CN103693004A - 气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种气囊装置。气囊的内部由分隔件分隔成上游膨胀部和下游膨胀部，通过供给气体使上游膨胀部膨胀，由来自上游膨胀部的气体流入使下游膨胀部膨胀。分隔件包括宽部，在该宽部处，伴随气囊约束乘员所施加的外力变为最大。在分隔件中，在宽部之外的部分处形成狭缝。在气囊膨胀时，狭缝导致气体从上游膨胀部流入下游膨胀部。与气囊约束乘员之前的气体流率相比，在约束乘员期间，外力使狭缝打开，以增大气体从上游膨胀部进入下游膨胀部的流率。

Description

气囊装置

技术领域

本发明涉及一种气囊装置，通过使气囊在靠近就座于车辆座椅中的乘员的位置处膨胀并展开来保护乘员。

背景技术

气囊装置设置有气囊和充气器，充气器产生用于使气囊膨胀的膨胀气体。近年来，已经提出了一种建议，将气囊内部分隔成多个膨胀部，并且分别调节这些膨胀部中的内压。

例如，在日本专利申请公开No.2012-30614所披露的气囊装置中，气囊内部被分隔件分隔成上游膨胀部和下游膨胀部。膨胀气体从充气器直接供给至上游膨胀部，以及，膨胀气体经由上游膨胀部供给至下游膨胀部。此外，分隔件设置有调压阀，其调节从上游膨胀部流进下游膨胀部的膨胀气体的流率。调压阀具有这样一种结构，气囊膨胀并约束乘员时调压阀打开。也就是，伴随由气囊约束乘员，利用施加至气囊的外力使分隔件弯曲而导致分隔件上张力减小，调压阀打开。在日本专利申请公开No.2012-30614所描述的装置中，为了实现调压阀的可靠打开，将调压阀布置在外力最大的部分处(具体而言，分隔件的中央部分)。

发明内容

在气囊内部被分隔成多个膨胀部的气囊装置中，取决于各膨胀部的位置、大小等设定，对各膨胀部展开方式(展开时机、展开速度等)的要求不同。

虽然日本专利申请公开No.2012-30614中所描述的装置能适当地打开调压阀，但不能自由设定调压阀的打开方式(打开时机、打开速度等)，也不能自由设定各膨胀部的展开方式。由此，取决于不同情况，有可能无法充分满足对气囊各膨胀部展开方式的要求。

据此，本发明的目的是，提供一种气囊装置，其能自由设定多个膨胀部的展开方式。

为了实现上述目的，以及，根据本发明的一方面，提供了一种具有气囊的气囊装置。气囊包括上游膨胀部、下游膨胀部、以及进气部。上游膨胀部和下游膨胀部限定在气囊内部。上游膨胀部位于下游膨胀部的上游。通过供给膨胀气体使上游膨胀部膨胀。由从上游膨胀部流入的膨胀气体，使下游膨胀部膨胀。气囊膨胀时，进气部导致膨胀气体从上游膨胀部向下游膨胀部流动。相比于由气囊约束乘员之前膨胀气体的流率，在气囊约束乘员时，随着约束乘员外力施加至气囊，进气部使膨胀气体从上游膨胀部向下游膨胀部的流率增大。进气部设置在气囊中外力变为最大的部分之外的部分处。

根据下文结合附图进行的详细描述，以示例方式对本发明原理进行说明，本发明的其它方面和优点将更为明了。

附图说明

结合附图，通过参考目前优选实施方式的下列描述，可以更好地理解本发明及其目的和优点，附图中：

图1是侧视图，连同乘员和气囊一起，图示应用了根据本发明第一实施例气囊装置的车辆座椅；

图2是局部剖视俯视图，连同车身侧部一起，图示安装于座椅靠背的气囊和充气器；

图3是局部剖视俯视图，图示气囊已经从靠背伸出并且自图2所示状态膨胀展开的状态；

图4是正面剖视图，连同乘员和气囊一起，图示车辆座椅与车身侧部之间的位置关系；

图5是剖视俯视图，连同乘员和气囊一起，图示车辆座椅与车身侧部之间的位置关系；

图6是图示处于非膨胀状态下的气囊的侧视图；

图7是剖视图，图示位于车辆横向中央处于非膨胀状态下的气囊；

图8是图示分隔件的平面结构的正视图；

图9A是放大正视图，图示约束成员之前的狭缝；

图9B是放大正视图，图示约束乘员期间的狭缝；

图10是侧视图，图示根据第二实施例处于非膨胀状态下的气囊；

图11是气囊沿图10中线11-11的剖视图；

图12A是图示第一分隔件的平面结构的正视图；

图12B是图示第二分隔件的平面结构的正视图；

图13是示意图，示出下游膨胀部膨胀期间气囊的内部结构以及膨胀气体的流动；

图14是侧视图，图示根据第三实施例处于非膨胀状态下的气囊；

图15A是气囊沿图14中线15A-15A的剖视图；

图15B是气囊沿图14中线15B-15B的剖视图；

图16是剖视图，图示使分隔件通过展开成大致平面形状而张紧状态下气囊的非结合部；

图17是图示约束乘员期间气囊的非结合部的剖视图；

图18是图示根据另一实施例的调压阀的放大轴测图；

图19A是图示调压阀沿图18中线19A-19A的剖视图；

图19B是图示调压阀沿图18中线19B-19B的剖视图；

图20A至图20C是示意图，示出图18的调压阀的操作；

图21是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图22是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图23是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图24是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图25是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图26是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图27是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图28是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图29是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图30是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图31是示出根据变化例调压阀的平面结构的正视图；

图32是示出根据另一实施例的分隔件平面结构的正视图；

图33A是放大剖视图，图示根据另一实施例气囊中织物片与分隔件的结合部分；

图33B是放大剖视图，图示图33A的气囊的非结合部；

图34是剖视图，图示使分隔件通过展开成大致平面形状而张紧状态下气囊的非结合部；以及

图35是图示约束乘员期间气囊的非结合部的剖视图。

具体实施方式

(第一实施例)

下面，描述根据第一实施例的气囊装置。

如图1中所示，气囊装置1包括：气囊10；充气器3，用于将膨胀气体供给气囊10；以及控制装置4，其控制由充气器3向气囊10供给气体。气囊10以折叠状态布置在座椅2的靠背2A中，乘员P在座椅2处就座在车辆中。冲击传感器5设置于车辆车身侧部并且由加速传感器等构成，冲击传感器5与控制装置4连接。冲击传感器5检测施加至车辆车身侧部的冲击，并且将检测信号传送至控制装置4。一旦收到来自冲击传感器5的检测信号，控制装置4通过触发充气器3向气囊10供给气体。在图1中，处于折叠状态下的气囊10以虚线示出，以及，处于展开并膨胀状态下的气囊10以一长两短划线示出。

如图2中所示，在车辆车身侧部6附近的部分处，处于折叠状态下的气囊10以及用于将膨胀气体供给气囊10的充气器3安装在靠背2A内。充气器3连同折叠的气囊10一起固定于靠背2A的框架7。当从充气器3将膨胀气体供给气囊10时，气囊10开始展开并膨胀。据此，如图3中所示，气囊10从靠背2A伸出，同时部分气囊10留在靠背2A中的充气器3附近。按这种方式，通过从充气器3供给膨胀气体使气囊10膨胀。

如图4和图5中所示，于就座在座椅2中的乘员P的侧面，并在乘员P与车辆的车身侧部6之间，气囊10展开并膨胀。从图4和图5中可以看出，在就座于座椅2中的乘员P身体一部分(包括肩部PS、胸部PT、以及腰部PP)的侧面，使气囊10展开并膨胀。

下面，描述气囊10的结构。

图6图示处于非膨胀状态下气囊10的侧视结构，以及，图7图示处于非膨胀状态下的气囊10在车辆横向中央处的剖视结构。

如图6和图7中所示，通过沿折叠线11A将一片基底织物片11对半折叠，使得基底织物片11的周边部于厚度方向彼此重叠，然后，使周边部沿线缝(接缝)11B缝合并结合，将气囊10形成为囊状。使用由具有高强度和挠性的材料(例如，聚酯纱线、或聚酰胺纱线)形成的织造织物，作为基底织物片11。在图6和图7中，缝合部由两类线表示。由以一定长度间歇方式排列的粗线所表示的线(一类虚线)，图示被缝合线缝合的织物片11外表面上缝合线的状态。由以一定间隔排列的点所表示的线(一类虚线)，图示织物片11内表面(配合面)上缝合线的状态。

气囊10具有分隔件14，该分隔件14将气囊10的内部分隔成：位于后侧的部分(上游膨胀部12)；以及，与该后侧部分相连的位于前侧的部分(下游膨胀部13)。分隔件14由与织物片11相同材料的织造织物形成。通过将其周边部沿线缝14B进行缝合，使分隔件14与织物片11结合。分隔件14具有的结构与通常称为系绳的部件相同。当气囊10处于非膨胀状态时，以在折叠线14A处折叠的状态，分隔件14附接于气囊10的内部，因而，其周边部于厚度方向重叠。当供给膨胀气体并且使气囊10展开并膨胀时，分隔件14通过展开成大致平面形状而张紧，以分隔上游膨胀部12和下游膨胀部13。充气器3位于上游膨胀部12的内部。此外，如图1和图7中所示，在位于乘员P中从肩部PS到腰部PP的身体部位的侧后方的位置处，使上游膨胀部12展开并膨胀，以及，在位于乘员P身体上半部的上部的侧前方的位置处，使下游膨胀部13展开并膨胀。

图8图示分隔件14的平面结构。图8中的虚线图示将分隔件14缝合到织物片11上的线缝位置。由图8中斜线示出的部分图示宽部D，在分隔件14中实际分隔上游膨胀部12与下游膨胀部13的分隔部处，宽部D于车辆横向最宽。

如图8中所示，分隔件14上形成有四个狭缝15(线状切口)。各狭缝15形成为在分隔件14展开时于车辆横向以直线方式延伸的形状。在分隔件14中实际分隔上游膨胀部12与下游膨胀部13的分隔部中，四个狭缝15中的两个形成于宽部D上方的位置处，以及，各狭缝15中的其余两个形成在宽部D下方的位置处。各狭缝15中，形成于宽部D上方的两个狭缝15、以及形成于宽部D下方的两个狭缝15，分别形成在于车辆横向对齐的位置处。在第一实施例中，这些狭缝15作为进气部操作。

(操作)

下面描述形成有狭缝15的分隔件14的操作。

充气器3位于气囊10的上游膨胀部12内部(图6)。由此，当触发充气器3并且产生膨胀气体时，首先使上游膨胀部12展开并膨胀。伴随上游膨胀部12的内压增大，使分隔件14通过展开成大致平面形状而张紧。

如图8中所示，分隔件14中实际分隔上游膨胀部12与下游膨胀部13的分隔部，其于竖向(上下方向)的长度L1长于其于横向(车辆横向)的长度L2(L1＞L2)。由此，在分隔件14中，在通过展开成大致平面形状而张紧的状态下，相对于作用在竖向的张力，作用于横向的张力趋于较强。在分隔件14中，各狭缝15于横向延伸。由此，竖向的张力作用以打开各狭缝15，而横向的张力作用以闭合各狭缝15。

在第一实施例中，横向较强的张力趋于施加至各狭缝15，并且，各狭缝15于横向延伸。由此，在气囊10展开并膨胀的初期，上游膨胀部12展开并膨胀时，由横向的张力使各狭缝15处于大致闭合的状态(图9A中所示的状态)。此时，上游膨胀部12中的膨胀气体经由狭缝15流进下游膨胀部13，然而，由于其流率甚小，膨胀气体被限制于上游膨胀部12中。由此，上游膨胀部12的内压首先增大，从而使上游膨胀部12展开并膨胀。

当气囊10(参见图5)展开并膨胀、并且由气囊10约束乘员P时，由于此约束作用将外力(乘员P造成的压迫力、以及车身侧部6造成的压迫力)作用于气囊10。由于此外力，气囊10的织物片11翘曲，使得气囊10于车辆横向的宽度变窄。此时，由于分隔件14(图8)也于车辆横向(横向)翘曲，减小了分隔件14上的横向张力。由此，闭合各狭缝15的力变小，以及，因竖向张力而使各狭缝15打开的力相对变强。于是，使各狭缝15打开(图9B中所示的状态)。由此，由于经由各狭缝15从上游膨胀部12流进下游膨胀部13的膨胀气体量快速增加，之后，使下游膨胀部13迅速展开并膨胀。

据此，在第一实施例中，由伴随气囊10约束乘员P而施加至气囊10的外力，使各狭缝15打开。因此，相比于由气囊10约束乘员P之前的情况，膨胀气体从上游膨胀部12向下游膨胀部13的流率增大。

在第一实施例中，各狭缝15形成于宽部D(由图8中斜线所示的部分)之外的部分处，在分隔件14中实际分隔上游膨胀部12与下游膨胀部13的分隔部中，宽部D是于车辆横向最宽的部分。

宽部D是在气囊10展开并膨胀后(参见图5)最靠近乘员P的部分，并且，宽部D是由气囊10约束乘员P时气囊10(具体而言，织物片11和分隔件14)中最大变形量的部分。由此，伴随约束乘员P而作用于气囊10的外力，在宽部D中最大。因此，在宽部D处，因气囊10约束乘员P而导致的车辆横向(横向)张力的减小量最大。由此，通过在这样的宽部D处设置狭缝，能增大狭缝的打开度(打开量)，并可靠地打开狭缝。

另一方面，在将狭缝设置于宽部D的情况下，难以使狭缝的打开度较小。这会限制对各膨胀部12、13展开及膨胀方式(具体而言，上游膨胀部12展开及膨胀的速度、下游膨胀部13开始展开的时机及其展开和膨胀的速度)的自由设定。因此，存在的风险是不能满足对气囊10中各膨胀部12、13展开方式的要求。

就此而言，在第一实施例中，各狭缝15形成于气囊10的分隔件14中位于宽部D(图8中由斜线所示的部分)之外的部分处。由此，与在宽部D(此处伴随约束乘员P而施加至气囊10的外力最大)中形成狭缝的装置相比，作用于狭缝15的外力变小。由此，根据第一实施例的装置，能例如使膨胀气体流向下游膨胀部13的流率增大的时机延迟，并且使上述流率的增大变小。

此外，通过考虑外力而设定各狭缝15的位置，能将作用于分隔件14的狭缝15周边的外力调节至合适大小。例如，无需改变狭缝的形状，通过改变狭缝的位置，能改变经由狭缝从上游膨胀部12流进下游膨胀部13的膨胀气体的量。通过在外力较大的部分处形成狭缝，能使经由狭缝流进的膨胀气体量较大，以及，通过在外力较小的部分处形成狭缝，能使经由狭缝流进的膨胀气体量较小。

如上所述，根据第一实施例，能自由地设定膨胀气体从上游膨胀部12到下游膨胀部13的流率，并且，能自由地设定各膨胀部12、13的展开及膨胀方式。

如上所述，第一实施例具有下列优点。

(1)在分隔件14内于宽部D(此处伴随约束乘员P而施加的外力最大)之外的部分处，形成狭缝15。由此，能自由地设定膨胀气体从上游膨胀部12到下游膨胀部13的流率，并且能自由地设定各膨胀部12、13的展开及膨胀的方式。

(2)在分隔件14中形成狭缝15。由此，在由气囊10约束乘员P之前，能使膨胀气体从上游膨胀部12到下游膨胀部13的流率极小。此外，在由气囊10约束乘员P时，能增大膨胀气体从上游膨胀部12到下游膨胀部13的流率。

(第二实施例)

通过关注与第一实施例的不同，描述根据第二实施例的气囊装置。与第一实施例的对应构成部分相同或相似的那些构成部分，使用相同或相似的附图标记，并且，省略其具体说明。

第二实施例与第一实施例的不同在于分隔上游膨胀部12和下游膨胀部13的分隔件。

下面，描述第二实施例的分隔件。

图10图示处于非膨胀状态下第二实施例气囊20的侧视结构，以及，图11图示气囊20沿图10中线11-11的剖视结构。在图10中，由以一定长度间隙方式排列的粗线所表示的线(一类虚线)，图示被缝合线缝合的织物片11外表面上的缝合线状态。

如图10和图11中所示，气囊20具有两个分隔件(第一分隔件24、第二分隔件25)，这些分隔件将气囊20内部分隔成：位于后侧的上游膨胀部22；以及，与上游膨胀部相连的位于前侧的下游膨胀部23。在气囊20内，第一分隔件24位于第二分隔件25的上游。第一分隔件24和第二分隔件25各由与织物片11相同材料的织造织物形成。通过缝合其周边部，使第一分隔件24和第二分隔件25各与织物片11结合。各分隔件24、25具有的结构与通常称为系绳的部件相同。

各分隔件24、25缝合至织物片11上，以在气囊20内通过展开成大致平面形状而张紧时，以彼此有一定间隔的方式延伸。具体而言，织物片11中第一分隔件24的线缝24B与第二分隔件25的线缝25B以大致恒定间隔延伸。

如图11中所示，当气囊20处于非膨胀状态时，使各分隔件24、25在折叠线24A、25A处对半折叠状态下附接于气囊20内部。当由充气器3供给膨胀气体、并且使气囊20展开并膨胀时，使各分隔件24、25通过展开成大致平面形状而张紧，以分隔上游膨胀部22与下游膨胀部23。

第一分隔件24的平面结构示于图12A中，以及，第二分隔件25的平面结构示于图12B中。图12A和图12B中的虚线图示各分隔件24、25缝合至气囊20外壁也就是织物片11的线缝位置。

如图12A中所示，在第一分隔件24上形成一个第一狭缝26(线状切口)。第一狭缝26形成为在第一分隔件24展开后于车辆横向直线方式延伸的形状。在第一分隔件24中实际分隔上游膨胀部22和下游膨胀部23的部分中，第一狭缝26形成在高于宽部D的位置处。宽部D在图12A中由斜线部分示出，并且，在第一分隔件24中实际分隔上游膨胀部22与下游膨胀部23的部分中，宽部D是于车辆横向最宽的部分。

如图12B中所示，在第二分隔件25上形成一个第二狭缝27(线状切口)。第二狭缝27形成为在第二分隔件25展开后于车辆横向直线方式延伸的形状。在第二分隔件25中实际分隔上游膨胀部22与下游膨胀部23的部分中，第二狭缝27形成在低于宽部D的位置处。宽部D在图12B中由斜线部分示出，并且，在第二分隔件25中实际分隔上游膨胀部22和下游膨胀部23的部分中，宽部D是于车辆横向最宽的部分。在第二实施例中，各狭缝26、27起到进气部的作用。(操作)

下面，描述气囊20内第一分隔件24和第二分隔件25的操作。

在第二实施例的装置中，当触发充气器3产生膨胀气体时，首先使上游膨胀部22展开并膨胀。伴随上游膨胀部22的内压增大，使第一分隔件24通过展开成大致平面形状而张紧。

如图12A中所示，第一分隔件24中实际分隔上游膨胀部22和下游膨胀部23的部分，其于竖向(上下方向)的长度L3长于其于横向(车辆横向)的长度L4(L3＞L4)。由此，在第一分隔件24中，在通过展开成大致平面形状而张紧的状态下，相对于作用在竖向(上下方向)的张力，作用在横向(车辆横向)的张力趋于较强。在第一分隔件24中，第一狭缝26于横向延伸。由此，竖向张力作用以打开第一狭缝26，以及，横向张力作用以闭合第一狭缝26。

在第二实施例中，横向较强的张力趋于施加至第一分隔件24的第一狭缝26，以及，第一狭缝26于横向延伸。由此，在气囊20展开并膨胀的初期，在上游膨胀部22展开并膨胀时，由横向张力使第一狭缝26处于大致闭合的状态。此时，上游膨胀部22中的膨胀气体经由第一狭缝26流进第一分隔件24与第二分隔件25之间的中间连通部28(参见图11)，然而，由于其流率甚小，膨胀气体被限制于上游膨胀部12中。由此，上游膨胀部22的内压首先增大，从而使上游膨胀部22展开并膨胀。

之后，当气囊20展开并膨胀、并且由气囊20约束乘员P时，因该约束作用而使外力(乘员P造成的压迫力、以及车身侧部6造成的压迫力)作用于气囊20。由于此外力，气囊20的织物片11翘曲，使得气囊20于车辆横向的宽度变窄。此时，由于第一分隔件24(参见图12A)也于车辆横向(横向)翘曲，减小了第一分隔件24上的横向张力。由此，使第一狭缝26闭合的力变小，以及，因竖向张力而使第一狭缝26打开的力相对变强。于是，使第一狭缝26打开。由此，经由第一狭缝26从上游膨胀部22流进中间连通部28的膨胀气体量快速增加。

如图12B所示，关于第二分隔件25，同样地，与第一分隔件24类似，实际分隔上游膨胀部22和下游膨胀部23的部分，其于竖向(上下方向)的长度L5长于其于横向(车辆横向)的长度L6(L5＞L6)。由此，在第二分隔件25中，在通过展开成大致平面形状而张紧的状态下，相对于作用在竖向(上下方向)的张力，作用在横向的张力趋于较强。此外，第二分隔件25的第二狭缝27于横向延伸，与第一分隔件24的第一狭缝26类似。由此，作用于第一分隔件24的横向张力作用以闭合第一狭缝26，以及，作用于第二分隔件25的横向张力作用以闭合第二狭缝27。

当第一分隔件24于车辆横向翘曲时，由气囊20约束乘员P，并且将伴随约束乘员P的外力施加至气囊20。此外力不仅施加至第一分隔件24，而且也施加至第二分隔件25，并且减小第二分隔件25上的横向张力。由此，由作用于第二分隔件25的上下方向张力打开第二分隔件25的第二狭缝27。据此，经由第一分隔件24的第一狭缝26已流进中间连通部28的膨胀气体，经由第二分隔件25的第二狭缝27流进下游膨胀部23。由此，由于流进下游膨胀部23的膨胀气体量快速增加，使下游膨胀部23迅速膨胀。

图13示意性图示下游膨胀部23膨胀时气囊20的内部结构和膨胀气体的流动。

如图13中所示，在气囊20展开及膨胀过程中，膨胀气体从上游膨胀部22流进下游膨胀部23。此时，膨胀气体首先流过形成在第一分隔件24中的第一狭缝26，之后，流过形成在第二分隔件25中的第二狭缝27。在第二实施例的装置中，如从图13中可以看到的那样，第二分隔件25的第二狭缝27(参见图12B)的位置偏离第一分隔件24的第一狭缝26(参见图12A)的位置。也就是，第二狭缝27所在的部分，并非经由第一狭缝26流入中间连通部28内的膨胀气体流所指向的部分。由此，在第一分隔件24与第二分隔件25之间，也就是，在中间连通部28内，明显地改变了膨胀气体流动的方向。由此，减小了膨胀气体的流动速度。因此，根据第二实施例的装置，能减小膨胀气体从上游膨胀部22到下游膨胀部23的流入速度，以便在由气囊20约束乘员P时调节从上游膨胀部22流进下游膨胀部23的膨胀气体量。

据此，在第二实施例中，在由气囊20约束乘员P时，由伴随该约束作用而施加至气囊20的外力，使第一分隔件24的第一狭缝26和第二分隔件25的第二狭缝27一起打开。由此，与由气囊20约束乘员P之前的情况相比，增加了膨胀气体从上游膨胀部22向下游膨胀部23的流率。

此外，在第二实施例中，各狭缝26、27形成在各分隔件24、25中宽部D之外的部分处。

宽部D是在气囊20展开并膨胀后最靠近乘员P的部分，并且是在由气囊20约束乘员P时气囊20(更具体而言，织物片11和各分隔件24、25)中最大变形量的部分。由此，在宽部D中，伴随约束乘员P而作用于气囊20的外力最大。因此，在宽部D处，由气囊20约束乘员P所导致的车辆横向(横向)张力的减小量较大。由此，通过在这样的宽部D处设置狭缝，能增大狭缝的打开度，并且可靠地打开狭缝。

另一方面，在将狭缝设置于宽部D处的情况下，难以使狭缝的打开度较小。这会限制对各膨胀部22、23的展开及膨胀方式(具体而言，上游膨胀部22的展开及膨胀速度、下游膨胀部23开始展开的时机及其展开及膨胀的速度)的自由设定，因而，存在的风险是，不能满足对气囊20中各膨胀部22、23展开方式方面的要求。

就此而言，在第二实施例中，第一分隔件24的第一狭缝26和第二分隔件25的第二狭缝27分别形成在宽部D之外的部分处。由此，与在宽部D(此处伴随约束乘员P而施加至气囊20的外力最大)中形成狭缝的装置相比，作用在第一分隔件24的第一狭缝26和第二分隔件25的第二狭缝27上的外力变小。由此，根据第二实施例的装置，例如，能使膨胀气体流向下游膨胀部23的流率增大的时机延迟，并且，减小上述流率的增大。

此外，通过考虑外力而设定第一分隔件24的第一狭缝26和第二分隔件25的第二狭缝27的位置，能将作用于第一分隔件24的第一狭缝26周边的外力、以及作用于第二分隔件25的第二狭缝27周边的外力，调节至适当大小。例如，不必改变各分隔件24、25中狭缝的形状，通过改变狭缝的位置，就能改变经由狭缝从上游膨胀部22流进下游膨胀部23的膨胀气体量。通过在外力较大的部分处形成狭缝，能使经由狭缝流进的膨胀气体量较大，以及，通过在外力较小的部分处形成狭缝，能使经由狭缝流进的膨胀气体量较小。

如上所述，根据第二实施例，能自由地设定膨胀气体从上游膨胀部22到下游膨胀部23的流率，以及，能自由地设定各膨胀部22、23的展开及膨胀方式。

如上所述，第二实施例具有下列优点。

(3)在第一分隔件24中，在宽部D(此处伴随约束乘员P而施加的外力最大)之外的部分处，形成第一狭缝26。此外，在第二分隔件25中，在宽部D(此处伴随约束乘员P而施加的外力最大)之外的部分处，形成第二狭缝27。由此，能自由地设定膨胀气体从上游膨胀部22到下游膨胀部23的流率，以及，能自由地设定各膨胀部22、23的展开及膨胀方式。

(4)在经由第一分隔件24的第一狭缝26流进中间连通部28的膨胀气体流所指向部分之外的部分处，形成第二分隔件25的第二狭缝27。由此，在中间连通部28内部明显改变膨胀气体的流动方向，并且能减小膨胀气体的流动速度。因此，能减小膨胀气体从上游膨胀部22到下游膨胀部23的流入速度，以便在由气囊20约束乘员P时调节从上游膨胀部22流动进入下游膨胀部23的膨胀气体量。

(第三实施例)

通过关注与第一实施例和第二实施例的不同，描述根据第三实施例的气囊装置。与第一实施例和第二实施例的对应构成部分相同或相似的那些构成部分，使用相同或相似的附图标记，并且，省略其具体说明。

第三实施例与第一实施例和第二实施例的不同在于分隔上游膨胀部和下游膨胀部的分隔件。

下面，描述第三实施例的分隔件。

图14图示处于非膨胀状态下第三实施例气囊30的侧视结构。在图14中，由以一定长度间隙方式排列的粗线所表示的线(一类虚线)，图示被缝合线缝合的织物片11外表面上的缝合线状态。

如图14中所示，气囊30具有分隔件34，该分隔件34将气囊30内部分隔成：位于后侧的上游膨胀部12，以及，与上游膨胀部相连的位于前侧的下游膨胀部13。分隔件34由与织物片11相同材料的织造织物形成。通过沿结合部也就是线缝34B缝合分隔件34周边部的一部分，使分隔件34与织物片11结合。线缝34B沿折叠线34C延伸，并且其一部分在非结合部35处是断开的。也就是，在非结合部35处，分隔件34的周边部没有与气囊30的外壁也就是织物片11结合。分隔件34具有的结构与通常称为系绳的部件相同。

图15A图示气囊30沿图14中线15A-15A的剖视结构，以及，图15B图示气囊30沿图14中线15B-15B的剖视结构。

如图14和图15A中所示，当气囊30处于非膨胀状态时，分隔件34位于气囊10内，处于在折叠线34A处对半折叠的状态。具体而言，分隔件34的折叠线34A位于后侧，以及，分隔件34的周边部位于前侧。此外，分隔件34的周边部沿折叠线34C朝后侧折叠，并且，折叠部沿结合部也就是线缝34B缝合到织物片11上。在第三实施例中，分隔件34与织物片11结合，使得分隔件34的周边部沿气囊30外壁(也就是，织物片11)的内表面朝上游膨胀部12(后侧)延伸。

如图14和图15B所示，在分隔件34中实际分隔上游膨胀部12和下游膨胀部13的分隔部处，非结合部35形成于宽部D下方。在分隔件34中实际分隔上游膨胀部12和下游膨胀部13的分隔部中，宽部D是于车辆横向最宽的部分。在织物片11中展开成面对乘员P的部分中，非结合部35形成于面对乘员P侧腹部的位置处，并且形成在织物片中展开成面对车身侧部6的部分中，位于稍微离开车身侧部6的位置处。也就是，在第三实施例中，非结合部35形成在不易受到乘员P或车身侧部6直接压迫的位置处。在第三实施例中，非结合部35如进气部那样操作。

(操作)

下面描述非结合部35对气囊30的操作。

在第三实施例的装置中，当触发充气器3并产生膨胀气体时，首先使上游膨胀部12展开并膨胀。伴随上游膨胀部12的内压增大，使分隔件34通过展开成大致平面形状而张紧，以分隔上游膨胀部12和下游膨胀部13。

图16图示使分隔件34通过展开成大致平面形状而张紧的气囊30的剖面结构。图16图示与沿图14中线15B-15B的剖面相对应的气囊30的剖视结构。

如图16中所示，在第三实施例的装置中，分隔件34布置成，使得分隔件34的周边部沿织物片11内表面朝上游膨胀部12延伸。由此，如图16中的箭头所示，上游膨胀部12膨胀时，上游膨胀部12的内压作用，以促使分隔件34的周边部压贴织物片11内表面。此时，使分隔件34在非结合部35处的周边部压贴织物片11内表面。因此，分隔件34与织物片11之间的间隙被阻塞，藉此，切断上游膨胀部12与下游膨胀部13之间的连通。据此，上游膨胀部12的内压首先增大，并且使上游膨胀部12展开并膨胀。

之后，当气囊30展开并膨胀并且由气囊30约束乘员P时，此限制导致的外力(乘员P造成的压迫力、以及车身侧部6造成的压迫力)施加至气囊30。由外力使气囊30的织物片11和分隔件34翘曲。此时，如果在非结合部35处使织物片11朝气囊30外侧变形、或者使分隔件34朝气囊30内侧变形，在非结合部35处使分隔件34与织物片11之间的间隙扩大。在此情况下，上游膨胀部12中的内压作用，以将分隔件34的周边部压迫进入间隙。

结果，如图17中所示，由上游膨胀部12的内压，将分隔件34在非结合部35处的周边部压进下游膨胀部13。由此，形成并维持分隔件34的周边部与织物片11之间扩大的间隙，并且允许膨胀气体从上游膨胀部12流入下游膨胀部13。如图17中空心箭头所示，由于膨胀气体从上游膨胀部12流进下游膨胀部13，从而使下游膨胀部13展开并膨胀。

据此，在第三实施例的装置中，局部形成非结合部35，此处气囊30的织物片11没有与分隔件34结合。由此，关于上游膨胀部12与下游膨胀部13的连通，在由气囊30约束乘员P之前大致切断该连通，另一方面，在约束乘员P时允许该连通。

在第三实施例中，在分隔件34实际分隔上游膨胀部12和下游膨胀部13的分隔部中，在宽部D之外的部分处，形成非结合部35。在分隔件34中实际分隔上游膨胀部12和下游膨胀部13的分隔部中，宽部D是于车辆横向最宽的部分。

宽部D是在气囊30展开并膨胀后最靠近乘员P的部分，并且，宽部D是由气囊30约束乘员P时气囊30(具体而言，织物片11和分隔件34)最大变形量的部分。由此，在宽部D中，伴随约束乘员P而作用于气囊30的外力最大。

通过在这种宽部D中设置非结合部35，能促使分隔件34的周边部在非结合部35处从上游膨胀部12可靠地压入下游膨胀部13，并且使这样压入的时机提前。

另一方面，在宽部D处设置非结合部35的情况下，难以使将分隔件34周边部从上游膨胀部12压进下游膨胀部13的时机延迟。此外，宽部D是容易被乘员P或车身侧部6直接压迫的部分。因此，在宽部D处设置非结合部35的情况下，其压迫力会作用以促使织物片11压贴分隔件34。在这种情况下，不仅分隔件34的周边部从上游膨胀部12压进下游膨胀部13的时机容易变得不稳定，而且，分隔件34的周边部有可能无法被压进下游膨胀部13。

这会限制对各膨胀部12、13展开及膨胀方式(具体而言，上游膨胀部12的展开及膨胀速度、下游膨胀部13开始展开的时机及其展开及膨胀的速度等)的自由设定。所以，有可能无法充分满足关于气囊30中各膨胀部12、13展开及膨胀方式的要求。

就此而言，在第三实施例中，在宽部D之外的部分处形成非结合部35。由于在宽部D处，伴随约束乘员P而施加至气囊30的外力最大，与在宽部D中形成非结合部35的装置相比，作用于非结合部35的外力变小。由此，通过延迟将分隔件34周边部从上游膨胀部12压进下游膨胀部13的时机，能延迟膨胀气体开始流进下游膨胀部13的时机。此外，通过减慢分隔件34周边部被压进下游膨胀部13的速度，能降低膨胀气体流率的增大速度。此外，通过考虑外力而设定非结合部35的位置，能将作用于非结合部35的外力调节至合适大小。由此，根据第三实施例，能自由地设定膨胀气体从上游膨胀部12到下游膨胀部13的流率，并且，能自由地设定各膨胀部12、13展开及膨胀的方式。

此外，在第三实施例中，在宽部D之外并且不容易受到乘员P或车身侧部6直接压迫的部分处，形成非结合部35。因此，避免非结合部35处的织物片11被乘员P或车身侧部6直接压贴分隔件34。据此，外力能将分隔件34周边部从上游膨胀部12稳定地压进下游膨胀部13。

如上所述，第三实施例具有下列优点。

(5)在结合部也就是线缝34B处，按照分隔件34周边部沿织物片11内表面朝上游膨胀部12延伸的方式，使分隔件34与织物片11结合，以及，在非结合部35处，分隔件34没有与织物片11结合。此外，在宽部D(此处伴随约束乘员P而施加至气囊30的外力最大)之外的部分处，形成非结合部35。由此，能自由地设定膨胀气体从上游膨胀部12到下游膨胀部13的流率，并且，能自由地设定各膨胀部12、13展开及膨胀的方式。

(6)在非结合部处，气囊30的织物片11没有与分隔件34结合。由此，关于上游膨胀部12和下游膨胀部13的连通，在由气囊30约束乘员P之前能大体切断该连通，以及，约束乘员P时能允许该连通。

(其它实施方式)

上述实施方式可以如下修改。

在第一实施例或第二实施例中，取代在分隔件中设置狭缝，可以设置调压阀。在由气囊约束乘员P之前，由在其横向(车辆横向)作用于分隔件的张力使调压阀闭合，而另一方面，通过伴随该约束作用而施加的外力使分隔件翘曲而导致的张力减小，在由气囊约束乘员P时使调压阀打开。

下面，参照图18和图19，描述这种调压阀的示例。图18图示在调压阀周边的气囊轴测结构。图19A图示分隔件沿图18中线19A-19A的剖视结构。图19B图示分隔件沿图18中线19B-19B的剖视结构。

如图18、图19A和图19B中所示，由布置于上侧的上侧件42和布置于下侧的下侧件43形成分隔件41。位于上侧件42下侧的末端与位于下侧件43上侧的末端于厚度方向重叠，并且沿彼此平行延伸的两个线缝44B，将末端重叠处的重叠部44缝合。线缝44B于横向自分隔件41的一端直线方式延伸至另一端，但其中间部分断开。此外，按照沿下侧件43中面对上游膨胀部12的表面延伸的方式，向下折叠重叠部44。此外，重叠部44如调压阀那样操作。在图18和图19所示的实施例中，用于缝合重叠部44的线缝44B设定有这样的起点，该起点在车辆横向上位于缝合分隔件41和织物片11的线缝11B的外侧位置处。然而，并不受此限制，以及，用于缝合重叠部的线缝44B可以设定有这样的起点，该起点位于缝合分隔件41和织物片11的线缝11B处。

下面，描述这种调压阀的操作。

如图20A所示，在由气囊40约束乘员P之前，横向作用于分隔件41的张力，作用为用以闭合上侧件42与下侧件43之间的重叠部44，以及，上游膨胀部12的内压(参见图中箭头)，作用为用以在重叠部44处将上侧件42压贴下侧件43处于紧密接触。由此，此时在重叠部44中(具体而言，上侧件42与下侧件43之间)没有形成间隙，因此，抑制膨胀气体从上游膨胀部12流入下游膨胀部13。

之后，如图20B中所示，当由气囊40约束乘员P时，由于横向作用于分隔件41的张力减小，竖向(参见图中箭头)作用于分隔件41的张力导致上侧件42与下侧件43在其重叠部44处分开。于是，此时因上游膨胀部12的内压，使重叠部44处于由里翻到外的状态，并且从处于上游膨胀部12内部成为压进下游膨胀部13。

如图20C中所示，由于上游膨胀部12中膨胀气体流的作用，以打开处于由里翻到外状态下的重叠部44，经由已因此而打开的上侧件42与下侧件43之间的间隙，膨胀气体从上游膨胀部12流进下游膨胀部13。由此，使下游膨胀部13展开并膨胀。

在一个分隔件中可以设置多个调压阀。在这种装置中，只需在宽部D(例如，参见图8中斜线所示的部分)之外的部分处设置至少一个调压阀。在图21所示的示例中，为一个分隔件51设置两个调压阀52。根据这种装置，通过各调压阀52的开口方式以及位置，能调节膨胀气体从上游膨胀部到下游膨胀部的流率；因此，相比于只设置一个调压阀的装置，能更自由地调节膨胀气体的流率。

设置在分隔件中的调压阀并不局限于图18和图19中所示的结构，而可以具有例如图22至图31中所示的任何一种结构。调压阀能具有任意结构，只要满足下述即可：在由气囊约束乘员之前能限制膨胀气体从上游膨胀部流入下游膨胀部，并且，在由气囊约束乘员时能取消此限制。

在图22所示的示例中，线缝65缝合分隔件61的上侧件62与下侧件63的重叠部64，该线缝65设定成一种形状，其具有：在分隔件61横向(车辆横向)上从两个端部各自朝中央部分延伸的部分65A；以部分65A的末端为起点朝重叠部64的末端弯曲的部分65B；以及，以部分65B的末端为起点带间隔平行延伸的部分65C。此外，在此示例中，重叠部64的端部形成为沿线缝65延伸的形状。

在图23所示的示例中，线缝75缝合分隔件71的上侧件72和下侧件73的重叠部74，该线缝75设定成与图22示例中的线缝相同的形状。另一方面，重叠部74的末端形成为于横向直线方式延伸的形状。

在图24所示的示例中，线缝85缝合分隔件81的上侧件82和下侧件83的重叠部84，该线缝85于分隔件81横向自一端直线方式延伸至另一端，且其中间部分断开。此外，上侧件82和下侧件83的重叠部84的末端包括：于分隔件81横向自两个端部分别朝中央部分延伸的部分86A；以部分86A的末端为起点向下弯曲的部分86B；以及，以部分86B的末端为起点带间隔平行向下延伸的部分86C。在线缝87处沿各部分86A、86B、86C缝合重叠部84的末端。

并不局限于在重叠部中平行延伸的两个线缝处进行缝合，也可以用一个线缝执行缝合，如图25至图27中所示。

在图25所示的示例中，线缝95缝合分隔件91的上侧件92和下侧件93的重叠部94，该线缝95于分隔件91横向自一端直线方式延伸至另一端，并且，中间部分断开。

在图26所示的示例中，作为缝合上侧件92和下侧件93的重叠部94的线缝，除了与图25中所示示例相同形状的线缝95之外，还设定线缝106，其延伸成圆形，完全环绕线缝95位于中央部分侧的端部。

在图27所示的示例中，线缝115缝合分隔件111的上侧件112和下侧件113的重叠部114，该线缝115包括：于分隔件111横向自两端分别朝中央部分延伸的部分115A；以部分115A的末端为起点朝重叠部114末端弯曲的部分115B；以及，以部分115B末端为起点带间隔平行延伸的部分115C。

在图28所示的示例中，在彼此分开的两个点状结合部125、126处，缝合分隔件121的上侧件122和下侧件123的重叠部124。

在图29所示的示例中，沿彼此隔开布置并且延伸成圆形的两个线缝135、136，分别缝合上侧件122和下侧件123的重叠部124。

在图30所示的示例中，沿彼此隔开布置并且延伸成椭圆形的两个线缝145、146，分别缝合上侧件122和下侧件123的重叠部124。

在图31所示的示例中，线缝155缝合上侧件122和下侧件123的重叠部124，该线缝155设定成一种形状，其于分隔件121的横向自一端直线方式延伸至另一端，并且中间部分在两个部分处断开。

在第一实施例中，并不局限于在宽部D(此处伴随约束乘员P而作用于气囊10的外力最大)之外的部分处形成狭缝15，作为图32中示出的分隔件161的示例，在宽部D(图32中由斜线所示的部分)中也可以形成狭缝162。根据这种装置，能更自由地调节膨胀气体从上游膨胀部12流向下游膨胀部13的量。

在第二实施例中，第一分隔件24的第一狭缝26和第二分隔件25的第二狭缝27，其中只有一个可以形成在宽部D。

在第三实施例中，取代由一片织物形成气囊30的织物片11，可以由位于前侧的前侧件和位于后侧的后侧件形成。

作为这种气囊的示例，图33A中示出织物片和分隔件相结合部分的剖视结构，以及，图33B示出织物片与分隔件未结合部分的剖视结构。

如图33A和图33B中所示，气囊170的织物片171由位于前侧的前侧件172和位于后侧的后侧件173形成。在后侧件173的前缘部与前侧件172的后缘部于厚度方向重叠的状态下，将前侧件172与后侧件173缝合。由此，前侧件172的后缘部沿后侧件173内表面朝后侧延伸。在气囊170处于非膨胀状态下，分隔上游膨胀部12和下游膨胀部13的分隔件174以对半折叠的状态位于气囊170内部。具体而言，分隔件174的折叠线174A位于后侧，以及，分隔件174的周边部位于前侧。此外，将分隔件174的周边部沿折叠线174B朝后侧折叠。此外，分隔件174中被折叠的部分与前侧件172的后缘部于厚度方向重叠，并且将重叠部分(重叠部175)缝合。在上述装置中，以重叠部175沿后侧件173内表面朝上游膨胀部12(后侧)延伸的方式，在结合部处使分隔件174与织物片171结合。如图33B中所示，分隔件174的周边部局部方式与前侧件172结合，并且，在非结合部处分隔件174的周边部没有与前侧件172结合。

现在描述在气囊170中设置分隔件174的操作。图34图示气囊170的剖视结构，使气囊170的分隔件174通过展开成大致平面形状而张紧。图34图示在重叠部175中分隔件174与前侧件172未结合的非结合部处的气囊170剖视结构。

如图34中所示，在图33A和图33B所示实施例的装置中，按分隔件174周边部和前侧件172后缘部的重叠部175沿后侧件173内表面朝上游膨胀部12延伸的方式，布置分隔件174。由此，如图34中所示，上游膨胀部12膨胀时，上游膨胀部12中的内压作用，以将重叠部175压贴后侧件173内表面。此时，重叠部175中的非结合部也压贴后侧件173内表面。因此，使分隔件174与前侧件172之间的间隙闭合，并且基本切断上游膨胀部12与下游膨胀部13的连通。

之后，当通过使气囊170展开并膨胀而由气囊170约束乘员P时，因其约束作用而将外力(乘员P造成的压迫力、以及车身侧部6造成的压迫力)作用于气囊170。借助于外力，使气囊170的织物片171的前侧件172和后侧件173、以及气囊170的分隔件174翘曲。此时，当在非结合部处织物片171朝气囊170外侧变形、或者分隔件174朝气囊170内侧变形时，非结合部处分隔件174与织物片171之间的间隙变大。在这种情况下，上游膨胀部12的内压作用，以将重叠部175压进间隙。结果，如图35中所示，通过上游膨胀部12的内压，将重叠部175的非结合部压进下游膨胀部13。由此，允许膨胀气体从上游膨胀部12流入下游膨胀部13，以及，膨胀气体如图35中空心箭头所示从上游膨胀部12向下游膨胀部13流入。因此，根据本装置，关于上游膨胀部12与下游膨胀部13的连通，在由气囊170约束乘员P之前切断该连通，而在约束乘员P期间允许该连通。

在示出的各实施方式中，大致整个气囊由膨胀部形成。然而，气囊也可以局部包括不供给膨胀气体G且不膨胀的非膨胀部。

在这种情况下，充气器3和上游膨胀部由管件连接，并且，可以经由管件将膨胀气体从充气器3供给至上游膨胀部。

在各实施方式中，并不限于通过将气囊织物片和分隔件缝合起来而使二者联结的方式，也可以利用其它措施例如粘合等使二者彼此结合。

本发明并不局限于如上所述保护从肩部PS到胸部PT和腰部PP部分的气囊装置，并且可以适用于保护从肩部PS到胸部PT的部分、从头部到胸部PT的部分、或者腰部PP之上(不包括腰部PP)的部分免受冲击的气囊装置。

本发明可以适用于一种气囊，其具有三个或更多个被分隔形成在气囊内部的膨胀部。

本发明不必一定应用于使气囊在乘员侧面展开并膨胀的气囊装置，还可以应用于使气囊在乘员腿部前下方膨胀以保护乘员膝部的气囊装置。

除了家用车之外，应用根据本发明气囊装置的车辆还包括各种工业车辆。

所以，本文的示例和实施方式应当认为是说明性而非限制性的，以及，本发明并不局限于此处给出的细节，而是可以在所附权利要求的范围及其等效置换内进行修改。

Claims (6)

1.一种包括气囊的气囊装置，其中所述气囊包括：

上游膨胀部和下游膨胀部，其限定在所述气囊内部，所述上游膨胀部位于所述下游膨胀部的上游，其中，通过供给膨胀气体使所述上游膨胀部膨胀，以及，从所述上游膨胀部流入的膨胀气体使所述下游膨胀部膨胀；以及

进气部，其在所述气囊膨胀时导致所述膨胀气体从所述上游膨胀部向所述下游膨胀部流动，其中，相比于所述气囊约束所述乘员之前所述膨胀气体的流率，在所述气囊约束乘员时，伴随约束所述乘员外力施加至所述气囊，所述进气部使所述膨胀气体从所述上游膨胀部流向所述下游膨胀部的流率增大，所述气囊装置的特征在于：

所述进气部设置在所述气囊中外力变为最大部分之外的部分处。

2.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于：

所述气囊包括分隔所述上游膨胀部和所述下游膨胀部的分隔件，

所述分隔件包括狭缝，以及

所述进气部由所述狭缝形成。

3.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于：

所述气囊包括第一分隔件和第二分隔件，该第一分隔件和第二分隔件分隔所述上游膨胀部和所述下游膨胀部，

所述第一分隔件位于所述第二分隔件的上游，

所述第一分隔件包括第一狭缝，

所述第二分隔件包括第二狭缝，

所述第二狭缝形成在经由所述第一狭缝流入的膨胀气体所指向部分之外的部分处，以及

所述进气部由所述第一狭缝和所述第二狭缝中的至少之一形成。

4.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于：

所述气囊包括分隔所述上游膨胀部和所述下游膨胀部的分隔件，

所述分隔件包括周边部，

所述周边部包括结合部和非结合部，所述结合部沿所述气囊的外壁朝所述上游膨胀部延伸，并且与所述外壁结合，以及，所述非结合部没有与所述外壁结合，以及

所述进气部由所述非结合部形成。

5.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于：

所述气囊包括分隔所述上游膨胀部和所述下游膨胀部的分隔件，

所述装置进一步包括多个调压阀，

在由所述气囊约束乘员之前，作用于所述分隔件的张力使所述调压阀闭合，

在所述气囊约束乘员期间，伴随这种约束作用施加至所述气囊的外力使所述分隔件翘曲，以及，所述分隔件的翘曲减小所述张力，使得所述调压阀打开，以及

所述进气部由所述调压阀中的至少一个形成。

6.根据权利要求2所述的气囊装置，其特征在于：

所述分隔件包括宽部，该宽部在所述狭缝延伸的方向上具有最大宽度，以及

所述外力变为最大的部分由所述分隔件的宽部形成。

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