JP5900601B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体に発生した挙動に応じて車両の車輪で発生させる駆動力又は制動力を独立して制御する車両挙動制御装置に関する。

近年、電気自動車の一形態として、車両のバネ下部材を形成する車輪のホイール内部或いはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両の開発がなされている。このインホイールモータ方式の車両においては、車輪ごとに設けた電動機を独立して回転制御する、すなわち、各電動機を独立して駆動（力行）制御又は回生制御することにより、車両の走行状態に応じて各車輪に付与する駆動力又は制動力を個別に制御することができる。

このようなインホイールモータ方式の車両に関し、例えば、下記特許文献１には、各車輪に制駆動力を出力する制駆動力出力手段と、車両のヨー挙動をコントロールするとともに車両のヨー挙動をコントロールする結果として車両のサスペンション特性に応じて生じる車両のロール挙動を抑制するように制駆動力出力手段を制御する制御手段とを備えた車両用走行制御装置が示されている。

又、下記特許文献２には、車体の平均バネ上変位及び平均バネ上速度に応じて各車輪に付加すべき駆動力又は制動力を計算し、この計算した駆動力又は制動力を各車輪における走行時の駆動力に個別に付加することによって車体のバウンシングを抑制する車両の制駆動力制御装置が示されている。

更に、下記特許文献３には、左右一対の前輪及び左右一対の後輪の各々にショックアブソーバを有する車両に関し、クロス連結型ショックアブソーバシステムを備えた車両が示されている。

特開２００９−１４３３１０号公報 特開２００６−１０９６４２号公報 特開２００７−２３７８８２号公報

ところで、各車輪に発生させる駆動力又は制動力を個別に（独立して）制御して車体の挙動を制御する場合には、例えば、前輪側に駆動力又は制動力を発生させるとともに後輪側に制動力又は駆動力を発生させ、バネ上部材を形成する車体に上下方向の力（上下力）を作用させることによって、車体に発生した挙動を制御する。例えば、旋回状態にある車両の車体に発生するロール方向の挙動に対しては、車両の左右方向にて上下逆向きの上下力を車体に作用させることによってロール挙動を制御することが可能である。又、例えば、加減速状態或いは段差通過状態にある車両の車体に発生する上下方向の挙動に対しては、車両の前後方向にて上下逆向き又は同じ向きの上下力を車体に作用させることによってピッチ挙動やバウンシング挙動（ヒーブ挙動）を制御することが可能である。

通常、車両においては、バネ下部材を形成する車輪とバネ上部材を形成する車体とを連結するサスペンション機構によって、左右前輪と左右後輪とが車体に対して支持される。このため、上述したように各車輪に対して駆動力又は制動力を発生させて車体に上下力を作用させる場合、この上下力は各車輪側にて発生してサスペンション機構を介して車体に作用する。ここで、一般に、サスペンション機構は、乗り心地や制駆動姿勢等の観点から、前輪側と後輪側とでサスペンションジオメトリが異なるように設けられており、その結果、サスペンション特性（例えば、サスペンション機構における瞬間回転中心位置等）が異なって車輪側にて発生して車体に作用する上下力の大きさが前輪側と後輪側とで異なる。

従って、走行している車両に無用な前後方向の加減速度を生じさせないように、例えば、前輪側と後輪側とで同程度の大きさの駆動力又は制動力をそれぞれ発生させた場合には、上述したサスペンションジオメトリの違いに起因して車体に作用する上下力の大きさが異なる。このため、各車輪に発生させる駆動力又は制動力を制御するのみでは、制御によって意図する車体の挙動や安定が得られない可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の車体に発生した挙動に応じて、車両の車輪で発生させる駆動力又は制動力を制御するとともに、車体に作用させる上下力の大きさを適切に制御する車両挙動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両挙動制御装置は、制駆動力発生機構と、サスペンション機構と、制御手段とを備える。前記制駆動力発生機構は、車両の車輪に駆動力又は制動力を発生させる。前記サスペンション機構は、車両のバネ下に配置された前記車輪を車両のバネ上に配置された車体に連結する。前記制御手段は、前記車体に発生した挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御して前記車輪に所定の駆動力又は制動力を発生させる。そして、本発明による車両挙動制御装置においては、前記制駆動力発生機構によって前記車輪に発生する前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車輪に対応する前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する車両上下方向の上下力を用いて、前記車体に発生した挙動を制御する。

ここで、前記制御手段は、例えば、前記車体の挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御し、複数の前記車輪に前記所定の駆動力又は制動力の大きさを平準化して発生させることができる。又、前記制駆動力発生機構としては、例えば、車両の前記車輪にそれぞれ組み付けられて、独立して駆動力又は制動力を発生させる電動機を採用することができる。

本発明による車両挙動制御装置の特徴の一つは、流体圧供給側の流体圧シリンダと、流体圧被供給側の流体圧シリンダとを備えることにある。

前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、前記車輪に対応する前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する前記上下力に余裕のある車輪の近傍にて前記バネ下と前記バネ上との間に配置される。そして、前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、前記制駆動力発生機構による前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体に作用する前記上下力を流体圧に変換して供給することができる。

前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、前記車輪に対応する前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する前記上下力が不足する車輪の近傍にて前記バネ下と前記バネ上との間に配置される。そして、前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、前記流体圧供給側の流体圧シリンダに接続されており、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を車両上下方向の上下力に変換し、この変換した上下力を前記車体に作用させることができる。

これによれば、例えば、サスペンション機構におけるサスペンションジオメトリの差異に起因して制駆動力発生機構によって車輪に発生させる所定の駆動力又は制動力の分力として車体に作用する上下力が大きくなる等、車体に発生した挙動を制御するための上下力に余裕のある側に配置される流体圧供給側の流体圧シリンダは、この車体に作用している上下力（言い換えれば、直動力）を流体圧に変換して流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給することができる。すなわち、流体圧供給側の流体圧シリンダは、例えば、サスペンション機構におけるサスペンションジオメトリの差異に起因して制駆動力発生機構によって車輪に発生させる所定の駆動力又は制動力の分力として車体に作用する上下力が小さくなる等、車体に発生した挙動を制御するための上下力が不足する側（上下力に余裕のない側）に配置される流体圧被供給側の流体圧シリンダに対して、変換した流体圧を供給することができる。

これにより、流体圧被供給側の流体圧シリンダは、流体圧供給側の流体圧シリンダから供給された流体圧を受け取り、この流体圧を車体に作用させる上下力（言い換えれば、直動力）に変換するとともに、変換した上下力を作用させることができる。従って、車体に発生した挙動を制御するための上下力が不足する側（上下力に余裕のない側）においては、制駆動力発生機構による所定の駆動力又は制動力の分力として車体に作用する上下力に加えて、流体圧被供給側の流体圧シリンダが流体圧供給側の流体圧シリンダから供給された流体圧を変換した上下力を車体に作用させることによって、車体に発生した挙動を制御するために必要な上下力の不足を解消することができる。これにより、車体に発生した挙動を適切に制御する（挙動の発生をアシストしたり、挙動の発生を抑制したりする）ことができる。

又、車体に発生した挙動を制駆動力発生機構による駆動力又は制動力のみで制御するためには、例えば、サスペンション機構におけるサスペンションジオメトリに起因して、元々、車体に作用する上下力が小さい側においては制駆動力発生機構がより大きな駆動力又は制動力を発生させる必要があり、サスペンション機構におけるサスペンションジオメトリに起因して、元々、車体に作用する上下力が大きい側においては制駆動力発生機構が小さな駆動力又は制動力を発生させる必要がある。これに対して、本発明による車両挙動制御装置においては、流体圧被供給側の流体圧シリンダが流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される流体圧を変換して車体に上下力を作用させることができる。

このため、車体に作用する上下力が小さい側において制駆動力発生機構が車輪に発生させる駆動力又は制動力の大きさを小さくする一方で、車体に作用する上下力が大きい側において制駆動力発生機構が車輪に発生させる駆動力又は制動力の大きさを大きくすることにより、流体圧供給側の流体圧シリンダはより大きな上下力を変換してより大きな流体圧を供給することができ、流体圧被供給側の流体圧シリンダはより大きな流体圧の供給を受けてより大きな上下力に変換して車体に作用させることができる。従って、制駆動力発生機構が、例えば、各車輪に発生させる駆動力又は制動力の大きさを均等にして平準化することが可能となり、この結果、制駆動力発生機構が電動機である場合にはこの電動機によって消費されるトータルの消費電力を低減することができる。

そして、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが車両の前輪側及び後輪側の一方に配置され、前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが車両の前輪側及び後輪側の他方に配置されて前記流体圧供給側の流体圧シリンダに接続されているときには、前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体の前輪側及び後輪側の一方に作用する前記上下力を前記流体圧に変換して前記接続された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給することができ、前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を変換した上下力を前記車体の前輪側及び後輪側の他方に作用させることができる。

これにより、例えば、車両の前輪側と後輪側とで、サスペンション機構におけるサスペンションジオメトリの差異によって上下力の差が生じる場合であっても、上下力に余裕のある側（車体の前輪側及び後輪側の一方）に配置される流体圧供給側の流体圧シリンダが上下力の不足する側（車体の前輪側及び後輪側の他方）に配置される流体圧被供給側の流体圧シリンダに流体圧を供給することにより、流体圧被供給側の流体圧シリンダは、供給された流体圧を変換して上下力を車体に作用させることができる。従って、前記所定の駆動力又は制動力の分力として車体に作用する上下力が不足する側（小さい側）では、流体圧被供給側の流体圧シリンダが流体圧から変換した上下力を作用させることによって、特に、車体の前後輪方向に発生した挙動を適切に制御することができる。

又、この場合において、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが車両の前輪側及び後輪側の一方の左右各輪の近傍に配置され、前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが車両の前輪側及び後輪側の他方の左右各輪の近傍に配置されているときには、車両の右輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダと前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとを接続することができ、車両の左輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダと前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとを接続することができる。そして、車両の右輪側及び左輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体の右輪側又は左輪側に作用する前記上下力を前記流体圧に変換して前記接続された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給することができ、車両の右輪側及び左輪側に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を変換した上下力を前記車体の右輪側又は左輪側に作用させることができる。

又、この場合、更に、車両の右輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダと対角位置となる車両の左輪側に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとを接続することができ、車両の左輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダと対角位置となる車両の右輪側に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとを接続することができる。そして、車両の右輪側及び左輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体の右輪側又は左輪側に作用する前記上下力を前記流体圧に変換して前記接続された前記対角位置となる前記流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給することができ、前記対角位置となる車両の左輪側及び右輪側に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を変換した上下力を前記車体の左輪側又は右輪側に作用させることができる。

これらによれば、車両の右輪側と左輪側とで、上下力に余裕のある側に配置される流体圧供給側の流体圧シリンダと上下力の不足する側に配置される流体圧被供給側の流体圧シリンダとをそれぞれ独立的に接続することができる。従って、車両の右輪側と左輪側とで独立的に流体圧供給側の流体圧シリンダが流体圧被供給側の流体圧シリンダに流体圧を供給することにより、流体圧被供給側の流体圧シリンダは、供給された流体圧を変換して上下力を車体の右輪側と左輪側とに作用させることができ、特に、車体の左右輪方向に発生した挙動を適切に制御することができる。

又、これらの場合、更に、車両の前輪側及び後輪側の一方の左右各輪の近傍に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダを互いに接続することができるとともに車両の前輪側及び後輪側の他方の左右各輪の近傍に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダを互いに接続することができる。そして、車両の右輪側及び左輪側に配置されて互いに接続された前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記所定の駆動力又は制動力の分力として車両の前輪側及び後輪側の一方における前記車体の右輪側又は左輪側に作用する前記上下力を前記流体圧に変換して前記互いに接続された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給することができ、前記互いに接続された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記互いに接続された流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を変換した上下力を車両の前輪側及び後輪側の他方における前記車体の右輪側及び左輪側に作用させることができる。

これによれば、上下力に余裕のある側に配置される流体圧供給側の流体圧シリンダ同士を接続するとともに上下力の不足する側に配置される流体圧被供給側の流体圧シリンダ同士を接続し、更に、これら互いに接続された流体圧供給側の流体圧シリンダと流体圧被供給側の流体圧シリンダとを接続することができる。従って、流体圧供給側の流体圧シリンダが流体圧被供給側の流体圧シリンダに流体圧を供給することにより、互いに接続された流体圧被供給側の流体圧シリンダは、供給された流体圧を変換して上下力を車体の右輪側と左輪側とに同様に作用させることができ、特に、車体の左右輪方向に発生した挙動を適切に安定化することができる。

又、本発明による車両挙動制御装置の他の特徴は、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが、前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体に作用する前記上下力に起因して、前記車体が路面に対して車両上方に変位することに伴って前記上下力を前記流体圧に変換して供給する伸び時高圧室と、前記車体が路面に対して車両下方に変位することに伴って前記上下力を前記流体圧に変換して供給する縮み時高圧室とを有しており、前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を、前記車体を路面に対して車両上方に変位させる上下力に変換する伸び圧室と、前記車体を路面に対して車両下方に変位させる上下力に変換する縮み圧室とを有しており、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室及び前記縮み時高圧室のうちの一方と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室及び前記縮み圧室のうちの一方とが接続されることにもある。

これによれば、流体圧供給側の流体圧シリンダが有する伸び時高圧室及び縮み時高圧室の一方と、流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する伸び圧室及び縮み圧室の一方とを接続することができる。これにより、車体に発生した挙動に応じてより細分化した流体圧供給側の流体圧シリンダと流体圧被供給側の流体圧シリンダとの接続態様を構成することができる。従って、車体に発生した挙動をより効率よく、かつ、より確実に制御することが可能となる。

そして、この場合、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室及び前記縮み時高圧室のうちの一方と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室及び前記縮み圧室のうちの一方とを選択的に接続又は遮断する接続切替手段を備えることができ、前記制御手段は、前記車体に発生した挙動に応じて前記接続切替手段を制御して前記流体圧供給側の流体圧シリンダと前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとを接続することができる。

そして、この接続切替手段による流体圧供給側の流体圧シリンダと流体圧被供給側の流体圧シリンダとの接続態様は、具体的に、前記制御手段が、例えば、前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前輪側における上下変位方向と前記車体の後輪側における上下変位方向とが互いに逆向きとなるピッチ挙動を制御するために前記制駆動力発生機構を介して車両の前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、前記接続切替手段を制御して、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み圧室とを接続する、又は、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室とを接続する接続態様を採用することができる。

又、他の接続態様としては、前記制御手段が、例えば、前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前輪側における上下変位方向と前記車体の後輪側における上下変位方向とが互いに同一向きとなるヒーブ挙動を制御するために前記制駆動力発生機構を介して車両の前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、前記接続切替手段を制御して、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室とを接続する、又は、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み圧室とを接続する接続態様を採用することができる。

更に、他の接続態様としては、前記制御手段が、例えば、前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の右輪側における上下変位方向と前記車体の左輪側における上下変位方向とが互いに逆向きとなるロール挙動を制御するために前記制駆動力発生機構を介して車両の前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、前記接続切替手段を制御して、前記車体の左右同一側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室とを接続する、又は、前記車体の左右同一側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み圧室とを接続する、或いは、前記車体の左右逆側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み圧室とを接続する、又は、前記車体の左右逆側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室とを接続する接続態様を採用することができる。

このような種々の接続態様を採用することにより、車体に発生した挙動として、ピッチ挙動、ヒーブ挙動及びロール挙動に応じて、流体圧供給側の流体圧シリンダの伸び時高圧室又は縮み時高圧室と、流体圧被供給側の流体圧シリンダの伸び圧室又は縮み圧室と適切に選択して接続することができる。従って、車体に発生したピッチ挙動、ヒーブ挙動及びロール挙動をより効率よく、かつ、より確実に制御することが可能となる。

図１は、本発明に係る車両挙動制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。 図２は、図１の流体圧シリンダの構成を示す概略図である。 図３は、図１の車両に対してヨー制御を実行するとともに車体の挙動を制御する際に各インホイールモータによって各車輪に発生する力の大きさを説明するための図である。 図４は、各インホイールモータによって各車輪に発生する制駆動力の分力として車体に作用する上下力の大きさがサスペンション機構におけるサスペンションジオメトリの差異に起因して異なることを説明するための図である。 図５は、実施形態に係る車両挙動制御装置における流体圧シリンダの作動を説明するための概略図である。 図６は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様１を説明するための概略図である。 図７は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様２を説明するための概略図である。 図８は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様３を説明するための概略図である。 図９は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様４を説明するための概略図である。 図１０は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様５を説明するための概略図である。 図１１は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様６を説明するための概略図である。 図１２は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様７を説明するための概略図である。 図１３は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様８を説明するための概略図である。 図１４は、実施形態における方向制御回路を介した各流体圧シリンダ間の接続態様１から接続態様８による挙動制御の効果の関係を説明するための図である。

以下、本発明の車両挙動制御装置の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両挙動制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

車両Ｖｅは、バネ下部材ＬＡを構成する左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを備えている。そして、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲは、それぞれ独立してサスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲを介して車両Ｖｅのバネ上部材ＨＡを構成する車体Ｂｏに支持されている。又、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、それぞれ独立してサスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲを介して車両Ｖｅの車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に支持されている。尚、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、その構成が同一であるため、以下の説明においては単に車輪１０とも称呼する。同様に、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲは、その構成が同一であるため、以下の説明においては単にサスペンション機構１１とも称呼する。

サスペンション機構１１は、図１に示すように、サスペンションスプリング１２とショックアブソーバ１３とを備えている。サスペンションスプリング１２及びショックアブソーバ１３の一端（上端）は車体Ｂｏに接続され、他端（下端）はバネ下部材ＬＡを構成する車輪１０に接続されている。サスペンションスプリング１２は、路面から車輪１０を含みバネ下部材ＬＡを介して車体Ｂｏを含むバネ上部材ＨＡに伝達される振動を吸収するものであり、例えば、金属製のコイルスプリングや空気スプリング等が採用される。尚、タイヤを含む車輪１０に連結されたナックルや一端がナックルに連結されたロアアーム等のサスペンションリンクがバネ下部材ＬＡに相当する。又、バネ上部材ＨＡは、サスペンションスプリング１２及びショックアブソーバ１３に支持される部材であり、車体Ｂｏもバネ上部材ＨＡに含まれる。

ショックアブソーバ１３は、サスペンションスプリング１２と並行に配列されており、路面からの前記振動を減衰するものである。このため、ショックアブソーバ１３は、詳細な図示を省略するが、シリンダ、ピストン及びピストンロッドを備え、ピストンロッドを介してバネ上部材ＨＡに連結されたピストンがバネ下部材ＬＡに連結されたシリンダ内部に封入された粘性流体（例えば、オイル等）内を移動するときに発生する粘性抵抗を減衰力として発生し、振動を減衰する。尚、ショックアブソーバ１３としては、例えば、上述した粘性抵抗を段階的に変更可能、すなわち、減衰力（より詳しくは、減衰係数）の大きさを段階的に変更可能な周知のショックアブソーバを採用することが可能である。

又、図１に示すように、各車輪１０を含むバネ下部材ＬＡと車体Ｂｏを含むバネ上部材ＨＡとの間には、本発明の流体圧供給側の流体圧シリンダ及び流体圧被供給側の流体圧シリンダとしての流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲが設けられている。尚、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲは、その構成が同一であるため、以下の説明においては単に流体圧シリンダ１４とも称呼する。

流体圧シリンダ１４は、それぞれ、図２に示すように、シリンダチューブ１５を備えている。そして、このシリンダチューブ１５には、その内部を上側のシリンダ室１５Ｕ及び下側のシリンダ室１５Ｌに分離するとともにシリンダチューブ１５内を摺動可能なピストン１６が収容されており、このピストン１６には、図２に示すように、軸方向に延びるピストンロッド１６ａが一体的に組み付けられている。これにより、流体圧シリンダ１４は、両ロッド・複動形に構成されるものであり、ピストンロッド１６ａの下端がバネ下部材ＬＡ（例えば、サスペンションロッド）に組み付けられ、上端がシリンダチューブを貫通してフリーな状態とされている。一方、シリンダチューブ１５の上端には、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に対して揺動可能に接続するための接続部材１７が組み付けられている。

更に、図２に示すように、シリンダチューブ１５には、上側のシリンダ室１５Ｕに連通するポート１５ａが設けられるとともに、下側のシリンダ室１５Ｌに連通するポート１５ｂが設けられる。尚、後に詳述するが、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲ側に設けられる流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲにおいては、図２に示すように、上側のシリンダ室１５Ｕを伸び圧室、下側のシリンダ室１５Ｌを縮み室と称呼し、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲ側に設けられる流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲにおいては、図２に示すように、上側のシリンダ室１５Ｕを縮み時高圧室、下側のシリンダ室１５Ｌを伸び時高圧室と称呼する。

そして、図１に示すように、流体圧シリンダ１４ＦＬには、シリンダチューブ１５の上側のシリンダ室１５Ｕ（伸び圧室）に連通して設けられたポート１５ａを介して管路１８ＦＬｅｒが接続されており、シリンダチューブ１５の下側のシリンダ室１５Ｌ（縮み圧室）に連通して設けられたポート１５ｂを介して管路１８ＦＬｃｒが接続されている。又、図１に示すように、流体圧シリンダ１４ＦＲには、シリンダチューブ１５の上側のシリンダ室１５Ｕ（伸び圧室）に連通して設けられたポート１５ａを介して管路１８ＦＲｅｒが接続されており、シリンダチューブ１５の下側のシリンダ室１５Ｌ（縮み圧室）に連通して設けられたポート１５ｂを介して管路１８ＦＲｃｒが接続されている。これらの管路１８ＦＬｅｒ，１８ＦＬｃｒと管路１８ＦＲｅｒ，１８ＦＲｃｒは、それぞれ、方向制御回路１９に接続されている。

一方、図１に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬには、シリンダチューブ１５の上側のシリンダ室１５Ｕ（縮み時高圧室）に連通して設けられたポート１５ａを介して管路１８ＲＬｃｈが接続されており、シリンダチューブ１５の下側のシリンダ室１５Ｌ（伸び時高圧室）に連通して設けられたポート１５ｂを介して管路１８ＲＬｅｈが接続されている。又、図１に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＲには、シリンダチューブ１５の上側のシリンダ室１５Ｕ（縮み時高圧室）に連通して設けられたポート１５ａを介して管路１８ＲＲｃｈが接続されており、シリンダチューブ１５の下側のシリンダ室１５Ｌ（伸び時高圧室）に連通して設けられたポート１５ｂを介して管路１８ＲＲｅｈが接続されている。これらの管路１８ＲＬｃｈ，１８ＲＬｅｈと管路１８ＲＲｃｈ，１８ＲＲｅｈは、それぞれ、方向制御回路１９に接続されている。

尚、管路１８ＦＬｅｒ，１８ＦＬｃｒと管路１８ＦＲｅｒ，１８ＦＲｃｒ、及び、管路１８ＲＬｃｈ，１８ＲＬｅｈと管路１８ＲＲｃｈ，１８ＲＲｅｈは、その構成が同一であるため、以下の説明においては単に管路１８とも称呼する場合がある。

方向制御回路１９は、周知の複数の方向制御弁やその他の制御弁、アキュムレータ、リザーバタンク等を組み合わせて構成されるものであり、後述するように、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲ側に設けられた流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲに接続される管路１８ＦＬｅｒ，１８ＦＬｃｒ及び管路１８ＦＲｅｒ，１８ＦＲｃｒと、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲ側に設けられた流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲに接続される管路１８ＲＬｃｈ，１８ＲＬｅｈ及び管路１８ＲＲｃｈ，１８ＲＲｅｈとの間のそれぞれの接続又は遮断を切り替えて制御するものである。尚、方向制御回路１９を構成する複数の方向制御弁の構造及び個々の方向制御弁の制御内容の詳細については、如何なる構造及び制御内容をも採用して実施することができるため、説明を省略する。

又、図１に示すように、各車輪１０のホイール内部には、車両Ｖｅのバネ下部材ＬＡを構成するインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲが組み込まれており、それぞれ左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに動力伝達可能に連結されている。尚、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲは、その構成が同一であるため、以下の説明においては単にインホイールモータ２０とも称呼する。そして、各インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲの回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

これらの各インホイールモータ２０は、例えば、交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ２０には、インバータ２１を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置２２の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されるようになっている。これにより、各インホイールモータ２０は、駆動制御（所謂、力行制御）されて、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して駆動力を付与する。

又、各インホイールモータ２０は、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの回転エネルギーを利用して回生制御することができる。これにより、各インホイールモータ２０の回生・発電時には、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ２０によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力（回生電力）がインバータ２１を介して蓄電装置２２に蓄電される。このとき、各インホイールモータ２０は、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して回生発電に基づく制動力を付与する。

更に、各車輪１０と、これらに対応する各インホイールモータ２０との間には、それぞれ、ブレーキ機構２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲが設けられている。尚、ブレーキ機構２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲは、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の同一の構成を採用することができるため、以下の説明においてはブレーキ機構２３とも称呼する。ブレーキ機構２３は、例えば、図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧により、各車輪１０に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）等を動作させるブレーキアクチュエータ２４に接続されている。

上記方向制御回路１９、インバータ２１及びブレーキアクチュエータ２４は、各流体圧シリンダ１４間を接続する各管路１８の切り替え、各インホイールモータ２０の回転状態、及び、ブレーキ機構２３の動作状態等を制御する電子制御ユニット２５にそれぞれ接続されている。従って、方向制御回路１９及び各管路１８は本発明の接続切替手段を構成し、各インホイールモータ２０、インバータ２１及び蓄電装置２２とブレーキ機構２３及びブレーキアクチュエータ２４とは本発明の制駆動力発生機構を構成し、電子制御ユニット２５は本発明の制御手段を構成する。

電子制御ユニット２５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行して方向制御回路１９、各インホイールモータ２０及び各ブレーキ機構２３の作動を制御するものである。このため、電子制御ユニット２５には、運転者による車両Ｖｅを走行させるための操作状態を検出する操作状態検出手段としての操作状態検出センサ２６と、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に発生した運動状態を検出する運動状態検出手段としての運動状態検出センサ２７と、走行している車両Ｖｅに作用する外乱を検出する外乱検出センサ２８とを含む各種センサからの各信号及びインバータ２１からの信号が入力されるようになっている。

ここで、操作状態検出センサ２６は、例えば、図示を省略する操舵ハンドルに対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサや、図示を省略するアクセルペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出するアクセルセンサ、図示を省略するブレーキペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出するブレーキセンサ等から構成される。又、運動状態検出センサ２７は、例えば、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）の上下方向における上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサや、車体Ｂｏの左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速を検出する車速センサ、或いは、車体Ｂｏに発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体Ｂｏに発生したロールレートを検出するロールレートセンサ、車両Ｖｅに発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサ等から構成される。更に、外乱検出センサ２８は、例えば、各サスペンション機構１１のストローク量を検出するストロークセンサや、各車輪１０を含む車両Ｖｅのバネ下部材ＬＡの上下方向における上下加速度を検出するバネ下上下加速度センサ等から構成される。

このように、電子制御ユニット２５に対して上記各センサ２６〜２８及びインバータ２１が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット２５は車両Ｖｅの走行状態及び車体Ｂｏの挙動を把握して制御することができる。

具体的に車両Ｖｅの走行状態の制御から説明すると、電子制御ユニット２５は、操作状態検出センサ２６から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がアクセルペダルを操作しているときには、この操作に伴うアクセル操作量に応じた要求駆動力、すなわち、車両Ｖｅを加速させるために各インホイールモータ２０によって各車輪１０が発生すべき駆動力を演算することができる。又、電子制御ユニット２５は、操作状態検出センサ２６から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がブレーキペダルを操作しているときには、この操作に伴うブレーキ操作量に応じた要求制動力、すなわち、車両Ｖｅを減速させるために各インホイールモータ２０及び各ブレーキ機構２３が協調して各車輪１０が発生すべき制動力を演算することができる。

そして、電子制御ユニット２５は、インバータ２１から入力される信号、具体的には、力行制御時に各インホイールモータ２０に供給される電力量や電流値を表す信号や、回生制御時に各インホイールモータ２０から回生される電力量や電流値を表す信号に基づいて、要求駆動力に対応する出力トルク（モータトルク）を各インホイールモータ２０に発生させ、要求制動力に対応する出力トルク（モータトルク）を各インホイールモータ２０に発生させる。

これにより、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転をそれぞれ力行制御又は回生制御する信号や、ブレーキアクチュエータ２４を介して各ブレーキ機構２３の動作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。従って、電子制御ユニット２５は、少なくとも、操作状態検出センサ２６から入力される信号に基づいて車両Ｖｅに要求される要求駆動力及び要求制動力を求め、その要求駆動力及び要求制動力を発生させるように各インホイールモータ２０の力行・回生状態、及び、ブレーキアクチュエータ２４すなわち各ブレーキ機構２３の動作をそれぞれ制御する信号を出力することにより、車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。

一方で、電子制御ユニット２５は、操作状態検出センサ２６、運動状態検出センサ２７及び外乱検出センサ２８から入力される信号に基づいて、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の挙動を制御することができる。以下、この車体Ｂｏの挙動制御を詳細に説明する。

電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の挙動を制御するとき、各インホイールモータ２０及び各ブレーキ機構２３を協調させることによって各車輪１０のそれぞれが発生する駆動力又は制動力（以下、駆動力と制動力とをまとめて制駆動力とも称呼する）を独立的に制御する。これにより、電子制御ユニット２６は、例えば、ヨー運動を制御して車両Ｖｅを適切に走行させるとともに車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生した挙動としてピッチ挙動、ヒーブ挙動及びロール挙動を制御することができる。すなわち、電子制御ユニット２５は、操作状態検出センサ２６、運動状態検出センサ２７及び外乱検出センサ２８から入力したそれぞれの信号を用いて、目標前後駆動力、目標ヨーモーメント、目標ピッチモーメント、目標ヒーブ力、目標ロールモーメントを演算する。尚、操作状態検出センサ２６から入力する信号としては、例えば、操舵ハンドルの操舵角やアクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量等であり、運動状態検出センサ２７から入力する信号としては、例えば、車両Ｖｅの車速やヨーレート、車体Ｂｏのピッチレート、ロールレート、バネ上上下加速度等であり、外乱検出センサ２８から入力する信号としては、例えば、段差通過に伴う車両Ｖｅのバネ下上下加速度や横風の影響の大きさ等である。

そして、電子制御ユニット２５は、演算した目標前後駆動力を各車輪１０に発生させる各制駆動力を演算するとともに、目標ヨーモーメント、目標ピッチモーメント、目標ヒーブ力、目標ロールモーメントを、例えば、車両Ｖｅの重心Ｃｇ位置にて発生させるために各車輪１０に発生させる各制駆動力を演算する。具体的には、電子制御ユニット２５は、図３に示すように、例えば、目標ヨーモーメントγ*を発生させる場合には、各車輪１０に要求駆動力又は要求制動力を配分して、インホイールモータ２０ＦＬが左前輪１０ＦＬに発生させる左前制駆動力Ffl、インホイールモータ２０ＦＲが右前輪１０ＦＲに発生させる右前制駆動力Ffr、インホイールモータ２０ＲＬが左後輪１０ＲＬに発生させる左後制駆動力Frl及びインホイールモータ２０ＲＲが右後輪１０ＲＲに発生させる右後制駆動力Frrを演算する。これにより、電子制御ユニット２５は、ヨー運動を抑制して車両Ｖｅを適切に走行させるとともに、各車輪１０にそれぞれ発生させる制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrに起因して車体Ｂｏに作用する（入力する）上下力を用いて車体Ｂｏに発生したピッチ挙動、ヒーブ挙動及びロール挙動を制御することができる。

ところで、一般に、車両Ｖｅにおいては、前輪側と後輪側のサスペンション機構１１の配置、所謂、サスペンションジオメトリが異なることに起因してサスペンション特性が相違するために、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが発生する制駆動力Ffl，Ffrに起因して車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に作用する（入力する）上下力の大きさと、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが発生する制駆動力Frl，Frrに起因して車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に作用する（入力する）上下力の大きさとが異なる。以下、このことを、図４を用いて具体的に説明する。

今、図４に概略的に示すように、車両Ｖｅの前後におけるサスペンションジオメトリが異なることに起因して、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのサスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲの瞬間回転中心Ｃｋｆにおける瞬間回転角をθf（推定値）とし、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのサスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲの瞬間回転中心Ｃｋｒにおける瞬間回転角をθr（推定値）とし、前輪側の瞬間回転角θfよりも後輪側の瞬間回転角θrが大きい状況を想定する。尚、車両Ｖｅにおいては、乗り心地や制動姿勢等の観点から、一般に、前輪側の瞬間回転角θfよりも後輪側の瞬間回転角θrが大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されるが、後輪側の瞬間回転角θrよりも前輪側の瞬間回転角θfが大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定される場合も存在することは言うまでもない。

この状況において、図４に示すように、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して相対的に制動力となる右前制駆動力Ffr及び左後制駆動力Frlを発生し、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対して相対的に駆動力となる左後制駆動力Frl及び右後制駆動力Frrを発生した場合、すなわち、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとの間に前後方向における制駆動力ΔFが発生した場合を想定する。この場合には、図４に示すように、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側から車体Ｂｏに作用する制駆動力ΔFの上下方向の分力はサスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲの瞬間回転角θfを用いて車両Ｖｅの上方に作用するΔF×ｔａｎθfで表わされ、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側から車体Ｂｏに作用する制駆動力ΔFの上下方向の分力はサスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲの瞬間中心角θrを用いて車両Ｖｅの上方に作用するΔF×ｔａｎθrで表される。尚、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して相対的に駆動力となる右前制駆動力Ffr及び左後制駆動力Frlを発生し、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対して相対的に制動力となる左後制駆動力Frl及び右後制駆動力Frrを発生した場合には、ΔF×ｔａｎθfが車両Ｖｅの下方に作用し、ΔF×ｔａｎθrが車両Ｖｅの下方に作用する。

従って、サスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲの瞬間中心角θrの大きさがサスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲの瞬間中心角θfの大きさよりも大きくなるサスペンションジオメトリが設定されると、図４に示すように、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する左後制駆動力Frl及び右後制駆動力Frrに起因して車体Ｂｏに作用する上下力ΔF×ｔａｎθrが左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに発生する左前制駆動力Ffl及び右前制駆動力Ffrに起因して車体Ｂｏに作用する上下力ΔF×ｔａｎθfよりも大きくなる。このため、このような状況において、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０に発生させるモータトルクの発生方向及び大きさを適宜制御する、すなわち、各車輪１０に発生させる制駆動力を適宜変更することにより、車体Ｂｏに上下力ΔF×ｔａｎθf及び上下力ΔF×ｔａｎθrを作用させて挙動を制御する際には、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに発生する左前制駆動力Ffl及び右前制駆動力Ffrに起因して車体Ｂｏに作用する上下力ΔF×ｔａｎθfの大きさ、言い換えれば、上下力ΔF×ｔａｎθfの小さい側の上下力の大きさに基づいて車体Ｂｏの挙動を制御する。

すなわち、具体的に、図３に示したようなヨー挙動を制御する状況を例示して説明すると、このヨー挙動の制御に伴って車体Ｂｏにピッチ挙動及びヒーブ挙動を生じさせない、言い換えれば、ピッチ（ヒーブ）方向に加速度を発生させないためには、左前輪１０ＦＬに発生させる左前制駆動力Ffl（正の値）と右前輪１０ＦＲに発生させる右前制駆動力Ffr（負の値）との和が「０」となり、左後輪１０ＲＬに発生させる左後制駆動力Frl（正の値）と右後輪１０ＲＲに発生させる右後制駆動力Frr（負の値）との和が「０」となる必要がある。つまり、Ffl＋Ffr＝0，Frl＋Frr＝0であり、従って、車両Ｖｅの左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で発生させる制駆動力Ffを用いればFfl＝Ff，Ffr＝−Ffで表すことができ、車両Ｖｅの左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側で発生させる制駆動力Frを用いればFrl＝Fr，Frr＝−Frで表すことができる。

又、図３において、ヨー挙動の制御に伴って車体Ｂｏにロール挙動を生じさせない、言い換えれば、ロールモーメントを発生させないためには、Ff×ｔａｎθｆ×d＋Fr×ｔａｎθｒ×d=０となる必要がある。これにより、Ff＝ｔａｎθｒ／ｔａｎθｆ×Frと表すことができ、従って、車体Ｂｏに対して同じ大きさの上下力を作用させるためには、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側が発生する制駆動力Ffは、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側が発生する制駆動力Frよりもｔａｎθｒ／ｔａｎθｆ倍だけ大きな制駆動力を発生させる必要がある。このことから、電子制御ユニット２５は、小さい側の上下力の大きさに基づいて車体Ｂｏの挙動を制御する、言い換えれば、大きな上下力を発生させる側に余力を残した状態で車体Ｂｏの挙動を制御することになる。そして、このような制駆動力の偏りが生じる場合には、一般に、小さい上下力を発生する側では常に大きな制駆動力を出力する必要があるために電力消費量が増大する。従って、各車輪１０が発生する制駆動力を制御して、すなわち、各インホイールモータ２０が発生するモータトルクを制御して車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の挙動を制御する場合には、制駆動力（モータトルク）に偏りが発生することなく、各車輪１０が発生する制駆動力を分散させて平準化することが望ましい。

そこで、本発明の車両挙動制御装置においては、各車輪１０に同一の大きさの制駆動力を発生させたときに、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に作用させる上下力が小さくなる側、言い換えれば、車体Ｂｏの挙動を制御するために必要な上下力が不足する側に対して、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に作用させる上下力が大きくなる側、言い換えれば、車体Ｂｏの挙動を制御するために必要な上下力に余裕のある側が、上下力の発生をアシストするようにする。具体的に説明すると、上述したサスペンションジオメトリが設定される本実施形態の場合においては、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側から車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に作用する上下力の大きさは小さく、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側から車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に作用する上下力の大きさは大きくなる。従って、本実施形態においては、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側が車体Ｂｏの挙動を制御するために必要な上下力が不足する側となり、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側が車体Ｂｏの挙動を制御するために必要な上下力に余裕のある側となる。尚、上述したサスペンションジオメトリが設定される場合であっても、車体Ｂｏの挙動を制御する状態によっては、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側が車体Ｂｏの挙動を制御するために必要な上下力に余裕のある側となり、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側が車体Ｂｏの挙動を制御するために必要な上下力が不足する側となる状況が存在し得ることは言うまでもない。

ところで、上下力に余裕のある左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側は、図５に概略的に示すように、瞬間回転角θrが大きいため、制駆動力Frl，Frrを大きくすることによって、言い換えれば、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲが発生するモータトルクを大きくすることによって、車体Ｂｏに作用させる上下力をより大きくすることができる。これにより、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側は、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）を積極的に上下動させることができる。このとき、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側においては、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間に配置された流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲが、制駆動力Frl，Frrの増減に応じて、すなわち、車体Ｂｏの上下動に応じて積極的に伸縮される。その結果、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲにおいては、車体Ｂｏの下方への変位（縮み方向への変位）に伴って上側のシリンダ室１５Ｕが圧縮されて高圧（縮み時高圧室）となり、車体Ｂｏの上方への変位（伸び方向への変位）に伴って下側のシリンダ室１５Ｌが高圧（伸び時高圧室）となる。

すなわち、本実施形態においては、上下力に余裕のある左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側に配設される流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲは、流体圧供給側の流体圧シリンダであり、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制駆動力Frl，Frr（インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲのモータトルク）に起因して発生する車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）の上下力（直動力）を高圧の油圧に変換して出力する、所謂、高圧の油圧を供給するポンプとして機能することができる。一方、本実施形態においては、上下力が不足する左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側に配設される流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲは、流体圧被供給側の流体圧シリンダであり、上下力に余裕のある左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側に配設される流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲから変換された高圧の油圧の供給を受け、この供給された油圧（高圧）を車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に入力する上下力（直動力）に変換する、所謂、油圧によって駆動するアクチュエータとして機能することができる。尚、本実施形態における以下の説明においては、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲを油圧供給側の流体圧シリンダ１４と称呼し、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲを油圧被供給側の流体圧シリンダ１４と称呼する場合がある。

このため、例えば、上下力の不足する左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で車体Ｂｏを上方に変位させる、すなわち、車体Ｂｏを伸び方向に変位させる必要があるときには、例えば、図５に示すように、方向制御回路１９を介して、車体Ｂｏの伸び方向への変位に伴って高圧となる油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの下側のシリンダ室１５Ｌ（伸び時高圧室）と、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの上側のシリンダ室１５Ｕ（伸び圧室）とを連通させる。これにより、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室から流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに油圧（高圧）を供給することができ、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲは伸び圧室１５Ｕに供給された油圧を直動力に変換して積極的に伸張することができる。そして、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲは、伸張動作に伴う直動力すなわち上下力を車体Ｂｏに作用させて左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側を上方に変位させることができる。

逆に、例えば、上下力の不足する左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で車体Ｂｏを下方に変位させる、すなわち、縮み方向に変位させる必要があるときには、例えば、図５に示すように、方向制御回路１９を介して、車体Ｂｏの縮み方向への変位に伴って高圧となる油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの上側のシリンダ室１５Ｕ（縮み時高圧室）と、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの下側のシリンダ室１５Ｌ（縮み圧室）とを連通させる。これにより、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの縮み時高圧室から流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに油圧（高圧）を供給することができ、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲは縮み圧室１５Ｌに供給された油圧を直動力に変換して積極的に収縮することができる。そして、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲは、収縮動作に伴う直動力すなわち上下力を車体Ｂｏに作用させて左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側を下方に変位させることができる。

又、このように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲから油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲに油圧（高圧）を供給し、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲが供給された油圧を変換して車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に上下力を作用させる（入力する）ことにより、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに発生させる制駆動力Ffl，Ffrの大きさを小さく（インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲのモータトルクを小さく）する一方で、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる制駆動力Frl，Frrの大きさを大きく（インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲのモータトルクを大きく）することが可能となる。これにより、各車輪１０が発生する制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrの大きさ（各インホイールモータ２０が発生するモータトルクの大きさ）を、例えば、均等に分散させて、言い換えれば、均等に配分して平準化することができる。

このように、本発明の車両挙動制御装置においては、各車輪１０が発生する制駆動力を制御してバネ上部材ＨＡを構成する車体Ｂｏの挙動を制御することに加えて、車体Ｂｏの挙動に合わせて、電子制御ユニット２５が管路１８及び方向制御回路１９を介して油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲと油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲとの接続態様を適宜変更することによって、車体Ｂｏの挙動を良好に制御することができる。以下、この接続態様を変更することによる、車体Ｂｏの挙動制御を具体的に説明する。

（１）接続態様１
この接続態様１は、図６に示すように、例えば、旋回状態にある車両Ｖｅの車体Ｂｏに発生するヒーブ挙動とロール挙動を制御（アシスト）するための流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲ（油圧供給側）と流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ（油圧被供給側）との接続態様である。具体的に、接続態様１においては、図６に示すように、電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏの左側を上方に変位させる（路面に対して伸び方向に変位させる）とともに、車体Ｂｏの右側を下方に変位させる（路面に対して縮み方向に変位させる）ことによって、車体Ｂｏの挙動を制御する。

このため、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転を制御して、或いは、ブレーキアクチュエータ２４を介してブレーキ機構２３を制御して、図６に示すように、左前輪１０ＦＬの左前制駆動力Fflを相対的に制動力として発生させるとともに左後輪１０ＲＬの左後制駆動力Frlを相対的に駆動力として発生させる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左側には、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＲＬの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの左側が上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。一方、電子制御ユニット２５は、図６に示すように、右前輪１０ＦＲの右前制駆動力Ffrを相対的に駆動力として発生させるとともに右後輪１０ＲＲの右後制駆動力Frrを相対的に制動力として発生させる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右側には、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＲＬの反力に起因した下方の上下力が作用して、車体Ｂｏの右側が下方に（すなわち、縮み方向）に変位する。尚、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrの大きさは同一である。

又、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を構成する各方向制御弁の開閉を制御し、図６に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左側について、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＬｃｈ（破線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＬｃｒ（破線）とを互いに連通可能に接続する。同様に、電子制御ユニット２５は、図６に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＬｅｈ（実線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＬｅｒ（実線）とを互いに連通可能に接続する。

一方、電子制御ユニット２５は、図６に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右側について、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＲｃｈ（破線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＲｃｒ（破線）とを互いに連通可能に接続する。同様に、電子制御ユニット２５は、図６に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＲｅｈ（実線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＲｅｒ（実線）とを互いに連通可能に接続する。

この接続態様１においては、電子制御ユニット２５が、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを独立的に駆動制御することにより、左後輪１０ＲＬに駆動力に相当する制駆動力Frlを発生させて車体Ｂｏ左側を伸び方向に変位させるとともに右後輪１０ＲＲに制動力に相当する制駆動力Frrを発生させて車体Ｂｏの左側を縮み方向に変位させる。これにより、車体Ｂｏ左後側の積極的な伸び方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌの油圧が上昇するとともに、車体Ｂｏ右後側の積極的な縮み方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｌの油圧が上昇する。

そして、この接続態様１においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｅｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＬｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに供給され、流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＲｃｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＲｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては，伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの左前側を上方に変位させることができる。一方、流体圧シリンダ１４ＲＲにおいては、縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの右前側を下方に変位させることができる。

尚、上記説明においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左側を上方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右側を下方に変位させる場合を例示した。しかし、接続態様１においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左側を下方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右側を上方に変位させる場合が存在することは言うまでもなく、この場合には、図６に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｃｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＬｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに供給され、流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＲｅｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＲｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては，縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの左前側を下方に変位させることができる。一方、流体圧シリンダ１４ＦＲにおいては、伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸縮し、車体Ｂｏの右前側を上方に変位させることができる。

従って、この接続態様１においては、各車輪１０における制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frr（各インホイールモータ２０のモータトルク）の大きさを均等にして平準化しても、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲによる上下力を用いて車体Ｂｏのロール挙動を良好に制御（アシスト）することができる。

又、この接続態様１においては、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを駆動制御して車体Ｂｏの左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側を伸び方向（又は、縮み方向）に変位させると、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌ（又は縮み時高圧室１５Ｕ）の油圧が上昇し、この油圧が流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕ（又は縮み圧室１５Ｌ）に供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＲＲにおいては、伸び圧室１５Ｕ（又は縮み圧室１５Ｌ）の油圧が増加することにより、車体Ｂｏの左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側と同様に、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張して（又は、収縮して）、車体Ｂｏを上方（又は、下方）に変位させることができる。従って、この接続態様１においては、車体Ｂｏのヒーブ挙動を良好に制御（アシスト）することができる。更に、このようにヒーブ挙動を制御（車高を維持制御）することができることにより、例えば、インホイールモータ２０の駆動制御に伴って車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に発生する無用なピッチ挙動に伴う姿勢変化を抑制する効果も有する。

（２）接続態様２
この接続態様２は、図７に示すように、例えば、旋回状態にある車両Ｖｅの車体Ｂｏに発生するピッチ挙動とロール挙動を制御（アシスト）するための流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲ（油圧供給側）と流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ（油圧被供給側）との接続態様である。具体的に、接続態様２においては、図７に示すように、電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏの前側を下方に変位させる（路面に対して縮み方向に変位させる）とともに、車体Ｂｏの後側を上方に変位させる（路面に対して伸び方向に変位させる）ことによって、車体Ｂｏの挙動を制御する。

このため、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転を制御して、図７に示すように、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrを同じ大きさの駆動力として発生させる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側には、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲの反力に起因した下方の上下力が作用して、車体Ｂｏの前側が下方に（すなわち、縮み方向）に変位する。一方、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側には、サスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの後側が上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。

又、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を構成する各方向制御弁の開閉を制御し、図７に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の対角位置について、すなわち、左前輪１０ＦＬに位置する流体圧シリンダ１４ＦＬと右後輪１０ＲＲに位置する流体圧シリンダ１４ＲＲ、及び、右前輪１０ＦＲに位置する流体圧シリンダ１４ＦＲと左後輪１０ＲＬに位置する流体圧シリンダ１４ＲＬを接続する。具体的に、電子制御ユニット２５は、図７に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＬｃｈ（破線）と対角位置の油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＲｅｒ（破線）とを互いに連通可能に接続する。同様に、電子制御ユニット２５は、図７に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＬｅｈ（実線）と対角位置の油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＲｃｒ（実線）とを互いに連通可能に接続する。

又、電子制御ユニット２５は、図７に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＲｃｈ（破線）と対角位置の油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＬｅｒ（破線）とを互いに連通可能に接続する。同様に、電子制御ユニット２５は、図７に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＲｅｈ（実線）と対角位置の油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＬｃｒ（実線）とを互いに連通可能に接続する。

この接続態様２においては、電子制御ユニット２５が、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを独立的に駆動制御することにより、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに駆動力に相当する制駆動力Ffl，Ffrを発生させて車体Ｂｏ前側を縮み方向に変位させるとともに左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力に相当する制駆動力Frl，Frrを発生させて車体Ｂｏ後側を伸び方向に変位させる。これにより、車体Ｂｏ後側の積極的な伸び方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌの油圧が上昇する。

そして、この接続態様２においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｅｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＲｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに供給され、流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＲｅｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＬｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ、１４ＦＲにおいては，縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの前側を下方に変位させることができる。

尚、上記説明においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側を下方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側を上方に変位させる場合を例示した。しかし、接続態様２においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側を上方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側を下方に変位させる場合が存在することは言うまでもなく、この場合には、図７に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｃｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＲｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに供給され、流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＲｃｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＬｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲにおいては，伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの前側を上方に変位させることができる。

従って、この接続態様２においては、各車輪１０における制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frr（各インホイールモータ２０のモータトルク）を平準化しても、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲによる上下力を用いて車体Ｂｏのピッチ挙動を良好に制御（アシスト）することができる。

又、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを駆動制御して車体Ｂｏの左後輪１０ＲＬ側を伸び方向（又は、縮み方向）に変位させるとともに車体Ｂｏの右後輪１０ＲＲ側を縮み方向（又は、伸び方向）に変位させると、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌ（又は、縮み時高圧室１５Ｕ）の油圧が上昇し、流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕ（又は、伸び時高圧室１５Ｌ）の油圧が上昇する。そして、この接続態様２においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌ（又は、縮み時高圧室１５Ｕ）からの油圧（高圧）が流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌ（又は、伸び圧室１５Ｕ）に供給され，流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕ（又は、伸び時高圧室１５Ｌ）からの油圧（高圧）が流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕ（又は、縮み圧室１５Ｌ）に供給される。

これにより、流体圧シリンダ１４ＦＲにおいては流体圧シリンダ１４ＲＬの伸張（収縮）に伴って縮み圧室１５Ｌ（又は、伸び圧室１５Ｕ）の油圧が増加し、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては流体圧シリンダ１４ＲＲの収縮（伸張）に伴って伸び圧室１５Ｕ（又は、縮み圧室１５Ｌ）の油圧が増加する。このため、流体圧シリンダ１４ＦＲは、流体圧シリンダ１４ＲＲと同様に、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮して（又は、伸張して）、車体Ｂｏの右前側を下方（又は、上方）に変位させ、流体圧シリンダ１４ＦＬは、流体圧シリンダ１４ＲＬと同様に、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張して（又は、収縮して）、車体Ｂｏの左前側を上方（又は、下方）に変位させることができる。従って、この接続態様２においては、車体Ｂｏのロール挙動を良好に制御（アシスト）することができる。更に、上述したようにピッチ挙動を制御（車高を維持制御）することができることにより、例えば、インホイールモータ２０の駆動制御に伴って車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に発生する無用なヒーブ挙動に伴う姿勢変化を抑制する効果も有する。

（３）接続態様３
この接続態様３は、図８に示すように、例えば、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏに発生するヒーブ挙動を制御（アシスト）するための流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲ（油圧供給側）と流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ（油圧被供給側）との接続態様である。具体的に、接続態様３においては、図８に示すように、電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏの前側と後側とを上下同一方向に変位させる（路面に対して伸び方向又は縮み方向に変位させる）ことによって、車体Ｂｏのヒーブ挙動を制御する。

このため、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転を制御して、或いは、ブレーキアクチュエータ２４を介してブレーキ機構２３を制御して、図８に示すように、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各制駆動力Ffl，Ffrを相対的に制動力として発生させるとともに、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Frl，Frrを相対的に駆動力として発生させる。尚、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrの大きさは同一である。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側には、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの前側が上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。一方、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側には、サスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの後側も上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。

又、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を構成する各方向制御弁の開閉を制御し、図８に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左右について、左後輪１０ＲＬに位置する流体圧シリンダ１４ＲＬと右後輪１０ＲＲに位置する流体圧シリンダ１４ＲＲ、及び、左前輪１０ＦＬに位置する流体圧シリンダ１４ＦＬと右前輪１０ＦＲに位置する流体圧シリンダ１４ＦＲを接続する。更に、電子制御ユニット２５は、互いに接続された流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲと互いに接続された流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲとを接続する。

具体的に、電子制御ユニット２５は、図８に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲについて、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＬｃｈ（破線）と流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＲｃｈ（破線）とを連通可能に接続（以下、この接続管路を縮み時高圧室接続管路と称呼する。）するとともに、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＬｅｈ（実線）と流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＲｅｈ（実線）とを連通可能に接続（以下、この接続管路を伸び時高圧室接続管路と称呼する。）する。

又、電子制御ユニット２５は、図８に示すように、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲについて、流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＬｃｒ（破線）と流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＲｃｒ（破線）とを連通可能に接続（以下、この接続管路を縮み圧室接続管路と称呼する。）するとともに、流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＬｅｒ（実線）と流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＲｅｒ（実線）とを連通可能に接続（以下、この接続管路を伸び圧室接続管路と称呼する。）する。

更に、電子制御ユニット２５は、図８に示すように、油圧供給側の縮み時高圧室接続管路（破線）と油圧被供給側の縮み圧室接続管路（破線）とを連通可能に接続する。又、電子制御ユニット２５は、図８に示すように、油圧供給側の伸び時高圧室接続管路（実線）と油圧被供給側の伸び圧室接続管路（実線）とを連通可能に接続する。

この接続態様３においては、電子制御ユニット２５が、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを独立的に駆動制御することにより、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに制動力に相当する制駆動力Ffl，Ffrを発生させて車体Ｂｏ前側を伸び方向に変位させるとともに左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力に相当する制駆動力Frl，Frrを発生させて車体Ｂｏ後側を伸び方向に変位させる。これにより、車体Ｂｏ後側の積極的な伸び方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌの油圧が上昇する。

そして、この接続態様３においては、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｅｈ、管路１８ＲＲｅｈ、方向制御回路１９、管路１８ＦＬｅｒ及び管路１８ＦＲｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ、１４ＦＲにおいては，伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの前側を上方に変位させることができる。

尚、上記説明においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側及び後側を上方に変位させる場合を例示した。しかし、接続態様３においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側及び後側を下方に変位させる場合が存在することは言うまでもなく、この場合には、図８に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｃｈ、管路１８ＲＲｃｈ、方向制御回路１９、管路１８ＦＬｃｒ及び管路１８ＦＲｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲにおいては，縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの前側を下方に変位させることができる。

従って、この接続態様３においては、各車輪１０における制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frr（各インホイールモータ２０のモータトルク）を平準化しても、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲによる上下力を用いて車体Ｂｏのヒーブ挙動を良好に制御（アシスト）することができる。又、このようにヒーブ挙動を制御（車高を維持制御）することができることにより、例えば、インホイールモータ２０の駆動制御に伴って車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に発生する無用なピッチ挙動に伴う姿勢変化を抑制する効果も有する。

（４）接続態様４
この接続態様４は、図９に示すように、例えば、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏに発生するピッチ挙動を制御（アシスト）するための流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲ（油圧供給側）と流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ（油圧被供給側）との接続態様である。具体的に、接続態様４においては、図９に示すように、電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏの前側を下方に変位させる（路面に対して縮み方向に変位させる）とともに、車体Ｂｏの後側を上方に変位させる（路面に対して伸び方向に変位させる）ことによって、車体Ｂｏのピッチ挙動を制御する。

このため、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転を制御して、図９に示すように、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrを同じ大きさの駆動力として発生させる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側には、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲの反力に起因した下方の上下力が作用して、車体Ｂｏの前側が下方に（すなわち、縮み方向）に変位する。一方、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側には、サスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの後側が上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。

又、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を構成する各方向制御弁の開閉を制御し、図９に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左右について、左後輪１０ＲＬに位置する流体圧シリンダ１４ＲＬと右後輪１０ＲＲに位置する流体圧シリンダ１４ＲＲ、及び、左前輪１０ＦＬに位置する流体圧シリンダ１４ＦＬと右前輪１０ＦＲに位置する流体圧シリンダ１４ＦＲを接続する。更に、電子制御ユニット２５は、互いに接続された流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲと互いに接続された流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲとを接続する。

具体的に、電子制御ユニット２５は、図９に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲについて、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＬｃｈ（破線）と流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＲｃｈ（破線）とを縮み時高圧室接続管路により連通可能に接続するとともに、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＬｅｈ（実線）と流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＲｅｈ（実線）とを伸び時高圧室接続管路により連通可能に接続する。

又、電子制御ユニット２５は、図９に示すように、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲについて、流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＬｃｒ（実線）と流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＲｃｒ（実線）とを縮み圧室接続管路により連通可能に接続するとともに、流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＬｅｒ（破線）と流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＲｅｒ（破線）とを伸び圧室接続管路により連通可能に接続する。

更に、この接続態様４においては、電子制御ユニット２５は、図９に示すように、油圧供給側の縮み時高圧室接続管路（破線）と油圧被供給側の伸び圧室接続管路（破線）とを連通可能に接続する。又、電子制御ユニット２５は、図８に示すように、油圧供給側の伸び時高圧室接続管路（実線）と油圧被供給側の縮み圧室接続管路（実線）とを連通可能に接続する。

この接続態様４においては、電子制御ユニット２５が、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを独立的に駆動制御することにより、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに駆動力に相当する制駆動力Ffl，Ffrを発生させて車体Ｂｏ前側を縮み方向に変位させるとともに左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力に相当する制駆動力Frl，Frrを発生させて車体Ｂｏ後側を伸び方向に変位させる。これにより、車体Ｂｏ後側の積極的な伸び方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌの油圧が上昇する。

そして、この接続態様４においては、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｅｈ、管路１８ＲＲｅｈ、方向制御回路１９、管路１８ＦＬｃｒ及び管路１８ＦＲｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ、１４ＦＲにおいては、縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの前側を下方に変位させることができる。

尚、上記説明においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側を下方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側を上方に変位させる場合を例示した。しかし、接続態様４においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側を上方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側を下方に変位させる場合が存在することは言うまでもなく、この場合には、図９に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｃｈ、管路１８ＲＲｃｈ、方向制御回路１９、管路１８ＦＬｅｒ及び管路１８ＦＲｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲにおいては，伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの前側を上方に変位させることができる。

従って、この接続態様４においては、各車輪１０における制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frr（各インホイールモータ２０のモータトルク）を平準化しても、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲによる上下力を用いて車体Ｂｏのピッチ挙動を良好に制御（アシスト）することができる。又、このようにピッチ挙動を制御（車高を維持制御）することができることにより、例えば、インホイールモータ２０の駆動制御に伴って車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に発生する無用なヒーブ挙動に伴う姿勢変化を抑制する効果も有する。

（５）接続態様５
この接続態様５は、図１０に示すように、例えば、旋回状態にある車両Ｖｅの車体Ｂｏに発生するロール挙動を制御（アシスト）するための流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲ（油圧供給側）と流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ（油圧被供給側）との接続態様である。具体的に、接続態様５においては、図１０に示すように、電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏの左側を上方に変位させる（路面に対して伸び方向に変位させる）とともに、車体Ｂｏの右側を下方に変位させる（路面に対して縮み方向に変位させる）ことによって、車体Ｂｏの挙動を制御する。

このため、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転を制御して、或いは、ブレーキアクチュエータ２４を介してブレーキ機構２３を制御して、図１０に示すように、左前輪１０ＦＬの左前制駆動力Fflを相対的に制動力として発生させるとともに左後輪１０ＲＬの左後制駆動力Frlを相対的に駆動力として発生させる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左側には、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＲＬの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの左側が上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。一方、電子制御ユニット２５は、図１０に示すように、右前輪１０ＦＲの右前制駆動力Ffrを相対的に駆動力として発生させるとともに右後輪１０ＲＲの右後制駆動力Frrを相対的に制動力として発生させる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右側には、サスペンション機構１１ＦＲ，１１ＲＲの反力に起因した下方の上下力が作用して、車体Ｂｏの右側が下方に（すなわち、縮み方向）に変位する。尚、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrの大きさは同一である。

又、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を構成する各方向制御弁の開閉を制御し、図１０に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左右について、左後輪１０ＲＬに位置する流体圧シリンダ１４ＲＬと右後輪１０ＲＲに位置する流体圧シリンダ１４ＲＲ、及び、左前輪１０ＦＬに位置する流体圧シリンダ１４ＦＬと右前輪１０ＦＲに位置する流体圧シリンダ１４ＦＲを接続する。更に、電子制御ユニット２５は、図１０に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前後について、互いに接続された流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲと互いに接続された流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲとを接続する。

具体的に、電子制御ユニット２５は、図１０に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲについて、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＬｃｈ（破線）と流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＲｅｈ（破線）とを連通可能に接続（以下、この接続管路を縮み及び伸び時高圧室接続管路と称呼する。）する。又、電子制御ユニット２５は、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＬｅｈ（実線）と流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＲｃｈ（実線）とを連通可能に接続（以下、この接続管路を伸び及び縮み時高圧室接続管路と称呼する。）する。

又、電子制御ユニット２５は、図１０に示すように、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲについて、流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＬｃｒ（破線）と流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＲｅｒ（破線）とを連通可能に接続（以下、この接続管路を縮み及び伸び圧室接続管路と称呼する。）するとともに、流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＬｅｒ（実線）と流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＲｃｒ（実線）とを連通可能に接続（以下、この接続管路を伸び及び縮み圧室接続管路と称呼する。）する。

更に、電子制御ユニット２５は、図１０に示すように、油圧供給側の縮み及び伸び時高圧室接続管路（破線）と油圧被供給側の縮み及び伸び圧室接続管路（破線）とを連通可能に接続する。又、電子制御ユニット２５は、図１０に示すように、油圧供給側の伸び及び縮み時高圧室接続管路（実線）と油圧被供給側の伸び及び縮み圧室接続管路（実線）とを連通可能に接続する。

この接続態様５においては、電子制御ユニット２５が、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを独立的に駆動制御することにより、左後輪１０ＲＬに駆動力に相当する制駆動力Frlを発生させて車体Ｂｏ左後側を伸び方向に変位させるとともに右後輪１０ＲＲに制動力に相当する制駆動力Frrを発生させて車体Ｂｏの右後側を縮み方向に変位させる。これにより、車体Ｂｏ左後側の積極的な伸び方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌの油圧が上昇するとともに、車体Ｂｏ右後側の積極的な縮み方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕの油圧が上昇する。

そして、この接続態様５においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧と流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧とが、管路１８ＲＬｅｈ、管路１８ＲＲｃｈ、方向制御回路１９、管路１８ＦＬｅｒ及び管路１８ＦＲｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕ及び流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては，伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することによって、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの左前側を上方に変位させることができる。一方、流体圧シリンダ１４ＦＲにおいては、縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することによって、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの右前側を下方に変位させることができる。

尚、上記説明においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左側を上方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右側を下方に変位させる場合を例示した。しかし、接続態様５においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左側を下方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右側を上方に変位させる場合が存在することは言うまでもなく、この場合には、図１０に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧と流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧とが、管路１８ＲＬｃｈ、管路１８ＲＲｅｈ、方向制御回路１９、管路１８ＦＬｃｒ及び管路１８ＦＲｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌ及び流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては，縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することによって、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの左前側を下方に変位させることができる。一方、流体圧シリンダ１４ＦＲにおいては、伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することによって、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸縮し、車体Ｂｏの右前側を上方に変位させることができる。

従って、この接続態様５においては、各車輪１０における制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frr（各インホイールモータ２０のモータトルク）の大きさを均等にして平準化しても、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲによる上下力を用いて車体Ｂｏのロール挙動を良好に制御（アシスト）することができる。

（６）接続態様６
この接続態様６は、図１１に示すように、例えば、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏに発生するピッチ挙動（ヒーブ挙動）を制御（アシスト）するための流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲ（油圧供給側）と流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ（油圧被供給側）との接続態様である。具体的に、接続態様６においては、図１１に示すように、電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏの前側を下方に変位させる（路面に対して縮み方向に変位させる）とともに、車体Ｂｏの後側を上方に変位させる（路面に対して伸び方向に変位させる）ことによって、車体Ｂｏの挙動を制御する。

このため、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転を制御して、図１１に示すように、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrを同じ大きさの駆動力として発生させる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側には、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲの反力に起因した下方の上下力が作用して、車体Ｂｏの前側が下方に（すなわち、縮み方向）に変位する。一方、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側には、サスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの後側が上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。

又、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を構成する各方向制御弁の開閉を制御し、図１１に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左側について、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＬｃｈ（破線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＬｅｒ（破線）とを互いに連通可能に接続する。同様に、電子制御ユニット２５は、図１１に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＬｅｈ（実線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＬｃｒ（実線）とを互いに連通可能に接続する。

又、電子制御ユニット２５は、図１１に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右側について、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＲｃｈ（破線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＲｅｒ（破線）とを互いに連通可能に接続する。同様に、電子制御ユニット２５は、図１１に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＲｅｈ（実線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＲｃｒ（実線）とを互いに連通可能に接続する。

この接続態様６においては、電子制御ユニット２５が、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを独立的に駆動制御することにより、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに駆動力に相当する制駆動力Ffl，Ffrを発生させて車体Ｂｏ前側を縮み方向に変位させるとともに左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力に相当する制駆動力Frl，Frrを発生させて車体Ｂｏ後側を伸び方向に変位させる。これにより、車体Ｂｏ後側の積極的な伸び方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌの油圧が上昇する。

そして、この接続態様６においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｅｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＬｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに供給され、流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＲｅｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＲｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ、１４ＦＲにおいては，縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの前側を下方に変位させることができる。

尚、上記説明においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側を下方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側を上方に変位させる場合を例示した。しかし、接続態様６においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側を上方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側を下方に変位させる場合が存在することは言うまでもなく、この場合には、図１１に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｃｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＬｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに供給され、流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＲｃｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＲｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲにおいては，伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの前側を上方に変位させることができる。

従って、この接続態様６においては、各車輪１０における制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frr（各インホイールモータ２０のモータトルク）を平準化しても、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲによる上下力を用いて車体Ｂｏのピッチ挙動を良好に制御（アシスト）することができる。

又、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを駆動制御して車体Ｂｏの左後輪１０ＲＬ側を伸び方向（又は、縮み方向）に変位させるとともに車体Ｂｏの右後輪１０ＲＲ側を縮み方向（又は、伸び方向）に変位させると、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌ（又は、縮み時高圧室１５Ｕ）の油圧が上昇し、流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕ（又は、伸び時高圧室１５Ｌ）の油圧が上昇する。そして、この接続態様６においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌ（又は、縮み時高圧室１５Ｕ）からの油圧（高圧）が流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌ（又は、伸び圧室１５Ｕ）に供給され，流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕ（又は、伸び時高圧室１５Ｌ）からの油圧（高圧）が流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕ（又は、縮み圧室１５Ｌ）に供給される。

これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては流体圧シリンダ１４ＲＬの伸張（収縮）とは逆に縮み圧室１５Ｌ（又は、伸び圧室１５Ｕ）の油圧が増加し、流体圧シリンダ１４ＦＲにおいては流体圧シリンダ１４ＲＲの収縮（伸張）とは逆に伸び圧室１５Ｕ（又は、縮み圧室１５Ｌ）の油圧が増加する。このため、流体圧シリンダ１４ＦＬは、流体圧シリンダ１４ＲＬと逆相的に、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮して（又は、伸張して）、車体Ｂｏの左前側を下方（又は、上方）に変位させ、流体圧シリンダ１４ＦＲは、流体圧シリンダ１４ＲＲと逆相的に、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張して（又は、収縮して）、車体Ｂｏの右前側を上方（又は、下方）に変位させることができる。従って、この接続態様６においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側と後側とで逆相的に変位させることができ、車体Ｂｏのロール挙動を良好に制御（抑制）することができる。更に、上述したようにピッチ挙動を制御（車高を維持制御）することができることにより、ヒーブ挙動を良好に制御（アシスト）する効果も有する。

（７）接続態様７
この接続態様７は、図１２に示すように、例えば、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏに発生するヒーブ挙動を制御（アシスト）するための流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲ（油圧供給側）と流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ（油圧被供給側）との接続態様である。具体的に、接続態様７においては、図１２に示すように、電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏの前側と後側とを上下同一方向に変位させる（路面に対して伸び方向又は縮み方向に変位させる）ことによって、車体Ｂｏのヒーブ挙動を制御する。

このため、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転を制御して、或いは、ブレーキアクチュエータ２４を介してブレーキ機構２３を制御して、図１２に示すように、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各制駆動力Ffl，Ffrを相対的に制動力として発生させるとともに、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Frl，Frrを相対的に駆動力として発生させる。尚、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrの大きさは同一である。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側には、サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの前側が上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。一方、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側には、サスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲの反力に起因した上方の上下力が作用して、車体Ｂｏの後側も上方に（すなわち、伸び方向）に変位する。

又、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を構成する各方向制御弁の開閉を制御し、図１２に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の対角位置について、すなわち、左前輪１０ＦＬに位置する流体圧シリンダ１４ＦＬと右後輪１０ＲＲに位置する流体圧シリンダ１４ＲＲ、及び、右前輪１０ＦＲに位置する流体圧シリンダ１４ＦＲと左後輪１０ＲＬに位置する流体圧シリンダ１４ＲＬを接続する。具体的に、電子制御ユニット２５は、図１２に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＬｃｈ（破線）と対角位置の油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＲｃｒ（破線）とを互いに連通可能に接続する。同様に、電子制御ユニット２５は、図１２に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＬｅｈ（実線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＲｅｒ（実線）とを互いに連通可能に接続する。

又、電子制御ユニット２５は、図１２に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＲｃｈ（破線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＬｃｒ（破線）とを互いに連通可能に接続する。同様に、電子制御ユニット２５は、図１２に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＲｅｈ（実線）と油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＬｅｒ（実線）とを互いに連通可能に接続する。

この接続態様７においては、電子制御ユニット２５が、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを独立的に駆動制御することにより、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに制動力に相当する制駆動力Ffl，Ffrを発生させて車体Ｂｏ前側を伸び方向に変位させるとともに左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力に相当する制駆動力Frl，Frrを発生させて車体Ｂｏ後側を伸び方向に変位させる。これにより、車体Ｂｏ後側の積極的な伸び方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌの油圧が上昇する。

そして、この接続態様７においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｅｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＲｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに供給され、流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧が管路１８ＲＲｅｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＬｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ、１４ＦＲにおいては，伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの前側を上方に変位させることができる。

尚、上記説明においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側を積極的に上方に変位させることに合わせて車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側を上方に変位させる場合を例示した。しかし、接続態様７においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の後側を積極的に下方に変位させることに合わせて車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側を下方に変位させる場合が存在することは言うまでもなく、この場合には、図１２に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＬｃｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＲｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに供給され、流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧が管路１８ＲＲｃｈ、方向制御回路１９及び管路１８ＦＬｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲにおいては，縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することにより、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの前側を下方に変位させることができる。

従って、この接続態様７においては、各車輪１０における制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frr（各インホイールモータ２０のモータトルク）を平準化しても、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲによる上下力を用いて車体Ｂｏのヒーブ挙動を良好に制御（アシスト）することができる。

又、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを駆動制御して車体Ｂｏの左後輪１０ＲＬ側を伸び方向（又は、縮み方向）に変位させるとともに車体Ｂｏの右後輪１０ＲＲ側を縮み方向（又は、伸び方向）に変位させると、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌ（又は、縮み時高圧室１５Ｕ）の油圧が上昇し、流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕ（又は、伸び時高圧室１５Ｌ）の油圧が上昇する。そして、この接続態様７においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌ（又は、縮み時高圧室１５Ｕ）からの油圧（高圧）が対角位置にある流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕ（又は、縮み圧室１５Ｌ）に供給され，流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕ（又は、伸び時高圧室１５Ｌ）からの油圧（高圧）が対角位置にある流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌ（又は、伸び圧室１５Ｕ）に供給される。

これにより、流体圧シリンダ１４ＦＲにおいては流体圧シリンダ１４ＲＬの伸張（収縮）に伴って伸び圧室１５Ｕ（又は、縮み圧室１５Ｌ）の油圧が上昇し、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては流体圧シリンダ１４ＲＲの収縮（伸張）に伴って縮み圧室１５Ｌ（又は、伸び圧室１５Ｕ）の油圧が上昇する。このため、流体圧シリンダ１４ＦＲは、流体圧シリンダ１４ＲＲと逆相的に、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し（又は、収縮し）、車体Ｂｏの右前側を上方（又は、下方）に変位させ、流体圧シリンダ１４ＦＬは、流体圧シリンダ１４ＲＬと逆相的に、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し（又は、伸張し）、車体Ｂｏの左前側を下方（又は、上方）に変位させることができる。従って、この接続態様７においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前側と後側とで逆相的に変位させることができ、車体Ｂｏのロール挙動を良好に制御（抑制）することができる。更に、上述したようにヒーブ挙動を制御（車高を維持制御）することができることにより、例えば、インホイールモータ２０の駆動制御に伴って車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）に発生する無用なピッチ挙動に伴う姿勢変化を抑制する効果も有する。

（８）接続態様８
この接続態様８は、図１３に示すように、例えば、旋回状態にある車両Ｖｅの車体Ｂｏに発生するロール挙動を制御（抑制）するための流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲ（油圧供給側）と流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ（油圧被供給側）との接続態様である。具体的に、接続態様８においては、図１３に示すように、電子制御ユニット２５は、車体Ｂｏの左後側を上方に変位させる（路面に対して伸び方向に変位させる）とともに車体Ｂｏの右後側を下方に変位させる（路面に対して縮み方向に変位させる）一方で、車体Ｂｏの左前側を下方に変位させる（路面に対して縮み方向に変位させる）とともに車体Ｂｏの右前側を上方に変位させる（路面に対して伸び方向に変位させる）ことによって、車体Ｂｏの挙動を制御する。

このため、電子制御ユニット２５は、インバータ２１を介して各インホイールモータ２０の回転を制御して、或いは、ブレーキアクチュエータ２４を介してブレーキ機構２３を制御して、図１３に示すように、左後輪１０ＲＬの左後制駆動力Frlを相対的に駆動力として発生させるとともに、右後輪１０ＲＲの右後制駆動力Frrを相対的に制動力として発生させる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左後側にはサスペンション機構１１ＲＬの反力に起因した上方の上下力が作用して車体Ｂｏの左後側が上方（すなわち、伸び方向）に変位し、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右後側にはサスペンション機構１１ＲＲの反力に起因した下方の上下力が作用して車体Ｂｏの右後側が下方（すなわち、縮み方向）に変位する。尚、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各制駆動力Frl，Frrの大きさは同一である。

又、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を構成する各方向制御弁の開閉を制御し、図１３に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左右について、左後輪１０ＲＬに位置する流体圧シリンダ１４ＲＬと右後輪１０ＲＲに位置する流体圧シリンダ１４ＲＲ、及び、左前輪１０ＦＬに位置する流体圧シリンダ１４ＦＬと右前輪１０ＦＲに位置する流体圧シリンダ１４ＦＲを接続する。更に、電子制御ユニット２５は、図１３に示すように、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の前後について、互いに接続された流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲと互いに接続された流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲとを接続する。

具体的に、電子制御ユニット２５は、図１３に示すように、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲについて、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＬｃｈ（破線）と流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＲｅｈ（破線）とを縮み及び伸び時高圧室接続管路によって連通可能に接続する。又、電子制御ユニット２５は、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＲＬｅｈ（実線）と流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＲＲｃｈ（実線）とを伸び及び縮み時高圧室接続管路によって連通可能に接続する。

又、電子制御ユニット２５は、図１３に示すように、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲについて、流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＬｃｒ（実線）と流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＲｅｒ（実線）とを縮み及び伸び圧室接続管路によって連通可能に接続する。又、電子制御ユニット２５は、流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕに接続されている管路１８ＦＬｅｒ（破線）と流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに接続されている管路１８ＦＲｃｒ（破線）とを伸び及び縮み圧室接続管路によって連通可能に接続する。

更に、電子制御ユニット２５は、図１３に示すように、油圧供給側の縮み及び伸び時高圧室接続管路（破線）と油圧被供給側の伸び及び縮み圧室接続管路（破線）とを連通可能に接続する。又、電子制御ユニット２５は、図１３に示すように、油圧供給側の伸び及び縮み時高圧室接続管路（実線）と油圧被供給側の縮み及び伸び圧室接続管路（実線）とを連通可能に接続する。

この接続態様８においては、電子制御ユニット２５が、インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲを独立的に駆動制御することにより、左後輪１０ＲＬに駆動力に相当する制駆動力Frlを発生させて車体Ｂｏ左後側を伸び方向に変位させるとともに右後輪１０ＲＲに制動力に相当する制駆動力Frrを発生させて車体Ｂｏ右後側を縮み方向に変位させる。これにより、車体Ｂｏ左後側の積極的な伸び方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌの油圧が上昇するとともに、車体Ｂｏ右後側の積極的な縮み方向への変位に伴って流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕの油圧が上昇する。

そして、この接続態様８においては、流体圧シリンダ１４ＲＬの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧と流体圧シリンダ１４ＲＲの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧とが、管路１８ＲＬｅｒ、管路１８ＲＲｃｈ、方向制御回路１９、管路１８ＦＬｃｒ及び管路１８ＦＲｅｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの縮み圧室１５Ｌ及び流体圧シリンダ１４ＦＲの伸び圧室１５Ｕに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては、縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することによって、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの左前側を下方に変位させることができる。一方、流体圧シリンダ１４ＦＲにおいては、伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することによって、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの右前側を上方に変位させることができる。

尚、上記説明においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左後側を上方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右後側を下方に変位させる場合を例示した。しかし、接続態様８においては、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の左後側を下方に変位させ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の右後側を上方に変位させる場合が存在することは言うまでもなく、この場合には、図１３に示すように、流体圧シリンダ１４ＲＬの縮み時高圧室１５Ｕにて上昇した油圧と流体圧シリンダ１４ＲＲの伸び時高圧室１５Ｌにて上昇した油圧とが、管路１８ＲＬｃｈ、管路１８ＲＲｅｈ、方向制御回路１９、管路１８ＦＬｅｒ及び管路１８ＦＲｃｒを介して連通された流体圧シリンダ１４ＦＬの伸び圧室１５Ｕ及び流体圧シリンダ１４ＦＲの縮み圧室１５Ｌに供給される。これにより、流体圧シリンダ１４ＦＬにおいては、伸び圧室１５Ｕの油圧が上昇することによって、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で伸張し、車体Ｂｏの左前側を上方に変位させることができる。一方、流体圧シリンダ１４ＦＲにおいては、縮み圧室１５Ｌの油圧が上昇することによって、車体Ｂｏ（バネ上部材ＨＡ）とバネ下部材ＬＡとの間で収縮し、車体Ｂｏの右前側を下方に変位させることができる。

従って、この接続態様８においては、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおける制駆動力Frl，Frr（インホイールモータ２０ＲＬ，２０ＲＲのモータトルク）の大きさを均等に平準化して発生させた場合であっても、流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲによる上下力を用いて車体Ｂｏの前側を車体Ｂｏの後側と逆相的に変位させることができてロール挙動を良好に制御（抑制）することができる。

このように、上述した接続態様１〜接続態様８までの各接続態様に関し、ヒーブ挙動、ピッチ挙動及びロール挙動に対する制御効果（すなわち、挙動をアシストする効果であるか挙動を抑制する効果であるか）をまとめると、図１４に示すようになる。ここで、各制御効果については、図１４からも明らかなように、接続態様１と接続態様６とが表裏関係（対面関係）にあり、接続態様２と接続態様７とが表裏関係（対面関係）にあり、接続態様３と接続態様４とが表裏関係（対面関係）にあり、接続態様５と接続態様８とが表裏関係（対面関係）にある。

従って、電子制御ユニット２５は、上記関係に基づき、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生した挙動変化に応じて、接続態様１〜接続態様８を適宜切り替えることが可能である。このとき、電子制御ユニット２５は、方向制御回路１９を介して、接続態様を上記関係に基づいて切り替える、すなわち、制御効果として挙動をアシストする状態から挙動を抑制する状態に切り替える、又は、挙動を抑制する状態から挙動をアシストする状態に切り替える際には、挙動をアシストする状態（接続態様）及び挙動を抑制する状態（接続態様）の何れにも相当しない状態（接続態様）を介在させてから、切り替えることができる。この場合、挙動をアシストする状態（接続態様）及び挙動を抑制する状態（接続態様）の何れにも相当しない状態（接続態様）としては、例えば、上記関係における隣り合う接続態様としたり、図示しないリザーバと各流体圧シリンダ１４とを一旦連通させる状態としたりすることができる。これにより、接続態様の切り替えに伴って運転者が知覚する違和感を適切に軽減することができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを車体Ｂｏに連結するサスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲと、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを車体Ｂｏに連結するサスペンション機構１１ＲＬ，１１ＲＲとにおけるサスペンションジオメトリの差異に起因して、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ及びブレーキ機構２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲによって各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrの分力として車体に作用する上下力が大きく、車体Ｂｏに発生したピッチ挙動や、ヒーブ挙動、ロール挙動を制御するための上下力に余裕のある左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側に配置される油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ、１４ＲＲは、この車体Ｂｏに作用している上下力（言い換えれば、直動力）を油圧（高圧）に変換して左右後輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側に配置される油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲに供給することができる。すなわち、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲは、車体Ｂｏに作用する上下力が小さく、車体Ｂｏに発生したピッチ挙動や、ヒーブ挙動、ロール挙動を制御するための上下力が不足する左右後輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側に配置される油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲに油圧を供給することができる。

これにより、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲは、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲから供給された油圧（高圧）を受け取り、この油圧を車体Ｂｏに作用させる上下力（言い換えれば、直動力）に変換するとともに、変換した上下力を作用させることができる。従って、車体Ｂｏに発生した挙動を制御するための上下力が不足する左右後輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側においては、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲによる制駆動力Ffl，Ffrの分力として車体Ｂｏに作用する上下力に加えて、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲが油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲから供給された油圧を変換した上下力を車体Ｂｏに作用させることによって、車体Ｂｏに発生した挙動を制御するために必要な上下力の不足を解消することができる。これにより、車体に発生したピッチ挙動や、ヒーブ挙動、ロール挙動を適切に制御する（これら挙動の発生をアシストしたり、これら挙動の発生を抑制したりする）ことができる。

又、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲが油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲから供給される油圧（高圧）を変換して車体Ｂｏに上下力を作用させることができるため、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲが各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrの大きさを均等にして平準化することが可能となる。この結果、インホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲによって消費されるトータルの消費電力を低減することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種種の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、図１に示したように、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの近傍位置にてそれぞれ流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲを設け、油圧供給側の流体圧シリンダ１４ＲＬ，１４ＲＲが車体Ｂｏの上下力を油圧（高圧）に変換し、油圧被供給側の流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲが供給された油圧（高圧）を上下力に変換して車体Ｂｏに作用させるように実施した。この場合、各サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲを構成するショックアブソーバ１３を用いて実施することも可能である。この場合においては、ショックアブソーバ１３として、例えば、片ロッド・複動形のショックアブソーバを採用することにより、上述した流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲと同様に作動させることができて、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

又、上記実施形態においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの近傍位置にてそれぞれ流体圧シリンダ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲを設けて実施した。この場合、例えば、車両Ｖｅの左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側と、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側とに、それぞれ、油圧被供給側の流体圧シリンダと油圧供給側の流体圧シリンダを１つずつ設けて実施することも可能である。この場合、上記実施形態に比して、若干、油圧被供給側の流体圧シリンダから車体Ｂｏに作用される上下力の大きさが小さくなるものの、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して、それぞれ、制駆動力発生機構としてのインホイールモータ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを組み込むように実施した。この場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのそれぞれにおいて、独立的に駆動力（又は制動力）を発生させること可能であれば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに制駆動力発生機構（インホイールモータ２０）を組み込むことに限定することなく如何なる構成を採用してもよい。

この場合、具体的には、制駆動力発生機構が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを回転可能に支持するそれぞれの車軸（バネ下部材）に対して所定の回転力を独立的に付与することにより、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（又は制動力）を発生させる構成を採用することが可能である。ただし、このように変更した構成を採用する場合には、上記実施形態の図４にて説明した瞬間回転角θf，θrは、上記各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを支持する車軸の中心点及び各サスペンション機構１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲの瞬間回転中心Ｃｋｆ，Ｃｋｒを結ぶ線分と水平線とによってなされる角度となる。

又、この場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの４輪それぞれにおいて、独立的に駆動力（又は制動力）を発生させることに代えて、例えば、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの２輪において独立的に駆動力（又は制動力）を発生させたり、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの２輪において独立的に駆動力（又は制動力）を発生させたり、或いは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのうちの１輪のみに駆動力（又は制動力）を発生させたりして実施することも可能である。

Claims (10)

1. 車両の車輪に駆動力又は制動力を発生させる制駆動力発生機構と、車両のバネ下に配置された前記車輪を車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、前記車体に発生した挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御して前記車輪に所定の駆動力又は制動力を発生させる制御手段とを備えた車両挙動制御装置において、
   前記制駆動力発生機構によって前記車輪に発生する前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車輪に対応する前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する車両上下方向の上下力であって、
   前記車輪に対応する前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する前記上下力に余裕のある車輪の近傍にて前記バネ下と前記バネ上との間に配置されて、前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体に作用する前記上下力を流体圧に変換して供給する流体圧供給側の流体圧シリンダと、
   前記車輪に対応する前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する前記上下力が不足する車輪の近傍にて前記バネ下と前記バネ上との間に配置されるとともに前記流体圧供給側の流体圧シリンダに接続されて、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を車両上下方向の上下力に変換し、この変換した上下力を前記車体に作用させる流体圧被供給側の流体圧シリンダとを備え、
   前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、
   前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体に作用する前記上下力に起因して、前記車体が路面に対して車両上方に変位することに伴って前記上下力を前記流体圧に変換して供給する伸び時高圧室と、前記車体が路面に対して車両下方に変位することに伴って前記上下力を前記流体圧に変換して供給する縮み時高圧室とを有しており、
   前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、
   前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を、前記車体を路面に対して車両上方に変位させる上下力に変換する伸び圧室と、前記車体を路面に対して車両下方に変位させる上下力に変換する縮み圧室とを有しており、
   前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室及び前記縮み時高圧室のうちの一方と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室及び前記縮み圧室のうちの一方とが接続され、
   前記車両挙動制御装置は、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室及び前記縮み時高圧室のうちの一方と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室及び前記縮み圧室のうちの一方とを選択的に接続又は遮断する接続切替手段を更に備え、
   前記制御手段は、
   前記車体に発生した挙動に応じて前記接続切替手段を制御して前記流体圧供給側の流体圧シリンダと前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとを接続する、
   車両挙動制御装置。
2. 請求項１に記載した車両挙動制御装置において、
   前記流体圧供給側の流体圧シリンダは車両の前輪側及び後輪側の一方に配置され、前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは車両の前輪側及び後輪側の他方に配置されて前記流体圧供給側の流体圧シリンダに接続されており、
   前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体の前輪側及び後輪側の一方に作用する前記上下力を前記流体圧に変換して前記接続された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給し、
   前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を変換した上下力を前記車体の前輪側及び後輪側の他方に作用させることを特徴とする車両挙動制御装置。
3. 請求項２に記載した車両挙動制御装置において、
   前記流体圧供給側の流体圧シリンダは車両の前輪側及び後輪側の一方の左右各輪の近傍に配置され、前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは車両の前輪側及び後輪側の他方の左右各輪の近傍に配置されて、
   車両の右輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダと前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとが接続され、車両の左輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダと前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとが接続されており、
   車両の右輪側及び左輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体の右輪側又は左輪側に作用する前記上下力を前記流体圧に変換して前記接続された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給し、
   車両の右輪側及び左輪側に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を変換した上下力を前記車体の右輪側又は左輪側に作用させることを特徴とする車両挙動制御装置。
4. 請求項３に記載した車両挙動制御装置において、
   車両の右輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダと対角位置となる車両の左輪側に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとが接続され、車両の左輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダと対角位置となる車両の右輪側に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダとが接続されており、
   車両の右輪側及び左輪側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記車体の右輪側又は左輪側に作用する前記上下力を前記流体圧に変換して前記接続された前記対角位置となる前記流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給し、
   前記対角位置となる車両の左輪側及び右輪側に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を変換した上下力を前記車体の左輪側又は右輪側に作用させることを特徴とする車両挙動制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
   車両の前輪側及び後輪側の一方の左右各輪の近傍に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが互いに接続されるとともに車両の前輪側及び後輪側の他方の左右各輪の近傍に配置された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが互いに接続されており、
   車両の右輪側及び左輪側に配置されて互いに接続された前記流体圧供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記所定の駆動力又は制動力の分力として車両の前輪側及び後輪側の一方における前記車体の右輪側又は左輪側に作用する前記上下力を前記流体圧に変換して前記互いに接続された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダに供給し、
   前記互いに接続された前記流体圧被供給側の流体圧シリンダは、それぞれ、前記互いに接続された流体圧供給側の流体圧シリンダから供給される前記流体圧を変換した上下力を車両の前輪側及び後輪側の他方における前記車体の右輪側及び左輪側に作用させることを特徴とする車両挙動制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前輪側における上下変位方向と前記車体の後輪側における上下変位方向とが互いに逆向きとなるピッチ挙動を制御するために前記制駆動力発生機構を介して車両の前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、
   前記接続切替手段を制御して、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み圧室とを接続する、又は、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室とを接続することを特徴とする車両挙動制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前輪側における上下変位方向と前記車体の後輪側における上下変位方向とが互いに同一向きとなるヒーブ挙動を制御するために前記制駆動力発生機構を介して車両の前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、
   前記接続切替手段を制御して、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室とを接続する、又は、前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み圧室とを接続することを特徴とする車両挙動制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の右輪側における上下変位方向と前記車体の左輪側における上下変位方向とが互いに逆向きとなるロール挙動を制御するために前記制駆動力発生機構を介して車両の右輪及び左輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、
   前記接続切替手段を制御して、前記車体の左右同一側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室とを接続する、又は、前記車体の左右同一側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み圧室とを接続する、或いは、前記車体の左右逆側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み圧室とを接続する、又は、前記車体の左右逆側に配置された前記流体圧供給側の流体圧シリンダが有する前記縮み時高圧室と前記流体圧被供給側の流体圧シリンダが有する前記伸び圧室とを接続することを特徴とする車両挙動制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車体の挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御し、複数の前記車輪に前記所定の駆動力又は制動力の大きさを平準化して発生させることを特徴とする車両挙動制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
    前記制駆動力発生機構は、
    車両の前記車輪にそれぞれ組み付けられて、独立して駆動力又は制動力を発生させる電動機であることを特徴とする車両挙動制御装置。

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