JP4305300B2 - 車両追跡装置 - Google Patents

Description

本発明は、遠隔の車両を追跡可能にする車両追跡装置に関する。

従来から、レッカー移動等による車両の盗難を防止する車両用盗難防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用盗難防止装置は、自車の平面的な位置変化を定期的にモニターし、盗難発生時、そのモニターしている自車位置情報を所定の場所に送信することによって、盗難防止を図るものである。
特開平９−２４０４３２号

しかしながら、上述の従来技術の車両盗難防止装置では、自車位置情報の精度を上げるためには、自車位置情報の送信間隔を短くする必要があるが、その場合通信料が高くなったり無駄な通信が発生したりすることが考えられる。逆に、通信料を抑えるためには送信間隔を長くする必要があるが、この場合自車位置情報の精度を十分に確保することができないことが考えられる。

そこで、本発明は、自車位置情報の精度を確保しつつ、通信料や無駄な通信を抑制することができる車両追跡装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段と、
自車が地図データ上の分岐点を通過したか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記分岐点を通過したと判断された場合に前記分岐点通過後の自車位置情報を車外の所定の追跡確認装置に送信する送信手段とを備え、
前記送信手段は、前記分岐点の通過前後で自車の移動方向が同じ場合には前記分岐点通過後の自車位置情報を送信しないことを特徴とする車両追跡装置が提供される。

本局面によれば、分岐点を通過した後に自車位置情報を送信することで、一定時間間隔のみで送信する場合に比べ、自車位置情報の精度を確保しつつ通信料や無駄な通信を抑制することができる。つまり、分岐点を通過した後に自車位置情報を送信することによって、例えば分岐した道路のどちら側に自車が進んだのかを判別でき、自車の追跡が容易になる。本車両追跡装置が盗難車両に搭載されていれば、その盗難車両を取り返せる可能性が高くなるだけでなく、盗難者にとってみれば追跡されやすくなるので車両盗難を抑制する効果も期待できる。なお、分岐点を通過した場合とは、交差点を通過した場合、分岐路を選択して進行した場合、高速道路から一般道へ降りた場合等である。

また、前記送信手段は、前記分岐点の通過前後で自車の移動方向が同じ場合には前記分岐点通過後の自車位置情報を送信しないとしてもよい。この場合、例えば、交差点を直進して通過した場合には自車を比較的追跡しやすいので自車位置情報を送信しないこととする。したがって、自車位置情報の精度を確保しつつ通信料や無駄な通信を抑制することができる。

また、前記地図データには前記追跡確認装置と通信可能な通信可能領域が含まれ、前記送信手段は、自車が前記通信可能領域の領域外から領域内へ移動した場合に該領域内へ移動後の自車位置情報を送信するようにしてもよい。これにより、自車が通信可能領域外にいるため追跡不可能な状態が続いていたとしても、自車が通信可能領域内に移動すると、移動後の自車位置情報を送信することによって、自車位置を速やかに確認できる。

また、前記送信手段は、分岐点がない場所で自車に所定角度以上の移動方向変化が検出された場合に前記移動方向変化後の自車位置情報を車外の所定の追跡確認装置に送信するとよい。これによれば、地図データがない場合であっても、所定角度以上の移動方向変化後の自車位置情報を送信することで、一定時間間隔のみで送信する場合に比べ、自車位置情報の精度を確保しつつ通信料や無駄な通信を抑制することができる。つまり、所定角度以上の移動方向変化後に自車位置情報を送信することによって、例えば自車がどちらの方向に曲がって移動したのかを判別でき、自車の追跡が容易になる。本車両追跡装置が盗難車両に搭載されていれば、その盗難車両を取り返せる可能性が高くなるだけでなく、盗難者にとってみれば追跡されやすくなるので車両盗難を抑制する効果も期待できる。なお、所定角度以上の移動方向変化が検出された場合に自車位置情報を送信するので、道路から外れた場合、道路から建物に入った場合、交差点を通過した場合、分岐路を選択して進行した場合、高速道路から一般道へ降りた場合等の追跡が容易になる。

また、前記送信手段は、更に、所定の時間間隔毎の自車位置情報を送信することが好ましい。この場合、分岐点通過後の送信若しくは所定角度以上の移動方向変化後の送信と、所定の時間間隔毎の送信とを組み合わせることにより、長時間分岐点を通過しない若しくは長時間移動方向変化がない場合であっても、所定の時間間隔毎の自車位置情報が送信されるので、所定の追跡確認装置によって自車位置を把握することができる。

また、前記時間間隔の時間計測は、前記分岐点を通過したと判断された場合または自車に所定角度以上の移動方向変化が検出された場合、前記分岐点通過後の自車位置情報を送信した時点または前記移動方向変化後の自車位置情報を送信した時点から再計測されることが好ましい。これにより、無駄な通信を抑制することができる。つまり、分岐点通過後の自車位置情報を送信した直後または移動方向変化後の自車位置情報を送信した直後に、所定の時間間隔毎の送信（以下、定期送信という）のタイミングとなると、自車がほとんど移動していないにもかかわらず、短時間に自車位置情報を送信することになり、無駄な通信が発生する。

また、前記時間間隔は、前記自車位置情報から前記追跡確認装置と通信可能な通信可能領域の境界までの距離に応じて変化することが好ましい。これにより、通信可能領域外の自車位置から境界までの距離または通信可能領域内の自車位置から境界までの距離に応じて、定期送信タイミングを変化させることができる。特に、前記時間間隔は、前記自車位置情報が前記通信可能領域内にある場合前記距離が短くなるほど縮小するのが好ましい。つまり、境界近辺においては、通信可能領域内であったとしても通信が不安定になる可能性があるため、送信タイミングの時間間隔を小さくして、多少の通信不良であっても追跡できるよう担保する。

また、前記時間間隔は、自車の電源状態に応じて変化することが好ましい。これにより、例えば、バッテリー容量が少ない場合には、定期送信の送信間隔を小さくする、または、定期送信を行わないとすることで、バッテリー容量を温存し、より長時間、自車位置情報を送信可能になる。その結果、追跡途中でバッテリー上がりにより自車位置情報が途絶えることを抑え、盗難車を取り返すことができる可能性がより高くなる。

また、前記時間間隔は、前記追跡確認装置からの受信状態に基づいて変化することが好ましい。これにより、例えば、通常の送信間隔を４０秒毎とすると、追跡確認装置からの受信応答があった場合には次の送信間隔も４０秒毎とし、追跡確認装置からの受信応答がなかった場合には定期送信を行わない若しくは次の送信間隔は８０秒毎とすることができる。つまり、受信応答がないということは、自車が通信可能領域外にいる可能性が高く無駄な通信をすることになるので、定期送信の送信間隔を大きくし、通信の無駄を抑制することができる。また、定期送信の送信間隔を大きくすることで、バッテリー容量を温存し、より長時間、自車位置情報を送信可能な状態に維持することができる。その結果、通信可能領域内での追跡途中でバッテリー上がりにより自車位置情報が途絶えることを抑え、盗難車を取り返すことができる可能性がより高くなる。

また、前記送信手段は、更に、所定の距離間隔毎の自車位置情報を送信することが好ましい。この場合、分岐点通過後の送信若しくは所定角度以上の移動方向変化後の送信と、所定の距離間隔毎の送信とを組み合わせることにより、長時間分岐点を通過しない若しくは移動方向変化がない場合であっても、所定の距離間隔毎の自車位置情報が送信されるので、所定の追跡確認装置によって自車位置を把握することができる。

本発明によれば、自車位置情報の精度を確保しつつ、通信料や無駄な通信を抑制することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の一実施例である車両追跡装置を使用するシステムの構成図を示す。本システムは、車両１３内に搭載されている車両追跡装置と、車外にある追跡確認装置１５から構成されている。車両追跡装置は、大別して、車両位置計測装置１０と、通信装置１２を備えている。電源・バッテリー状態検出装置１１が備えられてもよい。これらの装置は車内ＬＡＮ１４で接続されている。なお、これらの装置は別個の装置として存在してもよいし、一の装置内の機能として存在してもよい。

車両位置計測装置１０は、自車位置情報を取得する自車位置情報取得処理部（自車位置情報取得手段）１５と自車が地図データ上の分岐点を通過したか否かを判断する判断処理部（判断手段）１６を備える。

自車位置情報取得処理部１５は、例えば、ＧＰＳ(Global
Positioning System)受信機でＧＰＳ衛星からの情報を受信することによって自車の位置情報を取得する。それ以外にも、車速センサからの信号、ヨーレートセンサからの信号、加速度センサからの信号に基づいてナビゲーションシステム等の地図データ（図示しない）を利用して自車位置を把握することができる。つまり、地図データと自車位置を対応させて、自車が地図データ上のどこにいるのかを認識することができる。

判断処理部１６は、地図データと自車位置に基づいて、自車が分岐点を通過したか否かを判断する。地図データは、例えば、交差点などの分岐点（ノードと呼ばれる）を、リンクと呼ばれる道路の単位に区分されている。

追跡確認装置１５は、自車位置情報を受信することによって、自車から離れた場所にいても自車の位置を確認することができる。追跡確認装置１５は、セキュリティ会社や自動車メーカー等の管理センターに配備される。または、追跡確認装置１５を警察車両に搭載される追跡装置や携帯可能な追跡端末装置としてもよい。

電源・バッテリー状態検出装置１１は、バッテリー容量をモニターし、車両位置計測装置１０にそのモニター情報を送信する。

通信装置１２は、車外の追跡確認装置１５との相互通信を可能にするものである。通信装置１２は、車両位置計測装置１０で計測された自車位置情報を送信する。自車位置情報は、判断処理部１６により分岐点を通過したと判断された場合のみ送信される、若しくは、所定の時間間隔で送信することを示す定期送信の場合と判断処理部１６により分岐点を通過したと判断された場合とを組み合わせて送信される。

それでは、通信装置１２の送信タイミングについて図を参照しながら説明する。図３は、分岐点を通過したと判断された場合の送信タイミングを示す図である。道路２０と分岐点を示す交差点２１が示された地図データ上を、図３中左下から右上に自車の位置が太線の経路で移動している。各交差点２１を曲がったところの位置２２で自車位置情報が送信される。つまり、このタイミングで送信することによって、一定時間間隔のみで送信する場合に比べ、自車位置情報の精度を確保しつつ通信料や無駄な通信を抑制することができる。つまり、分岐した道路のどちら側に自車が進んだのかを判別でき、自車の追跡が容易になる。

一方、図２（ａ）は、定期送信の場合の送信タイミングを示しており、一定時間間隔（例えば、４０秒）の送信タイミング（ａ１，ａ２・・・）で、自車の位置に関わらず時間のみに基づいて送信される。この図２（ａ）の定期送信の場合と図３の判断処理部１６により分岐点を通過したと判断された場合を組み合わせることによって、長時間分岐点を通過しない場合であっても、所定の時間間隔で自車位置情報が送信されるので、追跡確認装置１５は自車位置を把握することができる。

ところで、送信タイミングの時間間隔や位置によっても、自車の追跡の容易さに変化が生じる。図４は、送信タイミングの違いを示す図である。図４（ａ）は送信間隔が長い定期送信のみの場合、図４（ｂ）は送信間隔が短い定期送信のみの場合、図４（ｃ）は送信間隔が長い定期送信かつ分岐点通過が判断されたときの送信の場合を示す。図４（ａ）の場合は、位置２３で自車位置が送信されるので、例えば、盗難車両を追跡するような場合、盗難車が交差点のどちらの方向に向かったのかを判別できず追跡し難くなる。図４（ｂ）の場合は、送信間隔が短すぎるので、追跡は容易ではあるが、通信の無駄も多く、通信料もかさむ。図４（ｃ）の場合は、分岐点通過後に自車位置を送信することと定期送信とを組み合わせることによって、適度な送信タイミングとなり、自車位置情報の精度を確保しつつ通信料や無駄な通信を抑制することができる。

しかしながら、分岐点通過後の自車位置情報を送信した直後に、定期送信のタイミングとなると、車両がほとんど移動していないにもかかわらず、短時間に自車位置情報を送信することになり、通信の無駄が発生する。このような問題を防ぐためには、定期送信の時間間隔の時間計測の起点を変えればよい。これについて、図２（ａ）と図２（ｂ）を合わせて参照しながら説明する。図２（ｂ）は、定期送信の時間計測起点を変える場合を示す図である。例えば、図２（ａ）に示されるタイミングａ１からタイミングａ２までの間に、分岐点通過が判断された場合、タイミングｂ２で自車位置情報が送信される。そして、タイミングｂ２から再度定期送信の時間間隔の時間計測が始まり、自車位置情報がタイミングｂ３、ｂ４と順次送信される。また、例えば、分岐点通過が判断されてタイミングｂ５で自車位置情報が送信された後すぐに（次の定期送信の送信タイミングまでに）、再度分岐点通過が判断された場合は、タイミングｂ６から定期送信の時間間隔の時間計測が始まる。したがって、短時間に自車位置情報を送信するという問題を防ぐことができ、無駄な通信も発生しない。

ところで、自車の追跡を容易にするためには、上述した送信タイミングの時間間隔や位置だけではなく、自車位置情報を送信し続けることが必要である。しかし、本発明の車両追跡装置が作動し送信し続けるためには、無限ではないバッテリー容量を効率的に使用していかなければならない。そこで、電源・バッテリー状態検出装置１１がバッテリー容量をモニターすることによって、定期送信の時間間隔を可変とするようにすればよい。つまり、バッテリー容量が少ない場合には、定期送信の送信間隔を小さくする、または、定期送信を行わないとすることで、バッテリー容量を温存し、より長時間、自車位置情報を送信可能になる。

また、上記以外にもバッテリー容量を効率的に使用する方法としては、追跡確認装置１５との通信状態に応じて、定期送信の時間間隔を変化させる方法も考えられる。例えば、通常の時間間隔を４０秒毎とすると、追跡確認装置１５からの受信応答があった場合には次の時間間隔も４０秒毎とし、追跡確認装置１５からの受信応答がなかった場合には定期送信を行わない若しくは次の送信間隔は８０秒毎とすればよい。

さらに、追跡確認装置１５と通信可能な通信可能領域を示した地図データに基づいて送信間隔を決めてもよい。例えば、自車の位置が通信可能領域外にいるのであれば、無駄な通信を行わないでバッテリー容量を温存するために通信を行わないようにし、通信可能領域内に入ったならば通信を始めるようにしてもよい。

それでは、車両盗難の際の本発明の車両追跡装置の実施例について図を参照しながら説明する。図５は車両追跡装置の一実施例を示すフロー図である。車両には不正を検出するための装置（アラームシステム等）が設置されている。アラームシステムの不正を検知する機能としては、ドアロック施錠状態でドアやトランクを開けるとアラームが作動するドア開閉検知機能、ガラスが割られた際の音や振動を検知しアラームが作動する侵入センサ検知機能、バッテリー脱着検知機能、ハザード点滅警報機能、レッカー等による盗難を想定した車両傾斜検知機能などがある。このアラームシステムによって車両に対する不正が検出された場合、または、追跡確認装置１５からの位置送信要求を車両の通信装置１２が受信した場合（ステップ１００）、車両位置計測装置１０が起動し、車両位置の計測を開始する（ステップ１１０）。

車両位置計測装置１０が起動すると、送信タイミングを決めるためのタイマー（定期送信タイマー）が起動する。起動後、送信タイミングの時間計測がリセットされ、定期送信の時間計測が開始される（ステップ１２０）。

次に、車両位置計測装置１０は、ＧＰＳによる位置情報、車速、ヨーレートセンサ、加速度センサをもとに、ナビゲーションシステムの地図データを使用することで、交差点を通過したか否かを判断する（ステップ１３０）。一例として、不正が検出された車両がある交差点で左折したとする。この場合、車両位置計測装置１０内の判断処理部１６がその交差点の通過を判断すると、車両位置計測装置１０は通信装置１２に車内ＬＡＮ１４を経由して自車位置情報を送信し、その通信装置１２は追跡確認装置１５に対しその自車位置情報を送信する（ステップ１４０）。自車位置情報が送信されるとともに定期送信タイマーは送信タイミングの時間計測をリセットする（ステップ１２０）。

一方、車両位置計測装置１０内の判断処理部１６が定期送信の送信タイミングまで交差点通過がないと判断したならば（ステップ１５０）、車両位置計測装置１０は通信装置１２に車内ＬＡＮ１４を経由して自車位置情報を送信し、その通信装置１２は追跡確認装置１５に対しその自車位置情報を送信する（ステップ１４０）。自車位置情報が送信されるとともに定期送信タイマーは送信タイミングの時間計測をリセットする（ステップ１２０）。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

上記で詳述した実施例では、自車が地図データ上の分岐点を通過した後に自車位置情報を送信するようにしていたが、地図データがない場合であっても、所定角度以上の移動方向変化後の自車位置情報を送信することで、一定時間間隔のみで送信する場合に比べ、自車位置情報の精度を確保しつつ通信料や無駄な通信を抑制することができる。これによれば、例えば自車がどちらの方向に曲がって移動したのかを判別でき、自車の追跡が容易になる。例えば、図４（ｃ）において、分岐点がない場所で道路をそれて建物の中に入った場合等であっても、自車位置情報が位置２４で送信されることによって、自車の追跡が容易になる。なお、所定角度以上の移動方向変化は、外界認識カメラや、舵角センサや、ヨーレートセンサ等によって検出される。

また、上述した定期送信は、所定の時間間隔毎のタイミングでの送信であったが、所定の距離間隔毎のタイミングでの送信でもよい。例えば、１００ｍの移動毎に送信するようにしてもよい。

また、本発明の車両追跡装置は、車両盗難の場合の使用に限らず、運送業者やタクシー業者等が、それらの業者所有の車両の所在確認や運行管理をするケースにも適している。

本発明の一実施例である車両追跡装置を使用するシステムの構成図である。 定期送信の送信タイミングを示す図である。 分岐点を通過したと判断された場合の送信タイミングを示す図である。 送信タイミングの違いを示す図である。 車両追跡装置の一実施例を示すフロー図である。

符号の説明

１０ 車両位置計測装置
１２ 通信装置
１５ 追跡確認装置
２０ 道路
２１ 分岐点（交差点）
２２，２３，２４ 送信タイミングの位置

Claims (10)

1. 自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段と、
   自車が地図データ上の分岐点を通過したか否かを判断する判断手段と、
   前記判断手段により前記分岐点を通過したと判断された場合に前記分岐点通過後の自車位置情報を車外の所定の追跡確認装置に送信する送信手段とを備え、
   前記送信手段は、前記分岐点の通過前後で自車の移動方向が同じ場合には前記分岐点通過後の自車位置情報を送信しないことを特徴とする車両追跡装置。
2. 前記送信手段は、分岐点がない場所で自車に所定角度以上の移動方向変化が検出された場合に前記移動方向変化後の自車位置情報を車外の所定の追跡確認装置に送信する、請求項１に記載の車両追跡装置。
3. 前記地図データには前記追跡確認装置と通信可能な通信可能領域が含まれ、
   前記送信手段は、自車が前記通信可能領域の領域外から領域内へ移動した場合に該領域内へ移動後の自車位置情報を送信する請求項１記載の車両追跡装置。
4. 前記送信手段は、更に、所定の時間間隔毎の自車位置情報を送信する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両追跡装置。
5. 前記時間間隔の時間計測は、前記分岐点を通過したと判断された場合または自車に所定角度以上の移動方向変化が検出された場合、前記分岐点通過後の自車位置情報を送信した時点または前記移動方向変化後の自車位置情報を送信した時点から再計測される請求項４記載の車両追跡装置。
6. 前記時間間隔は、前記自車位置情報から前記追跡確認装置と通信可能な通信可能領域の境界までの距離に応じて変化する請求項４記載の車両追跡装置。
7. 前記時間間隔は、前記自車位置情報が前記通信可能領域内にある場合前記距離が短くなるほど縮小する請求項６記載の車両追跡装置。
8. 前記時間間隔は、自車の電源状態に応じて変化する請求項４記載の車両追跡装置。
9. 前記時間間隔は、前記追跡確認装置からの受信状態に基づいて変化する請求項４記載の車両追跡装置。
10. 前記送信手段は、更に、所定の距離間隔毎の自車位置情報を送信する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両追跡装置。

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