JP6002269B1 - 車両用エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減を両立することができる車両用エンジンの始動装置を提供する。【解決手段】クランクシャフト９を有する内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１の運転中はクランクシャフト９と同期回転する発電機として機能すると共に、エンジン１の始動時にはモータとして機能してクランクシャフト９のクランキングを可能としたＡＣＧスタータ２７と、バッテリ７０の電力でＡＣＧスタータ２７を駆動してエンジン１の始動制御を実行する始動制御部６０とを有する。始動制御部６０は、エンジン１が暖機完了状態でエンジン１を始動する際には、クランクシャフト９の正転駆動のみを行うスイングバックなし始動制御を実行し、エンジン１の暖機が完了していない状態でエンジン１を始動する際には、クランクシャフト９を所定角度だけ逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御を実行する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用エンジンの始動装置に係り、特に、種々の条件下で良好な始動性を得ることができる車両用エンジンの始動装置に関する。

従来から、内燃機関としてのエンジンの始動性を高める手法として、クランクシャフトを圧縮上死点手前まで逆転させてから正転させるスイングバック制御を実行したり、デコンプ装置によって排気バルブを強制的に開弁して筒内圧の上昇を抑えることで、圧縮行程でのクランクシャフトの減速を抑えて圧縮上死点を乗り越えやすくするものが知られている。また、これらの手法と、信号待ち等の一時停車時にエンジンを自動的に一時停止させる、いわゆるアイドリングストップ制御との組み合わせも試みられている。

特許文献１には、ＡＣＧスタータによるスイングバック制御が可能であると共に、作動態様を制御可能なデコンプ装置を備えた車両において、アイドリングストップ制御による一時停止状態からの再始動時（以下、再始動時）にスイングバック制御を実行する一方、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換えて行う最初の始動時等、アイドリングストップ制御を伴わない通常の始動時（以下、通常の始動時）には、スイングバック制御を行わずにデコンプ装置のみを作動させることで、迅速な始動性を確保するようにした車両用エンジンの始動装置が開示されている。

特開２０１４−０７０６１６号公報

ここで、特許文献１に記載された技術は、前記した通常の始動時において、クランキング開始後の１回目の圧縮行程では排気バルブを開いて筒内圧力が十分に上がらないようにし、２回目の圧縮行程で爆発に必要な筒内圧力が発生するようにデコンプ装置を制御するものである。このため、エンジンが始動するまでに少なくとも２サイクル分のクランクシャフトの回転が必要となり、ＡＣＧスタータを回転駆動するバッテリの負担が大きくなる可能性があった。すなわち、特許文献１に記載された技術においても、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立に関しては、依然として工夫の余地があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減を両立することができる車両用エンジンの始動装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、動弁装置で吸排気される作動ガスの爆発膨張によってシリンダ部（３）内を摺動するピストン（８）が生じる圧力で回転するクランクシャフト（９）を有する内燃機関としてのエンジン（１）と、前記エンジン（１）の運転中は前記クランクシャフト（９）と同期回転する発電機として機能すると共に、前記エンジン（１）の始動時にはモータとして機能して前記クランクシャフト（９）のクランキングを可能としたＡＣＧスタータ（２７）と、バッテリ（７０）の電力で前記ＡＣＧスタータ（２７）を駆動して前記エンジン（１）の始動制御を実行する始動制御部（６０）とを有する車両用エンジンの始動装置において、前記始動制御部（６０）は、前記エンジン（１）が暖機完了状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）の正転駆動のみを行うスイングバックなし始動制御を実行し、一方、前記エンジン（１）の暖機が完了していない状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）を所定角度だけ逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御を実行する点に第１の特徴がある。

また、動弁装置で吸排気される作動ガスの爆発膨張によってシリンダ部（３）内を摺動するピストン（８）が生じる圧力で回転するクランクシャフト（９）を有する内燃機関としてのエンジン（１）と、前記エンジン（１）の運転中は前記クランクシャフト（９）と同期回転する発電機として機能すると共に、前記エンジン（１）の始動時にはモータとして機能して前記クランクシャフト（９）のクランキングを可能としたＡＣＧスタータ（２７）と、バッテリ（７０）の電力で前記ＡＣＧスタータ（２７）を駆動して前記エンジン（１）の始動制御を実行する始動制御部（６０）とを有する車両用エンジンの始動装置において、前記エンジン（１）の回転数を有段に変速する変速機（４）と、前記変速機（４）の変速段がニュートラル状態であるか否かを検知するニュートラルセンサ（３９）とを備え、前記始動制御部（６０）は、前記変速機（４）が前記ニュートラル状態でないインギヤ状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）の正転駆動のみを行うスイングバックなし始動制御を実行し、一方、前記変速機（４）が前記ニュートラル状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）を所定角度だけ逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御を実行する点に第２の特徴がある。

また、動弁装置で吸排気される作動ガスの爆発膨張によってシリンダ部（３）内を摺動するピストン（８）が生じる圧力で回転するクランクシャフト（９）を有する内燃機関としてのエンジン（１）と、前記エンジン（１）の運転中は前記クランクシャフト（９）と同期回転する発電機として機能すると共に、前記エンジン（１）の始動時にはモータとして機能して前記クランクシャフト（９）のクランキングを可能としたＡＣＧスタータ（２７）と、バッテリ（７０）の電力で前記ＡＣＧスタータ（２７）を駆動して前記エンジン（１）の始動制御を実行する始動制御部（６０）とを有する車両用エンジンの始動装置において、前記エンジン（１）は、所定の自動停止許可条件が満たされると前記エンジン（１）を自動停止させてアイドルストップ状態とするアイドルストップ制御が実行可能に構成されており、前記始動制御部（６０）は、前記アイドリングストップ状態からの前記エンジン（１）を再始動する際には、前記クランクシャフト（９）の正転駆動のみを行うスイングバックなし始動制御を実行し、前記アイドルストップ制御を伴わずに前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）を所定角度だけ逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御を実行する点に第３の特徴がある。

また、前記エンジン（１）の温度を検知する温度センサ（３３）と、前記温度センサ（３３）によって検知されるエンジン温度が所定値以上であると、前記エンジン（１）の暖機が完了したと判断するエンジン暖機状態検知部（６８）とを備え、前記始動制御部（６０）は、前記エンジン（１）の暖機が完了したと判断された状態で前記エンジン（１）を始動する際には、他のスイングバックあり始動制御の実行条件が満たされている場合であっても、スイングバックなし始動制御を実行する点に第４の特徴がある。

また、前記クランクシャフト（９）上に、発進用クラッチとしての遠心クラッチ（２１）が設けられており、前記遠心クラッチ（２１）は、前記クランクシャフト（９）に固定されるクラッチインナ（２１ｂ）と、該クラッチインナ（２１ｂ）に遠心力が生じることにより該クラッチインナ（２１ｂ）から伝達された駆動力を前記変速機（４）に伝達するクラッチアウタ（２１ａ）とを含み、前記クラッチインナ（２１ｂ）と前記クラッチアウタ（２１ａ）とがワンウェイクラッチ（４０）を介して接続されており、前記ワンウェイクラッチ（４０）が、前記クランクシャフト（９）側から正転駆動する場合にはフリー状態となり、一方、前記クラッチアウタ（２１ａ）が正転駆動して前記クランクシャフト（９）が正転方向に被動回転する場合にはロック状態となるように構成されている点に第５の特徴がある。

また、前記エンジン（１）が、乗員の踏力によって前記クランクシャフト（９）をクランキングするキックスタータ（１６）を有しており、前記始動制御装置（６０）は、前記変速機（４）が前記ニュートラル状態でないインギヤ状態で、前記キックスタータ（１６）が操作された際には、前記エンジン（１）の始動を禁止する点に第６の特徴がある。

また、前記エンジン（１）が、カムシャフト（１１）の回転に伴う遠心力で作動するデコンプカム（８７）によって、圧縮上死点近傍で排気バルブ（８６）を開弁して圧縮トルクを低減する自動遠心式のデコンプ装置（８０）を備える点に第７の特徴がある。

さらに、前記デコンプカム（８７）は、その作動時において、該デコンプカム（８７）に形成された曲面状の作動面（８７ａ）がロッカーアーム（８１）に設けられたスリッパ（８５）に接触するように構成されており、前記スリッパ（８５）のスリッパ面（８５ａ）が曲面状に形成されている点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、前記始動制御部（６０）は、前記エンジン（１）が暖機完了状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）の正転駆動のみを行うスイングバックなし始動制御を実行し、一方、前記エンジン（１）の暖機が完了していない状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）を所定角度だけ逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御を実行するので、エンジン内部の摺動抵抗が少なく燃料の霧化もしやすいためエンジン１が始動しやすい暖機完了状態にある場合には、スイングバック制御を不要と判断して実行しないことにより、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。一方、エンジン温度が所定値未満でエンジン１が冷間状態にある場合には、スイングバック制御を実行して確実なエンジン始動を行うことが可能となる。

第２の特徴によれば、前記エンジン（１）の回転数を有段に変速する変速機（４）と、前記変速機（４）の変速段がニュートラル状態であるか否かを検知するニュートラルセンサ（３９）とを備え、前記始動制御部（６０）は、前記変速機（４）が前記ニュートラル状態でないインギヤ状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）の正転駆動のみを行うスイングバックなし始動制御を実行し、一方、前記変速機（４）が前記ニュートラル状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）を所定角度だけ逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御を実行するので、変速機がインギヤ状態にある場合には、クランクシャフトを逆転駆動することで変速機にバックトルクが生じることを回避し、かつ、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。一方、変速機がニュートラル状態にある場合には、スイングバック制御を実行して確実なエンジン始動を行うことが可能となる。

第３の特徴によれば、前記エンジン（１）は、所定の自動停止許可条件が満たされると前記エンジン（１）を自動停止させてアイドルストップ状態とするアイドルストップ制御が実行可能に構成されており、前記始動制御部（６０）は、前記アイドリングストップ状態からの前記エンジン（１）を再始動する際には、前記クランクシャフト（９）の正転駆動のみを行うスイングバックなし始動制御を実行し、前記アイドルストップ制御を伴わずに前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）を所定角度だけ逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御を実行するので、通常、アイドリングストップ制御はエンジンの暖機が完了していることを自動停止許可条件として実行されるため、アイドリングストップ状態からの再始動においてはエンジンが始動しやすいとして、スイングバック制御を実行せずに迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。一方、アイドリングストップ制御を伴わないエンジンの始動時である場合には、スイングバック制御を実行して確実なエンジン始動を行うことが可能となる。

第４の特徴によれば、前記エンジン（１）の温度を検知する温度センサ（３３）と、前記温度センサ（３３）によって検知されるエンジン温度が所定値以上であると、前記エンジン（１）の暖機が完了したと判断するエンジン暖機状態検知部（６８）とを備え、前記始動制御部（６０）は、前記エンジン（１）の暖機が完了したと判断された状態で前記エンジン（１）を始動する際には、他のスイングバックあり始動制御の実行条件が満たされている場合であっても、スイングバックなし始動制御を実行するので、例えば、アイドルストップ状態からの再始動で、かつ、変速機がニュートラル状態であっても、エンジンの暖機が完了している場合にはスイングバック制御が実行されないこととなり、スイングバックあり始動制御の実行条件をさらに絞り込み、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。

第５の特徴によれば、前記クランクシャフト（９）上に、発進用クラッチとしての遠心クラッチ（２１）が設けられており、前記遠心クラッチ（２１）は、前記クランクシャフト（９）に固定されるクラッチインナ（２１ｂ）と、該クラッチインナ（２１ｂ）に遠心力が生じることにより該クラッチインナ（２１ｂ）から伝達された駆動力を前記変速機（４）に伝達するクラッチアウタ（２１ａ）とを含み、前記クラッチインナ（２１ｂ）と前記クラッチアウタ（２１ａ）とがワンウェイクラッチ（４０）を介して接続されており、前記ワンウェイクラッチ（４０）が、前記クランクシャフト（９）側から正転駆動する場合にはフリー状態となり、一方、前記クラッチアウタ（２１ａ）が正転駆動して前記クランクシャフト（９）が正転方向に被動回転する場合にはロック状態となるように構成されているので、ワンウェイクラッチを設けることで、遠心クラッチを有する車両においてもエンジンブレーキおよびキックペダルの回転力を変速機を介してクランクシャフトに入力するキックスタータの使用を可能にした車両において、変速機がインギヤ状態にある場合には、クランクシャフトを逆転駆動するとワンウェイクラッチがロック状態になって後輪にバックトルクが生じる。このバックトルクの発生を防ぐため、インギヤ状態ではスイングバック制御を実行しないことで乗員に違和感を与えることを回避し、かつ、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。一方、変速機がニュートラル状態にある場合には、スイングバック制御を実行して確実なエンジン始動を行うことが可能となる。

第６の特徴によれば、前記エンジン（１）が、乗員の踏力によって前記クランクシャフト（９）をクランキングするキックスタータ（１６）を有しており、前記始動制御装置（６０）は、前記変速機（４）が前記ニュートラル状態でないインギヤ状態で、前記キックスタータ（１６）が操作された際には、前記エンジン（１）の始動を禁止するので、インギヤ状態でキックスタータが操作されてもエンジンが始動することがなく、キックスタータによる始動操作の確実性を向上することができる。

第７の特徴によれば、前記エンジン（１）が、カムシャフト（１１）の回転に伴う遠心力で作動するデコンプカム（８７）によって、圧縮上死点近傍で排気バルブ（８６）を開弁して圧縮トルクを低減する自動遠心式のデコンプ装置（８０）を備えるので、乗員による操作不要の自動遠心式のデコンプ装置によって、スイングバック制御を実行しない場合であってもエンジンの始動性を高めることができる。

第８の特徴によれば、前記デコンプカム（８７）は、その作動時において、該デコンプカム（８７）に形成された曲面状の作動面（８７ａ）がロッカーアーム（８１）に設けられたスリッパ（８５）に接触するように構成されており、前記スリッパ（８５）のスリッパ面（８５ａ）が曲面状に形成されているので、スリッパ面が直線状に形成されたデコンプ装置においては、デコンプカムとの接触長さが長いことから、エンジンが停止直前で圧縮上死点にさしかかって少し逆転駆動する場合に、この逆転駆動に連れ回されるデコンプカムの回転角度が大きくなり、非作動面がスリッパ面に対向した状態でエンジンが停止する可能性があった。これに対し、スリッパ面を曲面として形成してデコンプカムとの接触長さを短くしたため、上記した連れ回りが発生してもデコンプカムの回転角度が小さくて済み、作動面がスリッパ面に対向した状態でエンジンを停止させることが可能となる。

車両用エンジンの始動装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車のエンジンの断面図である。 エンジンの遠心クラッチ基部の拡大断面図である。 車両用エンジンの始動装置の全体構成を示すブロック図である。 エンジン始動制御１の手順を示すフローチャートである。 エンジン始動制御２の手順を示すフローチャートである。 エンジン始動制御３の手順を示すフローチャートである。 エンジン始動制御４の手順を示すフローチャートである。 エンジン始動制御５の手順を示すフローチャートである。 デコンプ装置の正面図である。 デコンプカムの一部拡大図である。 デコンプ装置の作動状態を示した説明図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの始動装置を適用した自動二輪車１０１の左側面図である。また、図２は自動二輪車１０１のエンジン１の断面図であり、図３はエンジン１の遠心クラッチ基部の拡大断面図である。複数の鋼材を溶接等で一体に結合して構成された車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低く抑えたいわゆるバックボーン型とされる。メインチューブ１０８の下方には、内燃機関としてのエンジン１が支持されている。

ヘッドパイプ１０３に揺動可能に支持されるステアリングステムの下端に固定されるボトムブリッジ１０６は、前輪１０４を回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１０５が支持されている。ステアリングステムの上部には、前輪１０４を操舵する操向ハンドル１０７が取り付けられている。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が接続されている。ピボットブラケット１１０には、後輪１１１を回転可能に軸支するスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に軸支されている。

メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されている。スイングアーム１１２の後部は、リヤクッション１１４を介してシートフレーム１１３に吊り下げられている。

図２を併せて参照して、エンジン１は、クランクシャフト９の回転軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせた空冷単気筒の４サイクルエンジンである。エンジン１の左右中心線ＣＬは、車体中心線と一致する。シリンダ部３は、クランクケース２の前端部から車体前方に向けて略水平に突出している。クランクケース２は、左右方向に直交する分割面を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割され、左右ケース半体２ａ，２ｂの外側面にカバー２４，２５がそれぞれ取り付けられる。クランクケース２は、変速機４を収容するケースを兼ねており、クランクケース２を含むエンジン１の内部では、エンジンオイルが循環、撹拌される。

シリンダ部３は、クランクケース２側から順に、シリンダ本体３ａ、シリンダヘッド３ｂおよびヘッドカバー３ｃが連なって構成されている。シリンダ本体３ａのシリンダボア３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コンロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。

クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持するクランクウェブ９ｂと、クランクウェブ９ｂから左右外側に突出するジャーナル部９ｃと、このジャーナル部９ｃからさらに外側に延びる延長軸９ｄとを有する。

左側の延長軸９ｄの基端部には、カムドライブスプロケット１２が固定されている。シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１は、カムドライブスプロケット１２を含むカムチェーン式伝達機構を介して伝達されるクランクシャフト９の駆動力で被動回転する。シリンダ３の左側にはカムチェーンが収容されるカムチェーン室１５が設けられている。点火プラグ１７は、その先端が燃焼室に臨むようにシリンダヘッド３ｂに取り付けられる。図１に示すように、シリンダヘッド３ｂの車体上方側にはスロットルボディ１８が接続されており、車体下方側には排気管１９が接続されている。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内の右側に収容された２つのクラッチ２１，２２と、クランクケース２内の後側に収容された変速機４とを介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３と後輪１１１との間は、チェーン式伝動機構２３ａによって連係される。クランクシャフト９の右側の延長軸９ｄ上には、発進用クラッチとしての遠心クラッチ２１が同軸支持される。

遠心クラッチ２１は、右側に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ２１ａと、クラッチアウタ２１ａの内周側でクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナ２１ｂと、クラッチアウタ２１ａの内周側でクラッチインナ２１ｂに拡開作動可能に支持される複数の遠心ウェイト２１ｃとを有する。クラッチインナ２１ｂの右側には、遠心分離式のオイルフィルタ２６が設けられる。

遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時および低速回転時には、クラッチアウタ２１ａの内周面から離間しており、遠心クラッチ２１は動力伝達不能な切断状態にある。そして、遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の回転数の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウタ２１ａの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ２１を動力伝達可能な接続状態に切り替える。

図３を併せて参照して、クラッチアウタ２１ａの中心部には、円筒状の内周側カラー部２１ｄが右側に突設されている。内周側カラー部２１ｄの外周には、ワンウェイクラッチ４０が外嵌されている。ワンウェイクラッチ４０の外周には、クラッチインナ２１ｂの左側に突設された円筒状の外周側カラー部２１ｅが外嵌される。

ワンウェイクラッチ４０は、クラッチインナ２１ｂおよびクランクシャフト９が、クラッチアウタ２１ａに先んじて正転（エンジン始動時の回転に相当）しようとしても、フリー状態となってトルク伝達をせず、クラッチインナ２１ｂおよびクランクシャフト９を空転させる。これにより、ＡＣＧスタータ２７によるエンジン始動が可能となる。そして、エンジン始動後にクラッチインナ２１ｂおよびクランクシャフト９の回転数が所定回転に達すると、遠心クラッチ２１が接続状態に切り替わって変速機４への駆動力伝達が行われることとなる。

一方、クラッチアウタ２１ａが、クラッチインナ２１ｂおよびクランクシャフト９に先んじて正転しようとする場合には、ワンウェイクラッチ４０がロック状態となって、クラッチインナ２１ｂおよびクランクシャフト９に動力を伝達する。これにより、後輪側からのバックトルクによるエンジンブレーキを得ることができると共に、後述するキックスタータ１６でのエンジン始動が可能となる。

クラッチアウタ２１ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒２１ｆが設けられる。伝動筒２１ｆの左端側には、プライマリドライブギヤ２０ａが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ２０ａは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ２０ｂに噛み合う。プライマリドリブンギヤ２０ａおよびプライマリドリブンギヤ２０ｂは、エンジン１の一次減速機構２０を構成する。

図２に示すように、クランクシャフト９の後方には、前側から順に、変速機４のメインシャフト５およびカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心線Ｃ３，Ｃ４をクランク軸線Ｃ１と平行にして配置される。カウンタシャフト６の後下方には、キックスタータ１６を構成するキックペダル１６ｂおよびキックスピンドル１６ａが配置されている。

メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ２２が同軸支持される。多板クラッチ２２は変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ２２ａと、クラッチアウタ２２ａの内周側に配置されてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナ２２ｂと、クラッチアウタ２２ａおよびクラッチインナ２２ｂ間で軸方向に積層される複数のクラッチ板２２ｃとを有する。クラッチアウタ２２ａの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ２０ｂが一体回転可能に支持される。

多板クラッチ２２は、ダイヤフラムスプリング２２ｄの付勢力によりクラッチ板２２ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板２２ｃの圧接を一時的に解除するように構成されており、これにより、シフトペダルの操作のみで変速機４をスムーズに変速させることができる。

変速機４は、メインシャフト５およびカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７とを備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフトに伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。変速機４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時かみ合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤとに分類される。変速機４は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図２では、変速ギヤ群７の左側から順に、２速ギヤ列７ｂ、４速ギヤ列７ｄ、３速ギヤ列７ｃおよび１速ギヤ列７ａが並んで配置される。

クランクシャフト９の左側の延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ２７が同軸支持される。ＡＣＧスタータ２７は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン１を始動するスタータモータとして機能すると共に、エンジン１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ２７の作動は、図４に示す始動制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０により制御される。

ＡＣＧスタータ２７は、いわゆるアウタロータ型であり、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の左端部に一体回転可能に支持されるアウタロータ２７ａと、アウタロータ２７ａの内周側に配置されて左ケース半体２ａの外周壁に固定的に支持されるステータ２７ｂとを有する。アウタロータ２７ａの内周側には、周方向で並ぶ複数のマグネット２７ｃが固定される。ステータ２７ｂの外周側には、周方向で並ぶ複数のコイル２７ｄが形成される。

クランクケース２の後部下側には、エンジン１のキックスタータ１６における左右方向に沿うキックスピンドル１６ａが配置される。キックスピンドル１６ａの右端部はクランクケース２の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム１６ｂの基端部が取り付けられる。キックスピンドル１６ａにおけるクランクケース２内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ１６ｃおよび噛み合い機構１６ｄが同軸支持される。キックドライブギヤ１６ｃは、キックアーム１６ｂの踏み下ろしによるキックスピンドル１６ａの一方向への回転時にのみ、噛み合い機構１６ｄを介してキックスピンドル１６ａと一体回転する。

キックドライブギヤ１６ｃは、１速ギヤ列７ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ１６ｃの回転動は、１速ギヤ７ａ、メインシャフト５、多板クラッチ２２、プライマリドリブンギヤ２０ｂおよびプライマリドライブギヤ２０ａを介して、遠心クラッチ２１のクラッチアウタ２１ａに正転として入力される。下流側からの正転トルクに対しては、ワンウェイクラッチ４０がロックされ、キックスタータ１６によるエンジン１のクランキングが可能となる。

図４は、本実施形態に係る車両用エンジンの始動装置の全体構成を示すブロック図である。ＡＣＧスタータ２７は、例えば、ステータ２７ｂにネジ等の締結部材２８ａで取り付けられた、複数のロータ角度センサ２８を保持するロータ角度センサユニット２８ｂを有する。ロータ角度センサ２８は、ステータ２７ｂのコイル２７ｄに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスタータ２７のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して１つずつ設けられる。ロータ角度センサ２８は、アウタロータ２７ａの周方向の位置を点火タイミングとして検出する点火パルサ（パルサセンサ）としても機能する。ロータ角度センサ２８は、ホールＩＣまたは磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成される。

ＡＣＧスタータ２７は、エンジン始動時にはスタータモータとして機能する。ＡＣＧスタータ２７は、車載バッテリ７０からＥＣＵ６０のモータドライブ回路６１を介して電力が供給され、クランクシャフト９を回転（正転駆動）させてエンジン１のクランキングを行う。前記したように、ＡＣＧスタータ２７による始動時の回転速度は、遠心クラッチ２２の接続回転速度より低いので、クランキングの回転動力が遠心クラッチ２２より下流側に伝達されることはない。

ＡＣＧスタータ２７は、クランクシャフト９の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン１の始動が確認されると、クランクシャフト９の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、バッテリ７０の充電および各種電装部品への電力供給がなされる。

始動制御装置としてのＥＣＵ６０は、ＡＣＧスタータ２７の駆動および発電を制御するモータドライブ回路６１と、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）を行うアイドルストップ制御部６２と、アイドルストップ直後にＡＣＧスタータ２７の逆転駆動によるクランクシャフト９の逆転を行うスイングバック制御部６３と、変速機４がニュートラル状態でないインギヤ状態にあることを検知するインギヤ状態検知部６９と、温度センサ３３によって検知されるエンジン温度が所定値以上であることでエンジン１の暖機が完了したと検知するエンジン暖機状態検知部６８とを含む。

ＥＣＵ６０には、ロータ角度センサ２８のほか、スロットルボディ１８のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサ３１、車輪の回転速度から車速を検出する車速センサ３２、エンジン１の代表温度としての油温または冷却水温を検出する温度センサ３３、バッテリ７０の充電状態としてバッテリ電流および電圧を検出するバッテリセンサ３４とが接続される。ロータ角度センサ２８は、クランク回転数および回転角度を検出するクランク角センサを兼ねる。

さらに、ＥＣＵ６０には、点火プラグ１７を含む点火装置３５、スロットルボディ１８のインジェクタ１８ａを含む燃料噴射装置３６が接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員が任意に選択するアイドルストップスイッチ３７、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケータ３８、変速機４がニュートラル状態か否か、換言すれば、ニュートラル以外のインギヤ状態（１〜４速）にあるか否かを検知するニュートラルセンサ３９が接続される。

モータドライブ回路６１は、例えば、パワーＦＥＴを含み、ＡＣＧスタータ２７が発生する三相交流を全波整流すると共に、ＡＣＧスタータ２７を駆動する際には、バッテリ７０の電力を調圧して供給する。

アイドルストップ制御部６２は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン１の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ１７の点火およびインジェクタ１８ａの燃料噴射を停止してエンジン１を自動停止させる（アイドルストップ）。その後、アイドルストップ制御部６２は、エンジン１の再始動許可条件が整ったときに、ＡＣＧスタータ２７を駆動させてエンジン１のクランキングを行うと共に、点火プラグ１７の点火およびインジェクタ１８ａの燃料噴射を再開し、エンジン１を自動で再始動させる。ＥＣＵ６０は、バッテリ７０の充電状態がエンジン１の再始動を行うのに十分であると認められるときのみアイドルストップ制御を実施する。

スイングバック制御部６３は、所定条件が満たされた場合に、エンジン１の始動性を向上させるために、ＡＣＧスタータ２７を逆転駆動させて、クランクシャフト９をアイドルストップ直前の圧縮上死点直後となる回転角度まで逆転させる。すなわち、エンジン１の始動時におけるクランクシャフト９の助走距離を延ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト９を逆転させるスイングバック制御を実行する。その後、アイドルストップ制御部６２がＡＣＧスタータ２７を正転駆動させ、クランクシャフト９を改めて正転させると共に、点火装置３５及び燃料噴射装置３６を改めて作動させることで、エンジン１が再始動される。

スイングバック制御部６３は、ステージ判定部６４、ステージ通過時間検知部６５、逆転制御部６６およびデューティ比設定部６７を有する。

ステージ判定部６４は、ロータ角度センサ２８の出力信号に基づいて、クランクシャフト９の一回転をステージ♯０〜３５の３６ステージに分割し、ロータ角度センサ２８が点火パルサとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（♯０）として現在のステージを判定する。ステージ通過時間検知部６５は、ステージ判定部６４が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δｔｎを検知する。

逆転制御部６６は、ステージ判定部６４による判定結果およびステージ時間検知部６５により検知された通過時間Δｔｎに基づいて、ＡＣＧスタータ２７の逆転駆動指令を発生する。デューティ比設定部６７は、ステージ判定部６４による判定結果に基づいて、モータドライブ回路６１の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティ比を動的に制御する。

本実施形態に係る車両用エンジンの始動装置は、スイングバック制御の実行条件の設定を工夫することで、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を可能とした点に特徴がある。以下、図５〜９のフローチャートを参照して、エンジン始動制御の手順を説明する。

ここで、図５〜９に示される「エンジン始動操作」とは、アイドリングストップ制御による一時停止状態からの再始動時（以下、再始動時）と、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換えて行う最初の始動時等、アイドリングストップ制御を伴わない通常の始動時（以下、通常の始動時）とを含むものとする。これにより、前記したエンジン始動操作には、操向ハンドル１０７等に設けられるスタータスイッチの操作だけでなく、アイドルストップ状態からの再始動条件に含まれるスロットルグリップの開操作やブレーキレバーのリリース操作等が含まれることとなる。

図５は、エンジン始動制御１の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１で、エンジン１の始動操作が検知されると、ステップＳ２では、エンジン温度が所定値以上であるか否かが判定される。

ステップＳ２で肯定判定される、すなわち、エンジン温度が所定値以上でエンジン１が暖機完了状態にあると判定されるとステップＳ３に進み、スイングバック制御を実行せずにＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を正転駆動するスイングバックなし始動制御が実行される。一方、ステップＳ２で否定判定されると、ステップＳ４に進んで、ＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を所定角度まで逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御が実行される。

このエンジン始動制御１によれば、エンジン内部の摺動抵抗が少なく燃料の霧化もしやすいためエンジン１が始動しやすい暖機完了状態にある場合には、スイングバック制御を不要と判断して実行しないことにより、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。一方、エンジン温度が所定値未満でエンジン１が冷間状態にある場合には、スイングバック制御を実行して確実なエンジン始動を行うことが可能となる。

なお、ステップＳ２の判定に用いられる所定温度は、例えば、空冷エンジンの油温であれば４５℃、水冷エンジンの冷却水温であれば６０℃に設定されるが、この設定値は、車両の仕向地等に合わせて変更することができる。

図６は、エンジン始動制御２の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１１で、エンジン１の始動操作が検知されると、ステップＳ１２では、変速機４がニュートラル状態でないインギヤ状態にあるか否かが判定される。

ステップＳ１２で肯定判定される、すなわち、変速機４がインギヤ状態にあると判定されるとステップＳ１３に進み、スイングバック制御を実行せずにＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を正転駆動するスイングバックなし始動制御が実行される。一方、ステップＳ１２で否定判定されると、ステップＳ１４に進んで、ＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を所定角度まで逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御が実行される。

このエンジン始動制御２によれば、変速機４がインギヤ状態にある場合には、クランクシャフト９を逆転駆動するとワンウェイクラッチ４０がロック状態になって後輪１１にバックトルクが生じることから、スイングバック制御を実行しないことによって乗員に違和感を与えることを回避し、かつ、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。一方、変速機４がニュートラル状態にある場合には、スイングバック制御を実行して確実なエンジン始動を行うことができる。

図７は、エンジン始動制御３の手順を示すフローチャートである。ステップＳ２１で、エンジン１の始動操作が検知されると、ステップＳ２２では、アイドルストップ状態からの再始動であるか否かが判定される。

ステップＳ２２で肯定判定される、すなわち、再始動時であると判定されるとステップＳ２３に進み、スイングバック制御を実行せずにＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を正転駆動するスイングバックなし始動制御が実行される。一方、ステップＳ２２で否定判定されると、ステップＳ２４に進んで、ＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を所定角度まで逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御が実行されて、一連の制御を終了する。

このエンジン始動制御３によれば、通常、アイドリングストップ制御はエンジン１の暖機が完了していることを条件として実行されるため、アイドリングストップ状態からの再始動においてはエンジン１が始動しやすいとして、スイングバック制御を実行せずに迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。一方、アイドリングストップ制御を伴わないエンジン１の通常の始動時である場合には、スイングバック制御を実行して確実なエンジン始動を行うことが可能となる。

図８は、エンジン始動制御４の手順を示すフローチャートである。エンジン始動制御４では、前記エンジン始動制御１，２，３で示したスイングバック制御の実行条件を重ねて課する点に特徴がある。

まず、ステップＳ３１で、エンジン１の始動操作が検知されると、ステップＳ３２では、アイドルストップ状態からの再始動であるか否かが判定される。

ステップＳ３２で肯定判定される、すなわち、再始動時であると判定されるとステップＳ３３に進み、スイングバック制御を実行せずにＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を正転駆動するスイングバックなし始動制御が実行される。

一方、ステップＳ３２で否定判定されると、ステップＳ３４に進んで、変速機４がニュートラル状態でないインギヤ状態にあるか否かが判定される。さらに、ステップＳ３４で否定判定されると、ステップＳ３５に進んで、エンジン温度が所定値以上であるか否かが判定される。

ステップＳ３４またはステップＳ３５で肯定判定されると、ステップＳ３３に進んで、スイングバック制御を実行せずにＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を正転駆動するスイングバックなし始動制御が実行される。また、ステップＳ３５で否定判定されると、ステップＳ３６に進んで、ＡＣＧスタータ２７でクランクシャフト９を所定角度まで逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御が実行されて、一連の制御を終了する。

このエンジン始動制御４によれば、スイングバックあり始動制御が実行されるのは、ステップＳ３２，Ｓ３３，Ｓ３４の判定がすべて否定された場合のみとなる。すなわち、アイドルストップ状態からの再始動であっても、変速機４がインギヤ状態であればスイングバック制御は実行されず、また、アイドルストップ状態からの再始動で、かつ、変速機４がニュートラル状態であっても、エンジン１の暖機が完了している場合にはスイングバック制御が実行されない。これにより、スイングバックあり始動制御の実行条件をさらに絞り込み、迅速な始動性の確保とバッテリ負荷の低減の両立を図ることができる。

図９は、エンジン始動制御５の手順を示すフローチャートである。エンジン始動制御５では、変速機４がインギヤ状態であり、かつ、エンジン１の暖機が完了していない状態であれば、変速機４をニュートラル状態に切り替えることを促すためにＡＣＧスタータ２７の駆動を禁止する点に特徴がある。

ステップＳ５１で、エンジン１の始動操作が検知されると、ステップＳ５２では、変速機４がニュートラル状態でないインギヤ状態にあるか否かが判定される。ステップＳ５２で否定判定される、すなわちニュートラル状態にあると判定されると、ステップＳ５７に進んでスイングバックあり始動制御が実行される。

一方、ステップＳ５１で肯定判定されると、ステップＳ５３に進んで、エンジン温度が所定値以上であるか否かが判定される。そして、ステップＳ５３で否定判定されると、ステップＳ５４に進んでエンジン１の始動が禁止され、さらに、ステップＳ５６でインジケータ３８を作動させて、一連の制御を終了する。

上記した制御によれば、変速機４がインギヤ状態で、エンジン１が冷間状態にある場合には、エンジン始動操作（この場合、スタータスイッチの操作）が行われてもＡＣＧスタータ２７を駆動せず、代わりにインジケータ２８を作動させて、変速機４をニュートラル状態に切り替えることを乗員に促すことができる。これにより、インギヤ状態かつ冷間状態でＡＣＧスタータ２７を駆動してバッテリに負担がかかることを避け、かつ、乗員がニュートラル状態に切り替えてから再びエンジン始動操作を行うことにより、結果的にエンジン１が迅速に始動される可能性が高められる。

また、本願発明に係る車両用エンジン始動装置は、インギヤ状態でキックスタータ１６が操作された際には、点火装置および燃料噴射装置を駆動しないようにしてエンジン１の始動を禁止する制御を実行することもできる。この場合も、インジケータ２８によって変速機４をニュートラル状態に切り替えることを乗員に促すことができ、キックスタータ１６による始動操作の確実性を向上することができる。

図１０は、デコンプ装置８０の正面図である。図１１は、図１０に示したデコンプカム８７の一部拡大図である。本実施形態に係る車両用エンジン始動装置を備えたエンジン１は、さらに、デコンプ装置８０を備えることができる。デコンプ装置８０は、エンジン始動時に排気バルブを強制的に開弁して圧縮トルクを減少させるデコンプカム８７を、カムシャフト１１の回転駆動に伴う遠心力によって自動的に駆動し、作動状態／非作動状態が切り替えられるように構成されている。このデコンプ装置８０によれば、スイングバック制御を実行しない場合であってもエンジン１の始動性を高めることができる。

排気バルブ８６を開弁するロッカーアーム８１は、ローカーアームシャフト８２を揺動軸として揺動可能にシリンダ部３に取り付けられている。回転軸８３によってロッカーアーム８１の一端部に回転自在に軸支されたローラ８４は、カムシャフト１１に形成されたカム山１１ａに当接しており、ロッカーアーム８１は、カムシャフト１１の回転角度に応じて変化するカム山１１ａの高さに応じて揺動動作し、排気バルブ８６を開閉する。

デコンプカム８７は、カムシャフト１１の圧縮上死点に相当する部分に回転軸９１によって回転可能に軸支されている。デコンプカム８７には、円弧状の作動面８７ａと直線状の非作動面８７ｂとが設けられている。一方、ロッカーアーム８１側には、デコンプカム８７が当接するための突出したスリッパ８５が形成されている。

カムシャフト１１には、遠心力によってデコンプカム８７を回動させるための錘８８が、揺動軸８９によって揺動自在に取り付けられる。錘８８は、カムシャフト１１側に当接するようにバネによって付勢されているが、カムシャフト１１の回転速度が上昇して遠心力が生じると、バネの付勢力に抗して図示時計回りに揺動するように構成されている。

デコンプカム８７は、ピン９０によって錘８８に連結されており、カムシャフト１１に遠心力が生じていない場合は、作動面８７ａがスリッパ８５のスリッパ面８５ａに当接している。このとき、作動面８７ａは、カム山１１ａより高い位置にあり、これによりロッカーアーム８１が押し上げられて、圧縮上死点近傍でも排気バルブ８６が開弁されることとなる。そして、カムシャフト１１に所定の遠心力が生じると、錘８８が揺動してデコンプカム８７が時計回りに回動し、これにより、非作動面８７ｂがスリッパ面８５に対向するとデコンプカム８７がスリッパ面８５に当接しなくなる。

上記した構成により、デコンプ装置８０は、エンジン始動時にはデコンプカム８７によって圧縮トルクを低減し、エンジン始動後には自動的に非作動となる自動遠心デコンプ装置として機能する。

ところで、エンジン１を運転状態から停止させる際には、クランクシャフト９が完全停止する直前に、圧縮上死点を乗り越えられずに少しだけ逆転することがある。この現象に対し、本実施形態に係るデコンプ装置８０では、スリッパ面８５ａを曲面として形成することで、クランクシャフト９の逆転に伴ってデコンプカム８７が共回りしても、次回のエンジン始動時に影響を与えないようにした点に特徴がある。

図１２は、本実施形態に係るデコンプ装置８０の作動状態を示した説明図である。（ａ）に示すように、エンジン１が停止直前で圧縮上死点にさしかかった場合、カムシャフト１１の遠心力は小さくなっているため、デコンプカム８７の作動面８７ａがスリッパ８５に接触する。このとき、圧縮上死点を乗り越えることができないと、カムシャフト１１が図示反時計回りに逆転することとなり、これに伴って、スリッパ８５に接触しているデコンプカム８７が連れ回されて図示時計方向に回転することがある。

従来のデコンプ装置においては、スリッパ面が直線状に形成されていたため、デコンプカム８７との接触長さが長いことから、上記した連れ回りに伴うデコンプカム８７の回転角度が大きくなり、非作動面８７ｂがスリッパ面に対向した状態でエンジン１が停止する可能性があった。

これに対し、本実施形態に係るデコンプ装置８０では、スリッパ面８５ａを曲面として形成してデコンプカム８７との接触長さを短くしたため、上記した連れ回りが発生してもデコンプカム８７の回転角度が小さくて済み、作動面８７ａがスリッパ面８５ａに対向した状態でエンジン１を停止させることが可能となる。なお、クランクシャフト９の逆転に伴ってデコンプカム８７が共回りしても次回のエンジン始動時に影響を与えないようにする構造としては、上記したようにスリッパ面を曲面化する構造に限られず、例えば、スリッパ面を平面状としたままデコンプカム８７の作動面８７ａを長くする（相対的に、非作動面８７ｂが短くなると共に回転中心から離間する）ことで、デコンプカム８７が逆転しても非作動面８７ｂがスリッパ面に対向しにくくする構造としてもよい。また、このように変形したデコンプカムを曲線状のスリッパ面と組み合わせることもできる。

なお、エンジン、ＡＣＧスタータ、変速機、変速クラッチや遠心クラッチ等の形式や構造、始動制御部の構成、スイングバック制御を実行または非実行とする具体的な条件設定、キックスタータの有無、デコンプ装置の構造、デコンプ装置の有無等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車両用エンジンの始動制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することができる。

１…エンジン、３…シリンダ部、４…変速機、８…ピストン、９…クランクシャフト、１６…キックスタータ、２０ｂ…プライマリドリブンギヤ、２１…遠心クラッチ、２１ａ…クラッチインナ、２１ｂ…クラッチアウタ、２７…ＡＣＧスタータ、３３…温度センサ、３４…バッテリセンサ、３８…インジケータ、３９…ニュートラルセンサ、４０…ワンウェイクラッチ、６０…始動制御部（ＥＣＵ）、６２…アイドルストップ制御部、６６…逆転制御部、６８…エンジン暖機状態検知部、６９…インギヤ状態検知部、７０…バッテリ、８０…デコンプ装置

Claims (5)

1. 動弁装置で吸排気される作動ガスの爆発膨張によってシリンダ部（３）内を摺動するピストン（８）が生じる圧力で回転するクランクシャフト（９）を有する内燃機関としてのエンジン（１）と、
   前記エンジン（１）の運転中は前記クランクシャフト（９）と同期回転する発電機として機能すると共に、前記エンジン（１）の始動時にはモータとして機能して前記クランクシャフト（９）のクランキングを可能としたＡＣＧスタータ（２７）と、
   バッテリ（７０）の電力で前記ＡＣＧスタータ（２７）を駆動して前記エンジン（１）の始動制御を実行する始動制御部（６０）とを有する車両用エンジンの始動装置において、
   前記エンジン（１）の回転数を有段に変速する変速機（４）と、
   前記変速機（４）の変速段がニュートラル状態であるか否かを検知するニュートラルセンサ（３９）とを備え、
   前記始動制御部（６０）は、
   前記変速機（４）が前記ニュートラル状態でないインギヤ状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）の正転駆動のみを行うスイングバックなし始動制御を実行し、
   一方、前記変速機（４）が前記ニュートラル状態で前記エンジン（１）を始動する際には、前記クランクシャフト（９）を所定角度だけ逆転駆動してから正転駆動するスイングバックあり始動制御を実行し、
   前記クランクシャフト（９）上に、発進用クラッチとしての遠心クラッチ（２１）が設けられており、
   前記遠心クラッチ（２１）は、前記クランクシャフト（９）に固定されるクラッチインナ（２１ｂ）と、該クラッチインナ（２１ｂ）に遠心力が生じることにより該クラッチインナ（２１ｂ）から伝達された駆動力を前記変速機（４）に伝達するクラッチアウタ（２１ａ）とを含み、
   前記クラッチインナ（２１ｂ）と前記クラッチアウタ（２１ａ）とがワンウェイクラッチ（４０）を介して接続されており、
   前記ワンウェイクラッチ（４０）が、前記クランクシャフト（９）側から正転駆動する場合にはフリー状態となり、一方、前記クラッチアウタ（２１ａ）が正転駆動して前記クランクシャフト（９）が正転方向に被動回転する場合にはロック状態となるように構成されていることを特徴とする車両用エンジンの始動装置。
2. 前記エンジン（１）の温度を検知する温度センサ（３３）と、
   前記温度センサ（３３）によって検知されるエンジン温度が所定値以上であると、前記エンジン（１）の暖機が完了したと判断するエンジン暖機状態検知部（６８）とを備え、
   前記始動制御部（６０）は、
   前記エンジン（１）の暖機が完了したと判断された状態で前記エンジン（１）を始動する際には、他のスイングバックあり始動制御の実行条件が満たされている場合であっても、スイングバックなし始動制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの始動装置。
3. 前記エンジン（１）が、乗員の踏力によって前記クランクシャフト（９）をクランキングするキックスタータ（１６）を有しており、
   前記始動制御装置（６０）は、前記変速機（４）が前記ニュートラル状態でないインギヤ状態で、前記キックスタータ（１６）が操作された際には、前記エンジン（１）の始動を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エンジンの始動装置。
4. 前記エンジン（１）が、カムシャフト（１１）の回転に伴う遠心力で作動するデコンプカム（８７）によって、圧縮上死点近傍で排気バルブ（８６）を開弁して圧縮トルクを低減する自動遠心式のデコンプ装置（８０）を備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用エンジンの始動装置。
5. 前記デコンプカム（８７）は、その作動時において、該デコンプカム（８７）に形成された曲面状の作動面（８７ａ）がロッカーアーム（８１）に設けられたスリッパ（８５）に接触するように構成されており、
   前記スリッパ（８５）のスリッパ面（８５ａ）が曲面状に形成されていることを特徴とうする請求項４に記載の車両用エンジンの始動装置。