JP5915481B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに着座している乗員に接近した箇所でエアバッグを膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置に関するものである。

エアバッグ装置は、袋状に形成されたエアバッグと同エアバッグを膨張させるための膨張用ガスを発生させるインフレータとを備えている。近年、エアバッグの内部を複数の部屋（膨張部）に仕切るとともに、それら膨張部の内圧を各別に調整することが提案されている。

例えば特許文献１に記載の装置では、エアバッグの内部が区画部材によって上流膨張部と下流膨張部とに区画されている。上流膨張部にはインフレータの発生ガスが直接供給され、下流膨張部には上流膨張部を経由して膨張用ガスが供給される。また区画部材には、上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入量を調節する調圧弁が設けられている。この調圧弁は、エアバッグの膨張に際して乗員を拘束したときに、エアバッグに加わる外力によって区画部材が撓んでその張力が低下することを利用して、開弁する構造になっている。そして特許文献１の装置では、上記調圧弁の確実な開弁を実現するために、上記外力が最も大きくなる部分（具体的には、区画部材の中央部分）に同調圧弁が配設されている。

特開２０１２−３０６１４号公報

エアバッグ内部が複数の膨張部に区画されている装置では、各膨張部の形成位置や大きさなどといった設定態様に応じて、各膨張部の展開態様（展開タイミングや展開速度など）についての要求が異なる。

特許文献１に記載の装置は、調圧弁を適正に開弁させることが可能になるものの、調圧弁の開弁態様（開弁タイミングや開弁速度など）の設定についての自由度が低く、各膨張部の展開態様の設定についての自由度も低い。そのため場合によっては、エアバッグの各膨張部の展開態様の要求に十分に応えられない可能性がある。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の膨張室の展開態様を高い自由度で設定することのできるエアバッグ装置を提供することにある。

請求項１に記載のエアバッグ装置は、膨張用ガスの供給によって膨張する上流膨張部と同上流膨張部からの膨張用ガスの流入によって膨張する下流膨張部とがエアバッグの内部に区画形成されてなり、前記エアバッグの膨張時に前記上流膨張部から前記下流膨張部に前記膨張用ガスを流入させるものであり、且つ前記エアバッグによる乗員拘束時に、その拘束に伴い同エアバッグに加わる外力によって、前記上流膨張部から前記下流膨張部への前記膨張用ガスの流入量を前記エアバッグによる乗員拘束前と比較して増加させる構造のガス流入部を備えてなるエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記上流膨張部と前記下流膨張部との間を仕切る区画部材を有してなり、前記ガス流入部は、前記区画部材において車幅方向の長さが最も長い部分以外の部分に設けられ、前記ガス流入部は、前記区画部材に形成されるスリットである。
請求項２に記載のエアバッグ装置は、膨張用ガスの供給によって膨張する上流膨張部と同上流膨張部からの膨張用ガスの流入によって膨張する下流膨張部とがエアバッグの内部に区画形成されてなり、前記エアバッグの膨張時に前記上流膨張部から前記下流膨張部に前記膨張用ガスを流入させるものであり、且つ前記エアバッグによる乗員拘束時に、その拘束に伴い同エアバッグに加わる外力によって、前記上流膨張部から前記下流膨張部への前記膨張用ガスの流入量を前記エアバッグによる乗員拘束前と比較して増加させる構造のガス流入部を備えてなるエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記上流膨張部と前記下流膨張部との間を仕切る区画部材を有してなり、前記ガス流入部は、前記区画部材において車幅方向の長さが最も長い部分以外の部分に設けられ、前記エアバッグは、前記区画部材として、前記上流膨張部側に配設された第１区画部材と前記下流膨張部側に配設された第２区画部材とを有してなり、且つそれら前記第１区画部材および前記第２区画部材それぞれにスリットが形成されてなり、且つ前記第２区画部材のスリットが、前記第１区画部材のスリットを介して流出する前記膨張用ガスの流れが指向する部分以外の部分に形成されてなり、且つ前記第１区画部材に形成されたスリットおよび前記第２区画部材に形成されたスリットのうちの少なくとも一方が前記ガス流入部である。
請求項３に記載のエアバッグ装置は、膨張用ガスの供給によって膨張する上流膨張部と同上流膨張部からの膨張用ガスの流入によって膨張する下流膨張部とがエアバッグの内部に区画形成されてなり、前記エアバッグの膨張時に前記上流膨張部から前記下流膨張部に前記膨張用ガスを流入させるものであり、且つ前記エアバッグによる乗員拘束時に、その拘束に伴い同エアバッグに加わる外力によって、前記上流膨張部から前記下流膨張部への前記膨張用ガスの流入量を前記エアバッグによる乗員拘束前と比較して増加させる構造のガス流入部を備えてなるエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記上流膨張部と前記下流膨張部との間を仕切る区画部材を有してなり、前記ガス流入部は、前記区画部材において車幅方向の長さが最も長い部分以外の部分に設けられ、前記区画部材は、その端縁が前記エアバッグの外壁に沿って前記上流膨張部側に向けて延びる態様で同外壁に結合されてなり、前記ガス流入部は、前記区画部材と前記エアバッグの外壁との間が部分的に非結合にされた部分である。

上記各装置によれば、乗員拘束に伴ってエアバッグに加わる外力が最も大きい部分にガス流入部が形成される装置と比較して、ガス流入部に作用する外力が小さくなるため、例えば膨張用ガスの流入量の増加タイミングを遅延させたり流入量の増加分を減少させたりするなど、上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入量の増加幅を小さくすることが可能になる。しかも、上記外力を考慮しつつガス流入部の配設位置を設定することにより、同外力を適当な大きさになるように調節することが可能になる。したがって、上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入量を高い自由度で設定することができ、各膨張室の展開態様を高い自由度で設定することができる。

請求項１に記載の装置によれば、エアバッグによる乗員拘束前には、区画部材に作用する張力によってスリットをほぼ閉じられた状態にして、上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入量をごく少なくすることが可能になる。しかも、エアバッグによる乗員拘束時には、その拘束に伴いエアバッグに作用する外力によって区画部材の張力を低下させて同区画部材を撓ませることができるため、このとき上流膨張部の内部圧力によってスリットを押し広げることが可能になる。そして、これにより上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入量を増加させることができる。上記装置によれば、このようにしてエアバッグによる乗員拘束時に、上記外力によって、上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入量を乗員拘束前と比較して増加させることができる。

請求項２に記載の装置では、上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入に際して同膨張用ガスが、先ず第１区画部材に形成されたスリットを通過し、その後において第２区画部材に形成されたスリットを通過する。上記装置では、第２区画部材のスリットが、第１区画部材のスリットを介して流出する膨張用ガスの流れが指向する部分以外の部分に形成されている。そのため、膨張用ガスの流れが第１区画部材と第２区画部材との間において大きく偏向されて、同膨張用ガスの流速が低下するようになる。

上記装置によれば、エアバッグによる乗員拘束時に上流膨張部から下流膨張部に流入する膨張用ガスの量の調整のために、上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入速度を遅くすることができる。

請求項３に記載の装置では、区画部材の端縁がエアバッグの外壁に沿って上流膨張部側に向けて延びる態様で同区画部材が配設されるため、上流膨張部の膨張に際して同上流膨張部の内部圧力が区画部材の端縁をエアバッグの外壁に押し付けるように作用する。

そのため、エアバッグによる乗員拘束前においては、区画部材とエアバッグの外壁との間が部分的に非結合にされた部分（非結合部分）における区画部材の端縁もエアバッグの外壁に押し付けられた状態になり、それら区画部材とエアバッグとの隙間が塞がれて上流膨張部と下流膨張部との連通が遮断される。

一方、エアバッグによる乗員拘束時においては、その拘束に伴い加わる外力によってエアバッグの外壁や区画部材が撓む。このとき非結合部においてエアバッグの外壁が外方に変形したり区画部材がエアバッグの内方に変形したりすると、上流膨張部の内部圧力が区画部材の端縁を区画部材とエアバッグの外壁との間隙に押し込むように作用するようになるため、区画部材の端縁が上流膨張部の内部圧力によって下流膨張部に押し込まれた状態になる。これにより上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入が許容された状態になる。

このように上記装置によれば、区画部材とエアバッグ外壁と間を部分的に非結合にするといった構成により、上流膨張部と下流膨張部との連通をエアバッグによる乗員拘束前において遮断する一方で乗員拘束時において許容するといった構造を実現することができる。

本発明によれば、複数の膨張室の展開態様を高い自由度で設定することができる。

第１の実施形態のエアバッグ装置が適用された車両の座席を乗員及びエアバッグとともに示す側面図。 同座席の背もたれに組み込まれたエアバッグ及びインフレータをボディサイド部とともに示す部分平断面図。 図２の状態からエアバッグが背もたれから飛び出して膨張展開した状態を示す部分平断面図。 車両の座席及びボディサイド部の位置関係を乗員及びエアバッグとともに示す正断面図。 車両の座席及びボディサイド部の位置関係を乗員及びエアバッグとともに示す平断面図。 非膨張状態のエアバッグの側面構造を示す側面図。 非膨張状態のエアバッグの車幅方向中央における断面構造を示す断面図。 区画部材の平面構造を示す平面図。 （ａ）乗員拘束前のスリットを拡大して示す平面図、（ｂ）乗員拘束時のスリットを拡大して示す平面図。 第２の実施形態のエアバッグの非膨張状態での側面構造を示す側面図。 同エアバッグの図１０のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）第１区画部材の平面構造を示す平面図、（ｂ）第２区画部材の平面構造を示す平面図。 下流膨張部の膨張時のエアバッグの内部構造と膨張用ガスの流れを模式的に示す略図。 第３の実施形態のエアバッグの非膨張状態での側面構造を示す側面図。 同エアバッグの（ａ）図１４のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す断面図、（ｂ）図１４のＣ−Ｃ線に沿った断面構造を示す断面図。 区画部材が面状に緊張した状態でのエアバッグの非結合部分の断面構造を示す断面図。 乗員拘束時におけるエアバッグの非結合部分の断面構造を示す断面図。 他の実施形態の調圧弁の斜視構造を拡大して示す斜視図。 同調圧弁の（ａ）図１８のＥ−Ｅ線に沿った断面構造を示す断面図、（ｂ）図１８のＦ−Ｆ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）〜（ｃ）同調圧弁の動作態様を模式的に示す略図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 調圧弁の変形例の平面構造を示す平面図。 他の実施形態の区画部材の平面構造を示す平面図。 他の実施形態のエアバッグの（ａ）基布と区画部材とが結合された部分の断面構造を拡大して示す断面図、（ｂ）非結合部分の断面構造を拡大して示す断面図。 同区画部材が面状に緊張した状態でのエアバッグの非結合部分の断面構造を示す断面図。 乗員拘束時におけるエアバッグの非結合部分の断面構造を示す断面図。

（第１の実施形態）
以下、エアバッグ装置の第１の実施形態について説明する。
図１に示すように、エアバッグ装置１は、車両において乗員Ｐが着座する座席２の背もたれ２Ａに折り畳まれた状態で設けられるエアバッグ１０と、そのエアバッグ１０に膨張用ガスを供給するためのインフレータ３と、そのインフレータ３によるエアバッグ１０へのガスの供給を制御する制御装置４とを備えている。この制御装置４には車両のボディサイド部等に設けられた加速度センサ等からなる衝撃センサ５が接続されており、同衝撃センサ５は車両のボディサイド部に加えられた衝撃を検出する。そして、制御装置４は、衝撃センサ５からの検出信号に基づきインフレータ３を作動させてエアバッグ１０にガスを供給する。なお図１において、破線で示すエアバッグ１０は折り畳まれた状態を示し、二点鎖線で示すエアバッグ１０は展開膨張した状態を示す。

図２に示すように、背もたれ２Ａの内部における車両のボディサイド部６に近い部分には、上記エアバッグ１０が折り畳まれた状態で収納されるとともに、そのエアバッグ１０に膨張用ガスを供給するための上記インフレータ３が収納されている。このインフレータ３は、背もたれ２Ａの骨格をなすフレーム７に対し、上記折り畳まれた状態のエアバッグ１０とともに固定されている。そして、こうしたエアバッグ１０にインフレータ３から膨張用ガスが供給されると、折り畳まれた状態のエアバッグ１０が膨張展開を開始する。これにより図３に示すように、エアバッグ１０は、インフレータ３付近の部分を背もたれ２Ａ内に残しつつ同背もたれ２Ａから飛び出した状態となる。このようにエアバッグ１０は、インフレータ３からの膨張用ガスの供給を通じて膨張する。

そして、図４及び図５に示すように、エアバッグ１０は、上記座席２に着座した乗員Ｐの側方であって同乗員Ｐと車両のボディサイド部６との間に展開膨張するようになる。図４及び図５から明らかなように、上記エアバッグ１０は、座席２に着座した乗員Ｐの側方における肩部ＰＳや胸部ＰＴ、腰部ＰＰといった部位に対応する位置で展開膨張する。

次に、上記エアバッグ１０の構造について説明する。
図６に非膨張状態のエアバッグ１０の側面構造を示し、図７に非膨張状態のエアバッグ１０の車幅方向中央における断面構造を示す。

図６及び図７に示すように、エアバッグ１０は、一枚の基布１１を折り目１１Ａにおいて二つに折って同基布１１の外縁部同士を厚さ方向に重ねた状態にするとともに、それら外縁部を縫い目１１Ｂに沿って互いに縫い合わせて結合することによって袋形状に形成されている。なお本実施形態では、上記基布１１として、強度が高く可撓性を有する素材（例えばポリエステル糸やポリアミド糸）により形成された織布が用いられる。なお図６及び図７では、２つの線種によって縫製部分を表現している。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは縫合の対象となる基布１１の外面における縫糸の状態を示している。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは縫合の対象となる基布１１の内面（合わせ面）における縫糸の状態を示している。

上記エアバッグ１０には、その内部を車両後方側の部分（上流膨張部１２）と車両前方側の部分（下流膨張部１３）とに仕切る区画部材１４が取り付けられている。区画部材１４は、上記基布１１と同一素材の織布により形成されて、その外縁部が縫い目１４Ｂに沿って基布１１に縫い合わされて結合（縫合）されている。この区画部材１４は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構造のものである。区画部材１４は、エアバッグ１０が非膨張状態であるときには、外縁部が厚さ方向に重なるように折り目１４Ａにおいて二つに折られた状態でエアバッグ１０の内部に取り付けられている。そして、膨張用ガスが供給されてエアバッグ１０が展開膨張すると、区画部材１４は、上流膨張部１２と下流膨張部１３との間を仕切るように面状に緊張した状態になる。本実施形態の装置では、前記インフレータ３が上流膨張部１２の内部に配設されている。また図１及び図７に示すように、上記上流膨張部１２は乗員Ｐの肩部ＰＳから腰部ＰＰまでの部分における後部側方で展開膨張し、下流膨張部１３は乗員Ｐの上半身の上部における前方側方で展開膨張するようになっている。

図８に、区画部材１４の平面構造を示す。なお図８における破線は、区画部材１４が上記基布１１に縫合される縫い目の位置を示している。
図８に示すように、区画部材１４には、四本のスリット１５（直線状に切断された切れ目）が形成されている。各スリット１５は、区画部材１４の展開時に車幅方向において直線状に延びる形状に形成されている。各スリット１５のうちの二つは、区画部材１４における上記上流膨張部１２と下流膨張部１３とを実際に仕切る部分において車幅方向の長さが最も長い部分（図８中に斜線で示す特定部分）よりも車両上方側の位置に形成され、各スリット１５のうちの残りの二つは上記特定部分よりも車両下方側の位置に形成される。各スリット１５のうち、上記特定部分より車両上方側に形成される二つのスリット１５と上記特定部分より車両下方側に形成される二つのスリット１５とはそれぞれ、車幅方向に並ぶ位置に形成される。本実施形態では、これらスリット１５がガス流入部として機能する。
（作用）
以下、上記スリット１５が形成された区画部材１４を設けることによる作用について説明する。

本実施形態の装置では、エアバッグ１０（図６）における上流膨張部１２の内部にインフレータ３が配設されている。そのため、インフレータ３が作動して膨張用ガスが発生すると、先ず上流膨張部１２が展開膨張するようになる。そして、上流膨張部１２の内部圧力の上昇に伴って、区画部材１４が展開して面状に緊張した状態になる。

ここで図８に示すように、区画部材１４は上流膨張部１２と下流膨張部１３とを実際に仕切る部分の縦方向（上下方向）の長さと比較して横方向（車幅方向）の長さが短い形状に形成されている（Ｌ１＞Ｌ２）。そのため区画部材１４では、面状に緊張した状態において、縦方向（上下方向）に作用する張力（テンション）に対して、横方向（車幅方向）に作用するテンションが強くなり易い。上記区画部材１４では、各スリット１５が横方向に延びる形状で形成されているため、縦方向のテンションが各スリット１５を開くように作用するのに対して、横方向のテンションは各スリット１５を閉じるように作用する。

本実施形態では、各スリット１５が、強いテンションの掛かりやすい横方向に延びる形状に形成されている。そのため、エアバッグ１０の展開膨張に際して、その初期における上流膨張部１２の展開膨張に際しては、各スリット１５が横方向のテンションによってほぼ閉じられた状態（図９（ａ）に示す状態）になる。このとき上流膨張部１２内の膨張用ガスがスリット１５を介して下流膨張部１３に流入するとはいえ、その流入量はごく少ないため、上流膨張部１２に膨張用ガスが溜まるようになる。これにより、先ずは上流膨張部１２の内部圧力が上昇して同上流膨張部１２が展開膨張するようになる。

その後においてエアバッグ１０（図５参照）が展開膨張して同エアバッグ１０によって乗員Ｐが拘束されると、その拘束によって作用する外力（乗員Ｐによる押圧力やボディサイド部６による押圧力）によって、エアバッグ１０の基布１１が車幅方向における幅が狭くなるように撓むようになる。このとき区画部材１４（図８）も車幅方向（横方向）において撓むために、同区画部材１４の横方向のテンションが低下する。そして、このようにして横方向のテンションが低下する分だけ各スリット１５を閉じる力が小さくなり、縦方向のテンションによって各スリット１５を開くように作用する力が相対的に強くなるため、各スリット１５が押し広げられた状態（図９（ｂ）に示す状態）になる。これにより各スリット１５を介して上流膨張部１２から下流膨張部１３に流入する膨張用ガスの量が急速に増加するため、その後において下流膨張部１３が速やかに展開膨張するようになる。

このように本実施形態では、エアバッグ１０による乗員拘束時に、その拘束に伴い同エアバッグ１０に加わる外力によって各スリット１５が開かれるため、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量がエアバッグ１０による乗員拘束前と比較して増加するようになる。

本実施形態では、各スリット１５が、区画部材１４における前記上流膨張部１２と下流膨張部１３とを実際に仕切る部分において車幅方向の長さが最も長い部分（図８中に斜線で示す特定部分）以外の部分に形成されている。

ここで上記特定部分は、エアバッグ１０（図５）の展開膨張に際して乗員Ｐに最も近づく部分であり、エアバッグ１０によって乗員が拘束されたときに同エアバッグ１０（詳しくは、基布１１や区画部材１４）の変形量が最も大きくなる部分である。そのため、この特定部分において、乗員拘束に伴ってエアバッグ１０に作用する外力が最も大きくなると云える。この特定部分では、エアバッグ１０による乗員拘束に伴う車幅方向（横方向）のテンションの低下分が大きい。そのため、そうした特定部分にスリットを設けることにより、スリットの開き代を大きくしたり同スリットを確実に開かせたりすることが可能になる。

その反面、特定部分にスリットを設けると、スリットの開き代を小さく抑えることが難しくなる。これは各膨張部１２，１３の展開膨張態様（具体的には、上流膨張部１２の展開膨張速度、下流膨張部１３の展開開始タイミングや展開膨張速度など）の設定についての自由度を低くする一因になるため、エアバッグ１０の各膨張部１２，１３の展開態様の要求に十分に応えられなくなるおそれがある。

この点、本実施形態では、各スリット１５が上記特定部分（図８中に斜線で示す部分）以外の部分に形成される。そのため、乗員拘束に伴ってエアバッグ１０に加わる外力が最も大きい上記特定部分にスリットが形成される装置と比較して、スリット１５に作用する外力が小さくなるため、例えば下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量の増加タイミングを遅くしたり同流入量の増加分を少量にしたりするなど、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量の増加幅を小さくすることが可能になる。

しかも、上記外力を考慮しつつ各スリット１５の形成位置を設定することにより、区画部材１４のスリット１５周辺に作用する上記外力を適当な大きさになるように調節することができる。例えば同一形状のスリットを区画部材１４に形成する場合であっても、同スリットを介して上流膨張部１２から下流膨張部１３に流入する膨張用ガスの量を、上記外力が大きい部分にスリットを形成することによって多くすることが可能であり、上記外力が小さい部分にスリットを形成することによって少量に抑えることができる。

このように本実施形態によれば、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量を高い自由度で設定することができるようになり、各膨張部１２，１３の展開膨張態様を高い自由度で設定することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）区画部材１４において乗員拘束に伴って加わる外力が最も大きい特定部分以外の部分にスリット１５を形成するようにしたために、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量を高い自由度で設定することができ、各膨張部１２，１３の展開膨張態様を高い自由度で設定することができる。

（２）区画部材１４にスリット１５を形成するようにした。そのため、エアバッグ１０による乗員拘束前には上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量をごく少なくすることが可能になり、エアバッグ１０による乗員拘束時には上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量を増加させることができる。したがって、エアバッグ１０による乗員拘束時に、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量を乗員拘束前と比較して増加させることができる。

（第２の実施形態）
以下、エアバッグ装置の第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、同構成についての詳細な説明は省略する。

本実施形態と第１の実施形態とは、上流膨張部１２と下流膨張部１３との間を仕切る区画部材の配設態様が異なる。
以下、本実施形態の区画部材について詳しく説明する。

図１０に本実施形態のエアバッグ２０の非膨張状態での側面構造を示し、図１１に同エアバッグ２０の図１０のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す。なお図１０において、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）は、縫合の対象となる基布１１の外面における縫糸の状態を示している。

図１０又は図１１に示すように、エアバッグ２０には、その内部を車両後方側の部分（上流膨張部２２）と車両前方側の部分（下流膨張部２３）とに仕切る二つの区画部材（第１区画部材２４、第２区画部材２５）が取り付けられている。エアバッグ２０の内部において、第１区画部材２４は上流膨張部２２側に配設されており、第２区画部材２５は下流膨張部２３側に配設されている。これら区画部材２４，２５はいずれも、上記基布１１と同一素材の織布により形成されて、その外縁部が基布１１に縫い合わされて結合（縫合）されている。各区画部材２４，２５は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構造のものである。

各区画部材２４，２５は、エアバッグ２０内部で展開して面状に緊張したときに、互いにほぼ一定の間隔を置いて延びる態様で基布１１に縫合されて結合されている。具体的には、基布１１における第１区画部材２４の縫い目２４Ｂと第２区画部材２５の縫い目２５Ｂとがほぼ一定の間隔をおいて延びる形状になっている。

図１１に示すように、各区画部材２４，２５は、エアバッグ２０が非膨張状態であるときには、折り目２４Ａ，２５Ａにおいて二つに折られた状態でエアバッグ１０の内部に取り付けられている。そして、インフレータ３の作動によって膨張用ガスが供給されてエアバッグ２０が展開膨張すると、各区画部材２４，２５はそれぞれ、上流膨張部２２と下流膨張部２３との間を仕切るように面状に緊張した状態になる。

図１２（ａ）に第１区画部材２４の平面構造を示し、図１２（ｂ）に第２区画部材２５の平面構造を示す。なお図１２（ａ）及び図１２（ｂ）における破線は、各区画部材２４，２５が上記基布１１の外壁に縫合される縫い目の位置を示している。

図１２（ａ）に示すように、第１区画部材２４には、一本のスリット２６（直線状に切断された切れ目）が形成されている。このスリット２６は、第１区画部材２４の展開時に車幅方向において直線状に延びる形状に形成されている。スリット２６は、第１区画部材２４における上記上流膨張部２２と下流膨張部２３とを実際に仕切る部分において車幅方向の長さが最も長い部分（図１２（ａ）中に斜線で示す特定部分）よりも車両下方側の位置に形成される。

図１２（ｂ）に示すように、第２区画部材２５には、一本のスリット２７（直線状に切断された切れ目）が形成されている。このスリット２７は、第２区画部材２５の展開時に車幅方向において直線状に延びる形状に形成されている。スリット２７は、第２区画部材２５における上記上流膨張部２２と下流膨張部２３とを実際に仕切る部分において車幅方向の長さが最も長い部分（図１２（ｂ）中に斜線で示す特定部分）よりも車両下方側の位置に形成される。本実施形態では、各スリット２６，２７がガス流入部として機能する。
（作用）
以下、エアバッグ２０の内部に上記第１区画部材２４と第２区画部材２５とを配設することによる作用について説明する。

本実施形態の装置では、インフレータ３が作動して膨張用ガスが発生すると、先ず上流膨張部２２が展開膨張するようになる。そして、上流膨張部２２の内部圧力の上昇に伴って、第１区画部材２４が展開して面状に緊張した状態になる。

ここで図１２（ａ）に示すように、第１区画部材２４は、上記上流膨張部２２と下流膨張部２３とを実際に仕切る部分の縦方向（上下方向）の長さと比較して横方向（車幅方向）の長さが短い形状に形成されている（Ｌ３＞Ｌ４）。そのため第１区画部材２４では、面状に緊張した状態において、縦方向（上下方向）に作用する張力（テンション）に対して、横方向（車幅方向）に作用するテンションが強くなり易い。第１区画部材２４では、スリット２６が横方向に延びる形状で形成されているため、縦方向のテンションがスリット２６を開くように作用するのに対して、横方向のテンションはスリット２６を閉じるように作用する。

本実施形態では、第１区画部材２４のスリット２６が、強いテンションの掛かりやすい横方向に延びる形状に形成されている。そのため、エアバッグ２０の展開膨張に際して、その初期における上流膨張部２２の展開膨張に際しては、スリット２６が横方向のテンションによってほぼ閉じられた状態になる。このとき上流膨張部２２内の膨張用ガスがスリット２６を介して第１区画部材２４と第２区画部材２５との間の空間（中間連通部２８［図１１参照］）に流入するとはいえ、その流入量はごく少ないため、上流膨張部１２に膨張用ガスが溜まるようになる。これにより、先ずは上流膨張部２２の内部圧力が上昇して同上流膨張部１２が展開膨張するようになる。

その後においてエアバッグ２０が展開膨張して同エアバッグ２０によって乗員が拘束されると、その拘束によって作用する外力（乗員Ｐによる押圧力やボディサイド部６による押圧力）によって、エアバッグ２０の基布１１が車幅方向における幅が狭くなるように撓むようになる。このとき第１区画部材２４（図１２（ａ）参照）も車幅方向（横方向）において撓むために、同第１区画部材２４の横方向のテンションが低下する。そして、このようにして横方向のテンションが低下する分だけスリット２６を閉じる力が小さくなり、縦方向のテンションによってスリット２６を開くように作用する力が相対的に強くなるため、スリット２６が押し広げられた状態になる。これによりスリット２６を介して上流膨張部２２から前記中間連通部２８に流入する膨張用ガスの量が急速に増加する。

図１２（ｂ）に示すように、第２区画部材２５についても、第１区画部材２４と同様に、上記上流膨張部２２と下流膨張部２３とを実際に仕切る部分における縦方向（上下方向）の長さと比較して横方向（車幅方向）の長さが短い形状に形成されている（Ｌ５＞Ｌ６）。そのため第２区画部材２５では、面状に緊張した状態において、縦方向（上下方向）に作用するテンションに対して、横方向に作用するテンションが強くなり易い。また、第２区画部材２５のスリット２７が、強いテンションの掛かりやすい方向であり、且つ同テンションがスリット２６を閉じるように作用する横方向に延びる形状に形成されている。

ただし、このときエアバッグ２０によって乗員が拘束されており、同エアバッグ２０に乗員拘束に伴う上記外力が作用しているため、この外力により第１区画部材２４ともども第２区画部材２５が撓んだ状態になり、第２区画部材２５の横方向のテンションが低くなっている。そのため、第２区画部材２５のスリット２７が同第２区画部材２５に作用する上下方向のテンションによって押し広げられた状態になっている。したがって、このとき第１区画部材２４のスリット２６を介して中間連通部２８に流入した膨張用ガスは、第２区画部材２５のスリット２７を介して下流膨張部２３に流入するようになる。これにより下流膨張部２３に流入する膨張用ガスの量が急速に増加するため、その後において同下流膨張部２３が速やかに膨張するようになる。

図１３に、下流膨張部２３の膨張時のエアバッグ２０の内部構造と膨張用ガスの流れを模式的に示す。
図１３に示すように、エアバッグ２０の展開膨張に際して、上流膨張部２２から下流膨張部２３に膨張用ガスが流入するときには、同膨張用ガスが、先ず第１区画部材２４に形成されたスリット２６を通過し、その後において第２区画部材２５に形成されたスリット２７を通過する。本実施形態の装置では、図１３から明らかなように、第２区画部材２５のスリット２７（図１２（ｂ）参照）が、第１区画部材２４のスリット２６（図１２（ａ）参照）を介して中間連通部２８の内部に流出する膨張用ガスの流れが指向する部分以外の部分に形成されている。そのため、膨張用ガスの流れが第１区画部材２４と第２区画部材２５との間、すなわち中間連通部２８の内部において大きく偏向されて、同膨張用ガスの流速が低下するようになる。したがって、本実施形態の装置によれば、エアバッグ２０による乗員拘束時に上流膨張部２２から下流膨張部２３に流入する膨張用ガスの量の調整のために、上流膨張部２２から下流膨張部２３への膨張用ガスの流入速度を遅くすることができる。

このように本実施形態では、エアバッグ２０による乗員拘束時に、その拘束に伴い同エアバッグ２０に加わる外力によって第１区画部材２４のスリット２６と第２区画部材２５のスリット２７とが共に開かれるため、上流膨張部２２から下流膨張部２３への膨張用ガスの流入量がエアバッグ２０による乗員拘束前と比較して増加するようになる。

また本実施形態では、第１区画部材２４のスリット２６と第２区画部材２５のスリット２７とが、各区画部材２４，２５における前記上流膨張部２２と下流膨張部２３とを実際に仕切る部分において車幅方向の長さが最も長い部分（図１２（ａ）または図１２（ｂ）中に斜線で示す特定部分）以外の部分に形成されている。

ここで上記特定部分は、エアバッグ２０の展開膨張に際して乗員に最も近づく部分であり、エアバッグ２０によって乗員が拘束されたときに同エアバッグ２０（詳しくは、基布１１や各区画部材２４，２５）の変形量が最も大きくなる部分である。そのため、この特定部分において、乗員拘束に伴ってエアバッグ２０に作用する外力が最も大きくなると云える。この特定部分では、エアバッグ２０による乗員拘束に伴う車幅方向（横方向）のテンションの低下分が大きい。そのため、そうした特定部分にスリットを設けることにより、スリットの開き代を大きくしたり同スリットを確実に開かせたりすることが可能になる。

その反面、特定部分にスリットを設けると、スリットの開き代を小さく抑えることが難しくなる。これは各膨張部２２，２３の展開膨張態様（具体的には、上流膨張部２２の展開膨張速度、下流膨張部２３の展開開始タイミングや展開膨張速度など）の設定についての自由度を低くする一因になるため、エアバッグ２０の各膨張部２２，２３の展開態様の要求に十分に応えられなくなるおそれがある。

この点、本実施形態では、第１区画部材２４のスリット２６と第２区画部材２５のスリット２７とがそれぞれ上記特定部分以外の部分に形成される。
そのため、乗員拘束に伴ってエアバッグ２０に加わる外力が最も大きい上記特定部分にスリットが形成される装置と比較して、第１区画部材２４のスリット２６や第２区画部材２５のスリット２７に作用する外力が小さくなるため、例えば下流膨張部２３への膨張用ガスの流入量の増加タイミングを遅くしたり同流入量の増加分を少量にしたりするなど、上流膨張部２２から下流膨張部２３への膨張用ガスの流入量の増加幅を小さくすることが可能になる。

しかも、上記外力を考慮しつつ第１区画部材２４のスリット２６や第２区画部材２５のスリット２７の形成位置を設定することにより、第１区画部材２４のスリット２６周辺、あるいは第２区画部材２５のスリット２７周辺に作用する上記外力を適当な大きさになるように調節することができる。例えば同一形状のスリットを各区画部材２４，２５に形成する場合であっても、同スリットを介して上流膨張部２２から下流膨張部２３に流入する膨張用ガスの量を、上記外力が大きい部分にスリットを形成することによって多くすることが可能であり、上記外力が小さい部分にスリットを形成することによって少量に抑えることができる。

このように本実施形態によれば、上流膨張部２２から下流膨張部２３への膨張用ガスの流入量を高い自由度で設定することができるようになり、各膨張部２２，２３の展開膨張態様を高い自由度で設定することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（３）第１区画部材２４において乗員拘束に伴って加わる外力が最も大きい特定部分以外の部分にスリット２６を形成し、第２区画部材２５において乗員拘束に伴って加わる外力が最も大きい特定部分以外の部分にスリット２７を形成した。そのため、上流膨張部２２から下流膨張部２３への膨張用ガスの流入量を高い自由度で設定することができ、各膨張部２２，２３の展開膨張態様を高い自由度で設定することができる。

（４）第２区画部材２５のスリット２７を、第１区画部材２４のスリット２６を介して中間連通部２８内に流出する膨張用ガスの流れが指向する部分以外の部分に形成するようにした。そのため、膨張用ガスの流れを中間連通部２８内において大きく偏向させて同膨張用ガスの流速を低下させることができる。したがって、エアバッグ２０による乗員拘束時に上流膨張部２２から下流膨張部２３に流入する膨張用ガスの量の調整のために、上流膨張部２２から下流膨張部２３への膨張用ガスの流入速度を遅くすることができる。

（第３の実施形態）
以下、エアバッグ装置の第３の実施形態について、先の第１及び第２の実施形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、第１及び第２の実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、同構成についての詳細な説明は省略する。

本実施形態と第１及び第２の実施形態とは、上流膨張部と下流膨張部との間を仕切る区画部材の配設態様が異なる。
以下、本実施形態の区画部材について詳しく説明する。

図１４に、本実施形態のエアバッグ３０の非膨張状態での側面構造を示す。なお図１４において、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）は、縫合の対象となる基布１１の外面における縫糸の状態を示している。

図１４に示すように、エアバッグ３０には、その内部を車両後方側の部分（上流膨張部１２）と車両前方側の部分（下流膨張部１３）とに仕切る区画部材３４が取り付けられている。この区画部材３４は上記基布１１と同一素材の織布により形成されて、その外縁部が縫い目３４Ｂに沿って基布１１に縫い合わされて結合（縫合）されている。区画部材３４は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構造のものである。

図１５（ａ）に図１４のＢ−Ｂ線に沿ったエアバッグ３０の断面構造を示し、図１５（ｂ）に図１４のＣ−Ｃ線に沿ったエアバッグ３０の断面構造を示す。
図１４及び図１５（ａ）に示すように、区画部材３４は、エアバッグ３０が非膨張状態であるときに、折り目３４Ａにおいて二つに折られた状態でエアバッグ１０の内部に配設される。具体的には、折り目３４Ａが車両後方側になるとともに外縁部が車両前方側になる状態で区画部材３４は配設される。また、区画部材３４の外縁部の端部が折り目３４Ｃに沿って車両後方側に折り返された状態になっており、その折り返された部分が縫い目３４Ｂに沿って基布１１に縫合されて結合されている。本実施形態では、区画部材３４の端縁（外縁部の端部）がエアバッグ３０の外壁（具体的には、基布１１）の内面に沿って上流膨張部１２側（車両後方側）に向けて延びる態様で、区画部材３４が基布１１に結合されている。

ただし、図１４及び図１５（ｂ）に示すように、区画部材３４の外縁部の全てが基布１１に結合されている訳ではなく、同外縁部の一部が基布１１に結合されていない。本実施形態では、そうした区画部材３４と基布１１とが部分的に非結合にされた部分（非結合部分３５）が、区画部材３４における前記上流膨張部１２と下流膨張部１３とを実際に仕切る部分において車幅方向の長さが最も長くなる部分（図１４中にＤで示す特定部分）より下方側の位置に形成されている。この非結合部分３５は、乗員Ｐ側で展開する基布１１においては同乗員Ｐの脇腹に対向する位置に形成され、ボディサイド部６側で展開する基布１１においては同基布１１がボディサイド部６から若干離れる位置に形成される。すなわち本実施形態では、非結合部分３５が乗員Ｐやボディサイド部６によって直接押圧される状況になり難い位置に形成される。本実施形態では、非結合部分３５がガス流入部として機能する。
（作用）
以下、エアバッグ３０に非結合部分３５を設けることによる作用について説明する。

本実施形態の装置では、インフレータ３が作動して膨張用ガスが発生すると、先ず上流膨張部１２が展開膨張するようになる。そして、上流膨張部１２の内部圧力の上昇に伴って区画部材３４が展開して、同区画部材３４が上流膨張部１２と下流膨張部１３との間を仕切るように面状に緊張した状態になる。

図１６に、区画部材３４が面状に緊張した状態のエアバッグ３０の断面構造を示す。なお図１６は、図１４のＣ−Ｃ線に沿った断面に対応するエアバッグ３０の断面構造を示している。

図１６に示すように、本実施形態の装置では、区画部材３４の端縁が基布１１の内面に沿って上流膨張部１２側に向けて延びる態様で同区画部材３４が配設されている。そのため、図１６中に矢印で示すように、上流膨張部１２の膨張に際して同上流膨張部１２の内部圧力が区画部材３４の端縁を基布１１の内面に押し付けるように作用する。したがって、このとき区画部材３４と基布１１とが部分的に非結合にされた部分（非結合部分３５）における区画部材３４の端縁も基布１１の内面に押し付けられた状態になり、それら区画部材３４と基布１１との隙間が塞がれて上流膨張部１２と下流膨張部１３との連通が遮断される。したがって、先ずは上流膨張部１２の内部圧力が上昇して同上流膨張部１２が展開膨張するようになる。

その後においてエアバッグ３０が展開膨張して同エアバッグ３０によって乗員が拘束されると、その拘束によって作用する外力（乗員Ｐによる押圧力やボディサイド部６による押圧力）によって、エアバッグ３０の基布１１や区画部材３４が撓む。このとき上記非結合部分３５において基布１１がエアバッグ３０の外方に変形したり区画部材３４がエアバッグ３０の内方に変形したりすると、非結合部分３５における区画部材３４と基布１１との間隙が拡大される。この場合、上流膨張部１２の内部圧力が区画部材３４の端縁を上記間隙に押し込むように作用するようになる。

その結果、図１７に示すように、非結合部分３５における上記区画部材３４の端縁が上流膨張部１２の内部圧力によって下流膨張部１３に押し込まれた状態になる。これにより、区画部材３４の端縁と基布１１との間に定常的に間隙が形成されて上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入が許容された状態になり、図１７中に白抜きの矢印で示すように、実際に上流膨張部１２から下流膨張部１３に膨張用ガスが流入するようになるため、その後において下流膨張部１３が展開膨張するようになる。

このように本実施形態の装置では、エアバッグ３０の基布１１と区画部材３４との間を部分的に非結合にすることにより、上流膨張部１２と下流膨張部１３との連通がエアバッグ３０による乗員拘束前においてほぼ遮断される一方で乗員拘束時において許容されるようになっている。

本実施形態では、上記非結合部分３５が、区画部材１４における前記上流膨張部１２と下流膨張部１３とを実際に仕切る部分において車幅方向の長さが最も長い部分（図１５中にＤで示す特定部分）以外の部分に形成されている。

ここで上記特定部分は、エアバッグ３０の展開膨張に際して乗員に最も近づく部分であり、エアバッグ３０によって乗員が拘束されたときに同エアバッグ３０（詳しくは、基布１１や区画部材３４）の変形量が最も大きくなる部分である。そのため、この特定部分において、乗員拘束に伴ってエアバッグ１０に作用する外力が最も大きくなると云える。

そうした特定部分に上記非結合部分３５を設けると、同非結合部分３５において区画部材３４の端縁が上流膨張部１２から下流膨張部１３に確実に押し込まれるようにしたり、その押し込まれるタイミングを早くしたりすることが可能になる。

その反面、特定部分に上記非結合部分３５を設けると、区画部材３４の端縁が上流膨張部１２から下流膨張部１３に押し込まれるタイミングを遅くすることが難しくなる。また、上記特定部分は乗員Ｐやボディサイド部６によって直接押圧され易い部分であるため、特定部分に上記非結合部分３５を設けた場合には、その押圧力が基布１１を区画部材３４に押し付けるように作用するおそれがある。この場合、区画部材３４の端縁が上流膨張部１２から下流膨張部１３に押し込まれるタイミングが不安定になり易くなるばかりか、区画部材３４の端縁が下流膨張部１３に押し込まれなくなるおそれもある。

これは各膨張部１２，１３の展開膨張態様（具体的には、上流膨張部１２の展開膨張速度、下流膨張部１３の展開開始タイミングや展開膨張速度など）の設定についての自由度を低くする一因になるため、エアバッグ３０の各膨張部１２，１３の展開態様の要求に十分に応えられなくなるおそれがある。

この点、本実施形態では、非結合部分３５が上記特定部分（図１５中にＤで示す部分）以外の部分に形成される。そのため、乗員拘束に伴ってエアバッグ１０に加わる外力が最も大きい上記特定部分に非結合部分３５が形成される装置と比較して、非結合部分３５に作用する外力が小さくなる。これにより、区画部材３４の端縁が上流膨張部１２から下流膨張部１３に押し込まれるタイミングを遅くして下流膨張部１３への膨張用ガスの流入開始タイミングを遅くしたり、区画部材３４の端縁が下流膨張部１３に押し込まれる速度を遅くして上記膨張用ガスの流入量の増加速度を遅くしたりすることができる。しかも、上記外力を考慮しつつ非結合部分３５の形成位置を設定することにより、同非結合部分３５に作用する上記外力を適当な大きさになるように調節することができる。そのため本実施形態によれば、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量を高い自由度で設定することができるようになり、各膨張部１２，１３の展開膨張態様を高い自由度で設定することができるようになる。

また本実施形態では、非結合部分３５が、上記特定部分以外の部分の中でも乗員Ｐやボディサイド部６によって直接押圧される状況になり難い位置に形成される。そのため、乗員Ｐやボディサイド部６によって直接押圧されて上記非結合部分３５における基布１１が区画部材３４に押し付けられた状態になることが抑えられる。したがって、上記外力によって区画部材３４の端縁を上流膨張部１２から下流膨張部１３に押し込ませるといった動作を安定して行わせることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（５）区画部材３４の端縁が基布１１の内面に沿って上流膨張部１２側に向けて延びる態様で同区画部材３４を基布１１に結合し、区画部材３４と基布１１との間を部分的に非結合にした。また、区画部材３４と基布１１との間を部分的に非結合にした非結合部分３５を、乗員拘束に伴ってエアバッグ３０に加わる外力が最も大きい特定部分以外の部分に形成するようにした。そのため、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入量を高い自由度で設定することができ、各膨張部１２，１３の展開膨張態様を高い自由度で設定することができる。

（６）エアバッグ３０の基布１１と区画部材３４との間を部分的に非結合にしたために、上流膨張部１２と下流膨張部１３との連通をエアバッグ３０による乗員拘束前においてほぼ遮断することができ、乗員拘束時において許容することができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１の実施形態または第２の実施形態において、区画部材にスリットに設けることに代えて、調圧弁を設けるようにしてもよい。この調圧弁としては、エアバッグによる乗員拘束前には区画部材にその横方向（車幅方向）に作用する張力によって閉弁する一方、エアバッグによる乗員拘束時にはその拘束に伴い加わる外力によって区画部材が撓むことによる上記張力の減少によって開弁するものを採用することができる。

そうした調圧弁の一例を、図１８及び図１９を参照して説明する。なお、図１８は調圧弁周辺におけるエアバッグの斜視構造を示し、図１９（ａ）は図１８におけるＥ−Ｅ線に沿った区画部材の断面構造を示し、図１９（ｂ）は図１８におけるＦ−Ｆ線に沿った区画部材の断面構造を示している。

図１８及び図１９に示すように、区画部材４１は、車両上方側に配設される上方部材４２と下方側に配設される下方部材４３とによって構成されている。上方部材４２の車両下方側の先端と下方部材４３の上方側の先端とが合致する態様でそれら部材４２，４３の端部が厚さ方向において重ね合わされるとともに、その重ね合わされた部分（重合部分４４）が縫い目４４Ｂに沿って縫合されて結合されている。この縫い目４４Ｂは、区画部材４１の横方向における一端から他端までの間において直線状に延びる形状であり、且つその中間部分が途切れた形状に設定されている。また、重合部分４４は下方部材４３の上流膨張部１２側の面に沿って延びる態様で全体が下方に折り曲げられた状態になっている。そして、この重合部分４４が調圧弁として機能する。なお図１８及び図１９に示す例では、区画部材４１と基布１１とを縫い合わせる縫い目１１Ｂよりも車幅方向における外方側の位置を始点に重合部分４４を縫い合わせる縫い目４４Ｂが設定されているが、これに限らず、区画部材４１と基布１１とを縫い合わせる縫い目１１Ｂを始点に重合部分を縫い合わせる縫い目４４Ｂを設定するようにしてもよい。

以下、こうした調圧弁の動作について説明する。
図２０（ａ）に示すように、エアバッグ４０による乗員拘束前には、区画部材４１に作用する横方向のテンションが上方部材４２と下方部材４３との重合部分４４を閉じさせるように作用し、上流膨張部１２の内部圧力（同図中の矢印参照）が重合部分４４において上方部材４２を下方部材４３に押し付けて密着させるように作用する。そのため、このとき重合部分４４（詳しくは、上方部材４２と下方部材４３との間）に隙間が生じず、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入が抑えられる。

その後、図２０（ｂ）に示すように、エアバッグ４０によって乗員が拘束されると、区画部材４１に作用する横方向のテンションが低下するため、区画部材４１に作用する縦方向のテンション（同図中の矢印参照）によって、上方部材４２と下方部材４３とがその重合部分４４において離間するようになる。そして、このとき上流膨張部１２の内部圧力によって、重合部分４４が裏返された状態になるとともに上流膨張部１２内から下流膨張部１３内に押し込まれた状態になる。

図２０（ｃ）に示すように、このとき上流膨張部１２内の膨張用ガスの流れが裏返し状態になった重合部分４４を押し開くように作用するため、これにより押し開かれた上方部材４２と下方部材４３との間隙を介して、上流膨張部１２から下流膨張部１３内に膨張用ガスが流入する。これにより、下流膨張部１３が展開膨張するようになる。

・一つの区画部材に複数の調圧弁を設けるようにしてもよい。この装置においては、それら調圧弁のうちの少なくとも一つを特定部分（例えば図８に斜線で示す部分参照）以外の部分に配設するようにすればよい。図２１に示す例は、一つの区画部材５１に二つの調圧弁５２が設けられたものを示している。こうした装置によれば、各調圧弁５２の開弁態様や配設位置の設定を通じて、上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入量を調節することができるため、調圧弁が一つのみ設けられる装置と比較して、上記膨張用ガスの流入量を格段に高い自由度で調節することができる。

・区画部材に配設する調圧弁としては、図１８及び図１９に示す構造のものに限らず、例えば図２２〜図３１のいずれかに示す構造のものなど、任意の構造のものを配設することができる。要は、エアバッグによる乗員拘束前に上流膨張部から下流膨張部への膨張用ガスの流入を規制することができ、且つエアバッグによる乗員拘束時にその規制を解除することができる構造のものであれば、調圧弁として採用することができる。

図２２に示す例では、区画部材６１の上方部材６２と下方部材６３との重合部分６４を縫い合わせる縫い目６５が、区画部材６１の横方向（車幅方向）における両端部からそれぞれ中央部分に向けて延びる部分６５Ａと、同部分６５Ａの先端を始点に重合部分６４の先端に向けて湾曲する部分６５Ｂと、同部分６５Ｂの先端を始点に互いに間隔を置いて平行に延びる部分６５Ｃとを有する形状に設定されている。また、この例では、重合部分６４の端部が上記縫い目６５に沿って延びる形状に形成されている。

図２３に示す例では、区画部材７１の上方部材７２と下方部材７３との重合部分７４を縫い合わせる縫い目７５が図２２に示す例の縫い目と同一の形状に設定される一方で、重合部分７４の先端が横方向において直線状に延びる形成に形成されている。

図２４に示す例では、区画部材８１の上方部材８２と下方部材８３との重合部分８４を縫い合わせる縫い目８５が、区画部材８１の横方向における一端から他端までの間において直線状に延びる形状であり、且つその中間部分が途切れた形状に設定されている。また、上方部材８２と下方部材８３との重合部分８４の先端形状が、区画部材８１の横方向における両端部からそれぞれ中央部分に向けて延びる部分８６Ａと、同部分８６Ａの先端を始点に下方に向けて湾曲する部分８６Ｂと、同部分８６Ｂの先端を始点に下方に向けて互いに間隔を置いて平行に延びる部分８６Ｃとを有する形状に設定されている。この重合部分８４の先端は各部分８６Ａ，８６Ｂ，８６Ｃに沿って（図中に縫い目８７で示す部分において）縫い合わされている。

重合部分を平行に延びる二本の縫い目において縫い合わせることに限らず、図２５〜図２７に示すように、一本の縫い目において縫い合わせるようにしてもよい。
図２５に示す例では、区画部材９１の上方部材９２と下方部材９３との重合部分９４を縫い合わせる縫い目９５が、区画部材９１の横方向における一端から他端までの間において直線状に延びる形状であり、且つその中間部分が途切れた形状に設定されている。

図２６に示す例では、上方部材９２と下方部材９３との重合部分９４を縫い合わせる縫い目として、図２５に示す例と同一形状の縫い目９５に加えて、同縫い目９５の中央部分側の端部の周囲全周にわたって円形状で延びる縫い目１０６が形成されている。

図２７に示す例では、区画部材１１１の上方部材１１２と下方部材１１３との重合部分１１４を縫い合わせる縫い目１１５が、区画部材１１１の横方向における両端部からそれぞれ中央部分に向けて延びる部分１１５Ａと、同部分１１５Ａの先端を始点に重合部分１１４の先端に向けて湾曲する部分１１５Ｂと、同部分１１５Ｂの先端を始点に互いに間隔を置いて平行に延びる部分１１５Ｃとを有する形状に設定されている。

図２８に示す例では、区画部材１２１の上方部材１２２と下方部材１２３との重合部分１２４が互いに間隔を置いた二箇所（結合部１２５，１２６）において点状に縫い合わされている。

図２９に示す例では、上方部材１２２と下方部材１２３との重合部分１２４が、互いに間隔を置いた二箇所において、円形状で延びる縫い目１３５，１３６に沿ってそれぞれ縫い合わされている。

図３０に示す例では、上方部材１２２と下方部材１２３との重合部分１２４が、互いに間隔を置いた二箇所において、楕円形状で延びる縫い目１４５，１４６に沿ってそれぞれ縫い合わされている。

図３１に示す例では、上方部材１２２と下方部材１２３との重合部分１２４を縫い合わせる縫い目１５５が、区画部材１２１の横方向における一端から他端までの間において直線状に延びる形状であり、且つその中間部分が二箇所で途切れた形状に設定されている。

・第１の実施形態において、乗員拘束に伴ってエアバッグ１０に作用する外力が最も大きくなる特定部分以外の部分のみにスリット１５を形成することに限らず、図３２に区画部材１６１の一例を示すように、特定部分（図３２に斜線で示す部分）にもスリット１６２を形成してもよい。こうした装置によれば、上流膨張部１２から下流膨張部１３に流入する膨張用ガスの量をより高い自由度で調整することができるようになる。

・第２の実施形態において、第１区画部材２４のスリット２６及び第２区画部材２５のスリット２７のいずれか一方のみを前記特定部分に形成するようにしてもよい。
・第３の実施形態において、エアバッグ３０の基布１１を一枚の布で構成することに代えて、車両前方側の前方部材と車両後方側の後方部材とによって構成するようにしてもよい。

そうしたエアバッグの一例について、その基布と区画部材とが結合された部分の断面構造を図３３（ａ）に示し、基布と区画部材とが結合されない部分の断面構造を図３３（ｂ）に示す。

図３３（ａ）及び図３３（ｂ）に示すように、エアバッグ１７０の基布１７１は車両前方側の前方部材１７２と車両後方側の後方部材１７３とによって構成されており、後方部材１７３の端部を前方部材１７２の端部に厚さ方向に重ねた状態で前方部材１７２と後方部材１７３とが縫い合わされて結合されている。これにより、前方部材１７２の車両後方側の端縁が後方部材１７３の内面に沿って車両後方に向けて延びた状態になっている。上流膨張部１２と下流膨張部１３との間を仕切る区画部材１７４は、エアバッグ１７０が非膨張状態であるときに、折り目１７４Ａにおいて二つに折られた状態でエアバッグ１７０の内部に配設される。具体的には、折り目１７４Ａが車両後方側になるとともに外縁部が車両前方側になる状態で区画部材１７４は配設される。また、区画部材１７４の外縁部の端部が折り目１７４Ｂに沿って車両後方側に折り返された状態になっている。そして、この区画部材１７４の折り返された部分の先端と前方部材１７２の車両後方側の先端とが合致する態様で区画部材１７４と前方部材１７２とが厚さ方向に重ね合わされ、その重ね合わされた部分（重合部分１７５）が縫い合わされて結合されている。上記装置では、上記重合部分１７５が後方部材１７３の内面に沿って上流膨張部１２側（車両後方側）に向けて延びる態様で、区画部材１７４が基布１７１に結合されている。ただし、図３３（ｂ）に示すように、区画部材１７４の外縁部の全てが前方部材１７２に結合されている訳ではなく、同外縁部の一部が前方部材１７２に結合されていない。

以下、エアバッグ１７０に上記区画部材１７４を設けることによる作用について説明する。図３４に、区画部材１７４が面状に緊張した状態のエアバッグ１７０の断面構造を示す。なお図３４は、重合部分１７５において区画部材１７４と前方部材１７２とが部分的に非結合にされた部分（非結合部分）におけるエアバッグ１７０の断面構造を示している。

図３４に示すように、本実施形態の装置では、区画部材１７４の端縁と前方部材１７２の先端との重合部分１７５が後方部材１７３の内面に沿って上流膨張部１２側に向けて延びる態様で、同区画部材１７４が配設されている。そのため、図３４中に矢印で示すように、上流膨張部１２の膨張に際して同上流膨張部１２の内部圧力が上記重合部分１７５を後方部材１７３の内面に押し付けるように作用する。したがって、このとき重合部分１７５における非結合部分についても後方部材１７３の内面に押し付けられた状態になり、区画部材１７４と前方部材１７２との隙間が塞がれて上流膨張部１２と下流膨張部１３との連通がほぼ遮断される。

その後においてエアバッグ１７０が展開膨張して同エアバッグ１７０によって乗員が拘束されると、その拘束によって作用する外力（乗員Ｐによる押圧力やボディサイド部６による押圧力）によって、エアバッグ１７０の基布１７１（詳しくは、前方部材１７２、後方部材１７３）や区画部材１７４が撓む。このとき上記非結合部分において基布１７１がエアバッグ１７０の外方に変形したり区画部材１７４がエアバッグ１７０の内方に変形したりすると、非結合部分における区画部材１７４と基布１７１との間隙が拡大される。この場合、上流膨張部１２の内部圧力が上記重合部分１７５を上記間隙に押し込むように作用するようになる。その結果、図３５に示すように、重合部分１７５における非結合部分が上流膨張部１２の内部圧力によって下流膨張部１３に押し込まれた状態になる。これにより、上流膨張部１２から下流膨張部１３への膨張用ガスの流入が許容された状態になり、図３５中に白抜きの矢印で示すように、実際に上流膨張部１２から下流膨張部１３に膨張用ガスが流入するようになる。このように上記装置によれば、上流膨張部１２と下流膨張部１３との連通がエアバッグ１７０による乗員拘束前において遮断される一方で乗員拘束時において許容されるようになる。

・各実施形態において、エアバッグは、その略全体が上記各実施形態のように膨張部からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・各実施形態において、インフレータ３はエアバッグの外部に設けられてもよい。この場合には、インフレータ３と上流膨張部とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３からの膨張用ガスが上方膨張部に供給されてもよい。

・各実施形態において、エアバッグの基布や区画部材を、互いに縫い合わせることによって結合することに限らず、接着等の他の手法を用いて互いに結合するようにしてもよい。

・本発明は、上述した肩部ＰＳから胸部ＰＴ及び腰部ＰＰにかけての部位を保護するエアバッグ装置に限らず、肩部ＰＳから胸部ＰＴにかけての部位や、頭部から胸部ＰＴにかけての部位、或いは腰部ＰＰよりも上側の部位（腰部ＰＰを除く）を衝撃から保護するエアバッグ装置にも適用することができる。

・本発明は、エアバッグの内部に三つ以上の膨張部が区画形成されたエアバッグ装置にも適用することができる。
・本発明は、乗員の側方においてエアバッグを展開膨張させるエアバッグ装置に限らず、乗員の膝部を保護するべく同乗員の下肢の前下方でエアバッグを膨張させるエアバッグ装置等にも適用することができる。

・本発明のエアバッグ装置が適用可能な車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

１…エアバッグ装置、２…座席、２Ａ…背もたれ、３…インフレータ、４…制御装置、５…衝撃センサ、６…ボディサイド部、７…フレーム、１０，２０，３０，４０，１７０…エアバッグ、１１，１７１…基布、１１Ａ，１４Ａ，２４Ａ，２５Ａ，３４Ａ，１７４Ａ，１７４Ｂ…折り目、１１Ｂ，１４Ｂ，３４Ｂ，２４Ｂ，２５Ｂ，４４Ｂ，６５，７５，８５，８７，９５，１０６，１１５，１３５，１３６，１４５，１４６，１５５…縫い目、１２，２２…上流膨張部、１３，２３…下流膨張部、１４，３４，４１，５１，６１，７１，８１，９１，１１１，１２１，１６１，１７４…区画部材、１５，２６，２７，１６２…スリット、２４…第１区画部材、２５…第２区画部材、２８…中間連通部、３５…非結合部分、４２，６２，７２，８２，９２，１１２，１２２…上方部材、４３，６３，７３，８３，９３，１１３，１２３…下方部材、４４，６４，７４，８４，９４，１１４，１２４，１７５…重合部分、５２…調圧弁、６５Ａ，６５Ｂ，６５Ｃ，８６Ａ，８６Ｂ，８６Ｃ，１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｃ…部分、１２５，１２６…結合部、１７２…前方部材、１７３…後方部材。

Claims (3)

1. 膨張用ガスの供給によって膨張する上流膨張部と同上流膨張部からの膨張用ガスの流入によって膨張する下流膨張部とがエアバッグの内部に区画形成されてなり、
   前記エアバッグの膨張時に前記上流膨張部から前記下流膨張部に前記膨張用ガスを流入させるものであり、且つ前記エアバッグによる乗員拘束時に、その拘束に伴い同エアバッグに加わる外力によって、前記上流膨張部から前記下流膨張部への前記膨張用ガスの流入量を前記エアバッグによる乗員拘束前と比較して増加させる構造のガス流入部を備えてなるエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、前記上流膨張部と前記下流膨張部との間を仕切る区画部材を有してなり、
   前記ガス流入部は、前記区画部材において車幅方向の長さが最も長い部分以外の部分に設けられ、
   前記ガス流入部は、前記区画部材に形成されるスリットである
   ことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 膨張用ガスの供給によって膨張する上流膨張部と同上流膨張部からの膨張用ガスの流入によって膨張する下流膨張部とがエアバッグの内部に区画形成されてなり、
   前記エアバッグの膨張時に前記上流膨張部から前記下流膨張部に前記膨張用ガスを流入させるものであり、且つ前記エアバッグによる乗員拘束時に、その拘束に伴い同エアバッグに加わる外力によって、前記上流膨張部から前記下流膨張部への前記膨張用ガスの流入量を前記エアバッグによる乗員拘束前と比較して増加させる構造のガス流入部を備えてなるエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、前記上流膨張部と前記下流膨張部との間を仕切る区画部材を有してなり、
   前記ガス流入部は、前記区画部材において車幅方向の長さが最も長い部分以外の部分に設けられ、
   前記エアバッグは、
   前記区画部材として、前記上流膨張部側に配設された第１区画部材と前記下流膨張部側に配設された第２区画部材とを有してなり、且つ
   それら前記第１区画部材および前記第２区画部材それぞれにスリットが形成されてなり、且つ
   前記第２区画部材のスリットが、前記第１区画部材のスリットを介して流出する前記膨張用ガスの流れが指向する部分以外の部分に形成されてなり、且つ
   前記第１区画部材に形成されたスリットおよび前記第２区画部材に形成されたスリットのうちの少なくとも一方が前記ガス流入部である
   ことを特徴とするエアバッグ装置。
3. 膨張用ガスの供給によって膨張する上流膨張部と同上流膨張部からの膨張用ガスの流入によって膨張する下流膨張部とがエアバッグの内部に区画形成されてなり、
   前記エアバッグの膨張時に前記上流膨張部から前記下流膨張部に前記膨張用ガスを流入させるものであり、且つ前記エアバッグによる乗員拘束時に、その拘束に伴い同エアバッグに加わる外力によって、前記上流膨張部から前記下流膨張部への前記膨張用ガスの流入量を前記エアバッグによる乗員拘束前と比較して増加させる構造のガス流入部を備えてなるエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、前記上流膨張部と前記下流膨張部との間を仕切る区画部材を有してなり、
   前記ガス流入部は、前記区画部材において車幅方向の長さが最も長い部分以外の部分に設けられ、
   前記区画部材は、その端縁が前記エアバッグの外壁に沿って前記上流膨張部側に向けて延びる態様で同外壁に結合されてなり、
   前記ガス流入部は、前記区画部材と前記エアバッグの外壁との間が部分的に非結合にされた部分である
   ことを特徴とするエアバッグ装置。