JP5907639B2 - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車用制動装置に係り、特に、自動二輪車の前輪ブレーキと後輪ブレーキを連動させる連動ブレーキシステムを備えたものに関する。

自動二輪車においては、一つの操作子を操作することにより、前後のブレーキが連動して作動する連動ブレーキシステムを搭載した車両が知られている。このような連動ブレーキシステムとしては、例えば特許文献１がある。
特許文献１には、油圧式の前輪ブレーキと機械式の後輪ブレーキを備え、ブレーキペダルにて、後輪ブレーキと前輪ブレーキを連動操作するとともに、ブレーキペダルとリンクを介して連結されたイコライザを備え、このイコライザとブレーキロッドを介して後輪ブレーキへ連結し、さらに前輪ブレーキへ油圧を供給する連動ブレーキ用マスターシリンダのピストンロッドと連結させることにより、ブレーキペダル操作１つで前後輪のブレーキに制動力を与えることが記載されている。
しかし、特許文献１のイコライザは、ブレーキペダルとリンクを介して連結されるだけで車体側へ固定されていないので、後輪サスペンションを構成するスイングアームが後輪とともに上下に揺動すると、ブレーキロッドも揺動し、その結果、イコライザも上下に揺動することによってマスターシリンダのピストンに作用する力の向きが変わり、前後輪の制動力配分が変化する可能性があった。

そこで、イコライザを上下に揺動させないようにする構成が考えられ、このようなものとして例えば特許文献２がある。この構造では、車体側へ固定されている連動ブレーキ用のマスターシリンダ（１２）へピストンを作動させるためのノッカー（２３）を軸着するとともに、このノッカーの一端にイコライザ（２４）を回動自在に連結し、このイコライザに機械式ブレーキ（９）が繋がる連結手段（１１ｂ）が取付けられている（括弧内の符号は特許文献２における参照符号）。
このようにすると、ノッカーがスイングアームの揺動によって上下に揺動しないので、マスターシリンダのピストンに作用する力の向きを一定にすることができる。

特開平９−０５８４３４号公報 特開２００６−１０３４３７号公報

ところで、上記特許文献２に係る発明は、マスターシリンダのボディにノッカーを支持することにより、イコライザによって分配される荷重分配比を保ったままブレーキを作動させることが難しくなるので、荷重分配比の変化を小さくするためにイコライザとノッカーを別体として設けている。そのため、部品点数が多くなるとともに、構造が複雑になる傾向にある。そこで本発明は、部品点数の増加を抑えつつも簡素な構造でスイングアームの揺動による影響を受けにくくすることを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に記載した自動二輪車用制動装置の発明は、車体と、
前輪及び後輪を制動するための前輪ブレーキ及び後輪ブレーキと、
前記車体へペダルピボット（２５）で回動自在に支持されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの操作力を配分して、前記後輪ブレーキ及び前記前輪ブレーキに制動力を与えるイコライザとを備えた自動二輪車において、
前記イコライザの一端部と前記後輪ブレーキを後ろ側伝達部材を介して連結し、
前記イコライザの他端部と前記前輪ブレーキを前側伝達部材を介して連結し、
前記イコライザの一端部と他端部の中間位置に設けられたイコライザ支点軸を前記ブレーキペダルに直接回動可能に支持するとともに、
前記イコライザ支点軸（３１）の中心点（３２）を、前記ペダルピボット（２５）の中心点（Ｐ）より後方に位置させたことを特徴とする。

請求項２に記載した自動二輪車用制動装置の発明は上記請求項１において、前記後輪ブレーキを後端部に設けたスイングアームを備え、このスイングアームの内側に前記イコライザの少なくとも一部を配置したことを特徴とする。

請求項３に記載した自動二輪車用制動装置の発明は上記請求項１又は２において、
前記前側伝達部材は、液圧を発生する連動ブレーキ用マスターシリンダと、このマスターシリンダを押圧するピストンロッドと、このマスターシリンダから発生する液圧を前輪ブレーキに伝達する液圧配管とを備え、
前記連動ブレーキ用マスターシリンダのシリンダ軸線が前上がりに傾斜して配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した自動二輪車用制動装置の発明は請求項３において、前記イコライザ支点軸の中心とイコライザの他端部の連結軸を結ぶ直線と、前記マスターシリンダのシリンダ軸線が略直交するように前記イコライザが取り付けられることを特徴とする。

請求項５に記載した自動二輪車用制動装置の発明は請求項４において、前記イコライザは中間部において屈曲していることを特徴とする。

請求項６に記載した自動二輪車用制動装置の発明は請求項１又は２において、後輪ブレーキの制動タイミングに対して前輪ブレーキの制動タイミングを遅延させるため、一端を前記イコライザの他端側に接続して初期位置側に付勢するディレイスプリングの他端を前記車体に支持し、
前記ディレイスプリングは前記イコライザを挟んで前記前側伝達部材と逆側に配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、イコライザが直接ブレーキペダルへ取付けられるので、スイングアームが揺動してもイコライザは実質的に上下動しない。このため、スイングアームの揺動によって連動ブレーキ用マスターシリンダのマスターピストンに作用する力が大きく減少しなくなり、前後輪ブレーキに対する制動力配分の変化を抑制できる。そのうえノッカーとイコライザのような別体に構成された２つの部品が不要になるとともに、ペダルとイコライザの間に介在されているリンク部材を廃止できるので、部品点数を減らすことができる。

請求項２の発明によれば、スイングアームの内側にイコライザの少なくとも一部を配置したので、イコライザの少なくとも一部を外側に露出させないようにすることができる。このため、外観性の向上を図るとともに、イコライザに対する雨水の影響を小さくできる。

請求項３の発明によれば、連動ブレーキ用マスターシリンダを前上がりに傾斜して配置したので、連動ブレーキ用マスターシリンダのエア抜き作業が容易になる。

請求項４の発明によれば、イコライザ支点軸の中心とイコライザの他端部の連結軸を結ぶ直線と、マスターシリンダのシリンダ軸線が略直交するので、連動ブレーキ用マスターシリンダに対して、イコライザからの力を分散せずに伝達できるため、イコライザから連動ブレーキ用マスターシリンダへ作動力を効率よく伝達できる。

請求項５の発明によれば、マスターシリンダの取付け位置を変更することにより、ストローク軸線の方向が変わっても、イコライザの曲げ角度を変化することにより、イコライザ支点軸の中心とイコライザの他端部の連結軸を結ぶ直線とマスターシリンダのシリンダ軸線とを直交させ易くすることができ、イコライザから連動ブレーキ用マスターシリンダへ作動力を効率よく伝達できる。

請求項６の発明によれば、ディレイスプリングも車体側へ支持されることで、スイングアームの揺動によりセット荷重が変化し難いので、ディレイスプリングによる作動タイミングを安定させることができる。

連動ブレーキシステムの構成図 図１におけるブレーキペダル及びその周辺部材の拡大図 本発明が適用された自動二輪車の要部側面図 同上平面図 イコライザのバリエーションを示す図 作用説明図

以下、図面に基づいて自動二輪車に適用された連動ブレーキシステムについて説明する。
なお、以下の説明において、前後・左右・上下の各方向は車両を規準とし、具体的には、図３の上下方向を上下方向、右方を前方向、同左方を後方向とし、図４の右方を前方、上方を左方向、下方を右方向とする。

図１は本連動ブレーキシステムの構成図であり、前輪ブレーキ１０は、フロントフォーク下端に支持された前輪（いずれも図示省略）と一体回転するブレーキディスク１１と、これを挟持するブレーキキャリパ１２を備える。
この実施例におけるブレーキキャリパ１２は、一対の第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂを備えた３ポット式であり、第１ピストン１２ａは、油圧配管１３を介して前輪ブレーキ用マスターシリンダ１４から油圧を供給することにより、前輪ブレーキ１０を制動するようになっている。ブレーキキャリパ１２の具体的な構造はこの例によらず種々可能である。

前輪ブレーキ用マスターシリンダ１４は、前輪ブレーキの操作子であるブレーキレバー１５の操作により油圧を発生するようになっている。このブレーキレバー１５は、バーハンドル１６へ回動自在に支持されている。

後輪ブレーキ２０は、スイングアーム２１の後端部へ設けられた機械式ブレーキのドラムブレーキである。スイングアーム２１は、前端部をピボット２２により車体１を構成する車体フレームＦ（図３参照）へ揺動自在に支持されている。後輪ブレーキ２０は、本発明の伝達部材に相当するブレーキロッド２３を介して後輪ブレーキの操作子であるブレーキペダル２４にて操作され、ブレーキロッド２３の進退ストロークに応じて機械的に制動力を生じる。

ブレーキペダル２４は、略式で示してあり、ペダルピボット２５で車体フレームへ回動自在に軸支されるとともに、ブレーキペダル２４にイコライザ３０が軸３１で回動自在に取付けられ、このイコライザ３０の下端にブレーキロッド２３の前端部が連結されている。ブレーキロッド２３の後端部は後輪ブレーキ２０のカムアーム２０ｅに連結されている。

後輪ブレーキ２０は公知のドラムブレーキであり、ブレーキドラム２０ａと、その内部に収容されて、ピン２０ｂにより軸止され、ブレーキドラム２０ａの内周面へ摺接可能な一対のブレーキシュー２０ｃと、ピン２０ｂを中心に一対のブレーキシュー２０ｃを離反方向へ回動させて、ブレーキドラム２０ａの内周面へ摺接させるカム２０ｄと、このカム２０ｄに一端が連結されるとともに、他端側がブレーキドラム２０ａの外方へ延出するカムアーム２０ｅとを備える。

カムアーム２０ｅの先端部である連結部２０ｆにはブレーキロッド２３の後端部が連結され、このブレーキロッド２３を介してブレーキペダル２４にて回動操作され、カムアーム２０ｅと一体のカム２０ｄを回動させるようになっている。なお、ドラムブレーキとしての具体的な構造はこの例によらず種々可能である。また、ブレーキロッド２３はケーブルやワイヤに変えることもできる。

イコライザ３０の上端には連動ブレーキ用マスターシリンダ４０から延出するピストンロッド４１の後端が軸着されている。
連動ブレーキ用マスターシリンダ４０はブレーキペダル２４が回動することにより、イコライザ３０を介してピストンロッド４１が前進すると、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０内に油圧を発生し、油圧配管４２を介して第２ピストン１２ｂへ油圧を供給し、前輪ブレーキ１０を制動する。

ブレーキペダル２４をペダルピボット２５の周りに時計回り方向へ回動させると、イコライザ３０が前方へ移動してブレーキロッド２３を前方へ引くことにより、後輪ブレーキ２０を作動させて制動するとともに、ピストンロッド４１を前進させて連動ブレーキ用マスターシリンダ４０内に発生する油圧で前輪ブレーキ１０を制動させる。これにより、ブレーキペダル２４の操作で後輪ブレーキ２０と前輪ブレーキ１０を連動させることができる。

また、イコライザ３０の上端と車体フレームＦ（具体的にはシートレール５２）との間にディレイスプリング３７が設けられている。ディレイスプリング３７はコイルスプリング等の適宜バネ材料からなり、所定のセット荷重を超えるまで、イコライザ３０の上端部が前方へ移動することを阻止して、ピストンロッド４１の前進を遅延させ、ピストンロッド４１に設けられたマスターピストン４３を初期位置側へ付勢するためのものである。

この遅延機構により、ブレーキペダル２４を操作したとき、イコライザ３０はディレイスプリング３７のセット荷重に打ち勝つまで上端側が前方移動せず、下端側のみが移動するため、ブレーキロッドが引張して後輪ブレーキ２０のみを制動する。
その後、ブレーキペダル２４の踏み込みが大きくなり、ディレイスプリング３７のセット荷重を超えると、イコライザ３０の上端側も移動してピストンロッド４１を前進させるため、前輪ブレーキ１０も制動する連動ブレーキの状態となる。

このように、遅延機構を設けると、低速域では軽くブレーキペダル２４を踏むことにより、主ブレーキ（後輪ブレーキ２０）のみを制動させてブレーキフィーリングを良好にすることに役立つ。
また、ディレイスプリング３７により遅延機構を簡単に構成できる。

したがって、ブレーキレバー１５を操作せず、ブレーキペダル２４のみを単独操作すれば、後輪ブレーキ２０と前輪ブレーキ１０を連動して制動させることができる。さらに、連動状態でブレーキレバー１５を操作すれば、前輪ブレーキ用マスターシリンダ１４の油圧が第１ピストン１２ａへ供給され、同時に連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の油圧が第２ピストン１２ｂへ供給されるため、前輪ブレーキ１０の制動力を大きくすることができる。また、ブレーキペダル２４を操作せず、ブレーキレバー１５のみを単独操作すれば、前輪ブレーキ１０のみを制動させることができる。

図２は図１におけるブレーキペダル２４、及びイコライザ３０と連動ブレーキ用マスターシリンダ４０を含む周辺部材を拡大して示す図である。
この図において、ブレーキペダル２４は、ペダルピボット２５より前方へ延出する本体アーム２４ａ、その前端部に設けられた踏圧部２４ｂ、本体アーム２４ａと側面視略Ｌ字状をなしてペダルピボット２５から上方へ屈曲して一体に延出する作動アーム２４ｃを備える。作動アーム２４ｃの上端部には、イコライザ３０がイコライザ支点軸３１により回動自在に直接軸支されている。

図中の符号２６はペダルリターンスプリングであり、本体アーム２４ａを図の反時計回り方向へ回動付勢している。
２７はペダルストッパであり、車体フレームへ取付けられて下方へ延出し、踏圧部２４ｂを踏み込まない状態であるブレーキペダル２４の当初位置にて先端（下端）が本体アーム２４ａへ当接する。
これにより、ペダルリターンスプリング２６で反時計回り方向へ回動付勢されている本体アーム２４ａを当初位置へ付勢する。

イコライザ３０は帯板状をなし、その長さ方向（図の上下方向）中間部がイコライザ支点軸３１により作動アーム２４ｃへ取付けられている。イコライザ３０の長さ方向一端部３３（図の下端部）には、ブレーキロッド２３の他端（前端）が連結されている。
イコライザ３０の他端部３８（図の上端部）には、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０から後方へ延出するピストンロッド４１の後端部が軸３５で連結されている。

ここで、イコライザ支点軸３１の中心をペダル支点３２、ブレーキロッド２３の連結点をロッド支点３４、ピストンロッド４１の連結点をマスター支点３６とする。また、ブレーキロッド２３の軸線をＬ２、イコライザ３０の長さ方向に平行な中心線をＬ３とする。ブレーキロッド２３の軸線Ｌ２は、ブレーキロッド２３の前端部におけるロッド支点３４と、後端部におけるカムアーム２０ｅの連結部２０ｆに対する連結点（図１参照）とを結ぶ直線である。さらに、ペダルピボット２５の中心をペダルピボット中心点Ｐとし、これを通る鉛直線をＬ４とする。

イコライザ３０の中心線Ｌ３は、イコライザ３０幅（長さ方向と直交する方向の部分）における中心及びペダル支点３２を通る直線であり、この例では、中心線Ｌ３上にロッド支点３４及びマスター支点３６が設けられる。
また、ペダル支点３２の位置するイコライザ３０の長さ方向中間部とは、長さ方向の中心点を意味するものではなく、その中心点から上下方向いずれか側のロッド支点３４又はマスター支点３６側へ片寄った位置でもよい。

このように、イコライザ３０におけるペダル支点３２の位置は、イコライザ３０の長さ方向中間点、すなわち、ペダル支点３２−ロッド支点３４及びペダル支点３２−マスター支点３６間が等しい場合のみならず、ロッド支点３４又はマスター支点３６のいずれか側へ片寄って位置してもよい。
このように片寄らせると、ペダル支点３２−ロッド支点３４及びペダル支点３２−マスター支点３６間の距離の比、すなわちレバー比を自由に変更して、連動ブレーキ時における前輪ブレーキと後輪ブレーキの制動力配分を車両の特性に合わせて調整できる。

連動ブレーキ用マスターシリンダ４０は、連動ブレーキのための部材であって公知のものである。ピストンロッド４１は連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のシリンダ部４０ａの一端から後端が後方へ延出してイコライザ３０へ連結されるとともに、前端側はシリンダ部４０ａの内部へ入って軸線方向に進退動自在であり、マスターピストン４３を一体化している。

マスターピストン４３の後退側端部は凹曲面の受け部４３ｂをなし、この受け部４３ｂの凹部内へ、ピストンロッド４１の先端に形成された押圧頭部４１ａが収容されている。押圧頭部４１ａの表面は、受け部４３ｂの凹曲面よりも曲率の小さな凸曲面をなし、この凸曲面が凹曲面に摺動することにより、ピストンロッド４１がマスターピストン４３に対して傾きながら押すことができる。

マスターピストン４３は、ピストンロッド４１の進退に伴ってシリンダ部４０ａ内を摺動し、ピストンロッド４１へ力が加わらない状態では、リターンスプリング４４にて後方へ付勢され、後退限４５にて停止している。

ピストンロッド４１の前進により、マスターピストン４３がリターンスプリング４４に抗して前進すると、シリンダ部４０ａ内に油圧が発生し、この油圧はシリンダ部４０ａの前端部に設けられている吐出ポート４６から油圧配管４２（可撓性のホースも含む）へ送られる。油圧配管４２の一端は予め吐出ポート４６が設けられたシリンダ部４０ａの前端部へ固定されている。
ブレーキペダル２４によりピストンロッド４１が前進すると、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０内にて油圧を発生し、油圧配管４２を介して第２ピストン１２ｂへ油圧を供給し、前輪ブレーキ１０を作動させるようになっている。

図中の符号Ｌ１はシリンダ軸線であり、この例では、シリンダ軸線Ｌ１は前方へ斜め上がりに傾斜しており、ペダルピボット中心点Ｐを通る鉛直線Ｌ４に対してより急角度（鉛直線Ｌ４に対する角度が小さい状態）で前傾するイコライザ３０の中心線Ｌ３と交わっている。マスター支点３６はペダルピボット中心点Ｐを通る鉛直線Ｌ４よりも若干後方に位置している。

イコライザ３０の中心線Ｌ３は、若干前傾しているが鉛直線Ｌ４と略平行であってその後方に位置し、ペダル支点３２はペダルピボット中心点Ｐの鉛直線Ｌ４よりも後方にあり、ロッド支点３４はさらに後方に位置する。ロッド軸線Ｌ２も前方斜め上がりに傾斜して前傾しているが、その傾きはシリンダ軸線Ｌ１に近く、本実施例ではこの程度を略平行ということにする。
なお、各点Ｐ・３２・３４・３６及び各線Ｌ１〜Ｌ４の位置関係は後述するように種々に設定できる。

図３は実際の自動二輪車にブレーキペダル２４を取付けた状態における自動二輪車の要部側面図、図４はその平面図である。なお、車体及びブレーキペダル２４はそれぞれ一具体例であるが、これらは図示のものに限定されず種々に変更可能である。
車体フレームＦは、車体中心に沿って後方へ延びるメインフレーム５０、その後端部から下方へ延出するピボットプレート５１及びメインフレーム５０の後端から斜め上がりに後方へ延出する左右一対のシートレール５２を備える。
ピボットプレート５１はスイングアーム２１の前端部をピボット２２で揺動自在に支持している。また、メインフレーム５０と共にエンジン５３を支持している。

この具体例におけるブレーキペダル２４は、本体アーム２４ａをパイプ製とし、作動アーム２４ｃはプレート製とし、本体アーム２４ａの後端と作動アーム２４ｃの下端をそれぞれペダルピボット２５へ溶接して一体化してある。ペダルピボット２５はピボットプレート５１の下端部へ回動自在に取付けられている。
作動アーム２４ｃは、側面視でスイングアーム２１と交差するようにスイングアーム２１の内側を上方へ延出し、イコライザ３０を支持する。

図４に示すように、ピボットプレート５１とその外側に配置される車体右側のスイングアーム２１との間には空間が形成されており、この空間を利用して、作動アーム２４ｃ、イコライザ３０及びブレーキロッド２３が配置されている。
この例では、作動アーム２４ｃ及びイコライザ３０の各一部が側面視（図３）でスイングアーム２１の内側へ配置されて重なり、ピボットプレート５１とスイングアーム２１でガードされる。

このように、スイングアーム２１の内側にイコライザ３０の少なくとも一部を配置すると、イコライザ３０の少なくとも一部を露出させないようにすることができる。このため、外観性の向上を図るとともに、イコライザ３０に対する雨水の影響を小さくできる。

但し、作動アーム２４ｃ及びイコライザ３０をスイングアーム２１の外側へ配置することは任意にできる。また、ピボットプレート５１を左右へ幅を広げて設け、その内側へスイングアーム２１の前端を配置するようにしてもよい。この場合は、作動アーム２４ｃ及びイコライザ３０がスイングアーム２１及びピボットプレート５１の各外側へ配置されることになる。

図３及び図４に示すように、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０は、側面視でピボットプレート５１の上部及びメインフレーム５０の側面に重なり、シリンダ軸線Ｌ１をメインフレーム５０の軸線と平行にして配置されている。
連動ブレーキ用マスターシリンダ４０はメインフレーム５０の側面から外側方へ突出するボス５０ａに、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の取付突部４８を重ね、ボルト５５で固定されている。但し、この固定構造はこの例に限定されず種々に可能である。

連動ブレーキ用マスターシリンダ４０は、メインフレーム５０と略平行にして配置されることにより、そのシリンダ軸線Ｌ１が前方斜め上がりに傾斜している。このように、メインフレーム５０に沿って連動ブレーキ用マスターシリンダ４０を前上がりに傾斜して配置すると、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の前端部から前輪ブレーキ１０へ向かって配管される油圧配管４２の配管をメインフレーム５０に沿わせることができるため、配管が容易になる。また、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のエア抜き作業が容易になる。

イコライザ３０は略鉛直方向へ縦長一直線状に配置され、ブレーキロッド２３はその軸線Ｌ２がイコライザ３０の上下方向の中心線Ｌ３と略直角になるように配置されている。シリンダ軸線Ｌ１は中心線Ｌ３に対して斜めになっている。

イコライザ３０の上端部は、スイングアーム２１より上方へ突出して、ピストンロッド４１の後端部と軸着されている。さらに、イコライザ３０の上端部に一端を係止されたディレイスプリング３７は、スイングアーム２１の上方を後方へ延び、後端部がシートレール５２に溶接されたブラケット５２ａに係止されている（図３参照）。
このように、ディレイスプリング３７を車体側へ支持させることで、スイングアーム２１が揺動してもセット荷重が変化し難くなるので、ディレイスプリング３７による作動タイミングを安定させることができる。

ブレーキロッド２３は側面視でスイングアーム２１の下方に前後方向へ配置され、かつ平面視（図４）でスイングアーム２１の内側へ、スイングアーム２１と平行に配置される。
図４の拡大部に示すように、ブレーキロッド２３の前端２３ａは内側へ略直角に屈曲して、イコライザ３０の下端に形成された通し穴へ差し込み、ピン２３ｂにより抜け止めすることにより、イコライザ３０と回動自在に連結している。図４の拡大部はブレーキロッド２３の前端２３ａが連結するイコライザ３０の下端部を断面で示している。

ブレーキロッド２３の後端部には雌ネジが形成されており、カムアーム２０ｅの先端に設けられた連結部２０ｆの連結軸を貫通してナット２３ｃが締結されることにより、カムアーム２０ｅの初期回動位置を調節自在にして取付けられている。

図中の符号５４はトルクロッドであり、後輪ブレーキ２０の外周から延出する支持部２０ｇとスイングアーム２１の前端部間に取付けられている。
また、図４において、ピボット２２は左右のスイングアーム２１の前端部に設けられた軸支部２１ａと、その間に配置されたピボットプレート５１を貫通する長尺軸部材であり、その両端部に雄ねじが形成され、それぞれにナット５６を締結することにより、左右のスイングアーム２１の軸支部２１ａがピボットプレート５１に対して回動自在に連結される。符号５７は後輪車軸、５８が後輪ホイールのハブの一部である。

図５は、イコライザ３０のバリエーションをＡ〜Ｄに示す。Ａ〜Ｄの各図に示す状態は、それぞれブレーキペダルを回動させない状態である当初位置を示す。なお、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０は図３の断面に対してより簡略化した概略表示にしてある（後述する図６も同様）。
Ａはイコライザ３０を屈曲させた例であり、イコライザ３０の中心線は、ペダル支点３２とマスター支点３６を結ぶ上部中心線Ｌ３ａと、ペダル支点３２とロッド支点３４を結ぶ下部中心線Ｌ３ｂとからなり、上部中心線Ｌ３ａと下部中心線Ｌ３ｂは、ペダル支点３２にて鈍角に屈曲し、上部中心線Ｌ３ａは後傾、下部中心線Ｌ３ｂは略垂直になっている。下部中心線Ｌ３ｂとブレーキロッド軸線Ｌ２とは直交している。

また、上半部側の上部中心線Ｌ３ａの後傾程度は、斜め前上がりに傾斜するシリンダ軸線Ｌ１と略直交するように設定されている。
このように上部中心線Ｌ３ａとシリンダ軸線Ｌ１と略直交させると、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０を斜めに配置しても、ピストンロッド４１のこじりによる摺動抵抗を減らし、作動をスムーズにすることができる。また、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０に対して、イコライザ３０からの力を分散せずに伝達できるため、イコライザ３０から連動ブレーキ用マスターシリンダ４０へ作動力を効率よく伝達できる。

したがって、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の取付け位置を変更することにより、ストローク軸線の方向が変わっても、イコライザ３０の曲げ角度を変化することにより、イコライザ支点軸であるペダル支点３２の中心とイコライザの他端部の連結軸であるマスター支点３６を結ぶ直線（上部中心線）Ｌ３ａと、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のシリンダ軸線Ｌ４とを直交させ易くすることができ、イコライザ３０から連動ブレーキ用マスターシリンダ４０へ作動力を効率よく伝達できる。

Ｂは、シリンダ軸線Ｌ１を略水平に配置した例であり、イコライザ３０はペダル支点３２、ロッド支点３４、マスター支点３６が一直線上に並ぶ形状をなし、中心線Ｌ３はペダルピボット中心点Ｐを通る鉛直線Ｌ４に略平行している。以下、このように３点（３２・３４・３６）が一直線上に並んだイコライザの形状を直線状ということにする。
なお、シリンダ軸線Ｌ１とブレーキロッド軸線Ｌ２も互いに平行し、それぞれ中心線Ｌ３及び鉛直線Ｌ４に略直交している。

イコライザ３０は僅かに前傾し、ペダルピボット中心点Ｐを通る鉛直線Ｌ４に対して、ペダル支点３２は近接してその後方側に位置し、ロッド支点３４はペダル支点３２よりさらに後方に位置する。マスター支点３６は、ペダル支点３２より前方でほぼ鉛直線Ｌ４の上に位置する。
このようにすると、ブレーキペダル２４の回動により、ブレーキロッド２３とピストンロッド４１をそれぞれスムーズに作動させることができる。

Ｃは、Ｂと同様に、イコライザ３０を直線状とし、かつシリンダ軸線Ｌ１とブレーキロッド軸線Ｌ２を平行にした例であるが、この例では、イコライザ３０を大きく後傾させ、鉛直線Ｌ４に対して、ロッド支点３４を鉛直線Ｌ４より前方、ペダル支点３２を後方、マスター支点３６をさらに後方へ配置してある。このようにすると、同じ長さのブレーキロッド２３に対して、ペダルピボット２５をより後方へ配置できるから、スイングアーム２１が短い場合に適している。また、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０を鉛直線Ｌ４へ接近させて配置できる。

Ｄは、ディレイスプリング３７の配置を変更した例である。これまでのＡ〜Ｃの各例はそれぞれディレイスプリング３７をイコライザ３０の後方へ配置し、後端をスイングアーム２１へ支持させていたが、この例ではイコライザ３０の前方となるイコライザ３０と連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の間へ配置してある。

このようにすると、ディレイスプリング３７は車体フレーム側へ固定されているブレーキペダル２４と連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の間に設けられることになり、揺動するスイングアーム２１とイコライザ３０の間へ設ける場合と比べて、揺動によるセット荷重の変動を生じ難くさせることができ、ディレイスプリング３７による作動タイミングを安定させることができる。

また、ディレイスプリング３７をピストンロッド４１のマスターシリンダ４０と逆方向側端部からさらにマスターシリンダ４０と逆方向側へ突出させて配置せず、この例では、イコライザ３０とマスターシリンダ４０本体部であるシリンダ部との間に配置したので、連動ブレーキシステムにおけるマスターシリンダ側が大型化せず、コンパクトにすることができる。
なお、このディレイスプリング３７の配置は、図５の各バリエーション並びに、図２、図６等におけるイコライザ３０のいずれの態様にも適用できる。

次に、この連動ブレーキシステムの作動を説明する。
図６は、図５のＢと類似した構成を有する連動ブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル２４のみの操作について説明するものあり、ブレーキペダル２４の回動位置に応じたイコライザ３０の変化を示す。なお、この図はブレーキペダル２４、イコライザ３０、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０の動きを概略的に示すものである。また、図６に示すものは、ブレーキペダルを操作しないブレーキの非作動状態（図６のＡの状態）において、イコライザ３０の前傾を図５のＢの例よりも大きくしてある。ただし、図６のＡに示すように、シリンダ軸線Ｌ１とロッド軸線Ｌ２をそれぞれ平行に水平配置し、かつイコライザ３０を前傾する直線状としたことは図５のＢと同じである。

Ａは踏圧部２４ｂを踏まない当初位置であり、鉛直線Ｌ４に対してペダル支点３２及びロッド支点３４は鉛直線Ｌ４の後方、マスター支点３６はほぼ鉛直線Ｌ４上に位置する。
Ｂは、若干踏圧部２４ｂを踏むことにより、後輪ブレーキが効き始めた状態であり、ブレーキペダル２４がペダルピボット２５を中心に時計回り方向へ回動することにより、ペダル支点３２が前方へ移動するが、イコライザ３０へ加えられる力は、まだディレイスプリング３７のセット荷重より小さい。

したがって、マスター支点３６は当初位置のままであり、イコライザ３０は略直立状態になり、ペダル支点３２とロッド支点３４はそれぞれ鉛直線Ｌ４の近傍に位置し、ロッド支点３４が若干前方へ移動することにより、ブレーキロッド２３を前方へ引くため、後輪ブレーキが効き始める。

しかし、マスター支点３６の位置はディレイスプリング３７により変化せず、イコライザ３０はピストンロッド４１を前方へ押さないので、マスターピストン４３はピストンロッド４１側の端部が後退限４５の位置となる後退限位置にあり、前輪ブレーキを作動させない。すなわち、ブレーキペダル２４を軽く操作して、主ブレーキである後輪ブレーキのみを少し制動させることができる。

Ｃは、さらに踏圧部２４ｂを踏み込むことにより、前輪ブレーキが効き始めた状態を示す。
作動アーム２４ｃはさらに時計回り方向に回動し、イコライザ３０からピストンロッド４１へ加えられる力がディレイスプリング３７のセット荷重を超える。すると、イコライザ３０の上端はディレイスプリング３７に抗して前方へ移動し、ピストンロッド４１を押し始める。

したがって、Ｂの状態より、ペダル支点３２、ロッド支点３４及びマスター支点３６がそれぞれ前方へ移動し、ロッド支点３４がほぼ鉛直線Ｌ４の上に位置し、ペダル支点３２が鉛直線Ｌ４のやや前方直近となる近傍に位置し、マスター支点３６はペダル支点３２よりも僅かに前方に位置する。このため、ピストンロッド４１は若干前方へ押されてマスターピストン４３が後退限位置より少し前方へ摺動して、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０内にてわずかに油圧を発生し、前輪ブレーキが効き始める。

また、ロッド支点３４はさらにブレーキロッド２３を前方へ引くので、ブレーキロッド２３のストロークに応じて後輪ブレーキの制動力が上昇する。これにより、ブレーキペダル２４の操作で後輪ブレーキと前輪ブレーキが同時に作動する連動状態となる。

Ｄは連動状態を示し、Ｃの状態よりさらに踏圧部２４ｂを踏み込むことにより、踏力に応じてピストンロッド４１及びブレーキロッド２３のストロークが増大し、それだけ、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの制動力を増大させる。

Ｅはブレーキペダル２４を回動限界まで踏み込んだフルストローク状態である。ブレーキペダル２４はあらかじめ設定された回動限界で回動停止する。このとき、ペダル支点３２、ロッド支点３４、マスター支点３６はそれぞれ鉛直線Ｌ４の前方に位置する。
また、ブレーキロッド２３及びピストンロッド４１のストローク量はそれぞれ最大となり、マスターピストン４３は予め設定された前進位置になり、最大の油圧を発生する。

このように、イコライザ３０を直接ブレーキペダル２４へ回動自在に取付けると、スイングアーム２１が上下に揺動しても、イコライザ３０は上下に移動せず、スイングアーム２１の揺動による影響を受けなくなる。このため、スイングアーム２１の揺動により、連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のマスターピストン４３に作用する力の向きが変わり、前後輪ブレーキに対する制動力配分が変化するようなことがなくなる。
このため、スイングアーム２１の揺動による連動ブレーキ用マスターシリンダ４０のマスターピストン４３に作用する力が大きく減少しなくなり、前後輪ブレーキに対する制動力配分の変化を抑制でき、スイングアーム２１の揺動による影響を受けなくなるので、連動ブレーキの作動を安定した信頼性の高いものにすることができる。

また、従来のようにリンク等を介することなくイコライザ３０を直接ブレーキペダル２４へ取付けるので、ノッカーとイコライザのような別体に構成された２つの部品が不要になるとともに、ペダルとイコライザの間に介在されているリンク部材を廃止できることになるため、部品点数を減らすことができ、イコライザ３０回りの構造を簡素化できる。
そのうえ、ディレイスプリング３７により連動ブレーキの遅延機構を構成できる。このため、遅延機構を備えつつも、簡素な構造でスイングアーム２１の揺動による影響を受けにくくすることができる。

１０：前輪ブレーキ、２０：後輪ブレーキ、２１：スイングアーム、２４：ブレーキペダル、２５：ペダルピボット、３０：イコライザ、３７：ディレイスプリング、４０：連動ブレーキ用マスターシリンダ、４１：ピストンロッド、５０：メインフレーム、５１：ピボットプレート

Claims (6)

1. 車体（１）と、
   前輪及び後輪を制動するための前輪ブレーキ（１０）及び後輪ブレーキ（２０）と、
   前記車体（１）へペダルピボット（２５）で回動自在に支持されたブレーキペダル（２４）と、
   前記ブレーキペダルの操作力を配分して、前記後輪ブレーキ及び前記前輪ブレーキに制動力を与えるイコライザ（３０）とを備えた自動二輪車において、
   前記イコライザ（３０）の一端部（３３）と前記後輪ブレーキ（２０）を後ろ側伝達部材（２０Ａ）を介して連結し、
   前記イコライザ（３０）の他端部（３８）と前記前輪ブレーキ（１０）を前側伝達部材（１０Ａ）を介して連結し、
   前記イコライザ（３０）の一端部（３３）と他端部（３８）の中間位置に設けられたイコライザ支点軸（３１）を前記ブレーキペダル（２４）に直接回動可能支持するとともに、
   前記イコライザ支点軸（３１）の中心点（３２）を、前記ペダルピボット（２５）の中心点（Ｐ）より後方に位置させたことを特徴とする自動二輪車用制動装置。
2. 前記後輪ブレーキを後端部に設けたスイングアーム（２１）を備え、このスイングアーム（２１）の内側に前記イコライザ（３０）の少なくとも一部を配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動二輪車用制動装置。
3. 前記前側伝達部材（１０Ａ）は、液圧を発生する連動ブレーキ用マスターシリンダ（４０）と、このマスターシリンダ（４０）を押圧するピストンロッド（４１）と、このマスターシリンダで発生する液圧を前輪ブレーキ（１０）に伝達する液圧配管（４２）とを備え、
   前記連動ブレーキ用マスターシリンダ（４０）のシリンダ軸線（Ｌ１）が前上がりに傾斜して配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動二輪車用制動装置。
4. 前記イコライザ支点軸（３１）の中心とイコライザ（３０）の他端部（３８）の連結軸（３５）を結ぶ直線（Ｌ３ａ）と、前記マスターシリンダ（４０）のシリンダ軸線（Ｌ１）が略直交するように前記イコライザ（３０）が取り付けられることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車用制動装置。
5. 前記イコライザ（３０）は中間部において屈曲していることを特徴とする請求項４に記載した自動二輪車用制動装置。
6. 後輪ブレーキ（２０）の制動タイミングに対して前輪ブレーキ（１０）の制動タイミングを遅延させるため、一端を前記イコライザ（３０）の他端側（３８）に接続して初期位置側に付勢するディレイスプリング（３７）の他端を前記車体（１）に支持し、
   前記ディレイスプリング（３７）は前記イコライザ（３０）を挟んで前記前側伝達部材（１０Ａ）と逆側に配置されることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用制動装置。

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