JP6249861B2 - ワンウェイクラッチ - Google Patents

Description

本発明は、ワンウェイクラッチに関する。

特許文献１には、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けたスクータ型車両が開示されている。前記スクータ型車両は、走行時に信号待ちなどにより減速して停止するとエンジンが自動停止し、この自動停止状態からスロットルグリップを操作する等の発進操作が検知されると、ＡＣＧスタータにてクランキングしてエンジンを再始動させる所謂アイドルストップを行うことができる。
上記したアイドルストップシステムでは、アイドルストップしてからエンジンが再始動するまでの間、ＡＣＧスタータを例えば圧縮行程終了後の位置まで逆回転させる所謂スイングバック制御を行うことで、エンジン再始動時にクランクシャフトが次の圧縮上死点にいたるまでにクランクシャフトを十分加速させ、再始動時に圧縮上死点を乗り越え易くしている。

一方、特許文献２には、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットが開示されている。この構成によれば、エンジンブレーキ時に（キックスタート時や押しがけ時も同様に）、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとすると、ワンウェイクラッチを介してプライマリドライブギヤからクランクシャフトへトルクが伝達される。
ところで、特許文献２のようなパワーユニットを備えた鞍乗り型車両にも、特許文献１のようなＡＣＧスタータを用いたアイドルストップ制御を実施したい要望がある。しかしながら、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットの場合、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けてスイングバックをすると、このスイングバックによってクランクシャフトが逆回転する際、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとする状況となる。このため、ワンウェイクラッチが係合し、プライマリドライブギヤにトルクが伝達されて車両が僅かに後退してしまう。

このような課題に対し、特許文献３に開示されるような遠心作動式のワンウェイクラッチが効果的である。このワンウェイクラッチは、その内輪を接続する軸が所定の回転数以上にならないとワンウェイクラッチとして機能しない（正逆何れも空転してトルク伝達しない）。クランクシャフトと遠心ワンウェイクラッチの外輪とを連結し、プライマリドライブギヤと遠心ワンウェイクラッチの内輪とを連結すれば、スイングバック時にクランクシャフトが逆回転しても、その回転数が低いことからワンウェイクラッチが係合せず、車両が後退しない。

特開２００２−１８８５４８号公報 特開２０１３−２２８０７９号公報 特開２００４−３１６８８６号公報

しかしながら、特許文献３のようなワンウェイクラッチを用いた構造でも、プライマリドライブギヤを介したキック始動を行う場合には課題があった。すなわち、キックアームによる軸の回動量は限られているため、キックアームの踏み降ろしでプライマリドライブギヤ及び内輪を加速させ、ワンウェイクラッチが係合可能な回転数になった時点では、キックストロークの残りが少なく、十分なクランキングを行うことが難しかった。

本発明は上記課題を解決するものであり、所定回転数未満では外輪から内輪へトルク伝達をせず、所定回転数以上では外輪から内輪へ一回転方向のトルク伝達を可能とする遠心作動式のワンウェイクラッチにおいて、内輪への回転入力の初期から外輪へのトルク伝達を可能にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、第１の軸部材（２１ｄ）に接続される内輪（４３）と、前記内輪（４３）の径方向外側に配置されて第２の軸部材（９ｄ）に接続される外輪（４４）と、を備え、前記内外輪（４３，４４）間には、前記内輪（４３）に対する前記外輪（４４）の正転時は前記内輪（４３）にトルクを伝達せず、前記外輪（４４）に対する前記内輪（４３）の正転時は前記外輪（４４）にトルクを伝達可能とするべく、前記外輪（４４）側の内周カム面（４５ａ）と前記内輪（４３）側の外周カム面（４５ｂ）との間の楔状空間部（４９）で前記両カム面（４５ａ，４５ｂ）に圧接可能に設けられる移動体（４６）と、前記移動体（４６）を前記両カム面（４５ａ，４５ｂ）への圧接可能位置から離脱する側に付勢する付勢部材（４７）と、前記付勢部材（４７）の付勢力に抗して前記移動体（４６）を前記圧接可能位置に移動させるべく、前記内輪（４３）の回転による遠心力を受けて外周側に移動する錘体（４８）と、を備える遠心作動式のワンウェイクラッチ（４０）において、前記内外輪（４３，４４）間には、前記内輪（４３）と一体回転可能でかつ、前記内輪（４３）への所定の回転速度以上の正転入力で前記内輪（４３）の相対的な正転を許容する内輪アウター部材（４５）を備え、前記内輪アウター部材（４５）には、内輪（４３）側に設けたリフト面（４５ｃ）を臨ませるとともに該リフト面（４５ｃ）側から順に前記錘体（４８）、前記移動体（４６）を収容する収容空間部（４５ｇ）が設けられ、前記リフト面（４５ｃ）は、前記内輪アウター部材（４５）に対して前記内輪（４３）が相対的に正転したときに、前記錘体（４８）を外周側に移動させることを特徴とする。なお、前記「正転」とは、第１の軸部材の通常の回転方向への回転をいう。前記「内輪に対する外輪の正転」とは、外輪の方が相対的に内輪より速く正転することをいう。
請求項２に記載した発明は、前記内輪アウター部材（４５）と前記内輪（４３）との間には、これらを一体回転可能でかつ、前記内輪（４３）への所定の回転速度以上の正転入力で前記内輪アウター部材（４５）に対する前記内輪（４３）の相対的な正転を許容する回転係合部（５０）が設けられ、前記回転係合部（５０）は、前記内輪アウター部材（４５）の内周面に設けられる内周係合部（４５ｅ）と、前記内輪（４３）の外周面に設けられて前記内周係合部（４５ｅ）に係合し、その係合初期位置から前記内輪（４３）の正転方向へ所定量ストローク可能な外周係合部（４３ｂ）と、前記外周係合部（４３ｂ）を前記係合初期位置に向けて付勢する内輪付勢部材（５１）と、を有することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ワンウェイクラッチ（４０）は、ＡＣＧスタータ（２７）を接続するクランクシャフト（９）と、前記クランクシャフト（９）と変速機（４）とを連係する一次減速機構（２０）と、前記クランクシャフト（９）と前記一次減速機構（２０）との間に設けられる遠心クラッチ（２１）と、前記一次減速機構（２０）を介してクランキングを行うキックスタータ（１６Ａ）と、を備える内燃機関（１）に設けられ、前記第１の軸部材（２１ｄ）は、前記一次減速機構（２０）のプライマリドライブギヤ（２０ａ）と一体回転する部材として設けられ、前記第２の軸部材（９ｄ）は、前記クランクシャフト（９）の一部として設けられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、第１の軸部材及び内輪が所定未満の速度で回転する状態では、移動体が付勢部材の付勢力により両カム面への圧接可能位置（ワンウェイクラッチがワンウェイ作動可能となる位置）から離脱し、外輪が正逆何れに回転しても内外輪間のトルク伝達はなされない。一方、第１の軸部材及び内輪が所定以上の速度で回転する状態では、その遠心力で錘体が外周側に移動し、移動体が付勢部材の付勢力に抗して両カム面への圧接可能位置に移動して、ワンウェイクラッチがワンウェイ作動可能となる。すなわち、後者の状態において、外輪に対する内輪の正転時は、移動体が両カム面に圧接されて外輪にトルクが伝達される。そして、内輪への所定以上の正転入力により、内輪アウター部材に対して内輪が相対的に正転したときには、リフト面の作用により錘体が外周側に移動し、移動体が付勢部材の付勢力に抗して両カム面への圧接可能位置に移動する。これにより、内輪の回転速度（回転数）が低い初期入力時でも、ワンウェイクラッチを速やかにワンウェイ作動させて正転トルクを伝達することができる。
請求項２に記載した発明によれば、内輪への正転入力は、内輪の外周係合部から付勢部材を介して内輪アウター部材の内周係合部に伝達され、もって内輪アウター部材と内輪とが一体回転する。そして、内輪への所定以上の正転入力時には、付勢部材の付勢力に抗して内輪の外周係合部が内輪アウター部材の内周係合部に対して所定量ストロークし、内輪アウター部材に対して内輪を相対的に正転させて、錘体を外周側に移動させる。これにより、内輪の初期入力時でもワンウェイクラッチを速やかにワンウェイ作動させるとともに、内輪アウター部材及び内輪の相対回転量を規定し、かつ収容空間部及びリフト面等の位置合わせを容易に行うことができる。
請求項３に記載した発明によれば、内燃機関の通常運転時において、クランクシャフトの正転は、ワンウェイクラッチを介してはプライマリドライブギヤに伝達されず、遠心クラッチを介してプライマリドライブギヤに伝達される。また、アイドルストップ時のスイングバックでは、クランクシャフトの逆転は、ワンウェイクラッチを介してはプライマリドライブギヤに伝達されず、かつ回転数が低ければ遠心クラッチも係合せず、プライマリドライブギヤには伝達されない。一方、エンジンブレーキ時には、プライマリドライブギヤの正転は、その回転数が所定以上であれば、遠心クラッチの係合が解除されても、ワンウェイクラッチが係合してクランクシャフトに伝達される。そして、キック始動時には、プライマリドライブギヤの正転は、キックアームの踏み降ろしの勢いがあれば、その回転数が所定未満であっても、回転入力の初期からワンウェイクラッチが係合し、クランクシャフトに伝達される。このように、遠心作動式のワンウェイクラッチを備えた内燃機関において、キックアームの踏み降ろしの初期からクランキングを可能にし、キック始動を容易にすることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの駆動軸方向に沿う展開断面図である。 本実施形態の主構成を含むブロック図である。 図２の要部拡大図である。 図２に示すワンウェイクラッチを軸方向から見た正面図である。 図５の要部拡大図である。 図６の作用説明図である。 上記ワンウェイクラッチのロック作動制限の設定概念を示す説明図である。 上記ワンウェイクラッチの第二実施形態を示す図６に相当する要部拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車（小型車両）１０１において、その車体フレーム１０２は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が延び、ピボットブラケット１１０には後輪懸架系のスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されると共に、シートフレーム１１３とスイングアーム１１２との間には後輪懸架系のリアクッション１１４が配置される。図中符号１０４は前輪、符号１０５はフロントフォーク、符号１０６はステアリングステム、符号１０７は操向ハンドル、符号１１１は後輪をそれぞれ示す。

メインチューブ１０８の下方には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）１が支持される。
図２を併せて参照し、エンジン１は、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２の前端部から前方に向けてシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５が取り付けられる。図中符号ＣＬはエンジン１（及び車体）の左右中心線を示す。クランクケース２は、マニュアルトランスミッション（変速機、以下、単にトランスミッションという。）４を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース２を含むエンジン１の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。

シリンダ３は、クランクケース２側から順に、シリンダ本体３ａ、シリンダヘッド３ｂ及びヘッドカバー３ｃが連なる。シリンダ本体３ａのシリンダボア３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。
クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延びる左右延長軸９ｄと、を有する。

左延長軸９ｄの基端側にはカムドライブスプロケット１２が設けられ、このカムドライブスプロケット１２を含むチェーン式伝動機構を介して、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１がクランクシャフト９と連動して駆動する。
図中符号１５はシリンダ３の左側部内に設けられるカムチェーン室、符号１７はシリンダヘッド３ｂに取り付けられる点火プラグ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるスロットルボディ、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された二つのクラッチ２１，２２、及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３は、駆動輪である後輪１１１とチェーン式伝動機構２３ａを介して連係される。以下、クランクシャフト９から機関出力部２３までの伝動経路において、クランクシャフト９側を上流側、機関出力部２３側を下流側ということがある。

クランクシャフト９の右延長軸９ｄ上には、発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。
遠心クラッチ２１は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２１ａと、クラッチアウター２１ａの内周側でクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２１ｂと、クラッチアウター２１ａの内周側でクラッチインナー２１ｂに拡開作動可能に支持される複数の遠心ウェイト２１ｃと、を有する。図中符号２６はクラッチインナー２１ｂの右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。

遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時及び低速回転時には、クラッチアウター２１ａの内周面から離間し、遠心クラッチ２１を動力伝達不能な切断状態とする。遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の回転数（回転速度）の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウター２１ａの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ２１を動力伝達可能な接続状態とする。

図２、図４を参照し、クラッチアウター２１ａの中心部では、円筒状の内周側カラー部４１が右側に突設される。内周側カラー部４１の外周には、ワンウェイクラッチ４０が外嵌される。ワンウェイクラッチ４０の外周には、クラッチインナー２１ｂの左側に突設された円筒状の外周側カラー部４２が外嵌される。外周側カラー部４２は、ワンウェイクラッチ４０における外輪４４を含む。

ワンウェイクラッチ４０の基本的な動作は、変速機側のクラッチアウター２１ａに先んじてクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が正転（エンジン運転時の回転に相当）しようとしても、フリー状態となってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９を空転させる。

ワンウェイクラッチ４０は、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると（又は、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が逆転しようとすると）、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定未満であれば、フリー状態を保ってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａをクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に対して空転させる。

一方、ワンウェイクラッチ４０は、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定以上になると、後述するワンウェイ作動状態となり、この状態でクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると、後述するローラ４６が内外輪４３，４４間でトルク伝達可能になるようにロック作動する。これにより、クラッチアウター２１ａ、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が一体に正転可能となる。

図２を参照し、クラッチアウター２１ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒２１ｄが設けられる。伝動筒２１ｄの左端側には、プライマリドライブギヤ２０ａが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ２０ａは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ２０ｂに噛み合う。プライマリドライブギヤ２０ａ及びプライマリドリブンギヤ２０ｂは、エンジン１の一次減速機構２０を構成する。

クランクシャフト９の後方には、前側から順に、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。図中符号１６はカウンタシャフト６の後下方に配置されるキックスピンドルを示す。

メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ２２が同軸支持される。
多板クラッチ２２は変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２２ａと、クラッチアウター２２ａの内周側に配置されてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２２ｂと、クラッチアウター２２ａ及びクラッチインナー２２ｂ間で軸方向に積層される複数のクラッチ板２２ｃと、を有する。クラッチアウター２２ａの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ２０ｂが一体回転可能に支持される。

多板クラッチ２２は、ダイヤフラムスプリング２２ｄの付勢力によりクラッチ板２２ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板２２ｃの圧接を一時的に解除し、トランスミッション４のシフトチェンジをよりスムーズにする。

トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフト６に伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤと、に分類される。トランスミッション４は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図２では、変速ギヤ群７の左側から順に、二速ギヤ列７ｂ、四速ギヤ列７ｄ、三速ギヤ列７ｃ及び一速ギヤ列７ａが並んで配置される。

クランクシャフト９の左延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ２７が同軸支持される。
ＡＣＧスタータ２７は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン１を始動するスタータモーターとして機能すると共に、エンジン１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ２７の作動は、図３に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０により制御される。

ＡＣＧスタータ２７は、いわゆるアウタローター型のもので、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の左端部に一体回転可能に支持されるアウタローター２７ａと、アウタローター２７ａの内周側に配置されて左ケース半体２ａの外側壁に固定的に支持されるステーター２７ｂと、を有する。アウタローター２７ａの内周側には、周方向で並ぶ複数のマグネット２７ｃが固定される。ステーター２７ｂの外周側には、周方向で並ぶ複数のコイル２７ｄが形成される。

図３を併せて参照し、ＡＣＧスタータ２７は、例えばステーター２７ｂにネジ等の締結部材２８ａで取り付けられた、複数のローター角度センサー２８を保持するローター角度センサーユニット２８ｂを有する。ローター角度センサー２８は、ステーター２７ｂのコイル２７ｄに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスタータ２７のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して一つずつ設けられる。

ローター角度センサー２８は、アウタローター２７ａの周方向の一位置を点火タイミングとして検出する点火パルサー（パルサーセンサー）としても機能する。ローター角度センサー２８は、ホールＩＣ又は磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成される。

ＡＣＧスタータ２７は、エンジン始動時にはスタータモーターとして機能する。ＡＣＧスタータ２７は、不図示のバッテリーからＥＣＵ６０のモータードライブ回路６１を介して電力が供給され、クランクシャフト９を回転（正転駆動）させてエンジン１のクランキングを行う。このとき、クランクシャフト９の回転数は遠心クラッチ２１の接続回転数未満であり、かつこの回転（正転）ではワンウェイクラッチ４０がトルク伝達をしない。したがって、遠心クラッチ２１の被動部材であるクラッチアウター２１ａよりも前記伝動経路下流側の多板クラッチ２２及びトランスミッション４等には、前記クランキングの回転動は伝達されない。

ＡＣＧスタータ２７は、例えばクランクシャフト９の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン１の始動が確認されると、クランクシャフト９の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、前記バッテリーの充電及び各種電装部品への電力供給がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ４０はトルク伝達をしないが、クランクシャフト９の回転数が遠心クラッチ２１の接続回転数以上になれば、遠心クラッチ２１が接続状態となって前記伝動経路下流側にクランクシャフト９の回転動が伝達される。

クランクケース２の後部下側には、エンジン１のキックスタータ１６Ａにおける左右方向に沿うキックスピンドル１６が配置される。キックスピンドル１６の右端部はクランクケース２の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム１６ａの基端部が取り付けられる。キックスピンドル１６におけるクランクケース２内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ１６ｂ及び噛合い機構１６ｃが同軸支持される。キックドライブギヤ１６ｂは、キックアーム１６ａの踏み降ろしによるキックスピンドル１６の一方向への回転時にのみ、噛合い機構１６ｃを介してキックスピンドル１６と一体回転する。

キックドライブギヤ１６ｂは、一速ギヤ列７ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ１６ｂの回転動は、一速ギヤ列７ａ、メインシャフト５、多板クラッチ２２、プライマリドリブンギヤ２０ｂ及びプライマリドライブギヤ２０ａを介して、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａに正転として入力される。この正転の回転数が前記所定以上であれば、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態となり、さらなる正転によりワンウェイクラッチ４０がロック作動すると、クラッチアウター２１ａからクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に正転トルクを伝達可能となる。すなわち、キックスタータ１６Ａによるエンジン１のクランキングが可能となる。

ＥＣＵ６０は、ＡＣＧスタータ２７の駆動及び発電を制御するモータードライブ回路６１と、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）を行うアイドルストップ制御部６２と、アイドルストップ直後にＡＣＧスタータ２７の逆転駆動によるクランクシャフト９の逆転（スイングバック）を行うスイングバック制御部６３と、を有する。

ＥＣＵ６０には、ローター角度センサー２８の他、スロットルボディ１８のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサー３１、車輪の回転速度から車速を検出する車速センサー３２、エンジン１の暖気状態として油温を検出する温度センサー３３、前記バッテリーの充電状態としてバッテリー電流及び電圧を検出するバッテリーセンサー３４、が接続される。ローター角度センサー２８は、クランク回転数及び回転角度を検出するクランク角センサーを兼ねる。

ＥＣＵ６０には、ＡＣＧスタータ２７の他に、点火プラグ１７を含む点火装置３５、スロットルボディ１８のインジェクタ１８ａを含む燃料噴射装置３６、が接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員に選択させるアイドルストップスイッチ３７、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケーター３８、が接続される。

モータードライブ回路６１は、例えばパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor）を含み、ＡＣＧスタータ２７が発生する三相交流を全波整流すると共に、ＡＣＧスタータ２７を駆動する際には前記バッテリーの電力を調圧して供給する。

アイドルストップ制御部６２は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン１の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を停止してエンジン１を自動停止させる（アイドルストップ）。

その後、アイドルストップ制御部６２は、エンジン１の再始動許可条件が整ったときに、ＡＣＧスタータ２７を駆動させてエンジン１のクランキングを行うと共に、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を再開し、エンジン１を自動で再始動させる。ＥＣＵ６０は、前記バッテリーの充電状態がエンジン１の再始動を行うのに十分であると認められるときのみ、アイドルストップ制御を実施する。

スイングバック制御部６３は、アイドルストップ後のエンジン１の再始動性を向上させるために、ＡＣＧスタータ２７を逆転駆動させ、クランクシャフト９をアイドルストップ直前の圧縮上死点の手前（逆転時）となる回転角度まで逆転させる（スイングバック）。

スイングバック制御部６３は、エンジン１の再始動時におけるクランクシャフト９の助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト９を逆転させる。その後、アイドルストップ制御部６２がＡＣＧスタータ２７を正転駆動させ、クランクシャフト９を改めて正転させると共に、点火装置３５及び燃料噴射装置３６を改めて作動させることで、エンジン１が再始動される。

スイングバック制御部６３は、ステージ判定部６４、ステージ通過時間検知部６５、逆転制御部６６及びデューティー比設定部６７を有する。
ステージ判定部６４は、ローター角度センサー２８の出力信号に基づいて、クランクシャフト９の一回転をステージ＃０〜＃３５の３６ステージに分割し、ローター角度センサー２８が点火パルサーとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステージ＃０）として現在のステージを判定する。
ステージ通過時間検知部６５は、ステージ判定部６４が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δｔｎを検知する。

逆転制御部６６は、ステージ判定部６４による判定結果及びステージ通過時間検知部６５により検知された通過時間Δｔｎに基づいて、ＡＣＧスタータ２７の逆転駆動指令を発生する。
デューティー比設定部６７は、ステージ判定部６４による判定結果に基づいて、モータードライブ回路６１の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティー比を動的に制御する。

次に、ワンウェイクラッチ４０について、図４〜図８を参照して説明する。
図４、図５を参照し、ワンウェイクラッチ４０は、クランクシャフト９と同軸の円環状のもので、クラッチアウター２１ａの内周側カラー部４１に一体回転可能に外嵌する内輪４３と、クラッチインナー２１ｂの外周側カラー部４２に一体に設けられる外輪４４と、内外輪４３，４４間に配置される内輪アウター部材４５と、を有する。以下、ワンウェイクラッチ４０の軸方向をクラッチ軸方向、径方向をクラッチ径方向、周方向をクラッチ周方向という。図中矢印Ｆはクランクシャフト９の正転方向、矢印Ｒはクランクシャフト９の逆転方向をそれぞれ示す。なお、外輪４４は、外周側カラー部４２と一体ではなく、外周側カラー部４２に一体回転可能に内嵌するものであってもよい。

内輪アウター部材４５は、内外輪４３，４４間のトルク伝達要素である複数のローラ（移動体）４６と、内輪４３側の回転による遠心力を受けてローラ４６をクラッチ径方向外側へ押圧し、ローラ４６をワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動する位置まで移動させる複数の錘体４８と、を保持する。内輪アウター部材４５は、内周側から順に錘体４８、ローラ４６を収容する収容空間部４５ｇを形成する。収容空間部４５ｇは、外周側が逆転方向側に位置するように屈曲し、その逆転方向側はローラ４６を噛み込ませる楔状空間部４９とされる。収容空間部４５ｇの内周側端には、内輪４３の外周面に形成された凹部５２が連なる。凹部５２には、収容空間部４５ｇに臨むリフト面４５ｃが形成される。

内輪アウター部材４５は、収容空間部４５ｇに収容されたローラ４６と錘体４８とを逆転方向側から正転方向側へ付勢するコイルスプリング等からなる付勢部材４７を保持する。収容空間部４５ｇ、ローラ４６、錘体４８及び付勢部材４７は、それぞれクラッチ周方向で等間隔に複数配置される。

内輪４３は、外周面の一部に、クラッチ周方向に長さを有して凹状の付勢部材収容部４３ａを形成しており、外周面の他の一部に、回転係合部５０の一部を構成する凹状の外周係合部４３ｂを形成する。
内輪アウター部材４５は、内周面の一部に、クラッチ周方向に長さを有して凹状の付勢部材収容部４５ｄを形成しており、内周面の他の一部に、外周係合部４３ｂにクラッチ周方向で所定量ストローク可能に係合するとともに回転係合部５０の他の一部を構成する凸状の内周係合部４５ｅを形成する。
付勢部材収容部４５ｄと付勢部材収容部４３ａとには、回転係合部５０の残りの一部を
構成するコイルスプリング等からなる内輪付勢部材５１が収容される。

内輪アウター部材４５は、内周係合部４５ｅが外周係合部４３ｂに係合した状態で、複数のローラ４６、付勢部材４７及び錘体４８とともに内輪４３と一体回転可能であって、内輪４３への所定以上の正転入力で内輪４３の相対的な正転を許容する。このとき、外周係合部４３ｂは、内輪付勢部材５１に蓄積されている弾性反発力に抗して、係合初期位置Ａ１（図６参照）から内輪４３の正転方向へ、内周係合部４５ｅに対して許容される所定量Ｓ１だけストロークする（図７参照）。

外輪４４は、平坦な円筒状の内周カム面４５ａを形成する。内輪アウター部材４５（又は内輪４３）は、内周カム面４５ａとの間で転動するローラ４６を圧接して非転動状態（ロック状態）とする複数の外周カム面４５ｂを形成する。外周カム面４５ｂは、内輪４３の接線方向に対して、逆転方向側ほど内周カム面４５ａに近付くように僅かに傾斜し、ワンウェイを機能させる形状を形成する。内周カム面４５ａと外周カム面４５ｂとの間には、内輪４３の回転方向によってローラ４６を移動させて、ローラ４６を圧接せずに転動状態（解放状態）に置くか、ローラ４６に圧接して非転動状態（ロック状態）に置くか、を切り替え可能とする楔状空間部４９が形成される。

後述するワンウェイ作動状態において、楔状空間部４９では、外輪４４に対する内輪４３の正転（矢印Ｆ方向の回転）、又は内輪４３に対する外輪４４の逆転（矢印Ｒ方向の回転）によって、ローラ４６が前記ロック状態となる。これにより、複数のローラ４６を介して内外輪４３，４４間のトルク伝達が可能となる。外輪４４に対する内輪４３の逆転、又は内輪４３に対する外輪４４の正転では、楔状空間部４９でローラ４６が前記解放状態となり、内外輪４３，４４間のトルク伝達が不能となる。

内輪アウター部材４５における収容空間部４５ｇの外周側には、内輪４３の回転時に遠心力を受ける錘体４８を、クラッチ径方向外側に移動するほど逆転方向に移動させるように案内する錘作動面４５ｈが形成される。

内輪４３の外周で収容空間部４５ｇの内周端側には、錘体４８のクラッチ径方向内側を入り込ませる凹部５２が形成される。
凹部５２には、錘作動面４５ｈと対向するようにリフト面４５ｃが形成される。リフト面４５ｃは、錘作動面４５ｈと同様、クラッチ径方向外側ほど逆転方向に位置するように傾斜した面であるが、錘作動面４５ｈよりも内輪４３の接線方向に対する角度が小さい。

錘体４８の外周側かつ逆転方向側の端部には、正転方向に付勢されたローラ４６が当接する。これにより、特定の回転数以下では、錘体４８は遠心力に抗する付勢部材４７の付勢力によって凹部５２内に押し込まれる。このとき、錘体４８の内周側かつ逆転方向側の端部はリフト面４５ｃに当接する。保持器４５の軸方向両側面には、環状の保持プレート５４が固定され、収容空間部５３内のローラ４６、錘体４８及びスプリング４７を脱落不能とする。

図６を参照し、ローラ４６は、錘体４８から押圧されない状態では、付勢部材４７の付勢力によって収容空間部４５ｇの正転方向側に押し込まれる。このとき、ローラ４６の外周面は、外周カム面４５ｂ及び内周カム面４５ａの少なくとも一方との間に隙間を形成する。この状態で、内外輪４３，４４が正逆何れに相対回転しても、ローラ４６が楔状空間部４９において圧接されず、常に転動可能となる。すなわち、ローラ４６が、収容空間部４５ｇの正転方向側に押し込まれた位置にあるときは、ワンウェイ作動する状態にない。

図７を参照し、内輪４３側の回転により錘体４８に所定以上の遠心力が作用すると、錘体４８が錘作動面４５ｈに沿って外周側かつ逆転方向へ移動し、ローラ４６を付勢部材４７の付勢力に抗して逆転方向へ移動させる。ローラ４６は、逆転方向へ所定量移動し、楔状空間部４９の所定位置（ワンウェイ作動位置）に至ることで、外周カム面４５ｂ及び内周カム面４５ａに接した状態となる。この状態で、内輪４３が正転方向に回転すると（又は外輪４４が逆転方向に回転すると）、ローラ４６が楔状空間部４９において圧接されて非転動状態になる。

ここで、ローラ４６が、錘体４８のクラッチ径方向外側への移動による押圧に伴い、逆転方向へ所定量移動して外周カム面４５ｂ及び内周カム面４５ａに接した状態を、ワンウェイクラッチ４０のワンウェイ作動状態（ワンウェイ作動が可能な状態）という。また、ワンウェイ作動状態からさらに、外輪４４に対する内輪４３の正転、又は内輪４３に対する外輪４４の逆転によって、ローラ４６が圧接されて非転動状態となり、内外輪４３，４４間のトルク伝達が可能になることを、ワンウェイクラッチ４０のロック作動という。なお、外輪４４に対する内輪４３の逆転、又は内輪４３に対する外輪４４の正転では、ワンウェイ作動状態か否かによらず、ローラ４６が圧接されずに常に転動可能となり（ワンウェイクラッチ４０がロック作動せず）、内外輪４３，４４間のトルク伝達が不能になる。

ローラ４６を付勢部材４７の付勢力に抗してワンウェイ作動状態となる位置まで移動させるほどの遠心力が錘体４８に作用しない場合（クラッチアウター２１ａの回転停止時及び低速回転時に相当）、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態にならず、外輪４４に対する内輪４３の正転、又は内輪４３に対する外輪４４の逆転であっても、ローラ４６が圧接されず常に転動可能となり、内外輪４３，４４間のトルク伝達が不能になる。

図８は、ワンウェイクラッチ４０の作動制限の設定概念を示し、横軸をクランクシャフト９と同軸の各要素の回転速度として、ワンウェイクラッチ４０の作動制限のかかる領域と、スイングバックの回転速度域と、キックによるクランク回転速度域と、を示す。スイングバックの回転速度域の幅は、クランクの位相等を考慮し、キックによるクランク回転速度域の幅は、一般運転者のキックのばらつきも含めて想定したものである。なお、スイングバックは逆回転だが、遠心力を活用する回転作動型のワンウェイクラッチ４０の場合は、正逆回転によらず、回転速度の絶対値によるので、横軸は各要素の回転速度の絶対数値として設定概念を表している。

図８に示すように、スイングバックの回転速度域より上の回転速度で、かつキックスタータ１６Ａの回転想定域内の回転速度Ｖ１にて、ワンウェイクラッチ４０のロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。
このように設定することにより、遠心式の発進クラッチを有する小型車両用の内燃機関に、キックスタータ１６Ａを装備するために、伝動軸上にワンウェイクラッチ４０を設けたものであっても、始動電動機兼用の発電機装置を装着し、高効率のスイングバック制御を行うことができる。

本実施形態では、内輪の回転速度が速度Ｖ１より小であっても、キックを踏み込む勢いをもって内輪が正転すれば、リフト面４５ｃの作用によりワンウェイクラッチ４０が係合する（ワンウェイ作動状態となる）。これにより、キックの踏み込み初期から十分なストロークをもってクランキングを行うことができる。

特許文献３のワンウェイクラッチでは、キックスタータで始動する際、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より上の回転速度域（実線で示す領域）でのみキック駆動が有効になるので、クランキングのキックストロークが少なくなる。
一方、本実施形態のワンウェイクラッチでは、キックの踏み込みの勢いを利用してワンウェイ作動状態となるので、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より低い回転速度域（破線で示す領域）からキック駆動が有効になり、クランキングのキックストロークが確保される。

図９は、ワンウェイクラッチ４０の第二実施形態の要部拡大図を示す。図９に示すように、本実施形態では、内輪４３の付勢部材収容部４３ａの逆転方向側の一端部に、内輪アウター部材４５の付勢部材収容部４５ｄ内に突出する凸部４３ｃを形成する。これに対して、内輪アウター部材４５の付勢部材収容部４５ｄの正転方向側の他端部に、内輪４３の付勢部材収容部４３ａ内に突出する凸部４５ｉを形成する。

凸部４３ｃと凸部４５ｉとは、内輪４３に対する内輪アウター部材４５の組付け時に両者の位置合わせを容易にする機能と、内輪付勢部材５１の弾性変形時等での安定化を図る機能とを有する。両凸部４３ｃ，４５ｉは、第一実施形態の外周係合部４３ｂ及び内周係合部４５ｅに代わり、回転係合部５０の一部を構成する。

このように、エンジン１においては、機関停止後にクランクシャフト９を所定位置まで逆転させるスイングバック制御におけるクランクシャフト９の低速の逆転時に、ワンウェイクラッチ４０におけるトルク伝達のためのロック作動を制限するために、クランクシャフト９から機関出力部２３への伝動経路に遠心クラッチ２１及びワンウェイクラッチ４０を有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチ２１の機関出力部２３側のクラッチアウター２１ａを用いたキックスタータ１６Ａを装備可能とする。キック始動時には、回転作動型のワンウェイクラッチ４０でありながら、回転速度が低くてもロック作動を可能とし、キックの踏み込みストロークを有効利用できる。

以上説明したように、上記実施形態におけるワンウェイクラッチ４０は、伝動筒２１ｄ及び内輪４３が停止又は所定未満の速度で回転する状態では、ローラ４６が付勢部材４７の付勢力により両カム面４５ａ，４５ｂへの圧接可能位置から離脱し、内外輪４３，４４が正逆何れに相対回転しても内外輪４３，４４間のトルク伝達はなされない。一方、伝動筒２１ｄ及び内輪４３が所定以上の速度で回転する状態では、その遠心力で錘体４８が外周側に移動し、ローラ４６が付勢部材４７の付勢力に抗して両カム面４５ａ，４５ｂへの圧接可能位置に移動して、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動可能となる。すなわち、後者の状態において、内輪４３に対する外輪４４の正転時は、ローラ４６が両カム面４５ａ，４５ｂに圧接されずに内輪４３にトルクが伝達されず、外輪４４に対する内輪４３の正転時は、ローラ４６が両カム面４５ａ，４５ｂに圧接されて外輪４４にトルクが伝達される。そして、内輪４３への所定以上の正転入力により、内輪アウター部材４５に対して内輪４３が相対的に正転したときには、リフト面４５ｃの作用により錘体４８が外周側に移動し、ローラ４６が付勢部材４７の付勢力に抗して両カム面４５ａ，４５ｂへの圧接可能位置に移動する。これにより、内輪４３の回転速度（回転数）が低い初期入力時でも、ワンウェイクラッチ４０を速やかにワンウェイ作動させて正転トルクを伝達することができる。

すなわち、内輪４３への正転入力は、内輪４３の外周係合部４３ｂから内輪付勢部材５１を介して内輪アウター部材４５の内周係合部４５ｅに伝達され、もって内輪アウター部材４５と内輪４３とが一体回転する。そして、内輪４３への所定以上の正転入力時には、内輪付勢部材５１の付勢力に抗して内輪４３の外周係合部４３ｂが内輪アウター部材４５の内周係合部４５ｅに対して所定量ストロークし、錘体４８を外周側に移動させる。これにより、内輪４３の初期入力時でもワンウェイクラッチ４０を速やかにワンウェイ作動させるとともに、内輪アウター部材４５及び内輪４３の相対回転量を規定し、かつ収容空間部４５ｇ及びリフト面４５ｃ等の位置合わせを容易に行うことができる。

また、上記ワンウェイクラッチ４０においては、エンジン１の通常運転時において、クランクシャフト９の正転は、ワンウェイクラッチ４０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、遠心クラッチ２１を介してプライマリドライブギヤ２０ａに伝達される。また、アイドルストップ時のスイングバックでは、クランクシャフト９の逆転は、ワンウェイクラッチ４０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、かつ回転数が低ければ遠心クラッチ２１も係合せず、プライマリドライブギヤ２０ａには伝達されない。一方、エンジンブレーキ時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、その回転数が所定以上であれば、遠心クラッチ２１の係合が解除されても、ワンウェイクラッチ４０が係合してクランクシャフト９に伝達される。そして、キック始動時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、キックアーム１６ａの踏み降ろしの勢いがあれば、その回転数が所定未満であっても、回転入力の初期からワンウェイクラッチ４０が係合し、クランクシャフト９に伝達される。このように、遠心作動式のワンウェイクラッチ４０を備えた内燃機関において、キックアーム１６ａの踏み降ろしの初期からクランキングを可能にし、キック始動を容易にすることができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、遠心クラッチ２１及びＡＣＧスタータ２７の少なくとも一方がクランクシャフト９と同軸ではなく別軸に支持されてもよい。マニュアルトランスミッション４ではなく、有段式あるいは無段式のオートマチックトランスミッションを備えたエンジンに適用してもよい。
また、各実施形態においては、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側に、ワンウェイクラッチ４０の内輪４３が外嵌され、クラッチインナー２１ｂ側に、ワンウェイクラッチ４０の外輪４４が内嵌されているが、この配置に限定されず、遠心クラッチ２１のクラッチインナー２１ｂ側にワンウェイクラッチ４０の内輪４３が装着され、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側にワンウェイクラッチ４０の外輪４４が装着されるものであってもよい。
また、付勢部材４７や内輪付勢部材５１は、図示したコイルスプリングに代えて、弾性反発力を蓄積した、例えば、ゴム部材やスポンジ部材等を適用することもできる。回転係合部５０の凹凸関係は内外周で逆でもよく、かつ凹凸係合に限るものではない。
また、本発明は、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の小型車両に適用してもよい。クランクケース２の前方にシリンダ３を突出させたエンジン１に限らずクランクケース２の上方にシリンダ３を起立させたエンジンに適用してもよい。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ エンジン（内燃機関）
４ トランスミッション（変速機）
９ クランクシャフト
９ｄ 左右延長軸（第２の軸部材）
１６Ａ キックスタータ
２０ 一次減速機構
２０ａ プライマリドライブギヤ
２１ 遠心クラッチ
２１ｄ 伝動筒（第１の軸部材）
２７ ＡＣＧスタータ
４０ ワンウェイクラッチ
４３ 内輪
４３ｂ 外周係合部
４４ 外輪
４５ 内輪アウター部材
４５ａ 内周カム面
４５ｂ 外周カム面
４５ｃ リフト面
４５ｅ 内周係合部
４５ｇ 収容空間部
４６ ローラ（移動体）
４７ 付勢部材
４９ 楔状空間部
４８ 錘体
５０ 回転係合部
５１ 内輪付勢部材

Claims (3)

1. 第１の軸部材（２１ｄ）に接続される内輪（４３）と、
   前記内輪（４３）の径方向外側に配置されて第２の軸部材（９ｄ）に接続される外輪（４４）と、を備え、
   前記内外輪（４３，４４）間には、
   前記内輪（４３）に対する前記外輪（４４）の正転時は前記内輪（４３）にトルクを伝達せず、前記外輪（４４）に対する前記内輪（４３）の正転時は前記外輪（４４）にトルクを伝達可能とするべく、前記外輪（４４）側の内周カム面（４５ａ）と前記内輪（４３）側の外周カム面（４５ｂ）との間の楔状空間部（４９）で前記両カム面（４５ａ，４５ｂ）に圧接可能に設けられる移動体（４６）と、
   前記移動体（４６）を前記両カム面（４５ａ，４５ｂ）への圧接可能位置から離脱する側に付勢する付勢部材（４７）と、
   前記付勢部材（４７）の付勢力に抗して前記移動体（４６）を前記圧接可能位置に移動させるべく、前記内輪（４３）の回転による遠心力を受けて外周側に移動する錘体（４８）と、
   を備える遠心作動式のワンウェイクラッチ（４０）において、
   前記内外輪（４３，４４）間には、前記内輪（４３）と一体回転可能でかつ、前記内輪（４３）への所定の回転速度以上の正転入力で前記内輪（４３）の相対的な正転を許容する内輪アウター部材（４５）を備え、
   前記内輪アウター部材（４５）には、内輪（４３）側に設けたリフト面（４５ｃ）を臨ませるとともに該リフト面（４５ｃ）側から順に前記錘体（４８）、前記移動体（４６）を収容する収容空間部（４５ｇ）が設けられ、
   前記リフト面（４５ｃ）は、前記内輪アウター部材（４５）に対して前記内輪（４３）が相対的に正転したときに、前記錘体（４８）を外周側に移動させることを特徴とするワンウェイクラッチ。
2. 前記内輪アウター部材（４５）と前記内輪（４３）との間には、これらを一体回転可能でかつ、前記内輪（４３）への所定の回転速度以上の正転入力で前記内輪アウター部材（４５）に対する前記内輪（４３）の相対的な正転を許容する回転係合部（５０）が設けられ、
   前記回転係合部（５０）は、前記内輪アウター部材（４５）の内周面に設けられる内周係合部（４５ｅ）と、前記内輪（４３）の外周面に設けられて前記内周係合部（４５ｅ）に係合し、その係合初期位置から前記内輪（４３）の正転方向へ所定量ストローク可能な外周係合部（４３ｂ）と、前記外周係合部（４３ｂ）を前記係合初期位置に向けて付勢する内輪付勢部材（５１）と、を有することを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ。
3. 前記ワンウェイクラッチ（４０）は、ＡＣＧスタータ（２７）を接続するクランクシャフト（９）と、前記クランクシャフト（９）と変速機（４）とを連係する一次減速機構（２０）と、前記クランクシャフト（９）と前記一次減速機構（２０）との間に設けられる遠心クラッチ（２１）と、前記一次減速機構（２０）を介してクランキングを行うキックスタータ（１６Ａ）と、を備える内燃機関（１）に設けられ、
   前記第１の軸部材（２１ｄ）は、前記一次減速機構（２０）のプライマリドライブギヤ（２０ａ）と一体回転する部材として設けられ、
   前記第２の軸部材（９ｄ）は、前記クランクシャフト（９）の一部として設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のワンウェイクラッチ。

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