JP6024696B2 - 通信装置 - Google Patents

Description

本発明は、移動体に搭載される通信装置に関する。

従来、自動車に搭載される通信装置であって、自車の位置を通知することを目的として、自車の現在位置を含む位置情報を、自車の外部に設置された他の通信装置に、予め規定された送信周期で定期的に送信する通信装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような通信装置においては、他の通信装置への位置情報の送信を、自動車に搭載された内燃機関を停止した後も、規定された送信周期で定期的に実行することが考えられる。

特開２００６−２３９０９号公報

しかしながら、上述したように内燃機関が停止されると、通常、通信装置は、車載バッテリに蓄えられた電力によって動作する。
このため、自車の位置を他の装置に通知する通信装置が、内燃機関の停止後にも位置情報の送信を繰り返すと、車載バッテリに蓄えられた電力の消費が増大するという課題があった。つまり、内燃機関の停止後も情報を送信する通信装置においては、他の通信装置に対して必要な情報を送信しつつ、消費電力を抑制することが求められている。

そこで、本発明は、通信装置において、必要な情報を送信しつつ、消費電力を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、移動体に搭載され、かつ、他の通信装置との間で情報通信を実行する通信装置（５０）に関する。
本発明の通信装置は、状態取得手段（１０，３２，７０，Ｓ１１０）と、位置情報取得手段（３４，７０，Ｓ１１０）と、停止判定手段（７０，Ｓ１３０〜Ｓ１５０）と、異常検出手段（７０，Ｓ１８０〜Ｓ２３０）と、送信制御手段（７０，Ｓ２４０〜Ｓ２７０）とを備える。

このうち、状態取得手段は、当該通信装置が搭載された移動体の状態を表す状態情報を取得する。位置情報取得手段は、移動体の現在位置を含む位置情報を取得する。停止判定手段は、当該通信装置とは異なる装置から入力された情報である外的情報が、情報通信による情報の送信を停止する条件として予め規定された送信停止条件を満たしているか否かを判定する。

さらに、異常検出手段は、状態取得手段で取得した状態情報に基づいて、当該通信装置が搭載された移動体に異常が生じた異常状態であるか否かを検出する。そして、送信制御手段は、停止判定手段にて送信停止条件を満たしているものと判定し、かつ、異常検出手段にて異常状態であることを未検出である場合には、位置情報取得手段で取得した位置情報の送信を停止し、停止判定手段にて送信停止条件を満たしているものと判定し、かつ、異常検出手段にて異常状態であることを検出した場合には、位置情報取得手段で取得した位置情報の送信を、情報通信による情報の送信として実行する。

本発明の通信装置では、送信停止条件を満たしているものと判定した場合であっても、異常状態であることを検出した場合には、情報通信として位置情報の送信を実行する。すなわち、本発明の通信装置によれば、移動体に異常が生じており、位置情報を送信することが好ましい状況（即ち、異常状態）である場合には、位置情報を送信できる。従って、周囲を移動する他の移動体であって、送信された位置情報を受信する受信装置が搭載されている場合、その乗員などは、異常状態となった移動体の位置を認識できる。

一方、本発明の通信装置では、送信停止条件を満たしているものと判定した場合であり、かつ、異常状態であることを未検出である場合には、位置情報を送信する必要性が低いものとして、位置情報の送信を停止する。

このため、本発明の通信装置によれば、位置情報の不要な送信を低減でき、消費電力を抑制できる。
以上のことから、本発明の通信装置によれば、必要な情報を送信しつつ、消費電力を抑制することができる。

また、本発明における異常検出手段は、状態取得手段にて取得した状態情報が、移動体に故障が生じたこと及び移動体に事故が生じたことのうちの少なくとも一方を表す事故故障状態であれば、異常状態であることを検出したものとしても良い。

本発明の通信装置によれば、移動体において、故障及び事故のうちの少なくとも一方が生じた場合を、異常状態とすることができる。このため、移動体において、故障及び事故のうちの少なくとも一方が生じた場合に、その移動体の位置情報を他の通信装置に送信することができる。

この結果、本発明の通信装置によれば、他の通信装置が搭載された移動体の乗員などに、移動体が故障している位置や事故が発生した位置を通知することができ、安全な道路交通の実現に寄与できる。

さらに、本発明における停止判定手段は、移動体に搭載された内燃機関の動作状態を表す情報を外的情報とし、外的情報が、内燃機関が停止していることを表していれば、送信停止条件を満たしているものと判定しても良い。

このような通信装置によれば、移動体に搭載された内燃機関が停止している場合を、送信停止条件を満たしている状態とすることができる。このため、移動体において、内燃機関が停止され、通信装置への電力供給が蓄電池からなされている場合であっても、異常状態を未検出であれば、情報の送信を停止できる。

この結果、通信装置における電力消費を抑制できる。特に、本発明の通信装置によれば、蓄電池に蓄えられた電力が消費されることを抑制できる。
なお、「特許請求の範囲」及び「課題を解決するための手段」の欄に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

また、本発明は、前述した通信装置の他、位置情報を送信するためにコンピュータが実行するプログラム、通信方法等、種々の形態で実現することができる。

本発明が適用された通信装置を中心に構成された通信システムを説明する説明図である。 通信装置を中心とした車載システムの概略構成を示すブロック図である。 通信装置が実行する情報送信設定処理の処理手順を示すフローチャートである。 情報送信設定処理において実行される盗難判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 情報送信設定処理において実行される送信周期設定処理の処理手順を示すフローチャートである。 送信周期を説明するグラフである。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
＜通信システム＞
図１に示す通信システム１は、自動車ＡＭに搭載される車載システム５を備え、車車間通信によって各種情報を送受信するシステムである。

車載システム５は、図２に示すように、電子制御装置群１０と、記憶装置３０と、センサ群３２と、車載通信装置５０とを備えている。本実施形態の車載システム５において、電子制御装置群１０と、記憶装置３０と、センサ群３２と、車載通信装置５０とは、車載ネットワーク７を介して接続されている。以下では、車載システム５が搭載された自動車のうち、特定の一台の自動車を自車両と称し、車載システム５が搭載された自動車のうち、自車両以外の自動車を他車両と称す。

このうち、電子制御装置群１０に含まれる各電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と称す）は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵを備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、少なくともＬＡＮ通信バスを介して通信を実施するためのバスコントローラを備えている。

電子制御装置群１０は、テレマティクスＥＣＵ１２と、盗難防止ＥＣＵ１４と、エンジン制御ＥＣＵ１６と、運転支援ＥＣＵ１８と、エアバッグＥＣＵ２０とを備えている。
盗難防止ＥＣＵ１４は、自車両が盗まれたか否かを判定し、盗まれた場合には、他のＥＣＵ１２，１６，１８，２０に通知したり、外部に対して警報を出力したりする。盗難防止ＥＣＵ１４においては、例えば、自車両の窓ガラスが割られた場合に、自車両が盗まれたものと判定しても良い。また、盗難防止ＥＣＵ１４においては、自車両に搭載されたイモビライザーにおいて車両ＩＤと電子キーにおけるＩＤとが不一致であるにも関わらず、自車両に搭載された内燃機関が始動された場合に、自車両が盗まれたものと判定しても良い。

エンジン制御ＥＣＵ１６は、自車両に搭載された内燃機関や燃料噴射装置を制御する。
運転支援ＥＣＵ１８は、自車両の走行の安全性を向上させる運転支援制御を実行する。この運転支援制御には、例えば、周知のアダプティブクルーズコントロールやクルーズコントロール、プリクラッシュセーフティシステム、レーンキーピングアシストを含む。

この運転支援制御を実現するために、運転支援ＥＣＵ１８には、ＬＡＮ通信バスを介して、図示しない車載制御装置や車載機器が接続されている。ここで言う車載制御装置には、少なくとも、ブレーキ制御装置と、シートベルト制御装置とを含む。ここで言う車載機器には、警報ブザー、モニター、クルーズコントロールスイッチ、目標車間設定スイッチ等を含む。ブレーキ制御装置は、運転支援ＥＣＵ１８からの目標加速度、ブレーキ要求等やブレーキ状態に従って、自車両に加わる制動力を制御する。シートベルト制御装置は、自車両と物標との衝突が回避不可能であることを示す緊急信号を運転支援ＥＣＵ１８から受け取ると、図示しないモータを駆動してシートベルトの拘束力を制御する。

エアバッグＥＣＵ２０は、図示しない加速度センサにて検知した自車両に加わる加速度が予め規定された規定値以上となると、発火装置を発火して当該自車両に搭載されたエアバッグを展開する。

テレマティクスＥＣＵ１２は、移動体通信機能を持ち、アンテナ１３を介して移動体通信システム（即ち、携帯電話網）に接続され、情報を送受信すると共に、自車両に搭載された車載装置を介して各種サービスを自車両の乗員に提供するＥＣＵである。テレマティクスＥＣＵ１２は、移動体通信システムを介した情報の送受信だけでなく、車載通信装置５０を介して情報を送受信しても良い。

本実施形態におけるテレマティクスＥＣＵ１２が実現するサービス（以下、「テレマティクス」と称す）として、例えば、移動体通信システムを介して取得した道路交通情報の報知が考えられる。また、テレマティクスとして、例えば、自車両が盗まれた場合に、移動体通信システムを介して、テレマティクスのサービス提供者（または、警備会社や警察）の端末に自車両が盗まれた旨を通報すると共に、自車両の現在位置を追跡することが考えられる。

記憶装置３０は、書き換え可能な不揮発性の記憶装置（例えば、ハードディスクドライブや、フラッシュメモリ等）として構成されている。この記憶装置３０には、地図データＭＤが予め記憶されている。地図データＭＤには、道路上の特定の地点（例えば、交差点や、分岐点など）それぞれを表すノードに関するノードデータ、ノード間を接続する道路それぞれを表すリンクに関するリンクデータ、各リンクに予め割り当てられた単位コストに関するコストデータ、道路データ、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設のデータ、案内用の音声データ、音声認識データ等の各種データが含まれている。

＜センサ群＞
センサ群３２は、自車両に関する各種情報を取得するセンサまたはスイッチであり、位置検出装置３４と、ドア開閉センサ４２と、ハザードランプスイッチ（ＳＷ）４４と、イグニッションスイッチ（ＳＷ）４６とを備えている。

このうち、位置検出装置３４は、自車両の現在位置（緯度，経度）及び進行方向の方位を検出するものであり、周知のＧＰＳ受信機３６、ジャイロセンサ３８、及び地磁気センサ４０を少なくとも備えている。

ドア開閉センサ４２は、自車両のドアが開扉状態であるか閉扉状態であるか（即ち、開閉状態）を検出する周知のセンサである。ハザードランプＳＷ４４は、自車両に搭載されたハザードランプの点灯・消灯を切り替える周知のスイッチである。イグニッションＳＷ４６は、オンオフされることで、内燃機関の作動・動作停止を切り替える周知のスイッチである。

この他、センサ群３２には、自車両に加わる加速度を検出する加速度センサや、自車両の車速を検出する車速センサなどが含まれていても良い。
＜車載通信装置＞
車載通信装置５０は、車車間通信により他車両に搭載された車載通信装置との間で情報通信を実行する。

この車載通信装置５０は、車載ネットワークインターフェース（Ｉ／Ｆ）５４と、記憶部５６と、計時回路５８と、ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）制御部６０と、送信情報処理回路６２と、無線通信回路６４と、受信情報処理回路６６と、制御部７０とを備えている。

車載ネットワークＩ／Ｆ５４は、車載ネットワーク７を介して、電子制御装置群１０、記憶装置３０、及びセンサ群３２との間で情報の送受信を行う。記憶部５６は、書き換え可能な不揮発性の記憶装置（例えば、ハードディスクドライブや、フラッシュメモリ等）である。この記憶部５６には、電子制御装置群１０から取得した各種情報が記憶される。ここで言う各種情報には、テレマティクスの提供が許可されているか禁止されているかを含む。

計時回路５８は、時間を計測する周知の回路である。ＨＭＩ制御部６０は、接続された機器からの情報の入力を受け付けると共に、接続された機器に対して信号を出力する。本実施形態におけるＨＭＩ制御部６０には、操作スイッチ（ＳＷ）８０と、表示部８２とが接続されている。操作ＳＷ８０は、車載通信装置５０を介した情報の送信の要否を入力するスイッチである。表示部８２は、情報を表示する周知の装置である。この表示部８２には、例えば、他車両の車載通信装置から受信した位置情報などが表示される。

送信情報処理回路６２は、制御部７０からの情報を、車車間通信に用いられる通信データへと変換する周知の回路である。無線通信回路６４は、送信情報処理回路６２にて変換された通信データを、アンテナ６８を介して送信すると共に、他車両に搭載された車載通信装置からの通信データを受信する周知の回路である。受信情報処理回路６６は、無線通信回路６４にて受信した通信データを、制御部７０にて処理可能な情報へと変換する周知の回路である。

制御部７０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵを有した周知のマイクロコンピュータを中心に構成された周知の制御装置である。この制御部７０のＲＯＭには、自車両の現在位置を含む位置情報を車載通信装置５０から定期的に送信するか否か設定する情報送信設定処理を、制御部７０が実行するための処理プログラムが格納されている。

なお、本実施形態の車載通信装置５０は、車載バッテリ９０に接続されている。この車載バッテリ９０と車載通信装置５０との接続は、イグニションスイッチ４６がオフされた場合であっても、車載バッテリ９０から車載通信装置５０へと電力が供給されるようになされている。

＜情報送信設定処理＞
次に、車載通信装置５０の制御部７０が実行する情報送信設定処理について説明する。
この情報送信設定処理は、予め規定された起動指令が入力されると起動され、その後、規定された間隔で定期的に実行される。

情報送信設定処理は、図３に示すように、起動されると、まず、電子制御装置群１０及びセンサ群３２から、自車両の状態を表す状態情報を取得する（Ｓ１１０）。このＳ１１０にて取得する状態情報には、電子制御装置群１０からの情報と、センサ群３２からの情報とを含む。電子制御装置群１０からの情報には、テレマティクスＥＣＵ１２からの各種情報や、盗難防止ＥＣＵ１４からの自車両が盗難に遭った旨の通知、エアバッグＥＣＵ２０からのエアバッグを展開した旨の通知、及び各ＥＣＵ１２，１４，１６，１８，２０における自己診断機能での診断結果を含む。また、センサ群３２からの情報には、ハザードランプＳＷ４４の操作状態、イグニッションＳＷ４６の操作状態、位置検出装置３４にて検出した自車両の現在位置、及び進行方向、ドア開閉センサ４２によるドアの開閉状況などを含む。

続いて、操作スイッチ８０の操作状態を取得する（Ｓ１２０）。さらに、情報送信設定処理では、Ｓ１１０にて取得した状態情報に基づいて、自車両に搭載された内燃機関（即ち、エンジン）が停止しているか否かを判定する（Ｓ１３０）。このＳ１３０での判定の結果、内燃機関が停止していれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、制御部７０は、詳しくは後述するＳ１８０へと情報送信設定処理を移行する。

一方、Ｓ１３０での判定の結果、内燃機関が動作中であれば（Ｓ１３０：ＮＯ）、制御部７０は、Ｓ１２０にて取得した操作スイッチ８０の操作状態に基づいて、情報送信の要否を判定する（Ｓ１４０）。すなわち、Ｓ１４０では、操作スイッチ８０がオフであれば、情報送信不要と判定し、操作スイッチ８０がオンであれば、情報送信要と判定する。

このＳ１４０での判定の結果、情報送信が不要とされていれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、制御部７０は、情報送信設定処理をＳ１８０へと移行する。一方、Ｓ１４０での判定の結果、情報送信が必要とされていれば（Ｓ１４０：ＮＯ）、制御部７０は、予め規定された停止条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１５０）。ここで言う停止条件とは、他の通信装置から送信された情報に従って、車載通信装置５０からの情報の送信が禁止されていることである。本実施形態における停止条件として、例えば、課金管理上、車車間通信サービスの提供が禁止されている場合がある。すなわち、車車間通信サービスの提供が禁止されている旨の情報が記憶部５６に格納されている場合には、Ｓ１５０においては、停止条件を満たすもの（即ち、Ｓ１５０：ＹＥＳ）と判定される。

そして、Ｓ１５０での判定の結果、停止条件を満たすものと判定された場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）には、制御部７０は、情報送信設定処理をＳ１８０へと移行する。一方、Ｓ１５０での判定の結果、停止条件を満たしていないものと判定された場合（Ｓ１５０：ＮＯ）には、情報送信設定処理をＳ１６０へと移行する。

すなわち、Ｓ１３０からＳ１５０では、車載通信装置５０とは異なる装置から入力された情報である外的情報が、情報通信による情報の送信を停止する条件として予め規定された送信停止条件を満たしているか否かを判定する。その判定の結果、送信停止条件を満たしていれば、Ｓ１８０へと移行し、送信停止条件を満たしていなければ、Ｓ１６０へと移行する。

そのＳ１６０では、制御部７０は、位置情報の定期的な送信を許可するように、送信設定をオンとする。続いて、情報送信設定処理では、制御部７０は、位置情報の送信周期を初期値に設定する（Ｓ１７０）。その後、制御部７０は、本情報送信設定処理を終了し、次の起動タイミングまで待機する。なお、制御部７０は、送信設定及び送信周期が変更されない限り、Ｓ１７０にて設定された送信周期にて繰り返し、自車両の現在位置（緯度，経度）を含む位置情報を生成し、その位置情報を送信情報処理回路６２に出力する。その送信情報処理回路６２は、位置情報を通信データに変換して、無線通信回路６４に出力する。すると、無線通信回路６４は、その無線通信回路６４からの通信データを外部に送信する。

なお、位置情報には、自車両の現在位置の他に、自車両の進行方向や、速度、自車両の状況を表す各種情報を含んでも良い。
ところで、Ｓ１８０では、制御部７０は、ハザードランプＳＷ（図３中では、ＨＬＳＷ）４４がオンであるか否かを判定する。このＳ１８０へは、内燃機関が停止している場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、操作スイッチ８０がオフである場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、及び停止条件を満たすものと判定された場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）に移行する。

そして、１８０での判定の結果、ハザードランプＳＷ４４がオンであれば（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、制御部７０は、詳しくは後述するＳ２４０へと情報送信設定処理を移行する。
一方、Ｓ１８０での判定の結果、ハザードランプＳＷ４４がオフであれば（Ｓ１８０：ＮＯ）、制御部７０は、自車両に搭載されたエアバッグが展開されているか否かを判定する（Ｓ１９０）。このＳ１９０での判定の結果、エアバッグが展開されていれば（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、制御部７０は、情報送信設定処理をＳ２４０へと移行する。

また、Ｓ１９０での判定の結果、エアバッグが未展開であれば（Ｓ１９０：ＮＯ）、制御部７０は、電子制御装置群１０を構成する各ＥＣＵ１２，１４，１６，１８，２０に故障が生じているか否かを判定する（Ｓ２００）。なお、Ｓ２００において、故障が生じているか否かの判定は、電子制御装置（ＥＣＵ）に周知のＥＣＵ自身に異常（故障）が発生したか否かを判断する自己診断機能の結果に基づいて実施すれば良い。

このＳ２００での判定の結果、ＥＣＵ１２，１４，１６，１８，２０のいずれか１つに故障が生じている場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御部７０は、情報送信設定処理をＳ２４０へと移行する。また、Ｓ２００での判定の結果、ＥＣＵ１２，１４，１６，１８，２０のいずれも故障していなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、制御部７０は、自車両が盗難に遭ったか否かを判定する盗難判定処理を実行する（Ｓ２１０）。この盗難判定処理では、自車両が盗難に遭っている場合には、盗難の有無を表す盗難情報を盗難有り状態に設定する。一方、盗難判定処理では、自車両が盗難に遭っていない場合には、盗難情報を盗難無し状態に設定する。ここで言う盗難有り状態とは、自車両が盗難に遭ったことを表し、盗難無し状態とは、自車両が盗難に遭っていないことを表す。

そして、Ｓ２１０での盗難判定処理の結果、盗難情報が盗難有り状態であれば（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、制御部７０は、情報送信設定処理をＳ２４０へと移行する。一方、Ｓ２１０での盗難判定処理の結果、盗難情報が盗難無し状態であれば（Ｓ２２０：ＮＯ）、制御部７０は、ドアが開扉状態であるか否かを判定する（Ｓ２３０）。このＳ２３０での判定の結果、ドアが閉扉状態であれば（Ｓ２３０：ＮＯ）、制御部７０は、詳しくは後述するＳ２７０へと情報送信設定処理を移行する。

一方、Ｓ２３０での判定の結果、ドアが開扉状態であれば（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、制御部７０は、情報送信設定処理をＳ２４０へと移行する。そのＳ２４０へは、ハザードランプＳＷ４４がオンである場合（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、エアバッグが展開されている場合（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１２，１４，１６，１８，２０のいずれか１つに故障が生じている場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、自車両が盗難に遭っている場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）にも移行する。

すなわち、Ｓ１８０からＳ２３０では、送信停止条件を満たす場合であって、かつ、自車両に異常が生じた異常状態であるか否かを判定する。
そして、Ｓ２４０では、記憶装置３０から取得した地図データＭＤに自車両の現在位置（緯度，経度）をマッチングすることで、自車両が道路上に存在しているか否かを判定する。そのＳ２４０での判定の結果、自車両が道路上に存在していれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、制御部７０は、位置情報の定期的な送信を許可するように、送信設定をオンとする（Ｓ２５０）。続いて、制御部７０は、位置情報の送信周期を設定する送信周期設定処理を実行する（Ｓ２６０）。その後、制御部７０は、本情報送信設定処理を終了し、次の起動タイミングまで待機する。

なお、制御部７０は、Ｓ２６０にて設定された送信周期にて、自車両の現在位置（緯度，経度）を含む位置情報を定期的に生成し、その位置情報を送信情報処理回路６２に出力する。その送信情報処理回路６２は、位置情報を通信データに変換して、無線通信回路６４に出力する。すると、無線通信回路６４は、その無線通信回路６４からの通信データを外部に送信する。

ここで言う位置情報には、自車両の現在位置の他に、自車両の進行方向や、速度、自車両の状況を表す各種情報を含んでも良い。各種情報には、自車両が異常状態である旨や、自車両における異常状態の内容を含んでも良い。

ところで、Ｓ２４０での判定の結果、自車両が道路上に存在していなければ（Ｓ２４０：ＮＯ）、制御部７０は、情報送信設定処理をＳ２７０へと移行する。Ｓ２７０へは、ドアが閉扉状態である場合（Ｓ２３０：ＮＯ）にも移行する。

そのＳ２７０では、位置情報の定期的な送信を停止するように、送信設定をオフとする。その後、制御部７０は、本情報送信設定処理を終了し、次の起動タイミングまで待機する。

なお、Ｓ２７０にて、送信設定がオフとされた場合には、制御部７０は、送信設定が変更されない限り、位置情報を送信しない。
＜盗難判定処理＞
情報送信設定処理のＳ２１０にて実行される盗難判定処理では、図４に示すように、起動されると、制御部７０は、まず、盗難防止ＥＣＵ１４から、自車両が盗まれたか否かを判定した結果を取得する（Ｓ３１０）。続いて、Ｓ３１０にて盗難防止ＥＣＵ１４から取得した判定結果が、自車両が盗まれたことを表しているか否かを判定する（Ｓ３２０）。

このＳ３２０での判定の結果、自車両が盗まれたことを表していれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、制御部７０は、盗難情報を、盗難有り状態に設定する（Ｓ３４０）。その後、本盗難判定処理を終了して、情報送信設定処理のＳ２２０へと移行する。

一方、Ｓ３２０での判定の結果、自車両が盗まれたことを表していなければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、テレマティクスＥＣＵ１２から自車両が盗まれた旨の通知を受信済みであるか否かを判定する（Ｓ３３０）。このＳ３３０での判定の結果、自車両が盗まれた旨の通知を受信していれば（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、盗難情報を、盗難有り状態に設定する（Ｓ３４０）。その後、本盗難判定処理を終了して、情報送信設定処理のＳ２２０へと移行する。

なお、Ｓ３３０での判定の結果、自車両が盗まれた旨の通知を未受信であれば（Ｓ３３０：ＮＯ）、盗難情報を、盗難無し状態に設定する（Ｓ３５０）。その後、本盗難判定処理を終了して、情報送信設定処理のＳ２２０へと移行する。

つまり、本実施形態の盗難判定処理においては、盗難防止ＥＣＵ１４にて自車両が盗まれたか否かを判定した結果、及びテレマティクスＥＣＵ１２からの自車両が盗まれた旨の通知に基づいて、自車両が盗難に遭ったか否かを判定する。そして、盗難判定処理では、自車両が盗難に遭っていれば、盗難有り状態に盗難情報を設定する。一方、盗難判定処理では、自車両が盗難に遭っていなければ、盗難無し状態に盗難情報を設定する。

＜送信周期設定処理＞
情報送信設定処理のＳ２６０にて実行される送信周期設定処理では、図５に示すように、起動されると、制御部７０は、まず、停止時送信フラグに基づいて、送信停止条件を満たしている場合に、位置情報の送信を開始済みであるか否かを判定する（Ｓ４１０）。ここで言う停止送信フラグとは、送信停止条件を満たし、かつ、異常状態が検出された場合に、位置情報が送信されたか否かを表す情報である。

このＳ４１０での判定の結果、送信停止条件を満たし、かつ異常状態が検出された場合に、位置情報を未送信であれば（Ｓ４１０：ＮＯ）、制御部７０は、計時回路５８のタイマを初期化する（即ち、タイマの値を「０」とする）（Ｓ４２０）。これと共に、制御部７０は、停止送信フラグを、送信停止条件を満たし、かつ、異常状態が検出された場合に、位置情報を送信開始済みであることを表す送信開始済みに設定する（Ｓ４２０）。その後、Ｓ４３０へと移行する。

なお、タイマは、送信停止条件を満たし、かつ異常状態が検出された場合であって、本送信周期設定処理に最初に移行してからの経過時間を計測するものである。このタイマは、送信停止条件を満たさなくなった場合や、異常状態が未検出となった場合には、停止される。

一方、Ｓ４１０での判定の結果、送信停止条件を満たし、かつ異常状態が検出された場合に、位置情報の送信を開始済みであれば（Ｓ４１０：ＮＯ）、制御部７０は、本送信周期設定処理をＳ４３０へと移行する。

そのＳ４３０では、制御部７０は、計時回路５８のタイマがカウントする時間（即ち、経過時間）を取得する（Ｓ４３０）。さらに、制御部７０は、送信周期テーブルを読み出す（Ｓ４４０）。

この送信周期テーブルは、図６に示すように、経過時間と送信周期とを予め対応付けたテーブルである。この送信周期は、経過時間が規定時間Ｔ１を経過するまでは、初期値（例えば、１００ｍＳｅｃ．）に固定されている。さらに、送信周期は、経過時間が規定時間Ｔ１を経過してから規定時間Ｔ２までの間は、経過時間が長いほど送信周期が大きくなるように設定されている。送信周期は、経過時間が規定時間Ｔ２を経過した後は、終端値（例えば、１０Ｓｅｃ．）に固定されている。

そして、制御部７０は、Ｓ４４０にて読み出した送信周期テーブルから、Ｓ４３０にて取得した経過時間に対応する時間での送信周期を取得して、その取得した送信周期を設定する（Ｓ４５０）。

その後、制御部７０は、本送信周期設定処理を終了し、情報送信設定処理へと処理を戻す。
つまり、本実施形態においては、内燃機関が停止されている、または、操作スイッチ８０がオフである、停止条件を満たしている場合であっても、自車両が故障した、または事故に遭ったなどの異常状態であることを検出した場合には、位置情報の送信を許可する。

そして、本実施形態の送信周期設定処理においては、送信停止条件を満たし、かつ、異常状態であることを検出してからの経過時間が長いほど、送信間隔が長くなるように送信周期を設定する。

すなわち、自車両に異常が生じてからの経過時間が長ければ、自車両に異常が生じた場合であっても、その自車両に対する処置（例えば、自車両の移動など）が完了している可能性が高い。一方、自車両に異常が生じた直後には、周辺の交通における安全性を向上させるために、当該自車両の状況を他の通信装置に送信する単位時間当たりの回数を増加させることが好ましい。

このため、送信周期設定処理においては、異常状態であることを検出してからの経過時間が長いほど、送信間隔が長くなるように送信周期を設定する。
［実施形態の効果］
以上説明したように、車載通信装置５０では、送信停止条件を満たしているものと判定した場合であっても、異常状態であることを検出した場合には、情報通信として位置情報の定期的な送信を実行する。すなわち、車載通信装置５０では、位置情報の送信を停止すべき状況であっても、自車両に異常が生じた異常状態である場合には、位置情報を送信している。

この結果、自車両の周辺を走行し、車載通信装置５０からの位置情報を受信する受信装置が搭載された自動車の乗員などは、異常状態となった自車両の位置を認識できる。
一方、車載通信装置５０では、送信停止条件を満たしているものと判定した場合であっても、異常状態であることを未検出であれば、位置情報の定期的な送信を停止する。

このため、車載通信装置５０によれば、位置情報の不要な送信を低減でき、消費電力を抑制できる。
以上のことから、車載通信装置５０によれば、必要な情報を送信しつつ、消費電力を抑制することができる。

ところで、自車両において、故障及び事故のうちの少なくとも一方が生じた場合を、異常状態とすることが好ましい。
情報送信設定処理では、故障及び事故のうちの少なくとも一方が生じたか否かの判定（以下、「事故故障状態の判定」と称す）を、ハザードランプＳＷ４４の操作状況、エアバッグが展開されているか否か、各ＥＣＵ１２，１４，１６，１８，２０に故障が生じているか否かに従って実行している。

このうち、ハザードランプＳＷ４４の操作状況に従って、事故故障状態の判定を実行する理由は、送信停止条件を満たしているものと判定した場合であって、ハザードランプＳＷ４４がオンされている場合には、故障または事故によって、自車両が停止している可能があるためである。

また、エアバッグが展開されているか否かに従って、事故故障状態の判定を実行する理由は、送信停止条件を満たしているものと判定した場合であって、エアバッグが展開されている場合には、事故によって、自車両が停止している可能が高いためである。

さらに、各ＥＣＵ１２，１４，１６，１８，２０に故障が生じているか否かに従って、事故故障状態の判定を実行する理由は、送信停止条件を満たしているものと判定した場合であって、自車両におけるＥＣＵ１２，１４，１６，１８，２０が故障している場合には、自車両の安全な運行を実現できない可能性があるためである。

つまり、情報送信設定処理によれば、自車両において、故障及び事故のうちの少なくとも一方が生じた場合に、その自車両の位置情報を他の通信装置に送信することができる。この結果、車載通信装置５０によれば、他の通信装置が搭載された移動体の乗員などに、自車両が故障している位置や事故が発生した位置を通知することができ、安全な道路交通の実現に貢献できる。

ところで、自車両が盗難に遭った場合には、自車両の位置を追跡することを目的として、車載通信装置５０は、位置情報の定期的な送信を実行することが好ましい。このため、情報送信設定処理においては、送信停止条件を満たしていても、自車両が盗難に遭った場合には、位置情報を定期的に送信している。

そして、車載通信装置５０からの位置情報を受信する他の通信装置を警察や警備会社に配置すれば、警察や警備会社に対して自車両の現在位置を通知することができ、自車両の早期発見に貢献できる。

また、情報送信設定処理においては、送信停止条件を満たしていても、自車両のドアが開扉状態であれば、位置情報を定期的に送信している。この理由は、自車両においてドアが開扉されている場合には、その開扉されたドアに他の自動車が衝突する可能性があるためである。

車載通信装置５０によれば、その位置情報を受信した他の通信装置が搭載された自動車の乗員などに、当該移動体の状況を通知することができ、安全な道路交通の実現に貢献できる。

さらに、本実施形態の情報送信設定処理においては、送信停止条件を満たし、かつ異常状態が検出された場合であっても、自車両の現在位置が道路上であることを表していなければ、位置情報の送信を停止している。すなわち、例えば、自車両が駐車場に停止されている場合のように、自車両の現在位置が道路上であることを表していない場合などには、他の通信装置が位置情報を必要とする可能性は低い。

このため、車載通信装置５０においては、送信停止条件を満たし、かつ異常状態が検出された場合であっても、自車両の現在位置が道路上であることを表していない場合に、位置情報の送信を停止することで、通信装置における電力消費を抑制できる。

なお、本実施形態の送信周期設定処理では、異常状態を検出してからの経過時間が長いほど、小さな送信周期を設定している。
このような車載通信装置５０によれば、送信停止条件を満たしていても、自車両に異常が生じた直後には、短い時間間隔で位置情報の送信を繰り返すことができ、異常状態であることを検出してからの経過時間が長くなると、その送信間隔を長くすることができる。

すなわち、車載通信装置５０によれば、交通における安全性の担保と、不要な位置情報を送信することの抑制とを両立することができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態の情報送信設定処理では、異常状態であるか否かの判定として、Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２２０，及びＳ２３０を実行していたが、本発明においては、Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２２０，及びＳ２３０のうちの少なくとも１つを実行すれば良い。すなわち、本発明においては、Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２２０，及びＳ２３０のうちの少なくとも１つが実行されれば、Ｓ１８０が省略されていても良いし、Ｓ１９０が省略されていても良いし、Ｓ２００が省略されていても良いし、Ｓ２２０が省略されていても良いし、Ｓ２３０が省略されていても良い。

また、本発明において、Ｓ２２０が省略されている場合には、Ｓ２１０は省略されていても良い。
また、上記実施形態の情報送信設定処理では、Ｓ２４０において、自車両の現在位置が道路上であるか否かを判定し、判定の結果、自車両の現在位置が道路上であれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、送信設定をオンとし（Ｓ２５０）、自車両の現在位置が道路上でなければ（Ｓ２４０：ＮＯ）、送信設定をオフ（Ｓ２７０）としていた。しかしながら、本発明においては、Ｓ２４０が省略されていても良い。この場合、異常状態であることが検出された場合には、Ｓ２５０を実行すれば良い。

さらには、上記実施形態の情報送信設定処理では、Ｓ２６０において、送信周期設定処理を実行していたが、この送信周期設定処理は省略されていても良い。
ところで、上記実施形態の情報送信設定処理では、送信停止条件の判定として、Ｓ１４０及びＳ１５０を実行していたが、本発明においては、これらのＳ１４０及びＳ１５０のうちの少なくとも一方が省略されていても良い。

ところで、上記実施形態の通信システム１は、車載システム５との間で車車間通信によって、位置情報を通信していたが、本発明において、車載システム５が情報通信を実行する方法は、車車間通信に限るものではない。例えば、本発明において、車載システム５が情報通信を実行する方法として、路車間通信を用いても良い。

車載システムが搭載される対象は、自動車に限るものではない。例えば、オートバイや自転車、航空機や、船舶などでも良い。つまり、車載システムが搭載される対象は、移動体であればどのようなものであっても良い。

なお、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略した態様も本発明の実施形態である。また、上記実施形態と変形例とを適宜組み合わせて構成される態様も本発明の実施形態である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も本発明の実施形態である。

１…通信システム ５…車載システム ７…車載ネットワーク １０…電子制御装置群 １２，１４，１６，１８，２０…ＥＣＵ ３０…記憶装置 ３２…センサ群 ３４…位置検出装置 ３６…ＧＰＳ受信機 ３８…ジャイロセンサ ４０…地磁気センサ４２…ドア開閉センサ ５０…車載通信装置 ５４…車載ネットワークＩ／Ｆ ５６…記憶部 ５８…計時回路 ６０…制御部 ６２…送信情報処理回路 ６４…無線通信回路 ６６…受信情報処理回路 ６８…アンテナ ７０…制御部 ８０…操作スイッチ ８２…表示部 ９０…車載バッテリ ４４…ハザードランプＳＷ ４６…イグニッションＳＷ ８０…操作ＳＷ

Claims (13)

1. 移動体に搭載され、かつ、他の通信装置との間で情報通信を実行する通信装置（５０）であって、
   当該通信装置が搭載された移動体の状態を表す状態情報を取得する状態取得手段（１０，３２，７０，Ｓ１１０）と、
   前記移動体の現在位置を含む位置情報を取得する位置情報取得手段（３４，７０，Ｓ１１０）と、
   当該通信装置とは異なる装置から入力された情報である外的情報が、前記情報通信による情報の送信を停止する条件として予め規定された送信停止条件を満たしているか否かを判定する停止判定手段（７０，Ｓ１３０〜Ｓ１５０）と、
   前記状態取得手段で取得した状態情報に基づいて、当該通信装置が搭載された移動体に異常が生じた異常状態であるか否かを検出する異常検出手段（７０，Ｓ１８０〜Ｓ２３０）と、
   前記停止判定手段にて送信停止条件を満たしているものと判定し、かつ、前記異常検出手段にて異常状態であることを未検出である場合には、前記位置情報取得手段で取得した位置情報の送信を停止し、前記停止判定手段にて送信停止条件を満たしているものと判定し、かつ、前記異常検出手段にて異常状態であることを検出した場合には、前記位置情報取得手段で取得した位置情報の送信を、前記情報通信による情報の送信として実行する送信制御手段（７０，Ｓ２４０〜Ｓ２７０）と
   を備え、
   前記移動体は、自動車であり、
   前記送信制御手段は、
   前記位置情報取得手段で取得した位置情報が、前記移動体の現在位置が道路上であることを表していなければ、前記位置情報の送信を停止し、
   更に、記憶装置から取得した地図データに前記移動体の現在位置をマッチングした結果、前記地図データによって表される道路上に前記移動体の現在位置が存在していれば、前記位置情報取得手段で取得した位置情報が、前記移動体の現在位置が道路上であることを表しているものとする
   ことを特徴とする通信装置。
2. 前記異常検出手段は、
   前記状態取得手段にて取得した状態情報が、前記移動体に故障が生じたこと及び前記移動体に事故が生じたことのうちの少なくとも一方を表す事故故障状態であれば、前記異常状態であることを検出したものとする
   ことを特徴とする請求項１に記載の通信装置。
3. 前記状態取得手段は、
   前記移動体に設けられたハザードランプの点灯消灯を切り替えるハザードランプスイッチの操作状況を前記状態情報として取得し、
   前記異常検出手段は、
   前記状態取得手段にて取得した状態情報が、前記ハザードランプスイッチがオンされていることを表していれば、前記事故故障状態であるものと判定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の通信装置。
4. 前記状態取得手段は、
   前記移動体に設けられたエアバッグの開閉状況を前記状態情報として取得し、
   前記異常検出手段は、
   前記状態取得手段にて取得した状態情報が、前記エアバッグが展開されたことを表していれば、前記事故故障状態であるものと判定する
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の通信装置。
5. 前記状態取得手段は、
   前記移動体に設けられた他の装置における故障の有無を前記状態情報として取得し、
   前記異常検出手段は、
   前記状態取得手段にて取得した状態情報が、前記他の装置が故障していることを表していれば、前記事故故障状態であるものと判定する
   ことを特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか一項に記載の通信装置。
6. 前記異常検出手段は、
   前記状態取得手段にて取得した状態情報が、前記移動体が盗難に遭ったことを表す盗難状態であれば、前記異常状態であることを検出したものとする
   ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の通信装置。
7. 前記状態取得手段は、
   前記移動体が盗難に遭ったか否かを表す情報を前記状態情報として、前記移動体の外部に設けられた他の通信装置から取得する
   ことを特徴とする請求項６に記載の通信装置。
8. 前記状態取得手段は、
   前記移動体が盗難に遭ったか否かを表す情報を前記状態情報として、前記移動体に搭載された盗難防止装置から取得する
   ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の通信装置。
9. 前記状態取得手段は、
   前記移動体のドアの開閉状態を前記状態情報として取得し、
   前記異常検出手段は、
   前記状態取得手段にて取得した状態情報が、前記移動体のドアが開扉状態であることを表していれば、前記異常状態であることを検出したものとする
   ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の通信装置。
10. 前記停止判定手段は、
    前記移動体に搭載された内燃機関の動作状態を表す情報を前記外的情報とし、前記外的情報が、前記内燃機関が停止していることを表していれば、前記送信停止条件を満たしているものと判定する
    ことを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載の通信装置。
11. 前記停止判定手段は、
    前記移動体に搭載され、かつ、前記送信制御手段による位置情報の送信の要否を入力する操作スイッチの状態を表す情報を前記外的情報とし、前記外的情報が、前記操作スイッチの状態が位置情報の送信不要であることを表していれば、前記送信停止条件を満たしているものと判定する
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか一項に記載の通信装置。
12. 前記停止判定手段は、
    前記他の通信装置から送信され、かつ、当該通信装置からの位置情報の送信の可否を表す情報を前記外的情報とし、前記外的情報が、前記位置情報の送信を禁止する旨を表していれば、前記送信停止条件を満たしているものと判定する
    ことを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか一項に記載の通信装置。
13. 前記状態取得手段は、前記状態情報を繰り返し取得し、
    前記位置情報取得手段は、前記位置情報を繰り返し取得し、
    前記停止判定手段は、
    前記状態情報を取得するごとに、前記送信停止条件を満たしているか否かを判定し、
    前記送信制御手段は、
    前記停止判定手段にて送信停止条件を満たしているものと判定した場合であって、かつ、前記異常検出手段にて異常状態であることを検出した場合には、設定された送信周期で前記位置情報を送信し、
    前記停止判定手段にて送信停止条件を満たしているものと判定した場合であって、かつ、前記異常検出手段にて異常状態であることを検出した場合、前記異常検出手段にて異常状態であることを検出してからの経過時間が長いほど、送信間隔が長くなるように前記送信周期を設定する送信周期設定手段（７０，Ｓ２６０）
    を備えることを特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか一項に記載の通信装置。