差が生じる場合がある。

つまり、スレーブシリンダで発生するブレーキ液圧の精度に関し、アクチュエータの動作量をフィードバックするフィードバック制御は、ブレーキ液圧の計測値をフィードバックするフィードバック制御よりも精度が低下する。

そこで、本発明は、ブレーキ液のリークが発生した場合であっても、ブレーキ作動部に供給される液圧の精度の低下を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、アクチュエータの動作でブレーキ液を加圧してブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を発生し、発生した前記液圧を独立した２系統からなる液圧系統を介してブレーキ作動部に供給する液圧発生手段と、前記ブレーキ操作部の操作量に応じた目標液圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段と、一方の前記液圧系統に備わり、当該液圧系統で前記ブレーキ作動部に供給される前記液圧を計測した計測値を前記制御手段にフィードバックする供給液圧計測手段と、前記液圧系統に前記ブレーキ液のリークが発生しているか否かを前記アクチュエータの動作量と前記液圧の計測値に基づいて判定するリーク判定手段と、を有し、前記制御手段は、前記目標液圧と、前記供給液圧計測手段からフィードバックされる前記計測値と、に基づいた液圧フィードバック制御を実行して、前記液圧発生手段で発生する前記液圧が前記目標液圧に近づくように前記アクチュエータを制御する車両用ブレーキシステムとする。そして、前記供給液圧計測手段が備わる前記液圧系統に前記リークが発生していると前記リーク判定手段が判定した場合、前記制御手段は、前記液圧フィードバック制御から、前記目標液圧に対応する前記アクチュエータの目標動作量に基づいて前記アクチュエータを制御する目標動作量制御に切り替えることを特徴とする。

本発明の車両用ブレーキシステムは、液圧発生手段に備わるアクチュエータの動作で発生した液圧が、独立した２系統からなる液圧系統を介してブレーキ作動部に供給され、一方の液圧系統には、ブレーキ作動部に供給される液圧を計測する供給液圧計測手段が備わる。また、制御手段は、ブレーキ操作部の操作量に応じた目標液圧と供給液圧計測手段からフィードバックされるブレーキ液圧の計測値に基づいた液圧フィードバック制御と、ブレーキ操作部の操作量に対応するアクチュエータの目標動作量に基づいた目標動作量制御を実行可能である。そして、制御手段は、供給液圧計測手段が備わる液圧系統にブレーキ液のリークが発生しているとリーク判定手段が判定した場合、液圧フィードバック制御から目標動作量制御に切り替えてアクチュエータを制御する。したがって、供給液圧計測手段がブレーキ液圧を正確に計測できない場合であっても、車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作部の操作量に応じた好適なブレーキ液圧を発生してブレーキ作動部に供給できる。

また、目標動作量制御はアクチュエータの動作量に基づいた制御であり、制御手段は目標動作量制御を実行することでアクチュエータを精度よく制御できる。しかしながら、制御手段が目標動作量制御を実行する場合、アクチュエータの動作量に応じて液圧発生手段で発生する液圧に誤差が発生したときには、制御手段は、その誤差を吸収して、目標液圧に対して精度よく液圧を発生させることはできない。つまり、制御手段が目標動作量制御を実行する場合、液圧の計測値がフィードバックされる液圧フィードバック制御を制御手段が実行する場合よりも、液圧発生手段で発生する液圧の精度は低下する。

そこで、本発明の制御手段は、供給液圧計測手段が備わる液圧系統にリークが発生しているときに限って液圧フィードバック制御から目標動作量制御に切り替える構成とする。この構成によって、例えば、供給液圧計測手段が備わらない液圧系統にリークが発生している場合、制御手段は、液圧フィードバック制御を実行することができる。したがって、液圧系統にリークが発生しても、その液圧系統に供給液圧計測手段が備わらなければ、制御手段は、液圧フィードバック制御を実行して、液圧発生手段で発生する液圧の精度を低下させることなくアクチュエータを制御できる。これによって、ブレーキ液のリークが発生した場合であっても、ブレーキ作動部に供給される液圧の精度の低下を軽減できる車両用ブレーキシステムとすることができる。

また、本発明の前記制御手段は、前記供給液圧計測手段が備わる前記液圧系統に前記リークが発生していないと前記リーク判定手段が判定した場合には、前記目標動作量制御に切り替えることなく前記液圧フィードバック制御を実行することを特徴とする。

本発明によると、供給液圧計測手段が備わる液圧系統にリークが発生していない場合、供給液圧計測手段が備わらない液圧系統にリークが発生していても、制御手段は、目標動作量制御に切り替えることなく液圧フィードバック制御を実行して液圧発生手段を制御する。
したがって、供給液圧計測手段が備わらない液圧系統にリークが発生していても、供給液圧計測手段が備わる液圧系統にリークが発生していなければ、制御手段は、液圧フィードバック制御を実行し、ブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を精度よく発生させることができる。

また本発明の前記制御手段は、前記目標動作量制御の実行時に、前記アクチュエータの動作量が最大動作量の半分のときに前記液圧発生手段に発生する所定の中間液圧より前記目標液圧が小さい範囲では、前記中間液圧より前記目標液圧が大きい範囲よりも、前記目標液圧の変化に対する前記目標動作量の変化量が大きいという前記目標液圧と前記目標動作量の相関関係に基づいて、前記目標液圧に対応する前記目標動作量を演算することを特徴とする。

本発明によると、制御手段は、目標動作量制御を実行するとき、ブレーキ液に液圧を発生させるアクチュエータの動作量が最大動作量の半分のときに発生する液圧（所定の中間液圧）よりも目標液圧が小さい範囲では、アクチュエータを急速に動作させることができる。
目標液圧が小さい範囲は、ブレーキ操作部の操作前期に対応するため、ブレーキ液のリークが発生してブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を精度よく発生できない状態であっても、ブレーキ操作部の操作前期にはアクチュエータを急速に動作させることができる。したがって、ブレーキ液のリークが発生している状態でも、ブレーキ操作部の操作前期に、ブレーキ作動部に供給する液圧を急速に高めることができ、好適な制動力を車両に作用させることができる。

本発明によると、ブレーキ液のリークが発生した場合であっても、ブレーキ作動部に供給される液圧の精度の低下を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供できる。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 制御手段によるアクチュエータの制御を示すブロック図である。 （ａ）はリークが発生したときのブレーキ液圧とボールねじ軸の動作量の関係を示す線図、（ｂ）は制御手段がリークを判定するリーク判定手順のフローチャートである。 ブレーキ液圧の目標液圧とボールねじ軸の目標動作量の関係を示す動作量設定マップの一例である。

以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる液圧発生装置（入力装置１４）と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（以下、「ブレーキ操作量」と称する）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのブレーキ作動部（ホィールシリンダ３２ＦＲ）と接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのブレーキ作動部（ホィールシリンダ３２ＲＬ）と接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのブレーキ作動部（ホィールシリンダ３２ＲＲ）と接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのブレーキ作動部（ホィールシリンダ３２ＦＬ）と接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。
つまり、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（ブレーキ作動部）に供給されて、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に制動力が付与される構成である。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わり、各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、およびセカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設され、プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。ガイドロッド４８ａ，４８ｂの詳細は後記する。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第１液圧路５８ｂの下流側には、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される液圧（ブレーキ液圧）を計測する供給液圧計測手段として圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａは互いに独立した液圧系統であり、一方の液圧系統におけるブレーキ液圧が他方の液圧系統におけるブレーキ液圧の影響を受けないように構成されている。つまり、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧は、独立した２系統からなる液圧系統（第１液圧系統７０ｂ，第２液圧系統７０ａ）を介して、ブレーキ作動部（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に供給される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ，２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ，２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ，２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ，２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に動作（変位）する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
なお、本実施形態においては、電動モータ７２とアクチュエータ機構７４（ボールねじ軸８０ａ等）を含んでアクチュエータとし、ボールねじ軸８０ａの動作量（変位）をアクチュエータの動作量とする。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

第１インバルブ１２０および第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ装置１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、各圧力センサＰｍ、Ｐｐで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生した液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給された液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定し、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。このように、本実施形態のモータシリンダ装置１６は、電動モータ７２およびアクチュエータ機構７４の動作（アクチュエータの動作）でブレーキ液を加圧して液圧（ブレーキ液圧）を発生する液圧発生手段として機能する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を算出し、このブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキ操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキ操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキ操作量を計測する構成であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源（液圧発生手段）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧として伝達し、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は図１に示すように構成される。そして、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（ブレーキ作動部）に供給されるブレーキ液圧は、第１液圧路５８ｂに配設される圧力センサＰｐで計測するように構成される。
また、制御手段１５０は、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧の目標値（運転者の要求するブレーキ液圧であり、本実施形態では目標液圧になる）を演算する。さらに、制御手段１５０は、圧力センサＰｐから入力（フィードバック）される計測信号に基づいて、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されるブレーキ液圧（計測値）を演算する。そして、制御手段１５０は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（ブレーキ作動部）に供給されるブレーキ液圧が目標液圧に近づくように、モータシリンダ装置１６を制御（フィードバック制御）する。

図２は制御手段によるアクチュエータ（電動モータ）の制御を示すブロック図、図３の（ａ）はリークが発生したときのブレーキ液圧とボールねじ軸の動作量（以下、符号「ＡＣＴｓｔ」で示す）の関係を示す線図、図３の（ｂ）は制御手段がリークを判定するリーク判定手順のフローチャートである。また、図４は、ブレーキ液圧の目標液圧とボールねじ軸の目標動作量の関係を示す動作量設定マップの一例であり、縦軸はボールねじ軸８０ａの目標動作量、横軸はブレーキ操作量に応じた目標液圧を示す。また、横軸のＰｘＭａｘは、車両用ブレーキシステム１０におけるブレーキ液圧の最大値である。なお、図４の一点鎖線および二点鎖線は、本実施形態で採用しない動作量設定マップの形態を比較例として示している。

例えば、第１液圧系統７０ｂ，第２液圧系統７０ａのいずれにもブレーキ液のリーク（漏洩）が発生していない状態（本実施形態における正常時）で、制御手段１５０は、図２に示すように、ペダルストロークセンサＳｔから入力される計測信号に基づいて、ブレーキ操作量に対応する目標液圧を演算する。例えば、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔから入力される計測信号に基づいてブレーキ操作量を演算する。さらに、制御手段１５０は、ブレーキ操作量を目標液圧に変換するマップ（液圧設定マップＭＰ０）に基づいて、ブレーキ操作量に対応する目標液圧を演算する。
なお、ブレーキ操作量を目標液圧に変換する液圧設定マップＭＰ０は、実験計測やシミュレーション等によって予め設定されているものを利用すればよい。
または、制御手段１５０が、ブレーキ操作量に対応する目標液圧を示す関数を利用して目標液圧を演算する構成であってもよい。

また、制御手段１５０（図１参照）は圧力センサＰｐ（図１参照）から入力される計測信号に基づいて、モータシリンダ装置１６（図１参照）が実際に発生して第１液圧系統７０ｂ（図１参照）に供給されたブレーキ液圧（計測値）を演算する。そして、制御手段１５０は、演算した目標液圧と実際のブレーキ液圧（計測値）の偏差を演算し、この偏差をゼロに近づけるようにモータシリンダ装置１６（アクチュエータ機構７４）を制御して目標液圧と等しいブレーキ液圧を発生させる。このように、圧力センサＰｐからフィードバックされる計測信号（計測値）に基づいたモータシリンダ装置１６のフィードバック制御を「液圧フィードバック制御」と称する。つまり、本実施形態の制御手段１５０は、液圧フィードバック制御を実行してモータシリンダ装置１６を制御する。

しかしながら、圧力センサＰｐ（図１参照）が配設される第１液圧路５８ｂ（図１参照）を含む第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生すると、第１液圧系統７０ｂにおけるブレーキ液圧が低下する。したがって、圧力センサＰｐは、モータシリンダ装置１６（図１参照）から第１液圧系統７０ｂに供給されたブレーキ液圧を正確に計測できなくなる。
したがって、第１液圧系統７０ｂにリークが発生すると、制御手段１５０は、圧力センサＰｐが計測する計測値に基づいた液圧フィードバック制御の実行が不可能になる。

そこで、図１に示す、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、第１液圧系統７０ｂや第２液圧系統７０ａにリークが発生したとき、制御手段１５０が液圧フィードバック制御を停止するように構成される。
そのため、車両用ブレーキシステム１０は、第１液圧系統７０ｂおよび第２液圧系統７０ａにブレーキ液のリークが発生しているか否かを判定するリーク判定手段を備える。
本実施形態においては、制御手段１５０が、ボールねじ軸８０ａの動作量と圧力センサＰｐから入力される計測信号に基づいて、第１液圧系統７０ｂおよび第２液圧系統７０ａにおけるリークの発生を判定可能に構成される。

そして、制御手段１５０は、第１液圧系統７０ｂにリークが発生したと判定したとき、図２に示すように、ペダルストロークセンサＳｔから入力される計測信号に基づいて、ブレーキ操作量に対する目標液圧を演算する。さらに、制御手段１５０は、演算した目標液圧に基づいて、予め設定されている動作量設定マップＭＰ１を参照し、目標液圧に対応する、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の目標動作量（アクチュエータの目標動作量）を決定する。動作量設定マップＭＰ１の詳細は後記する。
また、制御手段１５０は、ボールねじ軸８０ａの実際の動作量（実動作量）と、決定した目標動作量と、の偏差を演算する。そして、制御手段１５０は、この偏差をゼロに近づけるようにモータシリンダ装置１６（電動モータ７２）を制御してボールねじ軸８０ａを目標動作量だけ動作（変位）させる。なお、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２の回転角度に基づいてボールねじ軸８０ａの実動作量を検出する構成とすればよい。または、ボールねじ軸８０ａの動作量を計測するセンサ（図示せず）が備わる構成であってもよい。

このように、目標液圧に対応するボールねじ軸８０ａ（図１参照）の目標動作量に基づいたモータシリンダ装置１６（図１参照）の制御を「目標動作量制御」と称する。つまり、本実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生したと判定したとき、液圧フィードバック制御から目標動作量制御に切り替え、目標動作量制御を実行してモータシリンダ装置１６を制御する。

しかしながら、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）や第２液圧系統７０ａ（図１参照）にリークが発生している場合、制御手段１５０（図１参照）が目標動作量制御でモータシリンダ装置１６（図１参照）を制御するとブレーキフィールが低下する場合がある。

例えば、図１に示す第１液圧系統７０ｂにリークが発生すると、モータシリンダ装置１６において第１液圧系統７０ｂにブレーキ液圧を供給する第１液圧室９８ｂからＶＳＡ装置１８に供給されるブレーキ液が漏洩する。そして、第１液圧室９８ｂに発生するブレーキ液圧は、第２液圧室９８ａに発生するブレーキ液圧よりも小さくなる。
したがって、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａでは、第１液圧室９８ｂに配設される第１スレーブピストン８８ｂのほうが変位に対する抵抗が小さくなる。このため、第１スレーブピストン８８ｂが第２スレーブピストン８８ａよりも変位しやすい状態になる。

このため、ボールねじ軸８０ａが動作（変位）したとき、第１液圧室９８ｂは、第２液圧室９８ａよりも先に第１スレーブピストン８８ｂによって圧縮されて第１液圧室９８ｂからブレーキ液がＶＳＡ装置１８の第１ブレーキ系１１０ｂに供給される。しかしながら、第１液圧系統７０ｂにはリークが発生しているため、第１ブレーキ系１１０ｂにおけるブレーキ液圧は増大せず制動力は発生しない。

その後、第１スレーブピストン８８ｂが変位してシリンダ本体８２の端部に当接した後に第２スレーブピストン８８ａが変位すると、第２液圧室９８ａが圧縮されて第２液圧室９８ａからブレーキ液がＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａに供給される。第２液圧系統７０ａにリークが発生していなければ、第２ブレーキ系１１０ａに供給されたブレーキ液圧は増大し、第２ブレーキ系１１０ａに配設されるディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂに制動力が発生する。

つまり、第１液圧系統７０ｂにリークが発生すると、モータシリンダ装置１６が駆動してから、第１スレーブピストン８８ｂがシリンダ本体８２の端部に当接するまでの間、車両用ブレーキシステム１０は制動力を発生できない状態になる。
したがって、ボールねじ軸８０ａの動作量に応じたブレーキ液圧がモータシリンダ装置１６に発生せず、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作してから制動力が発生するまでタイムラグが生じてブレーキフィールが低下する。

一方、第２液圧系統７０ａにリークが発生すると、モータシリンダ装置１６において第２液圧系統７０ａにブレーキ液圧を供給する第２液圧室９８ａからＶＳＡ装置１８に供給されるブレーキ液が漏洩する。そして、第２液圧室９８ａに発生するブレーキ液圧が、第１液圧室９８ｂに発生するブレーキ液圧よりも小さくなる。
したがって、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａでは、第２液圧室９８ａに配設される第２スレーブピストン８８ａのほうが変位に対する抵抗が小さくなる。このため、第２スレーブピストン８８ａが第１スレーブピストン８８ｂよりも変位しやすい状態になる。

したがって、ボールねじ軸８０ａが動作（変位）したとき、第２液圧室９８ａは、第１液圧室９８ｂよりも先に第２スレーブピストン８８ａによって圧縮されて第２液圧室９８ａからブレーキ液がＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａに供給される。しかしながら、第２液圧系統７０ａにはリークが発生しているため、第２ブレーキ系１１０ａにおけるブレーキ液圧は増大せず制動力は発生しない。

その後、第２スレーブピストン８８ａが変位して規制手段１００が第１スレーブピストン８８ｂに当接した後に第１スレーブピストン８８ｂが変位すると、第１液圧室９８ｂが圧縮されて第１液圧室９８ｂからブレーキ液がＶＳＡ装置１８の第１ブレーキ系１１０ｂに供給される。第１液圧系統７０ｂにリークが発生していなければ、第１ブレーキ系１１０ｂに供給されたブレーキ液圧は増大し、第１ブレーキ系１１０ｂに配設されるディスクブレーキ機構３０ｃ，３０ｄに制動力が発生する。

つまり、第２液圧系統７０ａにリークが発生すると、モータシリンダ装置１６が駆動してから、規制手段１００が第１スレーブピストン８８ｂに当接するまでの間、車両用ブレーキシステム１０は制動力を発生できない状態になる。
したがって、第２液圧系統７０ａにリークが発生した場合もボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量に応じたブレーキ液圧がモータシリンダ装置１６（図１参照）に発生せず、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作してから制動力が発生するまでタイムラグが生じてブレーキフィールが低下する。

そこで、図１に示す、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、第１液圧系統７０ｂや第２液圧系統７０ａにブレーキ液のリークが発生したときのブレーキフィールの低下を軽減するように動作する。具体的に、制御手段１５０は、第１液圧系統７０ｂにリークが発生したときには目標動作量制御を実行し、第２液圧系統７０ａにリークが発生したときには第１液圧系統７０ｂにリークが発生していなければ液圧フィードバック制御を実行する構成とする。
そのため、制御手段１５０（リーク判定手段）は、第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａのどちらにリークが発生しているかを判定可能に構成される。
例えば、制御手段１５０は、図３の（ａ）に示す特性に基づいて、第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａのリークの発生を判定する。

圧力センサＰｐ（図１参照）が配設される第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生すると、図３の（ａ）に実線で示すように、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量ＡＣＴｓｔが増えても圧力センサＰｐの計測値（ブレーキ液圧）は増加しない。
一方、圧力センサＰｐが配設されない第２液圧系統７０ａ（図１参照）にリークが発生すると、図３の（ａ）に破線で示すように、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量ＡＣＴｓｔが所定の閾値（第１閾値ＳＣｔｈ１）を超えた時点で圧力センサＰｐの計測値が増加する。これは、前記したように、第２液圧系統７０ａにリークが発生した場合、規制手段１００（図１参照）が第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）に当接した後に第１液圧系統７０ｂにブレーキ液が供給されて、第１液圧系統７０ｂにおけるブレーキ液圧が上昇するためである。

つまり、図３の（ａ）に示す特性において、第２液圧系統７０ａ（図１参照）にリークが発生したときに、圧力センサＰｐ（図１参照）の計測値が増加を始める第１閾値ＳＣｔｈ１は、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）が動作を始めてから、規制手段１００（図１参照）が第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）に当接するまでのボールねじ軸８０ａの動作量ＡＣＴｓｔに相当する。
よって、第１閾値ＳＣｔｈ１は、第１スレーブピストン８８ｂに当接するまでの規制手段１００の移動距離に基づいた設計値として設定される。

さらに、制御手段１５０（図１参照）は、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量ＡＣＴｓｔが、第１閾値ＳＣｔｈ１より大きいときの圧力センサＰｐ（図１参照）の計測値が、図３の（ａ）に斜線で示される領域（リーク判定領域Ｌｋ１）に入っているか否かによって、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）または第２液圧系統７０ａ（図１参照）にリークが発生しているか否かを判定する。
リーク判定領域Ｌｋ１は、例えば、第１液圧系統７０ｂにリークが発生している場合でも、例えば誤差として生じる圧力センサＰｐの計測値の上限値（Ｐｍａｘ）よりも低い領域に設定される。このようなリーク判定領域Ｌｋ１は、車両用ブレーキシステム１０（図１参照）の構成や圧力センサＰｐの精度によって設定される特性値であり、実験計測やシミュレーションによって予め設定される値とすればよい。
リーク判定領域Ｌｋ１は、例えば、ボールねじ軸８０ａの動作量ＡＣＴｓｔが第１閾値ＳＣｔｈ１以上で「１ＭＰａ」以下の領域のように設定される。

そして、制御手段１５０（図１参照）は、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量ＡＣＴｓｔが第１閾値ＳＣｔｈ１より大きいとき（ＡＣＴｓｔ＞ＳＣｔｈ１）の圧力センサＰｐ（図１参照）の計測値が上限値Ｐｍａｘよりも小さいとき（リーク判定領域Ｌｋ１内のとき）、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）または第２液圧系統７０ａ（図１参照）の何れか一方にリークが発生していると判定する。

さらに、本実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量ＡＣＴｓｔが、第１閾値ＳＣｔｈ１より大きく設定される第２閾値ＳＣｔｈ２（ＳＣｔｈ２＞ＳＣｔｈ１）よりも大きく（ＡＣＴｓｔ＞ＳＣｔｈ２）、かつ、圧力センサＰｐ（図１参照）の計測値が上限値Ｐｍａｘよりも小さければ（リーク判定領域Ｌｋ１内であれば）、圧力センサＰｐが配設される第１液圧系統７０ｂにリークが発生したと判定する。なお、制御手段１５０は、ボールねじ軸８０ａの動作量ＡＣＴｓｔが第２閾値ＳＣｔｈ２より大きい場合に圧力センサＰｐの計測値が上限値Ｐｍａｘ以上であれば（リーク判定領域外であれば）、圧力センサＰｐが配設されない第２液圧系統７０ａにリークが発生したと判定する。

制御手段１５０（図１参照）が、第２液圧系統７０ａ（図１参照）のリークを判定する第２閾値ＳＣｔｈ２は、第２液圧系統７０ａにリークが発生した状態での第１液圧系統７０ｂ（図１参照）におけるブレーキ液圧の上昇（圧力センサＰｐの計測値の上昇）に基づいて決定される値であって、実験計測やシミュレーションによって予め設定される値とすればよい。

図３の（ｂ）を参照して、本実施形態の制御手段１５０（図１参照）が、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）と第２液圧系統７０ａ（図１参照）のリークを判定する手順（リーク判定手順）を説明する（適宜図１参照）。
なお、制御手段１５０は、例えば、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときにリーク判定手順を実行して、第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａのリークを判定する。

制御手段１５０はリーク判定手順を開始すると、ボールねじ軸８０ａの動作量ＡＣＴｓｔと第１閾値ＳＣｔｈ１を比較する（ステップＳ１）。そして、制御手段１５０は、ボールねじ軸８０ａの動作量ＡＣＴｓｔが第１閾値ＳＣｔｈ１以下であれば（ステップＳ１→Ｎｏ）、手順をステップＳ１に戻す。一方、制御手段１５０は、ボールねじ軸８０ａの動作量ＡＣＴｓｔが第１閾値ＳＣｔｈ１より大きければ（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ２に進める。

制御手段１５０は、圧力センサＰｐが計測するブレーキ液圧の計測値が所定の上限値Ｐｍａｘより大きい場合（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、つまり、ブレーキ液圧の計測値がリーク判定領域Ｌｋ１外の場合、第１液圧系統７０ｂ及び第２液圧系統７０ａにリーク無しと判定する（ステップＳ３）。
また、制御手段１５０は、圧力センサＰｐが計測する計測値が所定の上限値Ｐｍａｘ以下の場合（ステップＳ２→Ｎｏ）、つまり、ブレーキ液圧の計測値がリーク判定領域Ｌｋ１内の場合、ボールねじ軸８０ａの動作量ＡＣＴｓｔが第２閾値ＳＣｔｈ２より大きくなるまで待機する（ステップＳ４→Ｎｏ）。

制御手段１５０は、ボールねじ軸８０ａの動作量ＡＣＴｓｔが第２閾値ＳＣｔｈ２より大きくなったら（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、圧力センサＰｐの計測値が所定の上限値Ｐｍａｘより大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。
そして、制御手段１５０は、圧力センサＰｐの計測値が所定の上限値Ｐｍａｘより大きい場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、つまり、ブレーキ液圧の計測値がリーク判定領域Ｌｋ１外の場合、第２液圧系統７０ａにリークが発生したと判定する（ステップＳ６）。一方、制御手段１５０は、圧力センサＰｐの計測値が所定の上限値Ｐｍａｘ以下の場合（ステップＳ５→Ｎｏ）、つまり、ブレーキ液圧の計測値がリーク判定領域Ｌｋ１内の場合、第１液圧系統７０ｂにリークが発生したと判定する（ステップＳ７）。

以上のように、本実施形態の制御手段１５０はリーク判定手段として機能し、圧力センサＰｐが配設される第１液圧系統７０ｂ及び圧力センサＰｐが配設されない第２液圧系統７０ａにおけるリークの発生を判定する。

そして、制御手段１５０（図１参照）は、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生していると判定したときには液圧フィードバック制御から目標動作量制御に切り替えてモータシリンダ装置１６（図１参照）を制御する。また、制御手段１５０は、第２液圧系統７０ａ（図１参照）にリークが発生していると判定した場合、第１液圧系統７０ｂにリークが発生していないと判定したときには、目標動作量制御に切り替えることなく、液圧フィードバック制御を実行してモータシリンダ装置１６を制御する。

また、図１に示す、本実施形態の制御手段１５０は、目標動作量制御を実行する場合、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にブレーキ液圧が急速に高まるようにモータシリンダ装置１６を制御するように構成される。
このため、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時において、ブレーキ操作量の変化に対してボールねじ軸８０ａが急速に動作するように目標動作量が設定されることが好ましく、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、図４に示すような動作量設定マップＭＰ１を備える。

本実施形態の動作量設定マップＭＰ１は、図４に実線で示すように、ボールねじ軸８０ａの目標動作量が「０」から最大値（最大動作量ＳｔＭａｘ）の半分（ＳｔＭａｘ／２）の範囲では目標液圧の増大にともなって目標動作量が急速に増大し、目標動作量が最大動作量ＳｔＭａｘの半分を超えると目標液圧の増大に応じた目標動作量の変化が緩やかになるように設定されている。
以下、最大動作量ＳｔＭａｘの半分の動作量を特定動作量ＳｔＨと称する。また、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量が特定動作量ＳｔＨのときにモータシリンダ装置１６（図１参照）に発生する、所定の中間液圧を特定液圧Ｐｘと称する。なお、特定液圧Ｐｘは、モータシリンダ装置１６の設計値として決定される液圧である。

つまり、動作量設定マップＭＰ１は、目標液圧が所定の中間液圧（特定液圧Ｐｘ）より小さい範囲では、目標液圧が特定液圧Ｐｘより大きい範囲よりも、目標液圧の変化に対する目標動作量の変化量が大きく設定されるという目標液圧と目標動作量の相関関係を有する。

本実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、このような、目標液圧と目標動作量の相関関係を有する動作量設定マップＭＰ１に基づいて、目標液圧に対応するボールねじ軸８０ａ（図１参照）の目標動作量が設定される。この構成によって、ブレーキペダル１２（図１参照）の踏み込み前期（目標液圧が特定液圧Ｐｘよりも小さい範囲）に、モータシリンダ装置１６（図１参照）から出力されるブレーキ液圧を急速に高めることができる。したがって、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）からブレーキ液が漏洩（リーク）している場合であっても、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時に、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図１参照）に速やかにブレーキ液圧を供給できる。よって、車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与される制動力の遅れを軽減することができる。

また、動作量設定マップＭＰ１は、目標液圧が特定液圧Ｐｘよりも大きい範囲（ブレーキペダル１２の踏み込み後期時）では、目標液圧の増大に応じた目標動作量の変化が緩やかになる。したがって、ブレーキペダル１２の踏み込み後期時におけるボールねじ軸８０ａの過剰な動作が抑制される。これによって、第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）および第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）の過剰な変位が抑制され、車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に過剰な制動力が付与されることが抑制される。

図４に示す動作量設定マップＭＰ１において、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の目標動作量を特定動作量ＳｔＨとする目標液圧（特定液圧Ｐｘ）が小さすぎると（例えば、二点鎖線で示すＰｘｓ）、目標液圧が小さくても、リークするブレーキ液の量よりも多量のブレーキ液が第１液圧系統７０ｂ（図１参照）や第２液圧系統７０ａ（図１参照）に供給され、車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に制動力が付与される。その後、ブレーキ液が第１液圧系統７０ｂからリークしてホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図１参照）に供給されるブレーキ液圧が減圧するため、車輪に付与される制動力が低下する。したがって、車両は、制動力が作用した状態の後に制動力が解消した状態になるため、挙動が不安定になる。そこで、ボールねじ軸８０ａの目標動作量が特定動作量ＳｔＨとなる目標液圧（特定液圧Ｐｘ）は、このような挙動の不安定を発生させない値に適宜設定されることが好ましい。

例えば、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生したときの平均的なブレーキ液の漏洩量に基づいた実験計測またはシミュレーションによって、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量が特定動作量ＳｔＨのときに好適な制動力が車輪に付与されるように設定される特定液圧Ｐｘとすればよい。

また、本実施形態において、目標液圧の変化に対する目標動作量の変化の傾斜が変わる特定動作量ＳｔＨを最大動作量ＳｔＭａｘの半分（ＳｔＭａｘ／２）とした。
このような特定動作量ＳｔＨが、最大動作量ＳｔＭａｘの半分より大きいと（例えば、一点鎖線で示すＳｔａ）、目標液圧が特定液圧Ｐｘより大きい範囲で、目標液圧の変化に対する目標動作量の変化量が小さくなりすぎ、制御手段１５０（図１参照）は、目標液圧の変化に対応して精度よくボールねじ軸８０ａを制御できなくなる。
一方、特定動作量ＳｔＨが最大動作量ＳｔＭａｘの半分より小さいと（例えば、一点鎖線で示すＳｔｂ）、ブレーキペダル１２（図１参照）の踏み込み前期（目標液圧が特定液圧Ｐｘより小さい範囲）においてブレーキ液圧を急速に高める効果が小さくなり、車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与される制動力の遅れを軽減する効果が小さくなる。

よって、本実施形態の動作量設定マップＭＰ１は、目標液圧の変化に対する目標動作量の変化の傾斜が変わる特定動作量ＳｔＨを、最大動作量ＳｔＭａｘの半分（ＳｔＭａｘ／２）とすることが好適であるとした。

以上のように、本実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にブレーキ液のリークが発生していると判定したとき、予め設定される動作量設定マップＭＰ１（図４参照）を参照して、目標液圧に対する、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の目標動作量を決定する。そして、制御手段１５０は、決定した目標動作量に基づいて、モータシリンダ装置１６（図１参照）を制御（目標動作量制御）する。
さらに、動作量設定マップＭＰ１は、ボールねじ軸８０ａの最大動作量ＳｔＭａｘの半分である特定動作量ＳｔＨよりも小さい動作量が目標動作量となる目標液圧の範囲（ブレーキペダル１２の踏み込み前期時）では、特定動作量ＳｔＨよりも大きい動作量が目標動作量となる目標液圧の範囲（ブレーキペダル１２の踏み込み後期時）よりも目標液圧の変化に対する目標動作量の変化量が大きくなるように設定されている。

これによって、第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生している場合であっても、ブレーキペダル１２（図１参照）の踏み込み前期時で、モータシリンダ装置１６（図１参照）から出力されるブレーキ液圧が急速に高まり、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図１参照）に速やかにブレーキ液圧が供給される。したがって、車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与される制動力の遅れが軽減される。つまり、ブレーキ液がリークして制動力の発生にタイムラグが発生する状態のときでも、制御手段１５０は、高いブレーキ液圧を速やかにＶＳＡ装置１８に供給することによって車輪に速やかに制動力を付与することができる。

一方、制御手段１５０（図１参照）は、第２液圧系統７０ａ（図１参照）にリークが発生していると判定した場合でも第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生していないと判定した場合には、圧力センサＰｐから入力される計測信号で演算するブレーキ液圧に基づいてモータシリンダ装置１６を制御（液圧フィードバック制御）する。

この構成によって、制御手段１５０（図１参照）は、車両用ブレーキシステム１０（図１参照）にブレーキ液のリークが発生している場合であっても、圧力センサＰｐ（図１参照）が配設されている第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生していないと判定した場合には、圧力センサＰｐの計測値に基づいてモータシリンダ装置１６（図１参照）を液圧フィードバック制御できる。したがって、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧に、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作に対する誤差が生じても、その誤差の影響を受けることなく、ブレーキ操作量に応じた目標液圧と等しいブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生できる。このことによって、制御手段１５０は、車両に好適な制動力を精度よく作用させることができる。

また、圧力センサＰｐ（図１参照）が配設されている第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にリークが発生していると判定した場合、制御手段１５０（図１参照）は、ブレーキ操作量に応じたボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作量をフィードバックする目標動作量制御によって、モータシリンダ装置１６（図１参照）を好適に制御できる。また、制御手段１５０は、目標動作量制御の実行時に、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図１参照）に供給されるブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み前期時に急速に高めるようにモータシリンダ装置１６を制御する。したがって、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作してから制動力が発生するまでのタイムラグが小さくなってブレーキフィールの低下が軽減される。

このように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、独立した第１液圧系統７０ｂ（図１参照）と第２液圧系統７０ａ（図１参照）の一方（本実施形態では、第１液圧系統７０ｂ）に圧力センサＰｐ（図１参照）が配設される構成とした。この構成によって、圧力センサＰｐの数を減らすことができ、安価な車両用ブレーキシステム１０とすることができる。
さらに、第２液圧系統７０ａにリークが発生しても、第１液圧系統７０ｂにリークが発生していなければ、圧力センサＰｐから制御手段１５０（図１参照）にフィードバックされるブレーキ液圧の計測値に基づいた液圧フィードバック制御で、モータシリンダ装置１６（図１参照）が制御される。したがって、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧に、ボールねじ軸８０ａ（図１参照）の動作に対する誤差が生じても、その誤差の影響を受けることなく、ブレーキ操作量に応じた正確なブレーキ液圧が発生する車両用ブレーキシステム１０とすることができる。したがって、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキ液のリークが発生した場合であっても、ブレーキ作動部（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に供給されるブレーキ液圧の精度の低下が軽減される。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態では、制御手段１５０（図１参照）は、図４に示す動作量設定マップＭＰ１を参照して目標液圧に対するボールねじ軸８０ａ（図１参照）の目標動作量を決定する構成とした。この構成に替えて、制御手段１５０が、目標液圧と目標動作量の関係を示す関数を利用して、目標液圧に対する、ボールねじ軸８０ａの目標動作量を決定する構成としてもよい。
この場合の関数は、例えば、図４に示す動作量設定マップＭＰ１を関数化したものであり、目標液圧が特定液圧Ｐｘより小さい範囲では、目標液圧が特定液圧Ｐｘより大きい範囲よりも目標液圧の変化に対する目標動作量の変化量が大きい関数とすればよい。

また、本実施形態では、圧力センサＰｐ（図１参照）が配設される第１液圧系統７０ｂ（図１参照）にブレーキ液のリークが発生したときのみ、制御手段１５０（図１参照）が、液圧フィードバック制御から目標動作量制御に切り替えてモータシリンダ装置１６（図１参照）を制御する構成とした。この構成に限定されず、例えば、第２液圧系統７０ａ（図１参照）にリークが発生したときに、制御手段１５０が、液圧フィードバック制御から目標動作量制御に切り替えてモータシリンダ装置１６を制御する構成としてもよい。また、第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａの両方にリークが発生したときに、制御手段１５０が液圧フィードバック制御から目標動作量制御に切り替えてモータシリンダ装置１６を制御する構成であってもよい。

１０ 車両用ブレーキシステム
１６ モータシリンダ装置（液圧発生手段）
７０ａ 第２液圧系統（液圧系統）
７０ｂ 第１液圧系統（供給液圧計測手段が備わる液圧系統）
７２ 電動モータ（アクチュエータ）
７４ アクチュエータ機構（アクチュエータ）
８０ａ ボールねじ軸（アクチュエータ）
１５０ 制御手段（リーク判定手段）
Ｐｐ 圧力センサ（供給液圧計測手段，リーク判定手段）

Claims (2)

1. アクチュエータの動作でブレーキ液を加圧してブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を発生し、発生した前記液圧を独立した２系統からなる液圧系統を介してブレーキ作動部に供給する液圧発生手段と、
   前記ブレーキ操作部の操作量に応じた目標液圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段と、
   一方の前記液圧系統に備わり、当該液圧系統で前記ブレーキ作動部に供給される前記液圧を計測した計測値を前記制御手段にフィードバックする供給液圧計測手段と、
   前記液圧系統に前記ブレーキ液のリークが発生しているか否かを前記アクチュエータの動作量と前記液圧の計測値に基づいて判定するリーク判定手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   前記目標液圧と、前記供給液圧計測手段からフィードバックされる前記計測値と、に基づいた液圧フィードバック制御を実行して、前記液圧発生手段で発生する前記液圧が前記目標液圧に近づくように前記アクチュエータを制御する車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記供給液圧計測手段が備わる前記液圧系統に前記リークが発生していると前記リーク判定手段が判定した場合、前記制御手段は、前記液圧フィードバック制御から、前記目標液圧に対応する前記アクチュエータの目標動作量に基づいて前記アクチュエータを制御する目標動作量制御に切り替え、
   前記制御手段は、
   前記目標動作量制御の実行時に、
   前記アクチュエータの動作量が最大動作量の半分のときに前記液圧発生手段に発生する所定の中間液圧より前記目標液圧が小さい範囲では、前記中間液圧より前記目標液圧が大きい範囲よりも、前記目標液圧の変化に対する前記目標動作量の変化量が大きいという前記目標液圧と前記目標動作量の相関関係に基づいて、前記目標液圧に対応する前記目標動作量を演算することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記制御手段は、
   前記供給液圧計測手段が備わる前記液圧系統に前記リークが発生していないと前記リーク判定手段が判定した場合には、前記目標動作量制御に切り替えることなく前記液圧フィードバック制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。

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