JP6034827B2 - 鞍乗り型車両の排気装置 - Google Patents

Description

本発明は、消音室が、上下２分割構造の前部マフラと左右２分割構造の後部マフラとで構成された鞍乗り型車両の排気装置に関する。

従来、鞍乗り型車両の排気装置として、上下に２分割構造とされたマフラを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−３１６７８２号公報

特許文献１のマフラは、エンジンの後方であってスイングアームの下方に配置されているが、このマフラを、スイングアームの側方まで延ばして大型にする場合、上下２分割構造では、マフラの上下部分を構成する容器状の上側半体及び下側半体の形状が複雑となり、マフラに作用する外力に対して強度・剛性を確保するために、各半体に補強リブ等を形成したり、補強部材を追加したりする等の対策が必要となり、重量が増え、コストが嵩み、生産性が低下することになる。
本発明の目的は、強度・剛性を確保するとともに、軽量化、コストの削減及び生産性の向上を図ることが可能な鞍乗り型車両の排気装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、後輪（１６）の前方から後輪（１６）を支持するスイングアーム（１５）の下方を通り、更に前記スイングアーム（１５）の側方を通って上方へ延びるマフラ（４２）を備えた鞍乗り型車両の排気装置において、前記後輪（１６）の前方に位置する前部マフラ（８１）と、前記後輪（１６）の側方に位置する後部マフラ（８２）とを備え、前記前部マフラ（８１）が上下２分割構造とされ、前記後部マフラ（８２）が左右２分割構造とされ、前記前部マフラ（８１）を形成する前部２部材（９１，９２）と、前記後部マフラ（８２）を形成する後部２部材（９３，９４）とをそれぞれ相手２部材に跨るように溶接することで一体にし、前記前部２部材（９１，９２）と前記後部２部材（９３，９４）との溶接部（８７）は、前記前部２部材（９１，９２）を合わせて出来る前部開口部（８１ｅ）と、前記後部２部材（９３，９４）を合わせて出来る後部開口部（８２ｅ）とが溶接された部分であり、前記前部開口部（８１ｅ）及び前記後部開口部（８２ｅ）は、前記スイングアーム（１５）の下方位置より車幅方向外側で、左右方向に開口し、前記前部開口部（８１ｅ）及び前記後部開口部（８２ｅ）は、上下方向の高さよりも前後方向の長さが長いことを特徴とする。

上記構成において、前記溶接部（８７）は、スタンド部材（６９）の格納位置の上方位置より車幅方向外側で、前記スタンド部材（６９）に備える脚部（１２２）に沿って前後方向に延びていても良い。

また、上記構成において、前記前部マフラ（８１）及び前記後部マフラ（８２）には、それぞれ前仕切り壁（１６２）及び後仕切り壁（１６４）が設けられ、前記前仕切り壁（１６２）と前記後仕切り壁（１６４）との間には、前記前部開口部（８１ｅ）及び前記後部開口部（８２ｅ）を含む中間消音室（１６８）が形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記前仕切り壁（１６２）及び前記後仕切り壁（１６４）は、前記前仕切り壁（１６２）より前側の前側消音室（１６６）と、前記後仕切り壁（１６４）より後側の後側消音室（１６７）とを連通させる連通管（１７１）が貫通していても良い。

また、上記構成において、前記前部マフラ（８１）及び前記後部マフラ（８２）は、それぞれ単一の前記前仕切り壁（１６２）及び単一の前記後仕切り壁（１６４）が設けられ、前記前部マフラ（８１）の前側にエンジン（１４）から延びる排気管（４１）が接続され、前記中間消音室（１６８）から前記後仕切り壁（１６４）及び前記後側消音室（１６７）を貫通して前記後部マフラ（８２）の後側へ延びる排気出口管（１７３）が設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記後部開口部（８２ｅ）側の縁部に、開口を広げる方向に膨出する段部（８２ｈ）が形成され、前記前部マフラ（８１）と前記後部マフラ（８２）とは、前記前部開口部（８１ｅ）の縁部（８１ｈ）を前記後部開口部（８２ｅ）側の前記段部（８２ｈ）の内側に車幅方向内側から挿入した状態で、前記段部（８２ｈ）の端面と前記前部マフラ（８１）の外面とが溶接されていても良い。

本発明は、後輪の前方に位置する前部マフラと、後輪の側方に位置する後部マフラとを備え、前部マフラが上下２分割構造とされ、後部マフラが左右２分割構造とされ、前部マフラを形成する前部２部材と、後部マフラを形成する後部２部材とをそれぞれ相手２部材に跨るように溶接することで一体にしたので、前後各々の２部材間の合せ部が相手部材によって補強され、溶接強度が高められて排気装置の小型化・軽量化が可能となる。また、補強リブ等の形成や補強部材の削減が図れ、コストの削減及び生産性の向上を図ることができる。

また、前部２部材と後部２部材との溶接部は、前部２部材を合わせて出来る前部開口部と、後部２部材を合わせて出来る後部開口部とが溶接された部分であり、前部開口部及び後部開口部は、スイングアームの下方位置より車幅方向外側で、左右方向に開口しているので、前部開口部及び後部開口部を左右方向に開口する開口部とすることで、前後に長いマフラにおいて溶接部が前後方向に延びるために溶接長さを確保しやすくなる。また、溶接部がスイングアームの下方位置より車幅方向外側に配置されるため、溶接部とスイングアームとの隙間を容易に確保可能であり、最低地上高を大きくしてスイングアームの上下ストロークの確保が容易にでき、乗り心地を向上させることができる。

また、溶接部は、スタンド部材の格納位置の上方位置より車幅方向外側で、スタンド部材に備える脚部に沿って前後方向に延びているので、スタンド部材との隙間を容易に確保でき、最低地上高を大きく確保して、乗り心地を向上させることができる。
また、前部マフラ及び後部マフラには、それぞれ前仕切り壁及び後仕切り壁が設けられ、前仕切り壁と後仕切り壁との間には、前部開口部及び後部開口部を含む中間消音室が形成されるので、前部開口部及び後部開口部を含む部分を中間消音室として活用することで、排気装置の小型化と消音効果の向上とを図ることができる。

また、前仕切り壁及び後仕切り壁は、前仕切り壁より前側の前側消音室と、後仕切り壁より後側の後側消音室とを連通させる連通管が貫通しているので、連通管によって前部マフラと後部マフラとの間の溶接部が補強され、排気装置の強度・剛性を更に向上させることができる。
また、前部マフラ及び後部マフラは、それぞれ単一の前仕切り壁及び単一の後仕切り壁が設けられ、前部マフラの前側にエンジンから延びる排気管が接続され、中間消音室から後仕切り壁及び後側消音室を貫通して後部マフラの後側へ延びる排気出口管が設けられるので、中間消音室を最も下流側の消音室とすることで、中間消音室での排気脈動をより小さくすることができ、溶接部に及ぼす排気脈動の影響を低減することができ、排気装置のより一層の軽量化を図ることが可能となる。

本発明の一実施形態の排気装置を備える自動二輪車の右側面図である。 排気装置及びその周囲を示す自動二輪車の要部右側面図である。 排気装置を示す平面図である。 マフラ及びその周囲を示す要部斜視図である。 マフラ及びその周囲を示す底面図である。 キャタライザ収納部を説明する縦断面図である。 マフラを示す平面図である。 マフラを前後に分けた状態を示す斜視図である。 後部マフラの要部を示す平面図である。 マフラを示す左側面図である。 前部マフラの要部を示す左側面図である。 前仕切り壁及び後仕切り壁の位置で切断した断面を示す断面図である。 マフラ及びその周囲を示す背面図である。 マフラの前後接続部と、スイングアーム、メインスタンド及びトルクロッドとの位置関係を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態の排気装置３８を備える自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が操舵可能に支持され、車体フレーム１１の下部にエンジン１４が支持され、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１５を介して後輪１６が支持されている。自動二輪車１０は、シート５２に跨って乗車する鞍乗り型車両に含まれる。

車体フレーム１１は、フロントフォーク１２を揺動可能に支持するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後端部から一体に下方に延びる左右一対のセンタフレーム２３と、ヘッドパイプ２１から略下方に延びるダウンフレーム２４とを備える。
メインフレーム２２、センタフレーム２３及びダウンフレーム２４は、エンジン１４を支持している。メインフレーム２２の後部からは、左右一対のシートレール２５が後方斜め上方に延びている。センタフレーム２３の後部からは、左右一対のサブフレーム２６がシートレール２５の下方を後方斜め上方に延びている。サブフレーム２６の後端部は、シートレール２５の後部に接続されている。上記のシートレール２５及びサブフレーム２６は、車体フレーム１１の一部を構成する。

フロントフォーク１２は、その上部にバーハンドル３１が取付けられ、下端部に車軸３２を介して前輪１３が支持されている。
エンジン１４は、下部に位置するクランクケース３４と、クランクケース３４の前部から上方に延びるシリンダ部３５とを備える。シリンダ部３５は、シリンダヘッド３６を備え、シリンダヘッド３６の後部に吸気装置（不図示）が接続され、シリンダヘッド３６の前部に排気装置３８が接続されている。
排気装置３８は、シリンダヘッド３６から下方に屈曲するとともに更に屈曲して後方に延びる排気管４１と、排気管４１の後端部に接続されたマフラ４２とを備える。
左右のセンタフレーム２３には、車幅方向に延びるようにピボット軸４４が設けられ、スイングアーム１５は、その前端部がピボット軸４４に揺動可能に支持され、後端部に車軸４６を介して後輪１６が支持されている。

左右のメインフレーム２２の上部には燃料タンク５１が配置され、左右のシートレール２５の上部であって燃料タンク５１の後方にはシート５２が配置されている。
図中の符号５５はフロントフォーク１２に設けられたヘッドライト、５６は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、５７，５８は燃料タンク５１及びシート５２の下方を覆う左右一対の前部ボディカバー及び左右一対の後部ボディカバー、６１は左右のシートレール２５に取付けられたグラブレール、６２はテールライト、６３は後輪１６を上方から覆うリアフェンダ、６４はセンタフレーム２３にステップブラケット６６を介して取付けられた左右一対の運転者用ステップ、６７は左右のサブフレーム２６にステップブラケット６８を介して取付けられた同乗者用ステップ、６９はメインスタンドである。

図２は、排気装置３８及びその周囲を示す自動二輪車１０の要部右側面図である。
エンジン１４は、クランクケース３４の前部が、ダウンフレーム２４の下端に備えるエンジンブラケット７３に取付けられている。
シリンダ部３５は、クランクケース３４の前部上部に取付けられたシリンダブロック７５と、シリンダブロック７５の上部に取付けられたシリンダヘッド３６と、シリンダヘッド３６の上部開口を覆うヘッドカバー７６とを備える。
クランクケース３４の後部には変速機７７が一体的に設けられ、変速機７７側のクランクケース３４から右側方に突出するキック軸７７ａにキックペダル７９が取付けられている。

排気管４１は、シリンダヘッド３６の前面からダウンフレーム２４の右側方を湾曲しながら下方に延び、エンジンブラケット７３よりも前方をエンジンブラケット７３に沿って下方斜め後方に延び、クランクケース３４の下方で後方に湾曲して後方に延びている。
マフラ４２は、排気管４１の後端部に接続される前部マフラ８１と、前部マフラ８１の後端部に接続される後部マフラ８２とから構成されている。
前部マフラ８１は、スイングアーム１５の前部の下方に配置され、運転者用ステップ６４、運転者用ステップ６４の近傍に配置されたブレーキペダル７８よりも車幅方向内側から、格納されたメインスタンド６９に沿うように後方に延びている。また、後部マフラ８２は、前部マフラ８１の後部の右側から後方斜め上方に延びてスイングアーム１５及び後輪１６の右側方まで延びている。
後部マフラ８２の上部は、ステップブラケット６８の下端部に支持されている。なお、符号８４はメインスタンド６９を揺動可能に支持するためにセンタフレーム２３の下部に設けられたスタンド軸である。

図３は、排気装置３８を示す平面図である。
排気管４１は、シリンダヘッド３６（図２参照）への接続部となるフランジ８３を備える前部排気管８５と、前部排気管８５の後端部及び前部マフラ８１の前端部にそれぞれ接続されたキャタライザ収納部８６とを備える。
キャタライザ収納部８６は、前部マフラ８１の前端部に形成された前部筒部８１ａに対して、前方斜め右方から挿入され、接続されている。
前部マフラ８１と後部マフラ８２とは、略前後方向に延びる前後接続部８７で接続されている。
前部マフラ８１は、上下に２分割された上下分割構造を有し、プレス絞り加工により凹形の容器状を成す２部材としての上側の前上部マフラ半体９１及び下側の前下部マフラ半体９２（図４参照）からなる。また、後部マフラ８２は、左右に２分割された左右分割構造を有し、プレス絞り加工により凹形の容器状を成す２部材としての左側の後左部マフラ半体９３及び右側の後右部マフラ半体９４からなる。

前部マフラ８１の前部筒部８１ａの端面８１ｂにおける車幅方向の中心９０を通って前後方向に延びる排気中心線９０Ａは、車幅方向中央を通って前後方向に延びる車体中心線１０Ａに対して右側にオフセット量δだけオフセットしている。
排気中心線９０Ａは前部マフラ８１の車幅方向中央を通り、後部マフラ８２は排気中心線９０Ａに対して右側にオフセットして配置されている。
前部マフラ８１は、後輪１６の前方に隙間を隔てて配置され、後部マフラ８２は、後輪１６の右側方に配置されている。前部マフラ８１の後面８１ｊと後部マフラの内側面８２ｊとは、滑らかなに連続した湾曲面に形成されている。このような湾曲面によって、湾曲面に沿って走行風あるいは後輪１６の回転によって生じる空気流をスムーズに流すことができ、マフラ４２を効果的に冷却することができる。

エンジン１４の下方には、キャタライザ収納部８６を含む排気管４１の後部が配置され、エンジン１４よりも後方に前部マフラ８１が配置されている。なお、符号９６は排気装置３８を車体フレーム１１（図１参照）側へ取付けるためにキャタライザ収納部８６の後部に設けられた前部取付ブラケット、９７は排気装置３８をステップブラケット６８（図２参照）に取付けるために後部マフラ８２の上部に設けられた後部取付ブラケットである。

図４は、マフラ４２及びその周囲を示す要部斜視図であり、車体側方よりやや下方から見た図である。
前部マフラ８１は、スイングアーム１５の前部の下方に配置され、前部マフラ８１の後部右端部８１ｃに後部マフラ８２の左部前端部８２ａが接続され、後部マフラ８２が、後輪１６の側方及びスイングアーム１５の側方を通り、更に上方に延びている。
後輪１６を制動する後輪用ディスクブレーキ１０１は、ブレーキキャリパ１０２を備え、ブレーキキャリパ１０２が、キャリパブラケット１０３（図１参照）を介して後輪１６の車軸４６（図１参照）で支持され、キャリパブラケット１０３の下端部にトルクロッド１０４の後端部が連結されている。
トルクロッド１０４は、キャリパブラケット１０３側からスイングアーム１５の下方を車体前方へ延び、後部マフラ８２の内側方ではスイングアーム１５の側方を通り、更に、運転者用ステップ６４の近傍のセンタフレーム２３まで延び、前端部がセンタフレーム２３に取付けられている。
キャタライザ収納部８６に設けられた前部取付ブラケット９６は、左右のセンタフレーム２３を連結するクロスパイプ１０５から延びるステー１０６にボルト１０７で取付けられている。

前部マフラ８１の前上部マフラ半体９１と前下部マフラ半体９２とは、車幅方向外側に臨む外側合わせ部１１１と、車幅方向内側に臨む内側合わせ部１１２（図１１参照）とで溶接されている。
後部マフラ８２の後左部マフラ半体９３と後右部マフラ半体９４とは、上方に臨む上側合わせ部１１３（図３、図７参照）と、下方に臨む下側合わせ部１１４とで溶接されている。
また、前部マフラ８１と後部マフラ８２との前後接続部８７では、前上部マフラ半体９１及び前下部マフラ半体９２の両方に跨るように、後左部マフラ半体９３と後右部マフラ半体９４とがそれぞれ溶接されている。換言すれば、後左部マフラ半体９３及び後右部マフラ半体９４の両方に跨るように、前上部マフラ半体９１と前下部マフラ半体９２とがそれぞれ溶接されている。

図５は、マフラ４２及びその周囲を示す底面図である。
センタフレーム２３の下部には、揺動可能にメインスタンド６９が取付けられている。
メインスタンド６９は、跳ね上げて格納した状態では前部マフラ８１の下方に配置される。メインスタンド６９は、センタフレーム２３に揺動可能に取付けられた左右一対の脚部１２１，１２２と、脚部１２１，１２２同士を連結するクロス部材１２３と、一方の脚部１２１から外側方へ延びる足掛け部１２４とを備える。
マフラ４２の前後接続部８７は、他方の脚部１２２に沿って前後方向に延びるとともに、脚部１２２の上方から車幅方向外側にオフセットして配置されている。

スイングアーム１５は、ピボット軸４４に回動可能に嵌合する左右一対の円筒部１３１，１３１と、円筒部１３１，１３１から後方に延びる左右一対のアーム部１３２，１３３と、左右のアーム部１３２，１３３を連結する連結部１３４とを備える。右側のアーム部１３３に対してマフラ４２の前後接続部８７は、アーム部１３３の下方から車幅方向外側にオフセットして配置される。従って、前後接続部８７は、メインスタンド６９の脚部１２２及びスイングアーム１５のアーム部１３３とは上下方向で重なっていない。従って、マフラ４２とスイングアーム１５及びメインスタンド６９との間のクリアランスを容易に確保することができる。また、トルクロッド１０４は、前後接続部８７の上方から車幅方向外側へオフセットしているので、前後接続部８７とは上下方向で重ならないため、クリアランスを容易に確保することができる。

図６は、キャタライザ収納部８６を説明する縦断面図である。
キャタライザ収納部８６は、前部排気管８５の後端部に接続管１４１を介して接続された遮熱用外筒１４２と、遮熱用外筒１４２内に配置されるとともに接続管１４１に内側接続管１４３を介して接続されたキャタライザ１４４と、キャタライザ１４４の後端に接続された延長管１４６と、遮熱用外筒１４２及び延長管１４６のそれぞれの間に配置されたリング部材１４７とを備える。
キャタライザ１４４は、外筒１５１と、外筒１５１内に配置されたキャタライザ本体１５２とからなる。キャタライザ本体１５２は、例えばメタルハニカム触媒であり、メタルハニカム構造の担体に触媒が担持され、排ガスを浄化する。

延長管１４６は、後端部に複数の貫通穴１４６ａが開けられるとともに、後端部の開口が閉塞部材１５４で塞がれている。従って、排ガスは、延長管１４６内から貫通穴１４６ａを通ってマフラ４２（図４参照）に流れる。このように、排ガスを複数の貫通穴１４６ａを介してマフラ４２側へ流すことで、消音機能を発揮させることができる。
また、延長管１４６は、その後端部側が、図４に示したように、前部マフラ８１内では、車幅方向左方斜め後方へ指向して延びるため、延長管１４６内から前部マフラ８１内に流入した排ガスを後部マフラ８２側へ直接に流れにくくすることができ、消音効果を高めることができる。

図７は、マフラ４２を示す平面図、図８は、マフラ４２を前後に分けた状態を示す斜視図、図９は、後部マフラ８２の要部を示す平面図である。
図７に示すように、前部マフラ８１内には、前部マフラ８１内の空間１６１を略前後に２分する前仕切り壁１６２が設けられている。また、後部マフラ８２内には、後部マフラ８２内の空間１６３を前後に２分する後仕切り壁１６４が設けられている。
空間１６１の前仕切り壁１６２より前側の空間は第１室１６６を形成し、空間１６３の後仕切り壁１６４より後側の空間は第２室１６７を形成している。また、前部マフラ８１内の空間１６１及び後部マフラ８２内の空間１６３に含まれ、前仕切り壁１６２と後仕切り壁１６４との間の空間は第３室１６８を形成している。

前仕切り壁１６２と後仕切り壁１６４とには、第１連通管１７１が貫通するように取付けられ、第１連通管１７１によって、第１室１６６と第３室１６８とが連通される。
また、後仕切り壁１６４には、第２連通管１７２及び第３連通管１７３が貫通するように取付けられ、第２連通管１７２によって第２室１６７と第３室１６８とが連通されている。
第３連通管１７３は、後部マフラ８２の後端部にも貫通するように取付けられ、第３連通管１７３によって第３室１６８とマフラ４２の外部とが連通される。
以上より、第１室１６６内の排ガスは、第１連通管１７１内を通って第２室１６７内に流れ、更に、第２室１６７内から第２連通管１７２内を通って第３室１６８内に流れ、更に、第３室１６８内から第３連通管１７３内を通ってマフラ４２の外部に排出される。

図８に示すように、前部マフラ８１は、前上部マフラ半体９１と前下部マフラ半体９２とを合わせて溶接することで、前部筒部８１ａ及び前部開口部８１ｅが形成される。また、後部マフラ８２は、後左部マフラ半体９３と後右部マフラ半体９４とを合わせて溶接することで、後部開口部８２ｅ及び後部筒部８２ｆが形成される。
前部マフラ８１の前部開口部８１ｅ及び後部マフラ８２の後部開口部８２ｅは、車幅方向（左右方向）に開口している。

前部マフラ８１の前部開口部８１ｅの縁部８１ｈは、前上部マフラ半体９１の縁部９１ｈと前下部マフラ半体９２の縁部９２ｈとからなる。
後部マフラ８２の後左部マフラ半体９３は、その後部開口部８２ｅ側の縁部に、開口を広げる方向に膨出する段部９３ｇが形成されている。また、後右部マフラ半体９４は、その後部開口部８２ｅ側の縁部に、開口を広げる方向に膨出する段部９４ｇが形成されている。段部９３ｇと段部９４ｇとは、後部マフラ８２の段部８２ｈを構成する。
前部マフラ８１と後部マフラ８２とは、前部マフラ８１の縁部８１ｈを後部マフラ８２の段部８２ｈの内側に車幅方向内側から挿入し、段部８２ｈの端面と前部マフラ８１の外面を溶接することで接続される。従って、溶接部が段部８２ｈの車幅方向内側に配置され、車幅方向外側から溶接部が目立たなくなる。

図９に示すように、後部マフラ８２の後左部マフラ半体９３の内壁には、その内壁に沿う形状の底壁が形成された容器状の内側部材１７５が設けられ、後左部マフラ半体９３の内壁と内側部材１７５の底壁との間には、グラスウール等の吸音材１７６が配置されている。なお、符号１７７は内側部材１７５に開けられた複数の貫通穴であり、これらの複数の貫通穴１７７によって、内側部材１７５で仕切られた内外の空間を連通させる。
また、後右部マフラ半体９４の内壁には、その内壁に沿う形状の底壁が形成された容器状の内側部材１７８が設けられ、後右部マフラ半体９４の内壁と内側部材１７８の底壁との間には、吸音材１７６が配置され、内側部材１７８には複数の貫通穴１７７が開けられている。

このように、後部マフラ８２内に、複数の貫通穴１７７が開けられた内側部材１７５，１７８を配置し、後部マフラ８２の内壁と内側部材１７５，１７８との間に吸音材１７６を配置することで、後部マフラ８２による消音効果を高めることができ、後部マフラ８２の消音に必要な容積をより小さくすることができる。即ち、後部マフラ８２を小型にすることができる。

図１０は、マフラ４２を示す左側面図（一部断面図）、図１１は、前部マフラ８１の要部を示す左側面図である。
図１０に示すように、第１連通管１７１は、前仕切り壁１６２を貫通してほぼ水平に直線状に延びる前直管部１７１ａと、後仕切り壁１６４を貫通して直線状に延びる後直管部１７１ｂと、これらの前直管部１７１ａ及び後直管部１７１ｂを繋ぐ屈曲部１７１ｃとから一体に形成されている。
第２連通管１７２は、後仕切り壁１６４を貫通する直管である。
第３連通管１７３は、後仕切り壁１６４を貫通する前連通管１８１と、後部マフラ８２の後壁８２ｂを貫通する後連通管１８２とを接続したものである。前連通管１８１は、ほぼ水平に直線状に延びる前端部側の前直管部１８１ａと、後仕切り壁１６４を貫通する直線状の後直管部１８１ｂと、前直管部１８１ａ及び後直管部１８１ｂのそれぞれを繋ぐ屈曲部１８１ｃとから一体に形成されている。後連通管１８２は、後直管部１８１ｂに接続されて直線状に延びる前直管部１８２ａと、後壁８２ｂを貫通して直線状に延びる後直管部１８２ｂと、前直管部１８２ａ及び後直管部１８２ｂのそれぞれを繋ぐ屈曲部１８２ｃとから一体に形成されている。前直管部１８２ａの先端部には、後直管部１８１ｂに接続される大径部１８２ｄが形成され、大径部１８２ｄ内に後直管部１８１ｂが挿入される。
上記したように、第１連通管１７１及び第３連通管１７３を屈曲させることで、第３室１６８を図７に示したように、屈曲した形状とすることができ、第３室１６８の形状自由度を増すことができる。

図１１に示すように、前部マフラ８１の前上部マフラ半体９１の内壁には、その内壁に沿う形状の底壁が形成された容器状の内側部材１８５が設けられ、前上部マフラ半体９１の内壁と内側部材１８５の底壁との間には、吸音材１７６が配置されている。内側部材１８５は、複数の貫通穴１７７が開けられている。
また、前下部マフラ半体９２の内壁には、その内壁に沿う形状の底壁が形成された容器状の内側部材１８８が設けられ、前下部マフラ半体９２の内壁と内側部材１８８の底壁との間には、吸音材１７６が配置されている。内側部材１８８は、複数の貫通穴１７７が開けられている。

このように、前部マフラ８１内に、複数の貫通穴１７７が開けられた内側部材１８５，１８８を配置し、前部マフラ８１の内壁と内側部材１８５，１８８との間に吸音材１７６を配置することで、前部マフラ８１による消音効果を高めることができ、前部マフラ８１の消音に必要な容積をより小さくすることができる。即ち、前部マフラ８１を小型にすることができる。

図１２は、前仕切り壁１６２及び後仕切り壁１６４の位置で切断した断面を示す断面図であり、図１２（Ａ）は図７のＡ−Ａ線断面図、図１２（Ｂ）は図１０のＢ−Ｂ線断面図である。
図１２（Ａ）に示すように、第１連通管１７１は、前仕切り壁１６２の外側合わせ部１１１及び内側合わせ部１１２のうち、外側合わせ部１１１寄りで且つ前仕切り壁１６２の上下幅の中央より上側を貫通している。
外側合わせ部１１１は、前上部マフラ半体９１の縁部に外側方に突出するように形成された段部９１ａと、段部９１ａの内側に下から挿入されるように形成された前下部マフラ半体９２の縁部９２ａとからなり、段部９１ａの端面９１ｂと、前下部マフラ半体９２の外面とが連続的に溶接されている。
内側合わせ部１１２は、前上部マフラ半体９１の縁部に外側方に突出するように形成された段部９１ｃと、段部９１ｃの内側に下から挿入されるように形成された前下部マフラ半体９２の縁部９２ｂとからなり、段部９１ｃの端面９１ｄと、前下部マフラ半体９２の外面とが連続的に溶接されている。
このように、前上部マフラ半体９１の段部９１ａ，９１ｃが、上方から前下部マフラ半体９２の縁部９２ａ，９２ｂを覆っているので、外側合わせ部１１１及び内側合わせ部１１２の溶接部が上方から目立たなくなる。

図１２（Ｂ）に示すように、最も内径の大きい第１連通管１７１は、後仕切り壁１６４の高さの中央より上方に配置され、第１連通管１７１より下方に第２連通管１７２及び第３連通管１７３が配置されている。２番目に内径の大きい第２連通管１７２は、第３連通管１７３の車幅方向外側に配置されている。
上側合わせ部１１３は、後右部マフラ半体９４の縁部に上方に突出するように形成された段部９４ａと、段部９４ａの内側に車幅方向内側から挿入するように形成された後左部マフラ半体９３の縁部９３ａとからなり、段部９４ａの端面９４ｂと、後左部マフラ半体９３の外面とが連続的に溶接されている。
下側合わせ部１１４は、後右部マフラ半体９４の縁部に下方に突出するように形成された段部９４ｃと、段部９４ｃの内側に車幅方向内側から挿入するように形成された後左部マフラ半体９３の縁部９３ｂとからなり、段部９４ｃの端面９４ｄと、後左部マフラ半体９３の外面とが連続的に溶接されている。
このように、後右部マフラ半体９４の段部９４ａ，９４ｃが、外側方から後左部マフラ半体９３の縁部９３ａ，９３ｂを覆っているので、上側合わせ部１１３及び下側合わせ部１１４の溶接部が車幅方向外側から目立たなくなる。

図１３は、マフラ４２及びその周囲を示す背面図である。
前部マフラ８１、詳しくは前下部マフラ半体９２は、前後接続部８７の近傍に、跳ね上げられて格納された状態のメインスタンド６９の脚部１２２との干渉を避ける凹形状の逃げ部９２ｄが設けられている。
後部マフラ８２の後左部マフラ半体９３は、スイングアーム１５のアーム部１３３との間に、車幅方向の最小隙間Ｃが設けられている。また、後部マフラ８２の後右部マフラ半体９４は、その側部に、車体が走行中に右側に倒された際のバンク角を確保するための傾斜壁９４ｆを備える。

スイングアーム１５のアーム部１３３は、後端側では背面視でマフラ４２の前後接続部８７と重なっているが、アーム部１３３の前部は、車体幅中央側へ屈曲しているために前後接続部８７と上下方向で重なっておらず、前後接続部８７よりも車幅方向内側に位置している。
メインスタンド６９の脚部１２２は、マフラ４２の前後接続部８７よりも車幅方向内側に位置し、脚部１２２と前後接続部８７とは上下方向で重なっていない。
以上より、前後接続部８７の溶接部が、マフラ４２の上下面から上下に突出していても、前後接続部８７の溶接部と、脚部１２２及びアーム部１３３とのクリアランスに影響を与えない。

図１４は、マフラ４２の前後接続部８７と、スイングアーム１５、メインスタンド６９及びトルクロッド１０４との位置関係を示す断面図であり、図５のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿って切断したものである。
マフラ４２の前後接続部８７は、その溶接した部分が上下に突出し、スイングアーム１５の右側のアーム部１３３及びトルクロッド１０４よりも下方に位置し、メインスタンド６９の右側の脚部１２２よりも上方に配置されている。
詳しくは、前後接続部８７は、アーム部１３３の側面に対して車幅方向（右方）に距離ｆ１だけ隔てて配置され、トルクロッド１０４に対して車幅方向（左方）に距離ｆ２だけ隔てて配置されている。また、前後接続部８７は、脚部１２２に対して車幅方向（右方）に距離ｆ３だけ隔てて配置されている。

このように、前後接続部８７の上下に突出する溶接部分を、アーム部１３３、トルクロッド１０４、脚部１２２に対して車幅方向にずらして配置することで、アーム部１３３及びトルクロッド１０４が上下に揺動したり、マフラ４２自体が上下に振動したりしたとしても、マフラ４２とスイングアーム１５、トルクロッド１０４、メインスタンド６９との上下方向のクリアランスを確保しやすくすることができる。

以上の図１、図３及び図４に示したように、後輪１６の前方から後輪１６を支持するスイングアーム１５の下方を通り、更にスイングアーム１５の側方を通って上方へ延びるマフラ４２を備えた鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の排気装置３８において、後輪１６の前方に位置する前部マフラ８１と、後輪１６の側方に位置する後部マフラ８２とを備え、前部マフラ８１が上下２分割構造とされ、後部マフラ８２が左右２分割構造とされ、前部マフラ８１を形成する前部２部材としての前上部マフラ半体９１及び前下部マフラ半体９２と、後部マフラ８２を形成する後部２部材としての後左部マフラ半体９３及び後右部マフラ半体９４とをそれぞれ相手２部材に跨るように溶接することで一体にした。
この構成によれば、上記した４つの部材９１，９２，９３，９４同士の合せ部が相手部材によって補強され、溶接強度が高められて排気装置３８の小型化・軽量化が可能となる。また、補強リブ等の形成や補強部材の削減が図れ、コストの削減及び生産性の向上を図ることができる。

また、スイングアーム１５の下方に配置される前部マフラ８１を上下２分割構造にすることで、絞り加工により形成した比較的深さの小さい前上部マフラ半体９１及び前下部マフラ半体９２を上下に合わせた場合に、前部マフラ８１の高さ寸法を抑えることができ、最低地上高を高くすることができる。
更に、スイングアーム１５及び後輪１６の側方に配置される後部マフラ８２を左右２分割構造にすることで、絞り加工により形成した比較的深さの小さい後左部マフラ半体９３及び後右部マフラ半体９４を左右に合わせた場合に、後部マフラ８２の車幅方向の厚さ寸法を抑えることができ、後部マフラ８２の車体側方への突出量をより小さくすることができて、車幅を小さくすることができる。

また、図３及び図８に示したように、前上部マフラ半体９１及び前下部マフラ半体９２と後左部マフラ半体９３及び後右部マフラ半体９４との溶接部としての前後接続部８７は、前上部マフラ半体９１及び前下部マフラ半体９２を合わせて出来る前部開口部８１ｅと、後左部マフラ半体９３及び後右部マフラ半体９４を合わせて出来る後部開口部８２ｅとが溶接された部分であり、前部開口部８１ｅ及び後部開口部８２ｅは、スイングアーム１５の下方位置より車幅方向外側で、左右方向に開口しているので、前部開口部８１ｅ及び後部開口部８２ｅを左右方向に開口する開口部とすることで、前後に長いマフラ４２において前後接続部８７が前後方向に延びるために溶接長さを確保しやすくなる。また、前後接続部８７がスイングアーム１５の下方位置より車幅方向外側に配置されるため、前後接続部８７とスイングアーム１５との隙間を容易に確保可能であり、最低地上高を大きくしてスイングアーム１５の上下ストロークの確保が容易にでき、乗り心地を向上させることができる。

また、図５及び図１３に示したように、前後接続部８７は、スタンド部材としてのメインスタンド６９の格納位置の上方位置より車幅方向外側で、メインスタンド６９に備える脚部１２２に沿って前後方向に延びているので、前後接続部８７とメインスタンド６９との隙間を容易に確保でき、メインスタンド６９をより上方に配置して最低地上高を大きく確保し、スイングアーム１５の上下ストロークを大きく確保して乗り心地を向上させることができる。

また、図４、図７及び図８に示したように、前部マフラ８１及び後部マフラ８２には、それぞれ前仕切り壁１６２及び後仕切り壁１６４が設けられ、前仕切り壁１６２と後仕切り壁１６４との間には、前部開口部８１ｅ及び後部開口部８２ｅに臨む中間消音室としての第３室１６８が形成されるので、前部開口部８１ｅ及び後部開口部８２ｅに臨む部分を第３室１６８として活用することで、排気装置３８の小型化と消音効果の向上とを図ることができる。

また、前仕切り壁１６２及び後仕切り壁１６４は、前仕切り壁１６２より前側の前側消音室としての第１室１６６と、後仕切り壁１６４より後側の後側消音室としての第２室１６７とを連通させる連通管としての第１連通管１７１が貫通しているので、第１連通管１７１によって前部マフラ８１と後部マフラ８２との間の溶接部である前後接続部８７が補強され、排気装置３８の強度・剛性を更に向上させることができる。
また、図１、図３及び図７に示したように、前部マフラ８１及び後部マフラ８２は、それぞれ単一の前仕切り壁１６２及び単一の後仕切り壁１６４が設けられ、前部マフラ８１の前側にエンジン１４から延びる排気管４１が接続され、第３室１６８から後仕切り壁１６４及び第２室１６７を貫通して後部マフラ８２の後側へ延びる排気出口管としての第３連通管１７３が設けられるので、第３室１６８を最も下流側の消音室とすることで、第３室１６８での排気脈動をより小さくすることができ、前後接続部８７に及ぼす排気脈動の影響を低減することができ、排気装置３８のより一層の軽量化を図ることが可能となる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両に適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１４ エンジン
１５ スイングアーム
１６ 後輪
３８ 排気装置
４１ 排気管
４２ マフラ
６９ メインスタンド（スタンド部材）
８１ 前部マフラ
８１ｅ 前部開口部
８２ 後部マフラ
８２ｅ 後部開口部
８７ 前後接続部（溶接部）
９１ 前上部マフラ半体（部材）
９２ 前下部マフラ半体（部材）
９３ 後左部マフラ半体（部材）
９４ 後右部マフラ半体（部材）
１２２ 脚部
１６２ 前仕切り壁
１６４ 後仕切り壁
１６８ 第３室（中間消音室）
１７１ 第１連通管（連通管）
１７３ 第３連通管（排気出口管）

Claims (6)

1. 後輪（１６）の前方から後輪（１６）を支持するスイングアーム（１５）の下方を通り、更に前記スイングアーム（１５）の側方を通って上方へ延びるマフラ（４２）を備えた鞍乗り型車両の排気装置において、
   前記後輪（１６）の前方に位置する前部マフラ（８１）と、前記後輪（１６）の側方に位置する後部マフラ（８２）とを備え、前記前部マフラ（８１）が上下２分割構造とされ、前記後部マフラ（８２）が左右２分割構造とされ、前記前部マフラ（８１）を形成する前部２部材（９１，９２）と、前記後部マフラ（８２）を形成する後部２部材（９３，９４）とをそれぞれ相手２部材に跨るように溶接することで一体にし、
   前記前部２部材（９１，９２）と前記後部２部材（９３，９４）との溶接部（８７）は、前記前部２部材（９１，９２）を合わせて出来る前部開口部（８１ｅ）と、前記後部２部材（９３，９４）を合わせて出来る後部開口部（８２ｅ）とが溶接された部分であり、前記前部開口部（８１ｅ）及び前記後部開口部（８２ｅ）は、前記スイングアーム（１５）の下方位置より車幅方向外側で、左右方向に開口し、
   前記前部開口部（８１ｅ）及び前記後部開口部（８２ｅ）は、上下方向の高さよりも前後方向の長さが長いことを特徴とする鞍乗り型車両の排気装置。
2. 前記溶接部（８７）は、スタンド部材（６９）の格納位置の上方位置より車幅方向外側で、前記スタンド部材（６９）に備える脚部（１２２）に沿って前後方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の排気装置。
3. 前記前部マフラ（８１）及び前記後部マフラ（８２）には、それぞれ前仕切り壁（１６２）及び後仕切り壁（１６４）が設けられ、前記前仕切り壁（１６２）と前記後仕切り壁（１６４）との間には、前記前部開口部（８１ｅ）及び前記後部開口部（８２ｅ）を含む中間消音室（１６８）が形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の排気装置。
4. 前記前仕切り壁（１６２）及び前記後仕切り壁（１６４）は、前記前仕切り壁（１６２）より前側の前側消音室（１６６）と、前記後仕切り壁（１６４）より後側の後側消音室（１６７）とを連通させる連通管（１７１）が貫通していることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の排気装置。
5. 前記前部マフラ（８１）及び前記後部マフラ（８２）は、それぞれ単一の前記前仕切り壁（１６２）及び単一の前記後仕切り壁（１６４）が設けられ、前記前部マフラ（８１）の前側にエンジン（１４）から延びる排気管（４１）が接続され、前記中間消音室（１６８）から前記後仕切り壁（１６４）及び前記後側消音室（１６７）を貫通して前記後部マフラ（８２）の後側へ延びる排気出口管（１７３）が設けられることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の排気装置。
6. 前記後部開口部（８２ｅ）側の縁部に、開口を広げる方向に膨出する段部（８２ｈ）が形成され、前記前部マフラ（８１）と前記後部マフラ（８２）とは、前記前部開口部（８１ｅ）の縁部（８１ｈ）を前記後部開口部（８２ｅ）側の前記段部（８２ｈ）の内側に車幅方向内側から挿入した状態で、前記段部（８２ｈ）の端面と前記前部マフラ（８１）の外面とが溶接されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の排気装置。

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