JP5327158B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突等により車両に衝撃が加わった場合にエアバッグを膨張させて、乗員をその衝撃から保護するエアバッグ装置に関するものである。

衝突等により車両に衝撃が加わった場合に、乗員をその衝撃から保護する装置として、エアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置は、袋状に形成されたエアバッグと、そのエアバッグ内に膨張用ガスを供給するインフレータとを備えている。

こうしたエアバッグ装置の一態様として、側突等による衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置がある。このサイドエアバッグ装置では、上記エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、例えば車両用シートのシートバック（背もたれ）に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが膨張展開し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、前方へ向けて膨張展開する。膨張展開したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、衝撃のエネルギーを吸収し、乗員を上記衝撃から保護する。

上記サイドエアバッグ装置の一態様として、エアバッグ内が仕切られていないタイプ（以下「従来技術１という」）がある。
また、特許文献１には、サイドエアバッグ装置のほかの態様として、エアバッグを上部エアバッグと下部エアバッグとに仕切る仕切り部に調圧弁（圧力制御弁）を設け、この調圧弁（圧力制御弁）の作用により、下部エアバッグを上部エアバッグよりも先に膨張させるようにしたタイプ（以下「従来技術２という」）が提案されている。なお、部材名称に続くかっこ内の語句は、特許文献１で使用されている部材名称を示している。この従来技術２のサイドエアバッグ装置では、エアバッグはまず乗員の腰部の高さまで膨らみ、その後に胸部の高さまで膨らむため、より効率的な衝撃吸収を行うことができるとされている。

特開平１０−６７２９７号公報

ところで、サイドエアバッグ装置では、側方からの衝撃によりボディサイド部が車内側へ進入し、そのボディサイド部によってエアバッグが乗員に押し付けられる。この押し付けに伴い、乗員はエアバッグを通じて衝撃の荷重を受ける。この荷重は、乗員がエアバッグから圧力を受ける面積（乗員のエアバッグ側の受圧面積）と、上記エアバッグの内圧との積によって表される。この荷重は、乗員を衝撃から保護する観点からは、ボディサイド部の進入開始後短時間で所定値に到達し、その後は、ボディサイド部の進入量（ストローク）に拘らず所定値に維持されることが望ましい。

しかし、上記従来技術１では、ボディサイド部の進入量（ストローク）の増加に伴い内圧及び受圧面積が増加することから、乗員がエアバッグから受ける荷重は、ボディサイド部の進入が進むにつれて徐々に増加する。荷重は、ボディサイド部がある程度進入してからでないと所定値に達しない。しかも、荷重は所定値に到達した後も増加し続け、最終的には、所定値を超過する。その結果、荷重が所定値に到達するまでは、衝撃からの乗員の充分な保護が開始されない。荷重が所定値に到達した後には、乗員はエアバッグを通じて、所定値よりも大きな荷重を受けることとなる。

一方、特許文献１に記載された従来技術２では、調圧弁（圧力制御弁）の具体的構造が明らかにされていない。そのため、乗員がエアバッグから受ける荷重と、ボディサイド部の進入量（ストローク）との関係は不明である。

なお、調圧弁を複雑な構成にすることで、荷重特性の向上を図ることも可能であるが、その場合にはエアバッグ装置のコスト上昇を伴う。
こうした問題は、上述したサイドエアバッグ装置のみならず、ほかの種類のエアバッグ装置にも共通して起こり得る。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性を、簡便かつ安価な構成で向上させることのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、膨張用ガスにより膨張するエアバッグの膨張部を区画部材により少なくとも上流側膨張部及び下流側膨張部に区画し、前記膨張部への前記膨張用ガスの供給期間の初期には閉弁して前記上流側膨張部から前記下流側膨張部への前記膨張用ガスの流通を規制し、同供給期間の途中から開弁して前記規制を解除する調圧弁を設けたエアバッグ装置であって、前記区画部材は、折り線に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部を接近させてなる二つ折り状態にされ、前記二つ折り状態の区画部材は、前記折り線を前記対向端部よりも上流側に位置させた状態で非膨張展開状態の前記膨張部に配設され、さらに、前記両対向端部と、前記折り線に沿う方向の両端部とにおいて前記エアバッグに結合されており、前記調圧弁は、前記区画部材に形成されたスリット状の内開口部と、前記内開口部の周りに設けられて互いに接近及び離間する一対の弁体部とを備えることを要旨とする。

また、上記調圧弁は、請求項２に記載の発明によるように、前記膨張用ガスの前記供給期間の途中からは、前記エアバッグによる乗員拘束に伴い加わる外力により開弁するものであってもよい。

上記請求項１又は２に記載の発明の構成によれば、車両に対し、衝突等による衝撃が加わると、膨張用ガスが、まず上流側膨張部に供給されて、同上流側膨張部が膨張を開始する。膨張部内では、二つ折り状態の区画部材が、折り線を対向端部よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材は、両対向端部の各々においてエアバッグに結合されるとともに、折り線に沿う方向の両端部の各々においてエアバッグに結合されている。そのため、上記のように上流側膨張部の膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材が引っ張られる。区画部材に対し、折り線に沿う方向や直交する方向にテンションが掛かって、区画部材が平面状態になろうとする。

ただし、区画部材では、その全体が均一に緊張状態となるわけではない。上述した区画部材のエアバッグに対する結合態様から、上流側膨張部の膨張時の断面が、折り線に沿う方向の両端部近傍部分で曲率が大きく、それ以外の部分で曲率の小さな略楕円形状となるからである。こうした異形（非円形）の断面であることから、区画部材の折り線に沿う方向の両端部近傍部分には、それらの間の部分（中間部分）に比べテンションが掛かりにくい。そのため、区画部材の上記両端部近傍部分は、中間部分が略平面状の緊張状態となったときにも、折り線を対向端部よりも上流側に位置させ、かつ二つ折り状態よりは開いた屈曲状態となる。

ここで、スリットに沿う方向のテンションが、スリットに直交する方向のテンションに比べて充分強い場合には、内開口部が、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られて閉じる。

また、スリットに沿う方向のテンションが、スリットに直交する方向のテンションに比べて充分強くない場合には、内開口部が、閉じる方向よりも開く方向に強く引っ張られて開くおそれがある。しかし、この場合であっても、両弁体部が少なくとも自身の先端部において閉じられる。これは、区画部材の上記中間部分が平面状に緊張することで内開口部が引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、内開口部において最も大きく、内開口部から遠ざかるに従い小さくなり、両弁体部の先端部において最小となるからである。その結果、上流側膨張部内の膨張用ガスは、両弁体部間及び内開口部を通って下流側膨張部へ流出することを規制される。

上記の規制が行われている上流側膨張部に膨張用ガスが供給され続けることにより、同上流側膨張部の内圧が上昇する。この際、膨張部が少なくとも上流側膨張部及び下流側膨張部に区画されていることから、上流側膨張部の容積は、膨張部が区画されない場合（従来技術１）のその膨張部の容積よりも小さい（ただし、従来技術１のエアバッグの膨張時における容積と、本願の膨張部の膨張時における全容積とが略同じである場合）。そのため、上流側膨張部の内圧は、膨張部が区画されない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。

一方、前記衝撃により、車両構成部材が車内側へ進入し、エアバッグが乗員に押し付けられると、同乗員はエアバッグによって拘束される。膨張部では上流側膨張部のみが膨張していることから、乗員が膨張部の圧力を受けながら接触する箇所は上流側膨張部のみである。そのため、乗員が膨張部の圧力を受ける面の面積（乗員の膨張部側の受圧面積）は、上流側膨張部の圧力を受ける面の面積（乗員の上流側膨張部側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この上流側膨張部側の受圧面積は、車両構成部材の車内側への進入が進むにつれて増大する。

乗員が膨張部を通じて受ける衝撃の荷重は、受圧面積と内圧との積によって表されるところ、この荷重は、膨張用ガス供給期間の初期の早い時期から増加し、乗員を衝撃から保護するための所定値に早く到達する。

膨張部への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形し、区画部材に掛かるテンションが変化する。また、膨張部の変形に伴い上流側膨張部の内圧がさらに上昇して、区画部材の上記中間部分が下流側膨張部側へ押圧されて、同中間部分に掛かるテンションが変化するとともに、区画部材の上記両端部近傍部分が押圧されて下流側膨張部側へ膨らむように変形する。上記両端部近傍部分は、上述したように乗員拘束前には、折り線を対向端部よりも上流側に位置させた屈曲状態となっている。乗員拘束時には、区画部材は乗員拘束前の形状から反転したような形状に変形する。区画部材のこうした形状変化（反転）により、上記中間部分においてテンションの変化が容易に発生する。そして、このテンションの変化により、内開口部の変形や、弁体部の作動が許容される。

このような状況のもと、内開口部及び両弁体部間がともに開かれた状態になると、上記規制が解除される。この解除により、上流側膨張部から下流側膨張部へ膨張用ガスが流出し、上流側膨張部の内圧が低下する。乗員の上流側膨張部側の受圧面積は、車両構成部材の車内側への進入に応じて増大する。

また、上記膨張用ガスにより下流側膨張部が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部の内圧が上昇し始める。また、内圧の上昇から少し遅れて、車両構成部材により膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員に押し付けられて、乗員がより拘束されるようになり、乗員が下流側膨張部の圧力を受ける面の面積（乗員の下流側膨張部側の受圧面積）が増加し始める。

なお、上流側膨張部の内圧と下流側膨張部の内圧とは最終的には等しくなる。
上記のように、調圧弁の開弁後には、上流側膨張部の内圧が低下するとともに下流側膨張部の内圧が上昇する。また、乗員の上流側膨張部側の受圧面積と、下流側膨張部側の受圧面積とが時間差をもって増加する。このため、調圧弁の開弁後に乗員が膨張部の全体から受ける荷重、すなわち、上流側膨張部から受ける荷重と下流側膨張部から受ける荷重との合計を、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ調圧弁を設けない場合（従来技術１がこれに該当する）の荷重の最大値よりも小さな値（所定値）に維持することが可能となる。

このように、請求項１に記載の発明によれば、内開口部と、一対の弁体部といった簡単かつ安価な構造でありながら、膨張部への膨張用ガスの供給期間の初期には閉弁し、同供給期間の途中から開弁する調圧弁を成立させることが可能となる。そして、この調圧弁の作動により、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性を、短時間で所定値に到達し、その後は所定値に維持されるといった、乗員を適切に拘束して保護するうえで好適な特性にすることが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、前記内開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、前記重ね合わせ部において前記内開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされることを要旨とする。

上記の構成によれば、区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成される。この結合部分の一部の結合が解除される（両部材が結合されない）ことにより、内開口部が形成される。また、重ね合わせ部において内開口部に対応する箇所が両弁体部とされる。このように、２つの部材における非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材、内開口部及び両弁体部の各々が一度に形成される。内開口部の形成、及び両弁体部の形成のために特別な作業は不要である。

特に、両弁体部は区画部材に対し一体となっている。そのため、両弁体部が区画部材とは異なる部材からなる場合に比べ、部品点数が少なくてすむばかりか、同部材を区画部材に結合する作業が不要である。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記区画部材は、平面状態となったとき、前記折り線に沿う方向の長さが、同折り線に直交する方向の長さよりも長くなるように形成されており、前記内開口部は、前記折り線に交差する方向に沿って設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、上流側膨張部の膨張時であって、乗員を拘束する前の状態では、区画部材の中間部分にテンションが掛かって同中間部分が平面状態になろうとする。ここで、区画部材は、折り線に沿う方向に、同折り線に直交する方向よりも長く形成されている。このことから、短い方向（折り線に直交する方向）に対し、長い方向（折り線に沿う方向）に対するよりも強いテンションが掛かる。請求項４に記載の発明では、内開口部が、この強いテンションの掛かる方向に沿って延びている。そのため、内開口部が一層閉じられやすくなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記両弁体部は、前記膨張部の膨張前には前記上流側膨張部に配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、上流側膨張部の膨張時であって、乗員を拘束する前の状態では、上流側膨張部に位置する両弁体部に対し、その重なり方向についての両側から上流側膨張部の内圧が加わる。両弁体部は、この内圧により互いに密着し、両弁体部間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。

乗員拘束により膨張部の外形が変形して区画部材に掛かるテンションが変化し、また、上流側膨張部の内圧が上昇して区画部材に掛かるテンションが変化すると、両弁体部が反転し、内開口部を通じて下流側膨張部側へ押し出される。両弁体部の上記動作に伴い内開口部が開かれ、上流側膨張部内の膨張用ガスは内開口部及び両弁体部間を通って下流側膨張部へ流出するようになる。

本発明のエアバッグ装置によれば、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性を、簡便かつ安価な構成で向上させることができる。

本発明をサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態において、同サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。 第１実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを、ボディサイド部とともに示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側面図。 第１実施形態において、図５の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。 第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの上部を斜め上後方から見た状態を示す部分斜視図。 図５のＡ−Ａ線に沿った区画部材等の断面構造を示す部分断面図。 第１実施形態において、エアバッグが膨張して区画部材が平面状に緊張したエアバッグモジュールの内部構造を示す縦断面図。 第１実施形態を示す図であり、（Ａ）は、屈曲状態の区画部材における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図、（Ｂ）は、平面状に緊張した区画部材における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。 （Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態の調圧弁の動作を示す説明図。 第１実施形態において、車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグが乗員に押し付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重の各変化態様を示す特性図。 図４の状態からエアバッグが一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して膨張展開した状態を示す部分平断面図。 本発明を具体化した第２実施形態を示す図であり、非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。 図１４のＣ−Ｃ線に沿った区画部材等の断面構造を示す部分断面図。 第２実施形態において、平面状に緊張した区画部材における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。 （Ａ）〜（Ｃ）は、第２実施形態の調圧弁の動作を示す説明図。 本発明を具体化した第３実施形態を示す図であり、非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。 第３実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの上部を斜め上後方から見た状態を示す部分斜視図。 図１８のＤ−Ｄ線に沿った区画部材等の断面構造を示す部分断面図。 図１８のＥ−Ｅ線に沿った区画部材等の断面構造を示す部分断面図。 第３実施形態において、平面状に緊張した区画部材における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。 第３実施形態において、エアバッグが膨張して区画部材が平面状に緊張したエアバッグモジュールの内部構造を示す縦断面図。 第３実施形態において、膨張途中の上流側膨張部内で調圧弁が閉弁する様子を模式的に示す平断面図。 第３実施形態において、両弁体部が反転して下流側膨張部内で閉弁する様子を模式的に示す平断面図。 第３実施形態において、乗員拘束に伴う外力により調圧弁が下流側膨張部内で開弁する様子を模式的に示す平断面図。 本発明を具体化した第４実施形態を示す図であり、非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。 （Ａ）は図２７のＦ−Ｆ線に沿った区画部材等の断面構造を示す部分断面図、（Ｂ）は同図２７のＧ−Ｇ線に沿った区画部材等の断面構造を示す部分断面図。 第４実施形態において、平面状に緊張した区画部材における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。 第１実施形態の区画部材を１枚の布片によって構成した調圧弁の別例を示す部分斜視図。 第３実施形態の区画部材を１枚の布片によって構成した調圧弁の別例を示す部分斜視図。 （Ａ），（Ｂ）は、本発明を、第１〜第４実施形態とは異なるタイプのサイドエアバッグ装置に適用した別例を示す側面図。 （Ａ），（Ｂ）は、同じく本発明を、第１〜第４実施形態とは異なるタイプのサイドエアバッグ装置に適用した別例を示す側面図。 （Ａ），（Ｂ）は、同じく本発明を、第１〜第４実施形態とは異なるタイプのサイドエアバッグ装置に適用した別例を示す側面図。 本発明を、膝保護用エアバッグ装置に適用した別例を示す図であり、同エアバッグが装備されたステアリングコラムの近傍部分を、乗員の下肢とともに示す部分側面図。 図３５の別例において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す正面図。

（第１実施形態）
以下、本発明を車両用サイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図１３を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図２及び図３の少なくとも一方に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の右側、図３の上側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えて構成されている。

次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図４に示すように、シートバック１４内の車外側（図４では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図４ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１３についても同様である。

シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。収納部１８の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図３参照）。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６Ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図４において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。

上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、第１実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ３０＞
図４及び図５の少なくとも一方に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えて構成されている。第１実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（第１実施形態では下端部）には、同インフレータ３１への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部３３が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、この窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が側方からボディサイド部１１に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスＧの供給を受ける。この膨張用ガスＧの供給を受けたエアバッグ４０は、自身の一部（後部）を上記収納部１８内に残した状態で同収納部１８から略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身とボディサイド部１１との間で膨張展開することにより上記側突の衝撃から乗員Ｐの上半身を保護する。

図５は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐ及び車両用シート１２とともに示している。また、図６は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図５の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。図６中、一点鎖線の大きな丸い枠Ｘで囲まれた箇所は、小さな丸い枠Ｘで囲まれた箇所を拡大して示している。

図５及び図６の少なくとも一方に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３（図６参照）といい、車外側に位置するものを布部４４（図５参照）というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の前端に位置するように布片４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば後端部に位置するように布片４１が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片をそれらの周縁部において結合させることにより袋状に形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で膨張展開したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身に対応する領域を占有し得るように設定されている。

上記布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部４５は、両布部４３，４４の周縁部のうち、後下端部及び前端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。

この縫製に関し、図５〜図７、図９、図１０、さらには、図１４、図１６、図１８、図１９、図２２、図２７、図２９〜図３１及び図３６では、２つの線種で縫製部分を表現している。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部の外側（布部間ではない）における縫糸の状態を示している（図５等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部の内側（布部間）における縫糸の状態を示している（図６等参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

図５及び図６の少なくとも一方に示すように、両布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間（周縁結合部４５よりも内側の空間）は、膨張用ガスＧ（図１等参照）によって乗員Ｐの上半身の外側方近傍で膨張することにより、衝撃から同上半身を保護するための膨張部４６となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３についても同様である。

上記インフレータアセンブリ３０は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内の後端下部に配設されている。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布部４３に挿通されている（図４参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。また、エアバッグ４０の後部下端は、インフレータアセンブリ３０の下端部に対し、環状の締結具３７によって気密状態で締付けられている。

エアバッグ４０の膨張部４６は、区画部材５０により、インフレータ３１からの膨張用ガスＧが最初に供給される上流側膨張部４７と、上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧが供給される下流側膨張部４８とに区画されている。区画部材５０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有しており、エアバッグ４０の布部と同様の素材を用いて形成されている。

図７は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールＡＭの上部の一部を斜め上後方から見た状態を示し、図８は、図５のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。この図８では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、内結合部６３がジグザグ状に描かれている。この点は、後述する図１５についても同様である。図９は、エアバッグ４０が膨張して区画部材５０が平面状に緊張したエアバッグモジュールＡＭの内部構造を示している。また、図１０（Ａ）は、屈曲状態の区画部材５０の一部を示し、同図１０（Ｂ）は、平面状に緊張した区画部材５０における調圧弁の近傍部分を示している。これらの図７〜図１０（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、区画部材５０は、略上下方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を両対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されている（図８参照）。

上記区画部材５０は、平面状態となったとき、折り線５１に沿う方向（略上下方向）の長さＬ１が、折り線５１に直交する方向の長さＬ２よりも長くなるように形成されている（図６、図９）。

二つ折り状態の区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、略上下方向へ延びる外結合部５４，５５によって、エアバッグ４０の両布部４３，４４にそれぞれ結合されている。両外結合部５４，５５は、膨張部４６が膨張したときに、乗員Ｐの上半身における前後方向についての中間部の側方となる箇所で、区画部材５０の各対向端部５２，５３を対応する布部４３，４４に結合している（図３参照）。

このようにして、区画部材５０は、エアバッグ４０における車内側の布部４３と車外側の布部４４との間に架け渡されている。区画部材５０は、膨張部４６の非膨張時には二つ折りされた状態となる（図７、図８参照）。また、区画部材５０は、膨張部４６が膨張したとき、車幅方向に平面状に緊張させられた状態となり（図９、図１０（Ｂ）参照）、同膨張部４６の車幅方向の厚みを規制する。

また、二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１に沿う方向（略上下方向）の両端部において、エアバッグ４０に結合されている。すなわち、二つ折り状態の区画部材５０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５（図６、図７、図９参照）によってエアバッグ４０の両布部４３，４４の上端部及び下端部に結合（共縫い）されている。

図５及び図６の少なくとも一方に示すように、上記区画部材５０により、膨張部４６は、その後半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置された後側の上流側膨張部４７と、同膨張部４６の前半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置されていない前側の下流側膨張部４８とに区画されている。

第１実施形態では、区画部材５０は、図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、折り線５１に沿う方向である略上下方向に並べられた２つの部材５６，５７からなる。上下両部材５６，５７では、それらの端部５８，５９の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士が合致させられた状態で、端部５８，５９同士が帯状に重ね合わされている。上下両部材５６，５７は、帯状の重ね合わせ部６１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部６２」という）との境界部分において、折り線５１に略直交する方向へ延びる内結合部６３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁５８Ｅ，５９Ｅから一定距離離れている。

上記区画部材５０の略中央部分には、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の初期には閉弁して上流側膨張部４７から下流側膨張部４８への膨張用ガスＧの流通を規制し、同供給期間の途中からは、乗員拘束に伴い加わる外力により開弁して前記規制を解除する調圧弁７０が設けられている。

次に、この調圧弁７０の構成について説明すると、上記内結合部６３は、その一部（第１実施形態では折り線５１を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分において、折り線５１を跨ぐ部分では、上下両部材５６，５７を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、上流側膨張部４７と下流側膨張部４８を連通させるスリット状の内開口部７１を構成している。

重ね合わせ部６１であって、内開口部７１に対応する部分（近傍部分、より正確には、内開口部７１と端縁５８Ｅ，５９Ｅとの間の部分）は、一対の弁体部７３，７４を構成している。このように、両弁体部７３，７４を有する重ね合わせ部６１は、膨張部４６の膨張前には上流側膨張部４７に配置されている。

そして、重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２との境界部分において、上方又は下方（第１実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部６２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の重ね合わせ部６１は、内結合部６３に沿う方向の両端部において、前述した外結合部５４，５５により、エアバッグ４０の対応する布部４３，４４及び区画部材５０（非重ね合わせ部６２）に結合（共縫い）されている（図６、図８参照）。

ところで、図４に示すように、エアバッグ４０及びインフレータアセンブリ３０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図５参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１８に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０（布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１５に挿通され、ナット３６によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３６とは異なる手段によって車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ７５及び制御装置７６を備えている。衝撃センサ７５は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２及び図３参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７６は、衝撃センサ７５からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の代表的な動作の態様（モード）について、図１１（Ａ）〜（Ｃ）を参照して説明する。これらの図１１（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁７０等の形態が、膨張用ガスＧの供給開始後時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。また、図１２は、上流側及び下流側の各膨張部４７，４８内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張部４７，４８側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって表される。

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスＧが膨張部４６（上流側膨張部４７）に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部１８に収納され続ける（図４参照）。このとき、エアバッグ４０では、両布部４３，４４が互いに接近している。区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている。両弁体部７３，７４は上流側膨張部４７内で重なり合っている。ボディサイド部１１の進入量（ストローク）は「０」である。各膨張部４７，４８の内圧はともに低く（略大気圧）、受圧面積及び荷重はともに「０」である。

これに対し、車両１０の走行中に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。このときのボディサイド部１１の進入量（ストローク）をＳ０とする。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。この膨張用ガスＧは、まず上流側膨張部４７に供給されて、同上流側膨張部４７が膨張を開始する。

膨張部４６内では、二つ折り状態の区画部材５０が、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている（図７、図８参照）。また、区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図６、図７参照）。そのため、上記のように上流側膨張部４７の膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材５０が引っ張られる。区画部材５０に対し、折り線５１に沿う方向や直交する方向にテンションが掛かって、区画部材５０が平面状態になろうとする。

ただし、区画部材５０では、その全体が均一に緊張状態となるわけではない。上述した区画部材５０の布部４３，４４に対する結合態様から、上流側膨張部４７の膨張時の縦断面が、図９に示すような、上下両端部近傍部分で曲率が大きく、それ以外の部分で曲率の小さな縦長の略楕円形状となるからである。こうした異形（非円形）の断面であることから、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３には、それらの間の部分（中間部分Ｐ１）に比べテンションが掛かりにくい。そのため、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、中間部分Ｐ１が略平面状の緊張状態となったときにも、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させ、かつ二つ折り状態よりは開いた屈曲状態となる（図１１（Ａ）参照）。

ここで、区画部材５０は、折り線５１に沿う方向（略上下方向）には、同折り線５１に直交する方向よりも長く形成されている（Ｌ１＞Ｌ２）。このことから、区画部材５０の上記中間部分Ｐ１では、短い方向（折り線５１に直交する方向）に対し、長い方向（折り線５１に沿う方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。第１実施形態では、内開口部７１が、この強いテンションの掛かりやすい方向に沿って延びているため、内開口部７１が閉じられやすい。

また、重ね合わせ部６１の全体が非重ね合わせ部６２側へ折り曲げられ、さらに、内結合部６３に沿う方向の両端部において外結合部５４，５５により、対向端部５２，５３とともに布部４３，４４に結合されている（図１０（Ｂ）参照）。このため、上流側膨張部４７が膨張したときに区画部材５０の中間部分Ｐ１では、折り線５１に直交する方向に強いテンションが掛かるだけでなく、重ね合わせ部６１に対しても同方向に強いテンションが掛かる。

また、上流側膨張部４７に位置する、両弁体部７３，７４に対しては、その重なり方向（厚み方向）についての両側から内圧ＰＩが加わる。両弁体部７３，７４が互いに密着して両弁体部７３，７４間での膨張用ガスＧの流通が遮断された自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて区画部材５０の非重ね合わせ部６２に重ねられた重ね合わせ部６１が、内圧ＰＩによりその非重ね合わせ部６２に押し付けられる（図１１（Ａ）参照）。これらのことからも、両弁体部７３，７４が一層閉じられやすくなる。

両弁体部７３，７４が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、同両弁体部７３，７４が閉じられた状態となり、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７３，７４間及び内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ流出することを規制される。

上記の規制により、上流側膨張部４７に膨張用ガスＧが溜まり、進入量（ストローク）Ｓ０以降、上流側膨張部４７の内圧のみが上昇し始める。
第１実施形態では、膨張部４６が区画部材５０によって上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画されていることから、上流側膨張部４７の容積は、膨張部４６が区画されていない場合（従来技術１がこれに該当する）のその膨張部の容積よりも小さい。そのため、上流側膨張部４７の内圧は、膨張部４６が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７３，７４間においてのみ流通を許容され、両弁体部７３，７４間を経由せずに下流側膨張部４８へ流出することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流出が原因で上流側膨張部４７の内圧の上昇速度が低下することがない。

なお、このときには、エアバッグ４０（膨張部４６）が未だ乗員Ｐに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として「０」である。
そして、上流側膨張部４７の上記膨張により、同上流側膨張部４７が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。上流側膨張部４７が、折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２１（図４参照）において破断される。エアバッグ４０は、図１３に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。

その後も膨張用ガスＧの供給される上流側膨張部４７は、図２及び図３に示すように、ボディサイド部１１と車両用シート１２に着座した乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。

ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ１となり、このボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの上半身に押し付けられ始める。膨張部４６では上流側膨張部４７のみが膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は上流側膨張部４７のみである。そのため、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受ける面の面積（膨張部４６側の受圧面積）は、上流側膨張部４７の圧力を受ける面の面積（上流側膨張部４７側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この上流側膨張部４７側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部１１の車内側への進入が進む（進入量（ストローク）が増加する）につれて増大する。

乗員Ｐが膨張部４６を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、上流側膨張部４７の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１は、膨張部４６が区画されていない場合（従来技術１）において、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１０よりも小さくなる。表現を変えると、膨張部４６が区画されていない場合（従来技術１）よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分早く、乗員Ｐの上半身を衝撃から保護するための所定値βに到達する（図１２参照）。

両弁体部７３，７４の全体が密着した（閉じられた）状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ２となることで、同ボディサイド部１１から加わる外力により、同上流側膨張部４７の内圧が値αまで上昇すると、調圧弁７０が開弁し始める。

すなわち、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が押圧されて変形し、区画部材５０に掛かるテンションが変化する。また、膨張部４６の上記変形に伴い上流側膨張部４７の内圧がさらに上昇して、区画部材５０の中間部分Ｐ１が下流側膨張部４８側へ押圧されて（図１１（Ｂ）参照）、同中間部分Ｐ１に掛かるテンションが変化する。また、上昇した上記内圧により、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３が押圧されて下流側膨張部４８側へ膨らむように変形する。上述したように、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前には、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態となっている（図１１（Ａ）参照）。乗員拘束時には、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前の形状（図１１（Ｂ）の二点鎖線参照）から反転したような形状に変形する。上部Ｐ２及び下部Ｐ３のこうした形状変化（反転）により、中間部分Ｐ１においてテンションの変化が容易に発生する。そして、このテンションの変化により、中間部分Ｐ１に位置する内開口部７１の変形が許容され、同中間部分Ｐ１に位置する弁体部７３，７４の作動が許容されるようになる。

この際、上部Ｐ２及び下部Ｐ３の上記反転により、区画部材５０においてテンションの掛かっている領域が、上下方向へ拡がっていく。区画部材５０の上側の部材５６に対しては上方へ向かうテンションが強まり、下側の部材５７に対しては下方へ向かうテンションが強まる。これらのテンションの変化により、スリット状の内開口部７１が上下方向へ引っ張られて開きやすくなる。

重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２に重ねられ、内結合部６３に沿う方向についての両端部において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部６１において外結合部５４，５５に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部５４，５５から遠ざかるに従い小さくなり、内結合部６３に沿う方向についての中央部分、すなわち両弁体部７３，７４において最小となる。このため、上下方向へ引っ張られた重ね合わせ部６１は、弁体部７３，７４及びその近傍部分においてのみ上下方向へ変形する。

内開口部７１が上下方向にある程度開くと、重ね合わせ部６１では、上流側膨張部４７の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部７３，７４においてのみ、内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ押し出される（反転される）。この内開口部７１の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部７３Ｔ，７４Ｔ同士が接触し合い、両弁体部７３，７４が先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて閉じている。この状態は、内開口部７１の上記幅Ｗ１が、各弁体部７３，７４の幅Ｗ２（図１１（Ｃ）参照）の合計値（＝２・Ｗ２）よりも狭い期間続く。

そして、幅Ｗ１がこの合計値（＝２・Ｗ２）よりも大きくなると、先端部７３Ｔ，７４Ｔが離れて両弁体部７３，７４が開く（図１１（Ｃ）参照）。そのため、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが内開口部７１及び両弁体部７３，７４間を順に通って下流側膨張部４８へ流出することが可能となる。

この膨張用ガスＧの流出により、上流側膨張部４７の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が上流側膨張部４７において乗員Ｐに押し付けられるため、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積は増加し続ける。

また、進入量（ストローク）Ｓ２以降、膨張用ガスＧにより下流側膨張部４８が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部４８の内圧が上昇を開始する。また、内圧の上昇から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ３となったところで、車内側へ進入するボディサイド部１１により、上流側膨張部４７に加え、下流側膨張部４８が乗員Ｐに接触し押し付けられるようになり、同乗員Ｐが下流側膨張部４８の圧力を受ける面の面積（下流側膨張部４８側の受圧面積）が増加し始める。

なお、上流側膨張部４７の内圧と下流側膨張部４８の内圧とは、進入量（ストローク）Ｓ４以降、等しくなる。
上記のように、調圧弁７０の開弁（進入量（ストローク）Ｓ２）後には、上流側膨張部４７の内圧が低下するとともに下流側膨張部４８の内圧が上昇する。また、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積、及び下流側膨張部４８側の受圧面積が時間差をもって増加する。このため、進入量（ストローク）Ｓ２以降、乗員Ｐが膨張部４６の全体から受ける荷重、すなわち、上流側膨張部４７から受ける荷重と下流側膨張部４８から受ける荷重との合計は、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ調圧弁を設けない場合（従来技術１）の最大値よりも低く、しかも略一定の値（所定値β）となる。

また、膨張用ガスＧの供給期間の初期には、乗員Ｐが膨張部４６から受ける荷重が早期に増加すること、かつ、その後は同荷重が低い所定値βにほぼ維持されることから、膨張部４６のエネルギー吸収量は、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ調圧弁を設けない場合（従来技術１）のエネルギー吸収量と同程度となる。第１実施形態のストローク−荷重特性は、従来技術１について、膨張部への膨張用ガスの供給期間の後半における荷重の高い領域（右上がりの斜線で示す部分Ｑ）が、同供給期間の前半における荷重の低い領域（右下がりの斜線で示す部分Ｒ）にシフトしたような形態となる。部分Ｑと部分Ｒとでは形状が異なるが、面積は互いに略同一である。

ところで、下流側膨張部４８の上記膨張により、同下流側膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。下流側膨張部４８は、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身の前半部（胸部ＰＴ）との間で、前方へ向けて、折り状態を解消（展開）しながら展開する。

このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車幅方向内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身へ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ４０によって緩和されて同上半身が保護される。

ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、エアバッグ４０の膨張展開に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。

この点、第１実施形態では、膨張部４６は、前後方向については、区画部材５０が、上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。エアバッグ４０の膨張部４６が膨張展開した状態では、上半身の後半部の側方近傍には上流側膨張部４７が位置し、前半部の側方近傍には下流側膨張部４８が位置する（図３参照）。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる上流側膨張部４７によって押圧される。また、同拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が上流側膨張部４７ほど高くならない下流側膨張部４８によって押圧される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）区画部材５０を折り線５１に沿って折り返すことにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態にする。この二つ折り状態の区画部材５０を、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設する。さらに、区画部材５０を、各対向端部５２，５３において外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合するとともに、折り線５１に沿う方向（略上下方向）の両端部において、周縁結合部４５によって同両布部４３，４４に結合する。区画部材５０にスリット状の内開口部７１を設けるとともに、同内開口部７１の周りに、互いに接近及び離間する一対の弁体部７３，７４を設けている（図６、図１０）。

このため、上流側膨張部４７の膨張時には区画部材５０に掛かるテンションによって調圧弁７０を閉弁させ、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが下流側膨張部４８へ流出するのを規制することができる。

また、乗員拘束に伴う外力が膨張部４６に加わるときには、上流側膨張部４７の上昇する内圧によって、区画部材５０における上部Ｐ２及び下部Ｐ３の形状を変化（反転）させて、区画部材５０（中間部分Ｐ１）に掛かるテンションを変化させることができる。また、乗員Ｐとボディサイド部１１（ドアトリム）との間で、膨張部４６が潰されて、膨張部４６自体が変形することによって、区画部材５０（中間部分Ｐ１）に掛かるテンションを変化させることができる。これらの区画部材５０（中間部分Ｐ１）のテンションの変化により、内開口部７１の変形及び両弁体部７３，７４の作動を許容することができる。

この際には、上部Ｐ２及び下部Ｐ３の上記反転により、区画部材５０においてテンションの掛かっている領域を上下方向へ拡大し、内開口部７１を同方向に引っ張って開きやすくすることができる。

上流側膨張部４７の内圧によって両弁体部７３，７４を、内開口部７１を通じて下流側膨張部４８へ押し出し（反転させ）、先端部７３Ｔ，７４Ｔを離れさせることにより、上記規制を解除し、上流側膨張部４７から下流側膨張部４８へ膨張用ガスＧを流出させることができる。

このように、第１実施形態によれば、内開口部７１と、一対の弁体部７３，７４といった簡単かつ安価な構造でありながら、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の初期には閉弁し、同供給期間の途中から開弁する調圧弁７０を成立させることができる。そして、この調圧弁７０の作動により、エアバッグ４０を通じて乗員Ｐの上半身が受ける荷重の特性を、短時間で所定値βに到達し、その後は所定値βに維持されるといった、乗員Ｐを適切に拘束して保護するうえで好適な特性にすることができる。

（２）２つの部材５６，５７の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士を合致させた状態で、両部材５６，５７の端部５８，５９同士を帯状に重ね合わせる。さらに、重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分に設けた内結合部６３によって両部材５６，５７を結合することにより、区画部材５０を形成する。内結合部６３の一部において両部材５６，５７の結合を解除させることにより、内開口部７１を形成する。そして、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応する箇所（近傍部分）を両弁体部７３，７４としている（図１０）。

このため、２つの部材５６，５７における非重ね合わせ部６２と重ね合わせ部６１との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材５０、内開口部７１及び両弁体部７３，７４を一度に形成することができる。内開口部７１の形成、及び両弁体部７３，７４の形成のために特別な作業を行わなくてもすむ。

特に、両弁体部７３，７４が区画部材５０に一体となっている。より正確には、一方の弁体部７３が部材５６に一体となり、他方の弁体部７４が部材５７に一体となっている。そのため、両弁体部７３，７４が区画部材５０（部材５６，５７）とは異なる部品からなる場合に比べ、部品点数を少なくすることができる。また、同部品を区画部材５０（部材５６，５７）に結合する作業を行わなくてもすむ。

（３）折り線５１に沿う方向（略上下方向）の長さＬ１が、同折り線５１に直交する方向の長さＬ２よりも長い区画部材５０が引っ張られて平面状態になった場合、同区画部材５０の短い方向（折り線５１に直交する方向）に対し、長い方向（折り線５１に沿う方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。この点、第１実施形態では、内開口部７１を、区画部材５０において折り線５１に略直交する方向に沿って設けている（図９）。

このため、上記強いテンションを内開口部７１及び両弁体部７３，７４に作用させて、それらを一層確実に閉じさせることができる。
（４）両弁体部７３，７４を、膨張部４６の膨張前に上流側膨張部４７に配置している（図８）。

そのため、上流側膨張部４７の膨張時であって、乗員Ｐを拘束する前の状態では、両弁体部７３，７４を同上流側膨張部４７の内圧によって互いに密着させて自己シール状態にすることができる（図１１（Ａ））。

また、エアバッグ４０による乗員拘束時には、重ね合わせ部６１を両弁体部７３，７４においてのみ反転させ、内開口部７１を通じて下流側膨張部４８へ押し出し（図１１（Ｂ））、同内開口部７１及び両弁体部７３，７４を開かせる（図１１（Ｃ））ことができる。

（５）一対の弁体部７３，７４を含む帯状の重ね合わせ部６１の全体を折り曲げて非重ね合わせ部６２に重ねた状態にし、さらに、内結合部６３に沿う方向についての重ね合わせ部６１の両端部を、外結合部５４，５５により、区画部材５０の対向端部５２，５３とともにエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合している（図１０）。

そのため、上流側膨張部４７が膨張したときに区画部材５０に対し、内開口部７１を閉じさせる方向のテンションを掛けるだけでなく、重ね合わせ部６１に対し、両弁体部７３，７４を互いに密着させる方向のテンションを掛け、内開口部７１及び両弁体部７３，７４をより一層確実に閉じさせることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図１４〜図１７を参照して説明する。

第２実施形態では、図１４〜図１６の少なくとも１つに示すように、両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１が、膨張部４６の膨張前に下流側膨張部４８に配置されている点において、第１実施形態と異なっている。そのため、第１実施形態と同様の箇所及び部材については、同一の符号を付して詳しい説明を省略する。なお、図１４中、一点鎖線の大きな丸い枠Ｙで囲まれた箇所は、小さな丸い枠Ｙで囲まれた箇所を拡大して示している。

この場合には、両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１が、第１実施形態と若干異なる挙動をする。
区画部材５０は、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給前には、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている（図１４、図１５参照）。

図１６及び図１７（Ａ）に示すように、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給により上流側膨張部４７の膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材５０が引っ張られる。区画部材５０に対し、折り線５１に沿う方向や直交する方向にテンションが掛かる。このテンションにより、区画部材５０では中間部分Ｐ１が略平面状の緊張状態になるが、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態となる。

ここで、Ｌ１＞Ｌ２の関係を満たす区画部材５０では、短い方向（折り線５１に直交する方向）に対し、長い方向（折り線５１に沿う方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。そのため、折り線５１に略直交する方向に沿う内開口部７１は、上記のテンションの強弱関係により閉じられやすい。

また、上流側膨張部４７が膨張したときに区画部材５０に対するだけでなく、両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１に対しても、内開口部７１の延びる方向にテンションが掛かる。このテンションにより、両弁体部７３，７４がそれらの面全体で互いに密着して、膨張用ガスＧの漏れを抑制したシール状態になろうとする。内結合部６３に沿う方向について、重ね合わせ部６１の両端部がエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されていない場合に比べ、両弁体部７３，７４間が閉じられやすい。そのため、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１及び両弁体部７３，７４間を通って下流側膨張部４８へ流出しにくい。

なお、両弁体部７３，７４は下流側膨張部４８に位置しているため、第１実施形態とは異なり、上流側膨張部４７の内圧が両弁体部７３，７４に対し、その重なり方向（厚み方向）についての両側から加わって、両弁体部７３，７４が自己シール状態になることはない。この内圧により、両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１が区画部材５０の非重ね合わせ部６２に押し付けられることもない。

両弁体部７３，７４が閉じられた状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、図１７（Ｂ）に示すように、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が押圧されて変形すると、区画部材５０に掛かるテンションが変化する。また、膨張部４６の上記変形に伴い上流側膨張部４７の内圧ＰＩがさらに上昇して、区画部材５０の中間部分Ｐ１が下流側膨張部４８側へ押圧されて、同中間部分Ｐ１に掛かるテンションが変化する。

また、上昇した上記内圧ＰＩにより、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３が押圧されて下流側膨張部４８側へ膨らむように変形する（図１７（Ｂ）の実線参照）。すなわち、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前の上記屈曲状態（図１７（Ｂ）の二点鎖線参照）から反転したような形状に変形し、中間部分Ｐ１においてテンションの変化が容易に発生し、内開口部７１の変形及び弁体部７３，７４の作動がともに許容される。

ただし、上記中間部分Ｐ１の変形時には、両端部において固定された両重ね合わせ部６１も押圧されて、両端部以外の箇所において下流側膨張部４８側へ膨らむように変形する。この変形の方向と両弁体部７３，７４の厚み方向とは同じであるため、両弁体部７３，７４は、面方向について互いに離間する方向に比べ、厚み方向に動きにくい。そのため、乗員拘束に伴い加わる外力がさほど大きくないときには、両弁体部７３，７４は互いに密着した状態を維持し、高いシール性を発揮する。

乗員拘束に伴い加わる外力が大きくなっていくと、上部Ｐ２及び下部Ｐ３の上記反転により、区画部材５０においてテンションの掛かっている領域が、上下方向へ拡がっていく。区画部材５０の上側の部材５６に対しては上方へ向かうテンションが強まり、下側の部材５７に対しては下方へ向かうテンションが強まる。これらのテンションの変化により、スリット状の内開口部７１が上下方向に引っ張られて開きやすくなる。

内開口部７１の上下方向の幅Ｗ１が拡がるに従い、上側の弁体部７３が矢印ＡＵで示すように上方へ引っ張られ、下側の弁体部７４が矢印ＡＬで示すように下方へ引っ張られる。重ね合わせ部６１において外結合部５４，５５に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部５４，５５から遠ざかるに従い小さくなり、内結合部６３に沿う方向についての中央部分、すなわち両弁体部７３，７４において最小となる。このため、上下方向へ引っ張られた重ね合わせ部６１は、弁体部７３，７４及びその近傍部分において、互いに離間する方向である上下方向へ変形し、両弁体部７３，７４の重なり部分が徐々に少なくなっていく。

そして、図１７（Ｃ）に示すように、少なくとも一方（例えば下側）の弁体部７４が少なからず前方側へ傾斜させられ（倒され）ると、調圧弁７０が開弁した状態となる。その結果、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが、同図１７（Ｃ）において矢印で示すように、内開口部７１及び両弁体部７３，７４間を通って前方へ向けて流れ、下流側膨張部４８へ流出するようになる。

従って、第２実施形態によると、上述した（１）〜（３），（５）に加え、次の効果が得られる。
（６）両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１を、膨張部４６の膨張前に下流側膨張部４８に配置している（図１４、図１６）。

この構成により、両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１に対し重なり方向（厚み方向）の両側から膨張用ガスＧによる圧力が加わらないことから、第１実施形態とは異なり、重ね合わせ部６１を同圧力によって密着させて自己シール状態にしたり、重ね合わせ部６１を非重ね合わせ部６２に押圧させたりする効果は期待できない。

しかし、重ね合わせ部６１を内結合部６３に沿って折り曲げて非重ね合わせ部６２に重ね、内結合部６３に沿う方向についての同重ね合わせ部６１の両端部を非重ね合わせ部６２とともにエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合している（図１５、図１６）。さらに、折り線５１に沿う方向の長さＬ１が、同折り線５１に直交する方向の長さＬ２よりも長い区画部材５０において、より強いテンションの掛かる、折り線５１に略直交する方向に沿って内開口部７１を設けている（図１５、図１６）。

そのため、上流側膨張部４７が膨張したときに、区画部材５０に対し、内開口部７１の延びる方向に強いテンションを掛けるだけでなく、重ね合わせ部６１に対し、内開口部７１の延びる方向に強いテンションを掛けることができる。その結果、両弁体部７３，７４を互いに密着させて、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが下流側膨張部４８へ流出するのを規制することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図１８〜図２６を参照して説明する。

図２３に示すように、平面状態となったとき、折り線５１に沿う方向の長さＬ１が、同折り線５１に直交する方向の長さＬ２よりも長くなる区画部材５０は、第３実施形態では、車幅方向に並べられた２つの部材８１，８２からなる。図１８〜図２２の少なくとも１つに示すように、両部材８１，８２では、それらの端部８３，８４の端縁８３Ｅ，８４Ｅ同士が合致させられた状態で、端部８３，８４同士が、上下方向に細長い帯状に重ね合わされている。両部材８１，８２は、帯状の重ね合わせ部６１と、それ以外の部分（非重ね合わせ部）との境界部分において上下方向へ直線状に延びる内結合部６３によって相互に結合されている。内結合部６３は、上記両部材８１，８２の端縁８３Ｅ，８４Ｅから一定距離離れていて、折り線５１を兼ねている。従って、内結合部６３は折り線５１上に設けられていることになる。

上記区画部材５０には調圧弁７０が設けられている。より詳しくは、上記内結合部６３は、その一部（第３実施形態では上下方向の中央部分）において結合を解除されている。上下方向の中央部分では、両部材８１，８２を結合させる内結合部６３が設けられていない。結合を解除された箇所は、上流側膨張部４７と下流側膨張部４８とを連通させるスリット状の内開口部７１を構成している。

重ね合わせ部６１において、内開口部７１に対応する部分（近傍部分、より正確には、内開口部７１と端縁８３Ｅ，８４Ｅとの間の部分）は一対の弁体部７８，７９を構成している。一対の弁体部７８，７９を一部に有する重ね合わせ部６１は、膨張部４６の膨張前には上流側膨張部４７に配置されている。また、内開口部７１及び両弁体部７８，７９は、区画部材５０の中間部分Ｐ１に位置している。

そして、帯状の重ね合わせ部６１は、内結合部６３に沿う方向の両端部、すなわち上端部及び下端部において、前述した周縁結合部４５により、二つ折り状態の区画部材５０と同様、エアバッグ４０の両布部４３，４４に重ねられて結合（共縫い）されている。なお、第１及び第２実施形態とは異なり、重ね合わせ部６１は、非重ね合わせ部側へは折り曲げられていない。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付すことで、詳しい説明を省略する。
第３実施形態のサイドエアバッグ装置では、側突等により車両が衝撃を受けてインフレータ３１から膨張用ガスＧが供給されると、上流側膨張部４７が膨張を開始する。

膨張部４６内では、二つ折り状態の区画部材５０が、折り線５１（内結合部６３）を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている。また、区画部材５０は、折り線５１（内結合部６３）に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図１９、図２０参照）。そのため、上記のように上流側膨張部４７の膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材５０が引っ張られる。区画部材５０に対し、折り線５１（内結合部６３）に沿う方向や直交する方向にテンションが掛かる（図２３参照）。

このテンションにより、区画部材５０では中間部分Ｐ１が略平面状の緊張状態になる（図２２参照）が、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、折り線５１（内結合部６３）を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態となる。

ここで、第３実施形態では、Ｌ１＞Ｌ２の関係を満たす区画部材５０において、内開口部７１が折り線５１（内結合部６３）に沿う方向に沿って設けられている（図２３参照）。一方、この区画部材５０においては、短い方向（折り線５１に直交する方向）に対し、長い方向（折り線５１に沿う方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。そのため、上記のテンションの強弱関係により、内開口部７１が開かれるおそれがある。

しかし、図２４に示すように、上流側膨張部４７に位置する、両弁体部７８，７９を含む重ね合わせ部６１に対しては、膨張用ガスＧの供給に伴い上昇する上流側膨張部４７の内圧ＰＩが、その重ね合わせ部６１の重なり方向についての両側（車幅方向両側）から加わる。両弁体部７８，７９は、互いに密着した自己シール状態となる。区画部材５０は、調圧弁７０を除く箇所において、膨張部４６を上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に完全に区画している。そのため、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７８，７９間及び内開口部７１を通って、また、それ以外の箇所を通って、下流側膨張部４８へ流出することを規制される。

膨張用ガスＧの供給に伴い上流側膨張部４７の膨張が進むと、高くなった上流側膨張部４７の内圧ＰＩにより、図２５に示すように、重ね合わせ部６１が弁体部７８，７９においてのみ内開口部７１を通じて下流側膨張部４８側へ押し出される（弁体部７８，７９が反転する）。このとき、区画部材５０が平面状に緊張することで内開口部７１が引っ張られて車幅方向へ拡がったとしても、両弁体部７８，７９は、それらの先端部７８Ｔ，７９Ｔにおいて接触して閉じた状態を維持しようとする。すなわち、区画部材５０の緊張により内開口部７１及び両弁体部７８，７９には、これらを開かせようとする力が作用する。この力は、内開口部７１において最も大きく、同内開口部７１から遠ざかるに従い小さくなり、弁体部７８，７９の先端部７８Ｔ，７９Ｔにおいて最小となる。結果として、調圧弁７０が閉弁状態を維持し、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが、内開口部７１及び両弁体部７８，７９間を通って下流側膨張部４８へ流出することを引き続き規制される。

さらに、図２６に示すように、乗員Ｐの拘束に際し、進入するボディサイド部１１による外力が加わって膨張部４６が車外側から押圧されて（潰されて）変形すると、区画部材５０に加わるテンションが低下する。この低下によって内開口部７１に掛かるテンションが低下する。また、膨張部４６の上記変形に伴い上流側膨張部４７の内圧がさらに上昇することで、区画部材５０の中間部分Ｐ１が下流側膨張部４８側へ押圧されて、同中間部分Ｐ１に掛かるテンションが変化する。また、上昇した上記内圧により、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３が押圧されて下流側膨張部４８側へ膨らむように変形する。すなわち、上部Ｐ２及び下部Ｐ３が乗員拘束前の上記屈曲状態から反転したような形状に変形し、中間部分Ｐ１においてテンションの変化が容易に発生する。内開口部７１が変形しやすくなり、弁体部７８，７９が作動しやすくなる。

このような状況のもと、上流側膨張部４７の内圧の上記上昇により、内開口部７１が開かれる。また、弁体部７９及び弁体部７８が互いに遠ざかる側（車外側及び車内側）へ変位する。これらの変位により、先端部７９Ｔ，７８Ｔが互いに離間して、調圧弁７０が開弁した状態になると、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、図２６中矢印で示すように、内開口部７１及び両弁体部７９，７８間を通って下流側膨張部４８へ流出するようになる。

各膨張部４７，４８内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張部４７，４８側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかについては、第１実施形態（図１２参照）で説明したものとほぼ同様となる。

従って、第３実施形態によると、上述した（１），（２）と同様の効果が得られる。
また、第３実施形態では、Ｌ１＞Ｌ２の関係を満たす区画部材５０において、折り線５１（内結合部６３）に沿って内開口部７１を設けていることから、内開口部７１を折り線５１（内結合部６３）に略直交する方向に沿って設けた第１実施形態ほど、内開口部７１に沿う方向に強いテンションが掛かることを期待できない。

しかし、第３実施形態では、両弁体部７８，７９を含む重ね合わせ部６１を、膨張部４６の膨張前に上流側膨張部４７に配置している点では、第１実施形態と同じである。従って、上記（４）において説明したのと同様に、上流側膨張部４７の内圧ＰＩを重ね合わせ部６１の重なり方向についての両側から加えることができる。その結果として、両弁体部７８，７９を互いに密着させ、両弁体部７８，７９間での膨張用ガスＧの流通を規制した自己シール状態にして、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが下流側膨張部４８へ流出するのを規制することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図２７〜図２９を参照して説明する。

第４実施形態では、両弁体部７８，７９を含む重ね合わせ部６１が、膨張部４６の膨張前に下流側膨張部４８に配置されている点においてのみ、第３実施形態と異なっている。そのため、第３実施形態と同様の箇所及び部材については、同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

この場合には、両弁体部７８，７９を含む重ね合わせ部６１が第３実施形態と若干異なる挙動をする。
区画部材５０は、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給前には、折り線５１（内結合部６３）を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている（図２７、図２８参照）。

膨張部４６への膨張用ガスＧの供給により上流側膨張部４７の膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材５０に対し、折り線５１（内結合部６３）に沿う方向や直交する方向にテンションが掛かる。このテンションにより、区画部材５０では中間部分Ｐ１が略平面状の緊張状態になる（図２９参照）が、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、折り線５１（内結合部６３）を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態となる。

ここで、Ｌ１＞Ｌ２の関係を満たす区画部材５０では、短い方向（折り線５１に直交する方向）に対し、長い方向（折り線５１に沿う方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。そのため、折り線５１（内結合部６３）に沿う方向に延びる内開口部７１は、上記テンションの強弱関係により開かれるおそれがある。

しかし、両弁体部７８，７９の少なくとも先端部７８Ｔ，７９Ｔが互いに接触して閉じた状態となる。これは、区画部材５０が平面状に緊張することで内開口部７１が引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、内開口部７１において最も大きく、内開口部７１から遠ざかるに従い小さくなり、先端部７８Ｔ，７９Ｔにおいて最小となるからである。その結果、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１及び両弁体部７８，７９間を通って下流側膨張部４８へ流出することを規制される。

なお、両弁体部７８，７９は下流側膨張部４８に位置しているため、上流側膨張部４７の膨張用ガスＧの圧力が両弁体部７８，７９の両側から加わって、両弁体部７８，７９が自己シール状態になることは期待できない。

両弁体部７８，７９が少なくとも先端部７８Ｔ，７９Ｔにおいて閉じられた状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が押圧されて変形すると、区画部材５０に掛かるテンションが変化する。また、膨張部４６の上記変形に伴い上流側膨張部４７の内圧がさらに上昇して、区画部材５０の中間部分Ｐ１が下流側膨張部４８側へ押圧されて、同中間部分Ｐ１に掛かるテンションが変化するとともに、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３が押圧されて下流側膨張部４８側へ膨らむように変形する。すなわち、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前の上記屈曲状態（図２７参照）から反転したような形状に変形し、中間部分Ｐ１においてテンションの変化が容易に発生する。内開口部７１の変形や、弁体部７８，７９の作動が許容される。

このような状況のもと、内開口部７１が開かれ、かつ両弁体部７８，７９が開かれた状態になると、上記規制が解除される。この解除により、上流側膨張部４７から下流側膨張部４８へ膨張用ガスＧが流出するようになる。

従って、第４実施形態によると、上述した（１），（２）の効果が得られる。ただし、重ね合わせ部６１が下流側膨張部４８に配置された第４実施形態では、第３実施形態に比べ、重ね合わせ部６１にテンションが掛かりにくいため、シール性が若干低くなる。

なお、内結合部６３が折り線５１に沿う方向に設けられた上記第３及び第４実施形態は、内結合部６３が折り線５１に略直交する方向に沿って設けられた上記第１及び第２実施形態に比べ、製造コストの点で有利である。これは、第１及び第２実施形態では、内結合部６３が折り線５１として機能しないのに対し、第３及び第４実施形態では、内結合部６３が折り線５１として機能することによる。

具体的には、第１及び第２実施形態では、二つ折り状態の区画部材５０を得るために、２つの部材５６，５７の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士を合致させた状態で端部５８，５９同士を帯状に重ね合わせる。同両部材５６，５７を、非重ね合わせ部６２と重ね合わせ部６１との境界部分で結合する作業を行う（内結合部６３を設ける）ことにより区画部材５０を形成する。その後に、この区画部材５０を折り線５１に沿って二つ折りする作業が必要となる。しかし、第３及び第４実施形態では、車内側及び車外側の両部材８１，８２を結合する作業を行う（内結合部６３を設ける）ことにより、内結合部６３（折り線５１）に沿って二つ折りされた状態の区画部材５０が形成される。区画部材５０を二つ折りする作業が不要となり、その分、サイドエアバッグ装置の作業工数が少なくなり、製造コストを抑えることができる。

また、エアバッグ４０の布部４３，４４と周縁結合部４５に用いられる縫糸とを比べた場合、前者の方が耐熱性に優れる。一方で、インフレータ３１からは高温の膨張用ガスＧが噴出される。そのため、エアバッグ４０は、１枚又は２枚の布片がインフレータ３１の近くで縫合されるよりも、１枚の布片がインフレータ３１の近くで二つ折りされる（縫合されない）方が、耐熱性の点で好ましい。

しかし、この場合には、第１〜第４実施形態のうち、第１及び第３実施形態の構成を適用することが、製造の点から難しい。これは、エアバッグ４０が１枚の布片からなる故に、各結合部を設ける作業の順序が、外結合部５４，５５→内結合部６３→周縁結合部４５の順とならざるを得ない。この順序で作業を行う以上、重ね合わせ部６１が上流側膨張部４７に位置するように、外結合部５４，５５及び内結合部６３を設ける作業を行うことは、非常に難しいからである。結局、重ね合わせ部６１が下流側膨張部４８に位置する第２及び第４実施形態の構成を採らざるを得なくなる。従って、第２及び第４実施形態の方が、重ね合わせ部６１が上流側膨張部４７に位置する第１及び第３実施形態に比べ製造のしやすさで優位であるといえる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜第１及び第２実施形態に共通する事項＞
・区画部材５０における上側の部材５６は、折り線５１に沿って２枚に分割されてもよい。同様に、下側の部材５７は、折り線５１に沿って２枚に分割されてもよい。

・内開口部７１及び内結合部６３は、区画部材５０の折り線５１に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよい。
＜第３及び第４実施形態に共通する事項＞
・帯状の重ね合わせ部６１のエアバッグ４０との結合態様としては、次の２つが考えられる。

１つは、重ね合わせ部６１を非重ね合わせ部側へ折り曲げずに、内結合部６３に沿う方向（略上下方向）についての両端部において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合するというものである。これは、第３及び第４実施形態で採用した結合態様である。

もう１つは、重ね合わせ部６１を非重ね合わせ部側へ折り曲げ、内結合部６３に沿う方向（略上下方向）についての重ね合わせ部６１の両端部において、非重ね合わせ部と一緒にエアバッグ４０の両布部４３，４４に結合するというものである。これは、第１及び第２実施形態で採用したものに近い結合態様である。このようにすると、区画部材５０の非重ね合わせ部だけでなく重ね合わせ部６１に対しても、折り線５１（内結合部６３）に沿う方向のテンションが掛かるため、両弁体部７８，７９が開きにくくなり、シール性が向上する。

＜全ての実施形態に共通する事項＞
・各実施形態において、区画部材５０の対向端部５２は、エアバッグ４０の布部４３に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。同様に、区画部材５０の対向端部５３は、エアバッグ４０の布部４４に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。

また、対向端部５２，５３の一方が上流側膨張部４７内で結合され、他方が下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
・エアバッグ４０は、その略全体が膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスＧが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・図３０及び図３１に示すように、区画部材５０として、単一の部材８６（布片）からなるものを用いてもよい。この場合には、部材８６を折り線８５に沿って二つ折りする。二つ折り状態の区画部材５０の折り線８５から一定距離ずつ離れた箇所に内結合部６３を設ける。内結合部６３と折り線８５とによって挟まれた部分を、帯状の重ね合わせ部６１とする。さらに、この重ね合わせ部６１の折り線８５上において、少なくとも内開口部７１に対応する箇所にスリット８７を入れる。重ね合わせ部６１において、内開口部７１及びスリット８７間となる部分を、弁体部７３，７４、７８，７９とする。

・重ね合わせ部６１において、両弁体部７３，７４、７８，７９として機能するのは、内開口部７１の近傍部分である。そのため、上流側膨張部４７の膨張時に、両弁体部７３，７４、７８，７９の少なくとも先端部が接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部６１において、内開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）の形態を変更してもよい。例えば、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合してもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更することで、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応する部分だけ両弁体部７３，７４、７８，７９として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えばばたつく現象を抑制することができる。

そのほかにも、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きを入れてもよい。
・区画部材５０と両弁体部７３，７４、７８，７９とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。

・二つ折り状態の区画部材５０における折り線５１は、上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
・上記第１〜第４実施形態では、乗員Ｐの主として胸部ＰＴを保護するサイドエアバッグ装置を例に説明したが、本発明は、この胸部ＰＴを含め、乗員Ｐのほかの部位を側突等の衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。以下に、適用例について説明する。なお、図３２（Ａ），（Ｂ）〜図３４（Ａ），（Ｂ）の各々は、エアバッグ４０の膨張部４６における区画部材５０等の部材の配置状態を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。なお、図中、網点の付された箇所が区画部材である。

《乗員Ｐの胸部ＰＴ〜頭部ＰＨにかけての部位を保護するサイドエアバッグ装置》
・このタイプのサイドエアバッグ装置では、図３２（Ａ）に示すように、車両に搭載され、かつ膨張した状態で、エアバッグ４０の膨張部４６が、胸部ＰＴ〜頭部ＰＨの側方近傍で膨張し得るよう上下方向に細長いものとなる。このサイドエアバッグ装置に本発明を適用した場合、膨張部４６が、調圧弁（図示略）を有し、かつ略上下方向に延びる区画部材５０によって、前後２つの部分に区画されてもよい。膨張部４６において区画部材５０よりも後側が上流側膨張部８８とされ、前側が下流側膨張部８９とされる。この場合、区画部材５０は、鉛直方向に沿って延びることとなるが、この区画部材５０の延びる方向は、エアバッグ４０に対する要求性能に応じて変更されてもよい。区画部材５０は鉛直方向に対し傾斜するものであってもよい。その際、区画部材５０の鉛直線になす角度（傾斜角度）は種々変更可能である。

また、図３２（Ｂ）に示すように、区画部材は、上記膨張部４６の前後方向に互いに離間した２箇所に並設されてもよい。２つの区画部材を区別するために、前側に位置するものを区画部材５０Ｆとし、後側に位置するものを区画部材５０Ｒとする。この場合、膨張部４６は、両区画部材５０Ｒ，５０Ｆによって、後、中央、前の３つの部分に区画される。後側の区画部材５０Ｒを基準とすると、「後」部分が上流側膨張部９１となり、「中央」部分が下流側膨張部９２となる。また、前側の区画部材５０Ｆを基準とすると、「中央」部分が上流側膨張部９３となり、「前」部分が下流側膨張部９４となる。インフレータ３１から噴出された膨張用ガスは、上流側膨張部９１、区画部材５０Ｒ、下流側膨張部９２（上流側膨張部９３）、区画部材５０Ｆ及び下流側膨張部９４の順に流れる。なお、図示はしないが、区画部材は、膨張部４６の前後方向に互いに離間した３箇所以上の箇所に並設されてもよい。

《乗員Ｐの腰部ＰＰ〜胸部ＰＴ（肩部ＰＳ）にかけての部位を保護するサイドエアバッグ装置》
・このタイプのサイドエアバッグ装置では、図３３（Ａ）に示すように、車両に搭載され、かつ膨張した状態で、エアバッグ４０の膨張部４６が、腰部ＰＰ〜胸部ＰＴ（肩部ＰＳ）の側方近傍で膨張し得るよう上下方向に細長いものとなる。膨張部４６は、仕切り部９５及び逆止弁９６によって上下２つの部位に区画されている。仕切り部９５は、エアバッグ４０の両布部４３，４４間に布片を架設してなるテザーによって構成されてもよいし、両布部４３，４４を互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。

インフレータ３１は、仕切り部９５よりも上側の部位に配置される。逆止弁９６は、インフレータ３１から噴出される膨張用ガスが、仕切り部９５よりも上側の部位から下側の部位に流れるのを許容し、その逆方向に流れるのを規制する。仕切り部９５よりも上側の部位は、例えば胸部ＰＴ及び肩部ＰＳの側方で膨張し、仕切り部９５よりも下側の部位は、例えば腰部ＰＰの側方で膨張する。

このサイドエアバッグ装置に本発明を適用した場合、同図３３（Ａ）に示すように、上側の部位が、略上下方向に延び、かつ調圧弁（図示略）を有する区画部材５０Ｕによって、さらに前後２つに区画されてもよい。また、下側の部位が、略上下方向に延び、かつ調圧弁（図示略）を有する区画部材５０Ｌによって、さらに前後２つに区画されてもよい。この場合、仕切り部９５よりも上側の部位では、区画部材５０Ｕよりも後側の部分が上流側膨張部９７とされ、前側の部分が下流側膨張部９８とされる。また、仕切り部９５よりも下側の部位では、区画部材５０Ｌよりも後側の部分が上流側膨張部９９とされ、前側の部分が下流側膨張部１００とされる。

なお、図示はしないが、区画部材５０Ｕ，５０Ｌは、仕切り部９５よりも上側の部位のみに設けられてもよいし、下側の部位のみに設けられてもよい。
上記図３３（Ａ）の変形例として、図３３（Ｂ）に示すように、仕切り部９５よりも上側の部位が、略上下方向に延びる区画部材５０Ｕに代えて、略前後方向に延びる区画部材５０Ｈによって上下２つに区画されてもよい。この場合、区画部材５０Ｈよりも下側の部分が、胸部ＰＴを保護する上流側膨張部１０１とされ、上側の部分が肩部ＰＳを保護する下流側膨張部１０２とされる。

なお、図示はしないが、仕切り部９５よりも下側の部位が、略上下方向に延びる区画部材５０Ｌに代えて、略前後方向に延びる区画部材によって上下２つに区画されてもよい。この場合、区画部材よりも上側の部分が、腰部ＰＰの上半部を保護する上流側膨張部とされ、下側の部分が腰部ＰＰの下半部を保護する下流側膨張部とされる。

・図３４（Ａ）に示すように、膨張部４６は、インフレータ３１の前方で、同インフレータ３１に沿って略上下方向に延びる仕切り部１０３によって、大きく前後２つに区画されてもよい。仕切り部１０３は、上述した仕切り部９５と同様、エアバッグ４０の両布部４３，４４間に布片を架設してなるテザーによって構成されてもよいし、両布部４３，４４を互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。

仕切り部１０３よりも後側の部位は、インフレータ３１が収容されるインフレータ収容部１０４とされる。仕切り部１０３よりも前側の部位は、乗員Ｐの肩部ＰＳ〜腰部ＰＰにかけての部位を保護する保護部１０５とされる。保護部１０５は、調圧弁（図示略）を有し、かつそれぞれ略前後方向に延びる上下一対の区画部材５０Ｕ，５０Ｌによって上、中央、下の３つの部分に区画されてもよい。この場合、上側の区画部材５０Ｕを基準とすると、「上」部分が上流側膨張部１０６となり、「中央」部分が下流側膨張部１０７となる。また、下側の区画部材５０Ｌを基準とすると、「下」部分が上流側膨張部１０８となり、「中央」部分が下流側膨張部１０７となる。

インフレータ３１から噴出される膨張用ガスは、インフレータ収容部１０４、上流側膨張部１０６及び区画部材５０Ｕを順に経て下流側膨張部１０７に供給されるとともに、インフレータ収容部１０４、上流側膨張部１０８及び区画部材５０Ｌを順に経て下流側膨張部１０７に供給される。このように、膨張用ガスは２つのルートを通って下流側膨張部１０７に供給される。

なお、図示はしないが、仕切り部１０３が設けられることなく、膨張部４６は、調圧弁（図示略）を有し、かつ略前後方向に延びる１つの区画部材によって、上下２つの部分に区画されてもよい。下側の部分は、インフレータ３１からの膨張用ガスが最初に供給されて腰部ＰＰを保護する上流側膨張部とされ、上側の部分は、上流側膨張部を経た膨張用ガスが供給されて、胸部ＰＴ（肩部ＰＳ）を保護する下流側膨張部とされてもよい。

・区画部材５０の形状は、直線状をなすものに限らず、非直線状をなすものであってもよい。調圧弁（図示略）を有する区画部材５０は、例えば図３４（Ｂ）に示すように、Ｌ字形状（くの字形状）をなすものであってもよい。この場合、膨張部４６は区画部材５０によって略上下方向に３つの部分に区画されてもよい。区画部材５０の斜め後ろ上方の部分が上流側膨張部１１１とされ、同区画部材５０の斜め後ろ下方の部分が上流側膨張部１１２とされ、区画部材５０によって挟まれた部分が下流側膨張部１１３とされる。

そのほか、図示はしないが、区画部材５０は半円形状をなすものであってもよい。
なお、上記変更についての思想は、胸部ＰＴのみを保護するサイドエアバッグ装置、胸部ＰＴ〜頭部ＰＨを保護するサイドエアバッグ装置、腰部ＰＰ〜胸部ＰＴ（肩部ＰＳ）を保護するサイドエアバッグ装置、腰部ＰＰ〜頭部ＰＨを保護するサイドエアバッグ装置の各エアバッグに適宜転用可能である。

・本発明は、サイドエアバッグ装置とは異なる種類のエアバッグ装置にも適用可能である。
その一例として、図３５及び図３６に示す膝保護用エアバッグ装置１２０がある。図３５に示すように、膝保護用エアバッグ装置１２０は、車両用シート（図示略）に着座した乗員Ｐの下肢の前下方で膨張することにより、同乗員Ｐの脛部ＰＤから膝部ＰＫにかけての部位を保護するものである。膝保護用エアバッグ装置１２０は、例えばステアリングコラム１２１の下方に設けられた収納部１２２に収納されている。なお、この収納部１２２は、インストルメントパネルにおいて助手席の乗員の前下方に設けられてもよい。

前突等により、車両に前方から衝撃が加わったことが検知されると、膝保護用エアバッグ装置１２０のエアバッグ１２３は膨張用ガスにより膨張を開始し、収納部１２２から後方側へ出て、乗員Ｐとステアリングコラム１２１との間において、乗員Ｐの両足の脛部ＰＤから膝部ＰＫにかけての領域で膨張展開する。

この別例の場合、図３６に示すように、膝保護用エアバッグ装置１２０のエアバッグ１２３は、前後一対の布部１２３Ａを、その周縁部に設けた周縁結合部１２４で袋状に結合することによって形成されている。エアバッグ１２３の膨張部１２５は、インフレータアセンブリ３０が収容されるインフレータ収容部１２６と、膝部ＰＫを保護する上流側膨張部１２７と、インフレータ収容部１２６内の膨張用ガスＧを上流側膨張部１２７へ導く一対のガス通路部１２８と、上流側膨張部１２７の下流側に位置する下流側膨張部１２９とを備えている。インフレータ収容部１２６は、膨張部１２５の下部に形成され、上流側膨張部１２７は膨張部１２５の上部に形成されている。下流側膨張部１２９は、上流側膨張部１２７及びインフレータ収容部１２６間に形成されている。両ガス通路部１２８は、車幅方向（図３６の左右方向）についての下流側膨張部１２９の両側に形成されている。インフレータ収容部１２６及び両ガス通路部１２８と、下流側膨張部１２９とは、それらの間に正面略Ｕ字状に設けられた仕切り部１３１によって仕切られている。仕切り部１３１は、上述した仕切り部９５，１０３と同様、エアバッグ１２３の前後両布部１２３Ａ間に布片を架設してなるテザーによって構成されてもよいし、前後両布部１２３Ａを互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。

上流側膨張部１２７及び下流側膨張部１２９間には、二つ折り状態の区画部材５０が設けられている。区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側（図３６の上側）に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部１２５に配設されている。両対向端部５２，５３は、外結合部５４，５５によって対応する布部１２３Ａに結合されている。区画部材５０の折り線５１に沿う方向の両端部（図３６の左右両端部）は、上記仕切り部１３１の一部（上端部）によって両布部１２３Ａに結合されている。

区画部材５０は、第１及び第２実施形態と同様、折り線５１に沿う方向である車幅方向に並べられた２つの部材５６，５７からなる。両部材５６，５７は、折り線５１に略直交する方向へ延びる内結合部６３によって結合されている。折り線５１を跨ぐ部分では、両部材５６，５７を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、上流側膨張部１２７と下流側膨張部１２９とを連通させるスリット状の内開口部７１を構成している。

膝保護用エアバッグ装置１２０をこのような構成にすることにより、インフレータ３１から噴出される膨張用ガスＧは、両ガス通路部１２８を通って上流側膨張部１２７に供給される。この膨張用ガスＧにより、上流側膨張部１２７が膨張を開始する。乗員拘束に伴い加わる外力によって上流側膨張部１２７が押圧されて変形して内圧が上昇して調圧弁７０が開弁し、上流側膨張部１２７内の膨張用ガスＧが下流側膨張部１２９に供給される。上流側膨張部１２７に遅れて下流側膨張部１２９が膨張する。その結果、乗員Ｐの下肢のうち、耐衝撃性の比較的高い膝部ＰＫを、内圧が早く上昇する上流側膨張部１２７によって早期に拘束・保護し、耐衝撃性の比較的低い脛部ＰＤを、上流側膨張部１２７よりも遅れて内圧が上昇する下流側膨張部１２９によってソフトに拘束・保護することができる。

・全ての実施形態において、インフレータアセンブリ３０をエアバッグ４０の外部に設けてもよい。この場合には、インフレータ３１と上流側膨張部４７，８８，９１，９３，９７，９９，１０１，１０６，１０８，１１１，１１２，１２７とを管によって繋ぎ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスＧを供給するようにしてもよい。

・全ての実施形態において、車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部１８を設け、ここにエアバッグモジュールＡＭを配設してもよい。

４０，１２３…エアバッグ、４２，５１，８５…折り線、４６，１２５…膨張部、４７，８８，９１，９３，９７，９９，１０１，１０６，１０８，１１１，１１２，１２７…上流側膨張部、４８，８９，９２，９４，９８，１００，１０２，１０７，１１３，１２９…下流側膨張部、５０，５０Ｆ，５０Ｈ，５０Ｌ，５０Ｒ，５０Ｕ…区画部材、５２，５３…対向端部、５６，５７，８１，８２，８６…部材、５８，５９，８３，８４…端部、５８Ｅ，５９Ｅ，８３Ｅ，８４Ｅ…端縁、６１…重ね合わせ部、６２…非重ね合わせ部、７０…調圧弁、７１…内開口部、７３，７４，７８，７９…弁体部、１２０…膝保護用エアバッグ装置、Ｇ…膨張用ガス、Ｌ１，Ｌ２…長さ、Ｐ…乗員。

Claims (5)

1. 膨張用ガスにより膨張するエアバッグの膨張部を区画部材により少なくとも上流側膨張部及び下流側膨張部に区画し、前記膨張部への前記膨張用ガスの供給期間の初期には閉弁して前記上流側膨張部から前記下流側膨張部への前記膨張用ガスの流通を規制し、同供給期間の途中から開弁して前記規制を解除する調圧弁を設けたエアバッグ装置であって、
   前記区画部材は、折り線に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部を接近させてなる二つ折り状態にされ、
   前記二つ折り状態の区画部材は、前記折り線を前記対向端部よりも上流側に位置させた状態で非膨張展開状態の前記膨張部に配設され、さらに、前記両対向端部と、前記折り線に沿う方向の両端部とにおいて前記エアバッグに結合されており、
   前記調圧弁は、
   前記区画部材に形成されたスリット状の内開口部と、
   前記内開口部の周りに設けられて互いに接近及び離間する一対の弁体部と
   を備えることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記調圧弁は、前記膨張用ガスの前記供給期間の途中からは、前記エアバッグによる乗員拘束に伴い加わる外力により開弁するものである請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、
   前記内開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、
   前記重ね合わせ部において前記内開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされる請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記区画部材は、平面状態となったとき、前記折り線に沿う方向の長さが、同折り線に直交する方向の長さよりも長くなるように形成されており、
   前記内開口部は、前記折り線に交差する方向に沿って設けられている請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
5. 前記両弁体部は、前記膨張部の膨張前には前記上流側膨張部に配置されている請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。

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