JP2020085044A - 車両のトランスファ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスファ装置のオイル貯留部のオイルレベルの低減をはかりつつ、ヘリカルギヤによるオイル供給量のアンバランスによる潤滑不足の特に低速時での改善を図る。【解決手段】互いに噛合するヘリカルギヤで形成される第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とから成る動力伝達機構を備える。第２ギヤ２２の第１ギヤ２１との噛み合い部の回転方向後方側に、第２ギヤ２２が掻き上げ飛散した潤滑油を上面に受けるオイル受け部９５と、該オイル受け部９５の下流位置から下方に傾斜し、第２ギヤ２２のヘリカル方向における回転方向の前方側となる側に設けられた第１ギヤ２１の軸受８１に潤滑油を案内するオイル案内部９６とを備えたオイルパス９１，９４を設けた。【選択図】図３

Description

本発明は、四輪駆動車に搭載されるトランスファ構造に関する。

四輪駆動車として、車体前部にエンジンなどの駆動源と変速機とを軸心が車体前後方向に延びるように配置し、該変速機から出力される駆動力を車体後方に延びる後輪用出力軸および後輪用差動装置を介して主駆動輪としての後輪に伝達するとともに、補助駆動輪としての前輪に出力する駆動力を取り出すトランスファ装置を設け、該トランスファ装置によって取り出した駆動力を車体前方に延びる前輪用出力軸および前輪用差動装置を介して前輪に伝達し、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成したものが知られている。

従来、このようなトランスファ装置は、後輪用出力軸上に前輪用の駆動力を取り出すカップリングを配設し、該カップリングによって取り出した駆動力を、後輪用出力軸上に設けられたドライブスプロケットと、後輪用出力軸に平行に設けられた前輪用出力軸に設けられたドリブンスプロケットと、両スプロケットに巻きかけられたチェーンとでなるチェーン式動力伝達機構（特許文献１参照）を介して前輪用出力軸に伝達し、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成されている。

また、動力伝達機構には、後輪用出力軸上に設けられた一方側のギヤとしての駆動ギヤと、前輪用出力軸上に設けられた他方側のギヤとしての被駆動ギヤとで構成されるものもある（特許文献２参照）。このギヤ式動力伝達機構は、駆動ギヤと被駆動ギヤとを直結させて動力伝達を行うため、通常、チェーン式動力伝達機構に比べて、後輪用出力軸と前輪用出力軸との軸間距離を小さくしやすくなる。その結果、トランスファ装置が配置されている車両のトンネルを小さくできるので、乗員の車室内スペースを確保することができる。

そして、トランスファ装置の動力伝達機構の潤滑は、該動力伝達機構を収容する収容空間の下部に貯留された潤滑油を、動力伝達機構を構成するギヤやスプロケット等の駆動側動力伝達部材または被駆動側動力伝達部材のうち、低い方に位置する動力伝達部材から高い方に位置する動力伝達部材へ掻き上げることによって、掻き上げ給油が行われる。

しかし、この掻き上げ給油では、特に、車両が高速で走行する場合において、収容空間に貯留されている潤滑油のオイルレベルによっては、前述の掻き上げる方の動力伝達部材の掻き上げによる攪拌抵抗が大きくなり、燃費の悪化につながる場合がある。

これに対して、特許文献１に開示された、トランスファ装置の動力伝達機構は、動力伝達機構を構成するドリブンスプロケットおよびチェーンの下部に沿って設けられた仕切壁によって、スプロケットおよびチェーンを収容する収容空間が形成され、該収容空間のさらに下方に、動力伝達機構を潤滑する潤滑油を収容するオイル貯留部が設けられた構造である。そして、仕切壁の底部には、収容空間とオイル貯留部を連通する連通孔が設けられて、オイル貯留部に貯留された潤滑油が、連通孔から収容空間へ供給されるようになっている。

これにより、収容空間への潤滑油の供給は、連通孔から行われるので、車両が高速で走行する場合には、収容空間の潤滑油が掻き上げられる量が多いため、オイルレベルを下げることが可能となる。その結果、潤滑油の掻き上げによる攪拌抵抗を抑制できる。

実開昭６１−２０９５９号公報 特開２０１７ー６５３８９号公報

近年、室内スペース確保の観点から、トランスファ装置が配置される車体のトンネルを小さくするため、ギヤによる動力伝達機構を用いるとともに、撹拌抵抗抑制の観点から、潤滑油を低レベル化することが行われている。ギヤによる動力伝達機構における駆動ギヤおよび被駆動ギヤは、強度および静粛性に優れたヘリカルギヤで形成されている。この場合、前述の掻き上げ給油時には、駆動ギヤおよび被駆動ギヤのうち、低い方に位置する下側ギヤによってオイル貯留部等から掻き上げられる潤滑油は、該下側ギヤの歯面の傾きによって、下側ギヤの軸方向における一方側に飛散しやすく、これにより他方側が潤滑不足となる問題がある。

例えば、図１１に示すように、ギヤ式動力伝達機構を備えたトランスファ装置には、ヘリカルギヤで形成された駆動ギヤＧ１と、該駆動ギヤＧ１よりも低い位置で該駆動ギヤＧ１に噛み合うように設けられた下側ギヤとしての被駆動ギヤＧ２と、駆動ギヤＧ１および被駆動ギヤＧ２とを収容するとともにその底部に駆動ギヤＧ１および被駆動ギヤＧ２を潤滑する潤滑油Ｏを貯留するオイル貯留部Ｃ１を備えたトランスファケースＣとが設けられている。被駆動ギヤＧ２の歯面ｇは被駆動ギヤＧ２の回転方向に対して傾斜しているため、歯面ｇの一方の側部ｇ１は被駆動ギヤＧ２の回転方向の後方側に位置し、歯面ｇの他方の側部ｇ２は被駆動ギヤＧ２の回転方向の前方側に位置する。潤滑油Ｏは、被駆動ギヤＧ２の歯面ｇに掻き上げられるとともに飛散させて、駆動ギヤＧ１側に供給されることになる。

このとき、被駆動ギヤＧ２の歯面ｇの潤滑油Ｏは、静的な状態において被駆動ギヤＧ２の歯面ｇの傾斜に沿って矢印ａ方向に流れようとするが、被駆動ギヤＧ２は、矢印ｂ方向に回転しているので、潤滑油Ｏは、被駆動ギヤＧ２の歯面ｇによって回転方向ｂに押されて移動する。その結果、潤滑油Ｏは、被駆動ギヤＧ２の回転方向ｂおよび歯面ｇの傾斜によって、被駆動ギヤＧ２の歯面ｇの回転方向ｂの後方側に位置する側部ｇ１側には飛散しやすく、被駆動ギヤＧ２の歯面ｇの回転方向ｂの前方側に位置する側部ｇ２側には、飛散が少なくなっている。

そのため、駆動ギヤＧ１の両側に設けられた軸受のうち、片側の軸受への潤滑が不足することになる。

このような問題に対して、動力伝達機構の潤滑における、潤滑油の供給の偏りによる片側の軸受等の潤滑不足を解消するために、オイル貯留部のオイルレベルを高くすることで、全体的に掻き上げ量を増やす方法が考えられるが、これは前述したように、被駆動ギヤの攪拌抵抗が増加することとなる。また、被駆動ギヤが掻き上げた潤滑油をその遠心力を利用して潤滑不足となる側に偏向させる案内部材を設けることも考えられるが、低速時には遠心力で潤滑油を十分に供給できないという問題がある。

そこで、本発明は、トランスファ装置のオイル貯留部のオイルレベルの低減をはかりつつ、ヘリカルギヤによるオイル供給量のアンバランスによる潤滑不足の特に低速時での改善を両立することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明にかかる車両のトランスファ構造は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明は、
互いに噛合するヘリカルギヤで形成される第１ギヤと第２ギヤとから成る動力伝達機構を備えた車両のトランスファ構造であって、
前記第２ギヤの前記第１ギヤとの噛み合い部の回転方向後方側に、前記第２ギヤが掻き上げ飛散した潤滑油を上面に受けるオイル受け部と、該オイル受け部の下流位置から下方に傾斜し、前記第２ギヤのヘリカル方向における回転方向の前方側となる側に設けられた前記第１ギヤの軸受に潤滑油を案内するオイル案内部とを備えたオイルパスを設けたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第１ギヤの軸受のアウタレースが圧入される圧入部には、前記オイルパスによって、前記第１ギヤの軸受に案内される潤滑油を、第１ギヤの軸心側に供給するように、反動力伝達機構側から前記第１ギヤの軸心方向に案内するための案内通路が設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記第１ギヤの軸受の反動力伝達機構側には、該第１ギヤの軸受と前記案内通路とを仕切るプレート部材が設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は請求項３に記載の発明において、
前記案内通路は、前記第１ギヤと該第１ギヤを貫通する部材との間の嵌合部に設けられたニードルベアリングと、前記第１ギヤと該第１ギヤとスプライン嵌合される他の部材とのスプライン部とに潤滑油を供給可能に設けられていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の発明において、
前記第１ギヤおよび前記第２ギヤは、それぞれ車両のトランスファ装置における駆動ギヤおよび被駆動ギヤを構成し、
前記被駆動ギヤには、車体前方側に延びる前輪用出力軸が連結されているとともに、動力伝達時に前記被駆動ギヤには車体後方側にスラスト力を受けるようにヘリカルギヤの歯面が形成されており、
前記第１ギヤの軸受は、前記駆動ギヤの車体前方側に配置された軸受であることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、
前記被駆動ギヤの車体後方側にオイル貯留部が設けられたことを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項５または請求項６に記載の発明において、
前記第１ギヤと前記第２ギヤを収容するケースの上部で、かつ、前記駆動ギヤの車体前方側にブリーザ通路の開口部が開口されたことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、第２ギヤによって掻き上げられて飛散した潤滑油は、第２ギヤの第１ギヤとの噛み合い部よりも回転方向の後方側で、オイル受け部の上面に受け止められ、オイル案内部を流れて、第２ギヤのヘリカル方向における回転方向の前方側となる側に設けられた第１ギヤの軸受に案内され供給される。その結果、低速状態でも、第２ギヤのヘリカルギヤの傾きによって掻き上げ量が少なくなる側の第１ギヤの軸受に潤滑油を供給することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、第２ギヤによって掻き上げられ、第１ギヤの軸受側に案内された潤滑油は、ケースの圧入部に設けられた案内通路によって、第１ギヤの軸受の反動力伝達機構側から第１ギヤの軸心側に案内される。これにより、第２ギヤの掻き上げによる潤滑油の供給が少ない第１ギヤの軸心側へより確実に潤滑油を供給することができる。

また、請求項３の記載の発明によれば、第１ギヤによって掻き上げられた潤滑油は、請求項２同様に、圧入部の案内通路を通って、第１ギヤの軸受の反動力伝達機構側に案内される潤滑油は、第１ギヤの軸受と案内通路とを仕切るプレート部材によって仕切られているため、案内通路に導入され、第１ギヤの軸心側までガイドされる。これにより、第２ギヤの掻き上げによる潤滑油の供給が少ない第１ギヤの軸心側から潤滑油を供給することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、第２ギヤによって掻き上げられるとともに、ケースの案内通路を通って第１ギヤの軸心側へ供給される潤滑油は、第１ギヤの軸心側に供給された潤滑油は、第１ギヤを貫通する部材と第１ギヤとの間に設けられたニードルベアリング、および、第１ギヤと他の部材とのスプライン部へ供給される。

また、請求項５に記載の発明によれば、例えば、被駆動ギヤの車体前方側には、前輪用プロペラシャフトを支持するための構造が必要であるため、構造が複雑となる傾向にある。したがって、被駆動ギヤを支持するための軸受のスペースが取りづらく、大きな軸受を配置しにくい。そのため、被駆動ギヤのヘリカルギヤの歯面は、動力伝達時に被駆動ギヤには車体後方側にスラスト力を受けるように傾斜されている。

具体的には、被駆動ギヤの歯面の回転方向前方側となる側が車体前方側となる。そして、被駆動ギヤによって掻き上げられる潤滑油は、被駆動ギヤの歯面の傾斜に沿って、車体後方側へ飛散することとなるが、オイルパスによって車体前方側にガイドされるので、潤滑油の飛散しづらい車体前方側に配置された被駆動ギヤのスラスト力を受ける方の軸受にも確実に潤滑油を供給することが可能である。

また、請求項６に記載の発明によれば、被駆動ギヤの歯面の回転方向前方側となる側面が車体前方側となるように形成されるので、被駆動ギヤによって掻き上げられた潤滑油は、車体後方側に飛散しやすい構成となっている。そして、オイル貯留部は、車体後方側に設けられているので、潤滑油を効果的にオイル貯留部に供給することができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、被駆動ギヤの歯面は、プロペラシャフト側に上がり勾配となるように形成されるとともに、駆動時の回転方向が被駆動ギヤの径方向に見て上方向であるので、被駆動ギヤによって掻き上げられた潤滑油は、車体後方側に飛散しやすい構成となっている。そして、ブリーザ通路は、ケースの上部かつ車体前方側に開口しているので、潤滑油の飛散が少なく、オイル漏れを抑制することができる。

本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車の動力伝達機構を示す概略図である。 トランスファ装置を示す断面拡大図である。 本発明の実施形態に係るトランスファ装置のケースを取り除いたときの斜視図である。 図２におけるＡ−Ａ矢視で示すトランスファ装置のトランスファケースのカバーを取り除いたときの正面図である。 オイルパスのガイド部材の平面図（a）及び斜視図（ｂ）である。 被駆動ギヤの回転軸に直角な図４のG方向から見たトランスファ装置の断面図である。 図２におけるＢ−Ｂ矢視で示すトランスファ装置の軸受とガイド部材の位置関係を示すトランスファケースのカバーの背面図である。 図２のＢ−Ｂ矢視で示すトランスファケースのカバーの単体の背面図である。 図７のＣ−Ｃ矢視で示す位置のトランスファ装置の断面拡大図である。 図４のＤ−Ｄ矢視で示す位置のトランスファ装置の断面図である。 トランスファ装置のヘリカルギヤによる潤滑油の掻き上げの説明図である。

以下、本発明に係る車両のトランスファ装置の詳細を説明する。

（トランスファ装置の概略構造）
図１に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車１は、フロントエンジン・リアドライブ車ベースの四輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２と変速機３とが軸心が車体前後方向に延びるように配置されている。

変速機３の車体後方には、トランスファ装置１０が設けられており、該トランスファ装置１０には、変速機から出力される駆動力を車体後方側に延びる後輪用出力軸１１と、該後輪用出力軸１１と平行に配置されて駆動力を前輪に出力する前輪用出力軸１２と、が設けられている。

後輪用出力軸１１上には、カップリング１３と、該カップリング１３の車体前方側に配置されるとともにカップリング１３から取り出された駆動力を前輪用出力軸１２に伝達する第１ギヤとしての駆動ギヤ２１と、カップリング１３と駆動ギヤ２１との間に配置されるダンパ１４とが設けられている。

また、前輪用出力軸１２上には、駆動ギヤ２１に噛み合う第２ギヤとしての被駆動ギヤ２２が設けられ、カップリング１３によって取り出された前輪用の駆動力は、駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２を介して前輪用出力軸１２に伝達される。

なお、駆動ギヤ２１と、被駆動ギヤ２２とは、ヘリカルギヤで形成されるとともに、動力伝達機構２０を構成している。

前輪用出力軸１２は、自在継手３０を介して車体前方に延びる前輪用プロペラシャフト４０に連結されている。該前輪用プロペラシャフト４０は、自在継手５０を介して前輪用差動装置６０の入力軸６１に連結され、該入力軸６１は、左右の前輪にそれぞれ連結された車軸６２、６２に連結されている。

これにより、カップリング１３によって取り出された駆動力は、駆動ギヤ２１および被駆動ギヤ２２を介して前輪用出力軸１２に伝達され、該前輪用出力軸１２から前輪用プロペラシャフト４０および前輪用差動装置６０を介して前輪に伝達される。四輪駆動車１では、カップリング１３は、前輪と後輪とのトルク配分を前輪：後輪＝０：１００〜５０：５０の範囲で可変できるようになっている。なお、カップリング１３の作動は、図示しない制御ユニットによって制御される。

（トランスファ装置の詳細構造）
次に、図２を参照しながら、本発明の実施形態に係るトランスファ装置１０についてさらに詳細に説明する。

トランスファ装置１０のケース７０は、図２に示すように、本体７１と、該本体７１の変速機３側を覆うカバー７２とが図示しないボルトで締結されて形成されている。

トランスファケース７０内には、変速機３からの入力軸３ａに連結された後輪用出力軸１１と、該後輪用出力軸１１と平行に設けられた前輪用出力軸１２とが回転可能に支持されている。トランスファケース７０の本体７１とカバー７２との間には、動力伝達機構２０を形成する駆動ギヤ２１および被駆動ギヤ２２が収容される収容空間Ｚ１が形成されている。

なお、動力伝達機構２０の駆動ギヤ２１は、中空軸状で後輪用出力軸１１上に設けられ、被駆動ギヤ２２は、中空軸状で前輪用出力軸１２上に設けられ、駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２とは互いに噛み合った状態で配置されている。

駆動ギヤ２１は、外周面に斜歯が形成された歯部２１ａと、該歯部２１ａの内周側から一体的に車体前方側および車体後方側にそれぞれ延びる円筒状の前方側円筒部２１ｂおよび後方側円筒部２１ｃとが備えられている。駆動ギヤ２１は、前方側円筒部２１ｂおよび後方側円筒部２１ｃの外周側に設けられた軸受８１、８２を介してトランスファケース７０に回転可能に支持されている。

軸受８１、８２のうち、車体前方側の軸受８１のアウタレース８１ａは、トランスファケース７０のカバー７２に設けられた円形の凹部でなる圧入部７３に圧入されている。一方、車体後方側の軸受８２のアウタレース８２ａは、トランスファケース７０の本体７１に設けられた円形の凹部でなる圧入部７４に圧入されている。

また、軸受８１の車体前方側の端部には、該軸受８１のアウタレース８１ａに接するとともに、カバー７２の圧入部７３の内周面から、トランスファ装置１０の後輪用出力軸１１の外周面に向かって延びるプレート部材８５が設けられて、軸受８１の軸方向の位置決めがされている。

被駆動ギヤ２２は、外周面に斜歯が形成された歯部２２ａと、該歯部２２ａの内周側、かつ、車体後方側の端部から内周側に延びる縦面部２２ｂと、該縦面部２２ｂの内周側の端部から車体前方側および車体後方側にそれぞれ延びる円筒状の前方側円筒部２２ｃおよび後方側円筒部２２ｄとが備えられている。被駆動ギヤ２２は、歯部２２ａの内周側および後方側円筒部２２ｄの外周側に設けられた軸受８３、８４を介してトランスファケース７０に回転可能に支持されている。

被駆動ギヤ２２の軸受８３、８４のうち、車体前方側の軸受８３は、被駆動ギヤ２２の径方向にみて駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２の噛み合い部Ｘの下方に配置されているとともに、車体前方側の軸受８３のインナレース８３ａは、トランスファケース７０のカバー７２に設けられた円形の凹部でなる圧入部７５に圧入されている。一方、車体後方側の軸受８４のアウタレース８４ａは、トランスファケース７０の本体７１に設けられた円形の凹部でなる圧入部７６に圧入されている。

なお、該収容空間Ｚ１の下部は、動力伝達機構２０を潤滑するための潤滑油が、被駆動ギヤ２２の下部が浸かるように貯留されて、オイル貯留部としての機能を有している。

そして、被駆動ギヤ２２の前方側および後方側円筒部２２ｃ、２２ｄの内周面には、前輪用出力軸１２がスプライン嵌合されて連結されている。前輪用出力軸１２は、自在継手３０を介して前輪用プロペラシャフト４０に連結され、前輪用出力軸１２の車体前方側に、自在継手３０の外側継手部材３１が一体的に形成されている。

自在継手３０は、前輪用出力軸１２に一体的に形成された外側継手部材３１と、前輪用プロペラシャフト４０に結合された内側継手部材３２と、外側継手部材３１と内側継手部材３２との間に介装されて外側継手部材３１と内側継手部材３２との間で動力を伝達するボール３３と、外側継手部材３１の内周面と内側継手部材３２の外周面との間に配置されてボール３３を保持するケージ３４とを備え、前輪用出力軸１２と前輪用プロペラシャフト４０との間で動力を伝達することができるようになっている。

トランスファ装置１０にはまた、トランスファケース７０に、複数のシール部材７１ａ、７２ａ、７２ｂが配設され、該トランスファケース７０内の潤滑油が外部に漏洩することが防止されている。具体的には、トランスファケース７０のカバー７２と後輪用出力軸１１との間にシール部材７２ａが配設され、トランスファケース７０のカバー７２と被駆動ギヤ２２の前方側円筒部２２ｃとの間にシール部材７２ｂが配設され、トランスファケース７０の本体７１と後輪用出力軸１１上に設けられたダンパ１４から延びる動力伝達部材１４ａとの間にシール部材７１ａが配設されている。

ところで、図３に示すように、トランスファ装置１０の潤滑は、収容空間Ｚ１に貯留された潤滑油が、被駆動ギヤ２２の歯面によって掻き上げられるとともに飛散させて、駆動ギヤ２１側に供給されることになる。なお、本実施形態においては、被駆動ギヤ２２のヘリカルギヤの歯面２２ａ’が回転方向Ｒ１の前方側となる方の側部２２ｅが、車体前方側となるように形成されている。

被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の潤滑油は、静的な状態において被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の傾斜に沿って矢印Ｒ２方向に流れようとするが、被駆動ギヤ２２は、矢印Ｒ１方向に回転しているので、潤滑油は、車体後方側には飛散しやすく、車体前方側には、飛散が少なくなっている。

（潤滑油案内構造）
上述のような潤滑油の供給の偏りを解消するために、動力伝達機構２０には、車体前方側に潤滑油を供給するための潤滑油案内構造が設けられている。

ここで、図３〜図１０を用いて、潤滑油案内構造について詳しく説明する。

まず、図３および図４を参照しながら、潤滑案内構造の一部を構成するガイド部材９４を有するオイルパス９１について説明する。図３は、動力伝達機構２０とオイルパス９１との関係を示したもので、図４は、図２におけるＡ−Ａ矢視で示すトランスファ装置１０のトランスファケース７０のカバー７２を取り除いたときの正面図である。

図３および図４に示すように、オイルパス９１は、ドーナツ状の円盤に切り欠き部が設けられた基本面部９２と、該基本面部９２の内周側から円筒状に、車体後方側に延びる円筒部９３とを有している。オイルパス９１の基本面部９２には、被駆動ギヤ２２の駆動ギア２１との噛み合い部Ｘの回転方向後方側に、ガイド部材９４が取り付けられている。また、基本面部９２の上部には、扇形の切欠部９８が設けられており、基本面部９２の下部には、連通孔９９が設けられている。

図２および図４に示すように、オイルパス９１の基本面部９２は、トランスファケース７０の本体７１の内周部に設けられた取り付け部に、複数のボルト９２ａ…９２ａによって固定されている。

また、オイルパス９１の基本面部９２および円筒部９３は、図２および図４に示すように、被駆動ギヤ２２の縦面部２２ｂの車体後方側の面と、後方側円筒部２２ｄとを覆うように配置されている。

オイルパス９１の基本面部９２の外周部にはシール部材９２ｂが配置されており、該シール部材９２ｂによって、オイルパス９１と、トランスファケース７０の本体７１の内周面とがシールされている。そして、オイルパス９１の基本面部９２は、該基本面部９２を挟んで車体前方側に設けられた収容空間Ｚ１と、基本面部９２と車体後方側のトランスファケース７０の本体７１の内周部とで囲まれた後述するオイル貯留部Ｚ３とを、仕切るように機能している。

なお、オイルパス９１の切欠部９８は、駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２との噛み合い部Ｘに対応する位置に配置されている。

オイルパス９１のガイド部材９４は、図５に示すように、オイル受け部９５と、オイル案内部９６と、取付部９７とを備えている。

オイル受け部９５は、オイル流入端９５ａから被駆動ギヤ２２の回転方向前方に向かって上り勾配で傾斜して上流端９５ｂまで延びる樋状の形状を有している。オイル受け部９５のオイル流入端９５ａは、図４に示すように、被駆動ギヤ２２の外周面の頂部より当該被駆動ギヤ２２の回転方向後方に位置し、上流に向かうにつれて幅が狭くなるように形成されている。オイル受け部９５は、図６に示すように、被駆動ギヤ２２の車体後方側の側部に片寄って配置されている。このため、被駆動ギヤ２２により掻き上げられて車体後方に片寄って移動する潤滑油を受け入れることができる。

オイル案内部９６は、オイル受け部９５の上流端９５ｂから、被駆動ギヤ２２の軸方向に車体前方側に向かって下り勾配で傾斜してオイル流出端９６ａまで延びる桶状の形状を有している。オイル案内部９６は、車両が３０％（１６．７度）の勾配を登坂するときでも潤滑油が車両前方側に流れるように、２０度の傾斜角を有している（図６参照）。オイル案内部９６は、オイル受け部９５の上流端９５ｂから被駆動ギヤ２２の軸方向に車体前方側に屈曲して、被駆動ギヤ２２の車体前方側の側部２２ｅを越えたところまで延びる第１案内部９６ｂと、該第１案内部９６ｂの下端から被駆動ギヤ２２の回転方向斜め前方に屈曲して、駆動ギヤ２１の軸受８１を越えたところまで延びる第２案内部９６ｃと、該第２案内部９６ｃの下端から被駆動ギヤ２２の回転方向に屈曲して、オイル流出端９６aまで延びる第３案内部９６ｄとを有している。

取付部９７は、オイル受け部９５の車体後方側の側壁から下方に突出する板状の形状を有している。取付部９７の車体後方側の側壁には、トランスファケース７０の本体７１に圧入される２つの取付用突起９７ａ，９７ａが設けられている。

ガイド部材９４は、図６に示すように、取付部９７の取付用突起９７aをトランスファケース７０の本体７１に圧入することで、本体７１に取り付けられる。ガイド部材９４は、オイルパス９１の基本面部９２に取り付けてもよい。オイル受け部９５の上流端９５ｂすなわちオイル案内部９６の上端は、２０度の傾斜を有するオイル案内部９６が被駆動ギヤ２２の外周面に干渉しないような高さに位置している。

さらに、図７、図８を参照しながら、潤滑案内構造の一部を構成するトランスファケース７０のカバー７２について説明する。図７は、図２におけるＢ−Ｂ矢視で示すトランスファ装置の軸受とガイド部材の位置関係を示すトランスファケースのカバー、図８は、図２におけるＢ−Ｂ矢視で示すトランスファケースのカバー単体を示す背面図である。

図８に示すように、トランスファケース７０のカバー７２の圧入部７３の圧入部７５と対向する側の一部に、圧入部７３を切り欠くように溝部７８が設けられている。溝部７８は、底面部７８ａと、下側面部７８ｂと、上側面部７８ｃを有している。溝部７８は、圧入部７３に設けられるプレート部材８５よりも深く切り欠かれて、当該溝部７８の底面部７８ａとプレート部材８５との間に隙間Ｓ２が形成されるようになっている。溝部７８の下側面部７８ｂと、カバー７２の外周縁との間には仕切壁が７８ｄ設けられている。溝部７８の底面部７８ａの一部には、さらに深く凹部７８ｅが形成されて、プレート部材８５と凹部７８ｅとの間に第３案内部９６ｄが介在できるようになっている。

図９は、図７におけるＣ−Ｃ矢視の断面を示しており、カバー７２の溝部７８での、トランスファ装置１０の潤滑油案内構造を示している。

これにより、溝部７８の凹部７８ｅと軸受８１のアウタレース８１ａおよびプレート部材８５との間には隙間Ｓ１が設けられ、溝部７８の底面部７８ａと、プレート部材８５との間には隙間Ｓ２が設けられている。さらに、カバー７２のシール部材７２ａとプレート部材８５との間には隙間Ｓ３が設けられている。

そして、プレート部材８５の内周側の端部と、後輪用出力軸１１との間には、隙間Ｓ４が設けられている。また、プレート部材８５の車体後方側の面と、軸受８１のインナレース８１ｂおよび駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂとの間にも隙間Ｓ５が設けられている。

また、駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂの内周側と後輪用出力軸１１との間には隙間Ｓ６が設けられ、該駆動ギヤ２１の内周側と後輪用出力軸１１との間にはニードルベアリング８６が配置されて、駆動ギヤ２１が後輪用出力軸１１上に回転可能に設けられている。

駆動ギヤ２１の後方側円筒部２１ｃの内周側には、スプライン部２１ｄが設けられており、ダンパ１４から該駆動ギヤ２１に駆動力を伝達する他の部材としての円筒状の動力伝達部材１４ａが、後輪用出力軸１１上でダンパ１４から車体前方側に延びるとともに、動力伝達部材１４ａの外周側には、スプライン部１４ｂが設けられている。そして、駆動ギヤ２１のスプライン部２１ｄと動力伝達部材１４ａのスプライン部１４ｂとが互いにスプライン嵌合されている。

したがって、収容空間Ｚ１と、隙間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３で形成された案内通路Ｓとが連通されているとともに、案内通路Ｓと、隙間Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６と、該隙間Ｓ６に設けられたニードルベアリング８６と、スプライン部２１ｄ（１３ａ）とが連通状態とされて、潤滑油案内通路が形成されている。

また、トランスファ装置１０には、前述のように潤滑を必要とする動力伝達機構２０、軸受８１、８２、８３、８４、ニードルベアリング８６、スプライン部１４ｂ、２１ｄが備えられており、これらを潤滑するための潤滑油が貯留されている。

図１０は、図４におけるＤ−Ｄ断面を示しており、図に示すように潤滑油は、トランスファケース７０の収容空間Ｚ１に加え、該収容空間Ｚ１に対して後輪用出力軸１１に直交する方向Ｅ（図４参照）にみて、被駆動ギヤ２２とオーバラップする位置に設けられる第１の空間Ｚ２と、後輪用出力軸１１の軸方向Ｆ（図１０参照）にみて被駆動ギヤ２２とオーバラップする位置に設けられるオイル貯留部としての第２の空間Ｚ３とに貯留されている。

図１０に加え、図４および図７に示すように、トランスファケース７０の本体７１の下部には、被駆動ギヤ２２の歯部２２ａに近接するとともに、該被駆動ギヤ２２の歯幅方向を覆う仕切壁７１ｃが設けられており、トランスファケース７０のカバー７２の下部には、本体７１の仕切壁７１ｃに対応する位置に、仕切壁７２ｃが設けられている。

そして、本体７１およびカバー７２が連結される際に、仕切壁７１ｃの車体前方側の端面７１ｄと、仕切壁７２ｃの車体後方側の端面７２ｄとを対接させることで、収容空間Ｚ１と第１の空間Ｚ２とを仕切る仕切り壁Ｗ１（７１ｃ、７２ｃ）が形成されている。

また、本体７１の仕切壁７１ｃの端面７１ｄの下部には、切欠部７１ｅが設けられており、該切欠部７１ｅとカバー７２の仕切壁７２ｃの端面７２ｄとを対接させることで、収容空間Ｚ１と第１のオイル貯留部Ｚ２とを仕切る仕切壁７１ｃ、７２ｃの連通孔７１ｆが形成されて、該連通孔７１ｆによって収容空間Ｚ１と第１の空間Ｚ２が流通が制限された連通状態となる。

第２の空間Ｚ３は、オイルパス９１とトランスファケース７０の本体７１の内面部との間に設けられている。また、オイルパス９１の連通孔９９によって、第２の空間Ｚ３と、収容空間Ｚ１とが流通を制限された状態で仕切られるようになっている。

なお、図２に示すように、トランスファ装置１０には、動力伝達機構２０が収容されている収容空間Ｚ１の内圧の上昇を抑制するためのブリーザ機構が設けられており、該ブリーザ機構の外部との開口部７９は、駆動ギヤ２１よりも車体前方側に設けられている。

（潤滑油案内構造の作用）
図３および図９を用いて、トランスファ装置１０の潤滑油案内構造の作用について説明する。

まず、トランスファ装置１０では、駆動時に駆動ギヤ２１に嵌合された被駆動ギヤ２２が回転するとともに、該被駆動ギヤ２２によって収容空間Ｚ１に貯留された潤滑油が掻き上げられて、駆動ギヤ２１側が潤滑される。

また、本実施形態においては、前述のように、被駆動ギヤ２２のヘリカルギヤの歯面２２ａ’が回転方向Ｒ１の前方側となる方の側部２２ｅが、車体前方側となるように形成されている。
これにより、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の潤滑油は、静的な状態において被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の傾斜に沿って矢印Ｒ２方向に流れようとするが、被駆動ギヤ２２は、矢印Ｒ１方向に回転しているので、潤滑油は、車体後方側には飛散しやすくなる。そして、被駆動ギヤ２２の車体後方側には、第２の空間Ｚ３が設けられているので、潤滑油を効果的に第２の空間Ｚ３に回収することができる。

一方、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の回転方向Ｒ１前方側となる方の側部２２ｅ（車体前方側）には飛散しにくくなるが、被駆動ギヤ２２の駆動ギヤ２１との噛み合い部Ｘよりも回転方向Ｒ１の後方側に配設されたガイド部材９４によって、被駆動ギヤ２２が収容空間Ｚ１から掻き上げた潤滑油が、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’が回転方向Ｒ１前方側となる方の側部２２ｅ（車体前方側）に配置された駆動ギヤ２１の軸受８１に供給されることになる。

これにより、収容空間Ｚ１のオイルレベルが低い場合や、被駆動ギヤ２２がヘリカルギヤで形成されることにより掻き上げ量が少なくなる側の駆動ギヤ２１の軸受８１にも潤滑油を供給することができる。

具体的には、図９に示すように、低速回転時には、被駆動ギヤ２２によって掻き上げられた潤滑油は、被駆動ギヤの歯面２２a‘の傾斜に沿って車体後方側へ飛散する。車体後方側へ飛散する潤滑油は、被駆動ギヤ２２の回転に伴ってオイルパス９１の基本面部９２に沿って上方に移動し、ガイド部材９４のオイル流入端９５ａからオイル受け部９５に受け入れられる。

また、高速回転時には、被駆動ギヤ２２によって掻き上げられた潤滑油は、被駆動ギヤの歯面２２a‘の傾斜に沿って車体後方側へ飛散するととともに、遠心力でトランスファケース７０の本体７１の内周面に向かって飛散し、被駆動ギヤ２２の回転に伴って、オイルパス９１の基本面部９２及びトランスファケース７０の本体７１の内周面に沿って、上方に移動し、ガイド部材９４のオイル受け部９５の面上に受け入れられる。

オイル受け部９５に受け入れられた潤滑油は、オイル受け部９５をその慣性で上方に流れ、オイル受け部９５の上流端９５ｂで向きを変えて、オイル案内部９６の第１案内部９６ｂ、第２案内部９６ｃ、第３案内部９６ｄを経て、オイル流出端９６ａから駆動ギア２１の軸受８１の車体前方側に重力で流れ落ちる。

さらに、潤滑油は、カバー７２の圧入部７３の溝部７８の凹部７８ｅと軸受８１のアウタレース８１ａおよびプレート部材８５との間に設けられた隙間Ｓ１と、溝部７８の底面部７８ａとプレート部材８５との間に設けられた隙間Ｓ２と、カバー７２のシール部材７２ａとプレート部材８５との間に設けられた隙間Ｓ３とで形成される案内通路Ｓを通り抜ける。

そして、潤滑油は、プレート部材８５の内周側の端部と後輪用出力軸１１との間に設けられた隙間Ｓ４と、プレート部材６５の車体後方側の面と軸受８１のインナレース８１ｂおよび駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂとの間に設けられた隙間Ｓ５によって、駆動ギヤ２１の車体前方側の軸受８１に供給される。

また、後輪用出力軸１１側にガイドされた潤滑油の一部は、駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂの内周側と後輪用出力軸１１との間に設けられた隙間Ｓ６を通り抜けて、該駆動ギヤ２１の内周側と後輪用出力軸１１との間に配置されたニードルベアリング８６を潤滑することができるようになっている。

さらに、潤滑油の一部は、駆動ギヤ２１の後方側円筒部２１ｃの内周側のスプライン部２１ｄと、ダンパ１４から該駆動ギヤ２１に駆動力を伝達する他の部材としての円筒状の動力伝達部材１４ａのスプライン部１４ｂとのスプライン嵌合にも供給され、その後、駆動ギヤ２１の車体後方側の軸受８２を通り抜けて、第２のオイル貯留部Ｚ３へ回収される。

なお、案内通路Ｓと、軸受８１とは、プレート部材８５によって仕切られているため、案内通路Ｓに導入された潤滑油は、駆動ギヤ２１の軸心側までガイドされ、被駆動ギヤ２２の掻き上げによる潤滑油の供給が少ない駆動ギヤ２１の軸心側から潤滑油を供給することができる。

ところで、本実施形態においては、被駆動ギヤ２２の車体前方側には、前輪用プロペラシャフト４０を支持するための構造が必要であるため、構造が複雑となる傾向にある。したがって、被駆動ギヤ２２の車体前方側には、該被駆動ギヤ２２を支持するための軸受８３のスペースが取りづらく、大きな軸受を配置しにくい。そのため、被駆動ギヤ２２のヘリカルギヤの歯面は、動力伝達時に被駆動ギヤ２２に車体後方側のスラスト力が作用するように傾斜されている。

具体的には、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の回転方向前方側Ｒ１となる側が車体前方側となる。そして、被駆動ギヤ２２によって掻き上げられる潤滑油は、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の傾斜に沿って、車体後方側へ飛散することとなるが、オイルパス９１及びガイド部材９４によって車体前方側にガイドされるので、潤滑油の飛散しづらい車体前方側に配置された駆動ギヤ２１のスラスト力を受ける方の軸受８１にも確実に潤滑油を供給することが可能となっている。

また、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’は、回転方向前方側の側部２２eが車体前方側となるように形成されるので、被駆動ギヤ２２によって掻き上げられた潤滑油は、車体後方側に飛散しやすい構成となっている。そして、ブリーザ装置の開口部７９は、トランスファケース７０の上部かつ駆動ギヤ２１よりも車体前方側に開口しているので、潤滑油の飛散が少なく、オイル漏れを抑制することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、四輪駆動車に搭載されるトランスファ装置において、四輪駆動車に搭載される車両のトランスファ構造において、潤滑油案内部材の追加によりオイル貯留部のオイルレベルの低減をはかりつつ、ヘリカルギヤによるオイル供給量のアンバランスによる特に低速時における潤滑不足の改善が図れるので、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１０ トランスファ装置
１１ 後輪用出力軸
１２ 前輪用出力軸
１４ａ 動力伝達部材（他の部材）
２０ 動力伝達機構
２１ 駆動ギヤ（第１ギヤ）
２２ 被駆動ギヤ（第２ギヤ）
７０ トランスファケース（ケース）
７３ 圧入部
７９ ブリーザ通路の開口部
８１ 軸受
８１ａ アウタレース
８５ プレート部材
８６ ニードルベアリング
９１ オイルパス
９４ ガイド部材
９５ オイル受け部
９６ オイル案内部
Ｓ 案内通路
Ｘ 噛み合い部
Ｚ１ 収容空間
Ｚ３ 第２の空間（オイル貯留部）

Claims (7)

1. 互いに噛合するヘリカルギヤで形成される第１ギヤと第２ギヤとから成る動力伝達機構を備えた車両のトランスファ構造であって、
   前記第２ギヤの前記第１ギヤとの噛み合い部の回転方向後方側に、前記第２ギヤが掻き上げ飛散した潤滑油を上面に受けるオイル受け部と、該オイル受け部の下流位置から下方に傾斜し、前記第２ギヤのヘリカル方向における回転方向の前方側となる側に設けられた前記第１ギヤの軸受に潤滑油を案内するオイル案内部とを備えたオイルパスを設けたことを特徴とする車両のトランスファ構造。
2. 前記第１ギヤの軸受のアウタレースが圧入される圧入部には、前記オイルパスによって、前記第１ギヤの軸受に案内される潤滑油を、第１ギヤの軸心側に供給するように、反動力伝達機構側から前記第１ギヤの軸心方向に案内するための案内通路が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスファ構造。
3. 前記第１ギヤの軸受の反動力伝達機構側には、該第１ギヤの軸受と前記案内通路とを仕切るプレート部材が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両のトランスファ構造。
4. 前記案内通路は、前記第１ギヤと該第１ギヤを貫通する部材との間の嵌合部に設けられたニードルベアリングと、前記第１ギヤと該第１ギヤとスプライン嵌合される他の部材とのスプライン部とに潤滑油を供給可能に設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両のトランスファ構造。
5. 前記第１ギヤおよび前記第２ギヤは、それぞれ車両のトランスファ装置における駆動ギヤおよび被駆動ギヤを構成し、
   前記被駆動ギヤには、車体前方側に延びる前輪用出力軸が連結されているとともに、動力伝達時に前記被駆動ギヤには車体後方側にスラスト力を受けるようにヘリカルギヤの歯面が形成されており、
   前記第１ギヤの軸受は、前記駆動ギヤの車体前方側に配置された軸受であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のトランスファ構造。
6. 前記被駆動ギヤの車体後方側にオイル貯留部が設けられたことを特徴とする前記請求項５に記載の車両のトランスファ構造。
7. 前記第１ギヤと前記第２ギヤを収容するケースの上部で、かつ、前記駆動ギヤの車体前方側にブリーザ通路の開口部が開口されたことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両のトランスファ構造。

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