JP7354936B2 - 車両用スタビライザシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるスタビライザシステムに関する。

スタビライザシステムは、車両のロールを抑制するために、その車両に搭載され、スタビライザバーを主要構成要素として構成される。近年では、スタビライザシステムの開発が進み、例えば、下記特許文献に記載されているように、スタビライザバーによって得られる車体ロール抑制効果を、液圧シリンダを用いて制御することで、車両のロールに関する制御を適切化することも検討されている。

特開２００９－２３６５０号公報

上記特許文献に記載されているようなスタビライザシステム、すなわち、液圧シリンダを適用したスタビライザ装置を備えたスタビライザシステムは、改良の余地が多分に残されており、何等かの改良を施すことにより、そのスタビライザシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザシステム（以下、「スタビライザシステム」と略す場合がある）は、
前輪と後輪との一方に設けられた第１スタビライザ装置と、前輪と後輪との他方に設けられた第２スタビライザ装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記第１スタビライザ装置，前記第２スタビライザ装置の各々が、
(a) 左右に延びるスタビライザバーと、(b) それぞれが、ハウジングと、そのハウジング内を２つの液室に区画するピストンとを含んで構成され、前記スタビライザバーと車輪若しくは車体との間に伸縮可能に配設された１以上のシリンダと、(c) その１以上のシリンダの各々の前記２つの液室を繋ぐ連通路と、(d) その連通路に配設され、前記２つの液室が互いに連通する液室間連通状態と、互いに遮断される液室間遮断状態とを選択的に実現させる開閉弁とを有し、液室間遮断状態において車体ロール抑制効果を発揮し、液室間連通状態において車体ロール抑制効果が無効化されるように構成され、
当該車両用スタビライザシステムが、
前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置との一方である主動スタビライザ装置において液室間遮断状態が実現された場合に、前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置との他方である従動スタビライザ装置においても液室間遮断状態を実現させる連動機構を備えることを前提とする。

本発明によれば、前輪，後輪に対してそれぞれ配置された２つのスタビライザ装置が、上記連動機構によって連動させられているため、それら２つのスタビライザ装置の一方に車体ロール抑制効果を発揮させることにより、他方にも車体ロール抑制効果を発揮させることができ、簡便なスタビライザシステムが構築されることになる。したがって、本発明のスタビライザシステムは、実用的なものとなる。

発明の態様

本発明のスタビライザシステムでは、例えば、主動スタビライザ装置の上記開閉弁を、電気的に制御可能な電磁式弁とし、上記連動機構を、主動スタビライザ装置の１以上のシリンダの各々の２つの液室の一方の液圧を従動スタビライザ装置に導入する導入路を備え、かつ、従動スタビライザ装置の上記開閉弁を、導入路によって導入された液圧をパイロット圧として作動する非電磁式弁とすることによって構成してもよい。このような構成によれば、主動スタビライザ装置の電磁式開閉弁を電気的に制御することによって、前後のスタビライザ装置の車体ロール抑制効果の有無を連携させることができる。また、開閉弁は、液室間連通状態とされた場合に比較的大きな流量の作動液を通過させなければならないことから、比較的大型の弁を採用する必要がある。比較的大型の電磁式弁は、相当に高価であるため、従動スタビライザ装置の上記開閉弁を非電磁式弁とすることで、当該スタビライザシステムを比較的安価に構築することができる。

パイロット圧を従動スタビライザ装置に導入する場合、連動機構を、主動スタビライザ装置の１以上のシリンダの各々の２つの液室の各々の液圧の高い方を従動スタビライザ装置に導入するための非電磁式弁である切換弁を含んで構成してもよい。この構成によれば、２つのスタビライザ装置の連動のために適切な上記パイロット圧を、比較的簡便な構成によって、かつ、効果的に、主動スタビライザ装置から従動スタビライザ装置に導入することが可能である。

主動スタビライザ装置の開閉弁として、励磁されることによって開弁状態とされる常閉型の電磁式弁を採用してもよい。常閉型の電磁式弁を採用すれば、当該スタビライザシステムに電気的失陥が生じた場合であっても、主動スタビライザ装置の車体ロール抑制効果は維持されることになる。

第１，第２スタビライザ装置の各々の１以上のシリンダの各々は、基端部がピストンに連結されるとともに先端部が２つの液室の一方を通ってハウジングから延び出すピストンロッドを有し、ハウジングが、スタビライザバーと車輪若しくは車体との一方に、ピストンロッドの先端部が、スタビライザバーと車輪若しくは車体との他方に、それぞれ連結されるように構成することが可能である。簡単に言えば、１以上のシリンダの各々として、一般的なシリンダ、つまり、ピストンロッドがハウジングの片側からしか延び出していないシリンダ（以下、「ロッド片側延出シリンダ」という場合がある）を採用することが可能である。ロッド片側延出シリンダは、構造上単純であり、安価である。一方、ロッド片側延出シリンダと異なるシリンダ、詳しくは、ピストンロッドがハウジングの両側から延び出すシリンダ（以下、「ロッド両側延出シリンダ」という場合がある）、言い換えれば、ピストンロッドが２つの液室の両方を通過するようなシリンダを採用することも可能である。構造の複雑さから、ロッド片側延出シリンダよりも高価であるが、ピストンにおける２つの液室の一方の作動液の圧力が作用する受圧面積と、２つの液室の他方の作動液の圧力が作用する受圧面積とを等しくすることができる。

ロッド片側延出シリンダを採用する場合、当該シリンダの伸縮に伴う２つの液室の一方に対する作動液の流出入量と、２つの液室の他方に対する作動液の流出入量とに差が存在する。そのことに考慮して、第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置とのいずれの１以上のシリンダのいずれに対しても、液室間連通状態における伸縮を可能とすべく、第１スタビライザ装置の連通路と第２スタビライザ装置の連通路との両方に繋がるアキュムレータを設けてもよい。このアキュムレータを設けた態様によれば、そのアキュムレータは２つのスタビライザ装置に供用のものであることから、スタビライザシステムの簡便化を図ることが可能となる。また、その態様において、上記導入路を利用し、第１スタビライザ装置の連通路と第２スタビライザ装置の連通路との少なくとも一方を、その導入路を介してアキュムレータに繋げるようにしてもよい。

一方で、上記アキュムレータを設けた場合、液室間遮断状態を実現させる場合、ピストンの伸縮を禁止すべく、連通路とアキュムレータとの間を遮断することが望ましい。そのことを考慮して、アキュムレータを設けた態様では、第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置とのいずれもが液室間遮断状態とされる際に、そのアキュムレータを閉鎖するための閉鎖弁を設けることが望ましい。なお、その閉鎖弁は、電気的に制御可能な電磁式弁とし、より具体的には、励磁されることによって閉弁状態とされる常開型の電磁式弁としてもよい。閉鎖弁を電磁式弁とすれば、主動スタビライザ装置の上記開閉弁と、同時に電気的に作動させることができる。また、常開型の電磁式弁とすれば、電気的な失陥が発生したとしても、スタビライザ装置が液室間連通状態となっている場合におけるシリンダの伸縮が許容される。

採用可能なスタビライザ装置の一例として、例えば、第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置との少なくとも一方に、２シリンダ型スタビライザ装置を採用することができる。この２シリンダ型スタビライザ装置は、スタビライザバーの両端が、それぞれ、左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部に連結されたものであり、上記１以上のシリンダとして、１対のシリンダを備えている。その１対のシリンダは、それぞれ、スタビライザバーの左右の部分にそれぞれ設けられた１対の被支持部において当該スタビライザバーを車体に支持させるために、それら１対の被支持部と車体との間に配設され、左右の車輪のうちの対応する車輪の車体に対するリバウンド動作およびバウンド動作に応じて伸縮し、２つの液室の一方である第１液室が、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が増大しバウンド動作の際に容積が減少し、２つの液室の他方である第２液室が、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が減少しバウンド動作の際に容積が増大するように構成される。そして、上記連通路が、１対のシリンダの一方の第１液室と他方の第２液室とを連通させる第１連通路と、１対のシリンダの一方の前記第２液室と他方の前記第１液室とを連通させる第２連通路と、それら第１連通路と第２連通路とを相互に連通させるための通路間連通路とを含むように構成され、かつ、上記開閉弁が、その通路間連通路に配設される。

上記態様の２シリンダ型スタビライザ装置における上記第１連通路，上記第２連通路は、例えば、クロス配管と考えることができ、上記態様の２シリンダ型スタビライザ装置は、それぞれが第１連通路と第２連通路との一方とその一方によって接続されたシリンダの２つの液室からなる２つの液圧系統を有するものと考えることができる。上記態様のスタビライザ装置では、通路間連通路に設けられた上記開閉弁の作動の制御によって、液室間連通状態と液室間遮断状態とが選択的に実現される。

液室間遮断状態が実現されれば、２つの液圧系統が独立した状態となることで、１対のシリンダの各々の伸縮が制限され、スタビライザバーの１対の被支持部の各々の位置変動、詳しくは、車体に対する位置変動が禁止されることになる。その結果、車体がロールさせられる場合には、通常のスタビライザ装置と同様に、スタビライザバーの捩じれが生じ、その捩じれの反力が、ロール抑制力として左右における車輪と車体間に作用することで、車体のロールが効果的に抑制されることになる。

一方で、液室間連通状態が実現されれば、１対のシリンダの各々の２つの液室、すなわち、４つの液室の各々に対する作動液の比較的自由な流出入が許容されることで、スタビライザバーの１対の被支持部は、左右の車輪の各々の上下動に伴う比較的自由な位置変動が許容されることになる。その結果、ロール抑制力の発生が制限され、例えば、オフロード走行の場合、すなわち、凹凸があるような路面（地面）、悪路等を走行する場合における左右の車輪の各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。言い換えれば、左右の車輪の一方への路面入力が、左右の車輪の他方と車体との相対動作を引き起こすことが抑制されることで、オフロード走行における車両の乗り心地等を良好に保つことが可能となるのである。

上記態様の２シリンダ型スタビライザ装置では、第１連通路および第２連通路は、ともに、車幅方向において比較的長い距離に亘って延びていることから、通路間連通路は、第１連通路と第２連通路とが互いに接近する部分どうしを連通させるようなものとすることで、当該通路間連通路を比較的短いものとすることができる。

上記態様の２シリンダ型スタビライザ装置には、スタビライザバーを、車幅方向の中央部に設けられた被保持部においてスタビライザバーを保持するホルダを設けてもよい。このホルダは、左右の車輪の一方がバウンド動作し他方がリバウンド動作することに応じたスタビライザバーの回動を許容しつつ、そのスタビライザバーを車体に保持させるためのものである。上記態様の２シリンダ型スタビライザ装置では、液室間連通状態において、例えば、スタビライザバーは、簡単に言えば、１対の被支持部が上下方向において互いに反対方向に同じ距離だけ動くような回動が許容される。特に、シリンダに上記ロッド片側延出シリンダを採用すれば、ピストンにおける第１液室の作動液の圧力が作用する受圧面積と、第２液室の作動液の圧力が作用する受圧面積とが異なるため、液室間連通状態において、１対の被支持部の両方が上下方向において同じ向きに動くこと、すなわち、被支持部同方向移動が生じることが考えられる。上記ホルダを設けることにより、その被支持部同方向移動を抑制することが可能である。簡便性を考慮し、ホルダは、例えば、被保持部用ブッシュを含んで構成され、その被保持部用ブッシュの弾性を利用して、スタビライザバーの上記回動を許容するように構成されてもよい。

採用可能なスタビライザ装置の別の一例として、例えば、前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置との少なくとも一方に、１シリンダ型スタビライザ装置を採用することができる。この１シリンダ型スタビライザ装置では、スタビライザバーの両端が、左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して相対上下動する１対の車輪保持部と車体との一方に、それぞれ連結され、スタビライザバーが、それら１対の車輪保持部と車体との他方に支持されている。そして、上記１以上のシリンダとして、１つのシリンダが、１対の車輪保持部と車体との上記一方と、スタビライザバーの両端のうちの一方との間に配設され、左右の車輪の一方のリバウンド動作と他方のバウンド動作、および、左右の車輪の一方のバウンド動作と他方のリバウンド動作に応じて伸縮し、２つの液室の一方が、当該シリンダが伸びる際に容積が増大し縮む際に容積が減少し、２つの液室の他方が、当該シリンダが伸びる際に容積が減少し縮む際に容積が増大するように構成されている。

上記１シリンダ型スタビライザ装置では、液室間遮断状態が実現されることによって、１つのシリンダの伸縮が制限され、車体がロールさせられる場合には、通常のスタビライザ装置と同様に、スタビライザバーの捩じれが生じ、その捩じれの反力が、ロール抑制力として左右における車輪と車体間に作用することで、車体のロールが効果的に抑制されることになる。一方、液室間連通状態が実現されることによって、シリンダの比較的自由な伸縮が許容され、例えば、オフロード走行の場合における左右の車輪の各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。ちなみに、２シリンダ型スタビライザ装置が１対のシリンダを使ってロール抑制効果の有無を切り換えているのに対して、この１シリンダ型スタビライザ装置は、１つのシリンダしか使わずに、車体ロール抑制効果の有無を切り換えており、その点において、簡便な構造の装置となっている。

上記１シリンダ型スタビライザ装置は、例えば、リジッドアクスル型サスペンション装置によって懸架される左右の車輪に対して設けることができ、その場合、スタビライザバーが、両端が１対の車輪保持部となるアクスルハウジングに支持されるとともに、当該スタビライザバーの両端が車体の左右の部分にそれぞれ連結されるように構成してもよい。リジッドアクスル型サスペンション装置は、構造の堅牢さから、オフロード走行を行う車両に好適である。したがって、ロール抑制効果の有無を切り換えることができる上記１シリンダ型スタビライザ装置をリジッドアクスル型サスペンション装置によって懸架されている車輪に適用することで、その車両は、オフロード走行もでき、一般道路（比較的良好な路面）も快適に走行できるような高性能なものとなる。

なお、本発明のスタビライザシステムでは、例えば、上述の２シリンダ型スタビライザ装置を前輪と後輪との一方に配置し、上述の１シリンダ型のスタビライザ装置を前輪と後輪との他方に配置することができる。また、前輪と後輪との両方に２シリンダ型スタビライザ装置を配置することもでき、前輪と後輪との両方に１シリンダ型スタビライザ装置を配置することがもできる。

本発明のスタビライザシステムは、第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置とのいずれにおいても液室間遮断状態が実現された場合に、前輪側のロール剛性が、後輪側のロール剛性よりも高くなるように構成された態様のものとすることができる。ロール剛性が高くなると、左右の車輪の接地荷重差が大きくなるため、発生する横力若しくはコーナリングフォースが小さくなる。したがって、本態様のスタビライザシステムを搭載した車両は、アンダーステア傾向を有し、比較的安定した旋回挙動を呈することになる。なお、電気的失陥時において、前輪に対して設けられた第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置との一方がロール抑制効果を発揮し、後輪に対して設けられた第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置との他方がロール抑制効果を発揮しないように構成すれば、電気的失陥時の旋回において、比較的強いアンダーステア傾向を示す車両を実現させることが可能となる。

本発明のスタビライザシステムは、スタビライザシステムの制御を司るコントローラを設け、そのコントローラが当該スタビライザシステムの制御を司るように構成することができる。その場合、そのコントローラを、当該スタビライザシステムが搭載された車両がオフロード走行を行っている状況若しくはオフロード走行を行うことが予定されている状況において、上記主動スタビライザ装置において液室間連通状態を実現させるように構成してもよい。そのように構成することによって、オフロード走行時には、スタビライザバーがロール抑制力を発揮することなく、路面入力を効果的に吸収し、オフロード走行における乗り心地が比較的良好なものとなる。また、コントローラを、当該スタビライザシステムが搭載された車両が旋回していることを必要条件として、前記主動スタビライザ装置において液室間遮断状態を実現させるように構成してもよい。そのように構成すれば、車両の旋回に起因する車両のロールを効果的に抑制することが可能となる。

実施例のスタビライザ装置として前輪に対して第１スタビライザ装置を、後輪に対して第２スタビライザ装置を、それぞれ配置した実施例のスタビライザシステムを示す模式図である。 第１スタビライザ装置を構成するスタビライザバーの被支持部，被保持部に関する構造、および、シリンダの構造を説明するための図である。 第１スタビライザ装置が有するシャトル弁，第２スタビライザ装置が有する開閉弁の構造をそれぞれ示す断面図である。 第１スタビライザ装置の作動を説明するための模式図である。 第２スタビライザ装置の作動を説明するための模式図である。 実施例のスタビライザシステムのコントローラである電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である車両用スタビライザシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両用スタビライザシステムの構成
実施例のスタビライザシステムは、図１に模式的に示すように、車両の左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対して搭載された実施例のスタビライザ装置である第１スタビライザ装置１２と、車両の左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＬに対して搭載された第２スタビライザ装置１４とを含んで構成される。左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々を、左右を区別する必要がない場合に、それぞれ、前輪１０Ｆ、後輪前輪１０Ｆと呼び、左右の前輪１０Ｆ、左右の後輪１０Ｒを、前後を区別する必要がない場合に、それぞれ、車輪１０と呼ぶことがあることとする。

i)第１スタビライザ装置
前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々は、独立懸架式のサスペンション装置であるダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置によって懸架されている。第１スタビライザ装置１２は、スタビライザバー１６を、主要構成要素として、備えている。スタビライザバー１６は、互いに一体化された中央のトーションバー部１６ｔと左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲとを含んで構成されており、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲの延びる方向は、トーションバー部１６ｔの延びる方向である車幅方向と交差している。スタビライザバー１６の両端、すなわち、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲの各々の先端は、左右のロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに、それぞれ、リンクロッド２０Ｌ，２０Ｒを介して連結されている。

ちなみに、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒは、左右の前輪１０Ｆをそれぞれが保持して、その保持した前輪１０Ｆとともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部として機能する。また、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒの各々には、図示を省略しているが、一端が車体のマウント部に支持されたサスペンションスプリングおよびショックアブソーバのそれぞれの他端が連結されている。なお、アーム部１６ａＬ，１６ａＲ，ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒ等、符号に添え字Ｌ，Ｒが付されている左右１対の構成要素については、それぞれの左右を区別する必要がないときには、アーム部１６ａ，ロアアーム１８等と呼ぶ場合があることとする。

後に詳しく説明するが、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの車幅方向の中央には、被保持部１６ｈが設けられており、スタビライザバー１６は、被保持部１６ｈにおいて、ホルダ２２によって、車体の一部（図では、車体の一部を網掛けで示している）２４に保持させられている。ホルダ２２は、図２（ａ）に示すように、被保持用ブッシュ２６を含んで構成されている。被保持部用ブッシュ２６は、外筒２６ｏと、外筒２６ｏとスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔとの間に介装されたゴム弾性体２６ｇとを含んで構成されており、スタビライザバー１６は、被保持部１６ｈを中心とした回動（図１に白抜き矢印でしめす）が許容されている。なお、被保持部用ブッシュ２６は、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。

また、第１スタビライザ装置１２は、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒを備えている。言い換えれば、第１スタビライザ装置１２は、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒによって、スタビライザバー１６が支持された「２シリンダ型スタビライザ装置」とされている。１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、ハウジング２８ｈと、ハウジング２８ｈ内に配設されたピストン２８ｐと、基端部がピストン２８ｐに連結されて先端部（下端部）が下方に向かって液室を通ってハウジング２８ｈから延び出すピストンロッド２８ｒとを有している。１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々のハウジング２８ｈは、車体の一部２４に、固定的に連結され、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々のピストンロッド２８ｒの先端部は、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの対応するものと、サポート３０を介して連結されている。

サポート３０は、図２（ｂ）に示すように、被支持部用ブッシュ３２を含んで構成されている。被支持部用ブッシュ３２は、外筒３２ｏと、外筒３２ｏとスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔとの間に介装されたゴム弾性体３２ｇとを含んで構成されている。なお、被支持部用ブッシュ３２は、被保持部用ブッシュ２６と同様に、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。

ちなみに、図２（ａ）と図２（ｂ）とを比較して解るように、被支持部用ブッシュ３２のゴム弾性体３２ｇよりも、被保持部用ブッシュ２６のゴム弾性体２６ｇの方が厚くされている。ゴム弾性体３２ｇ，ゴム弾性体２６ｇは、ともに同じ素材のものであるため、上下方向のばね定数が、被支持部用ブッシュ３２よりも被保持部用ブッシュ２６の方が小さくされている。つまり、簡単に言えば、被保持部用ブッシュ２６が、被支持部用ブッシュ３２よりも柔らかくされているのである。したがって、スタビライザバー１６は、被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲにおいて、しっかりと支持されるとともに、被保持部１６ｈを中心とした回動に対する抵抗が比較的小さなものとされているのである。

１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、図１に白抜き矢印で示すように、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの対応するものの上下動によって伸縮可能とされ、ハウジング２８ｈの内部は、ピストン２８ｐによって、その伸縮によって容積が変動する２つの液室である上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとに区画されている。詳しく言えば、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、その各々が伸長する際、すなわち、対応する前輪１０Ｆがリバウンド動作する際に容積が増大し、その各々が収縮する際、すなわち、対応する前輪１０Ｆがバウンド動作する際に容積が減少する第１液室である上室２８ｃＵと、その各々が伸長する際に容積が減少し収縮する際に容積が増大する第２液室である下室２８ｃＬとを有しているのである。

第１スタビライザ装置１２は、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとを連通させるための第１連通路３４と、シリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとシリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵをと連通させるための第２連通路３６とを備えている。また、第１スタビライザ装置１２は、第１連通路３４と第２連通路３６とを相互に連通させるための通路間連通路３８を備えており、さらに、上記通路間連通路３８に配設された開閉弁４０を備えている。開閉弁４０は、励磁されることによって開弁状態となる常閉型の電磁式弁であり、通路間連通路３８の連通と遮断とを切り換える。開閉弁４０が開弁状態とされることで、第１連通路３４と第２連通路３６とが相互に連通する通路間連通状態が実現され、開閉弁４０が閉弁状態とされることで、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態が実現される。

換言すれば、第１スタビライザ装置１２は、第１連通路３４，第２連通路３６をそれぞれクロス配管とし、それぞれが、そのクロス配管によって接続された一方のシリンダ２８の上室２８ｃＵと他方のシリンダ２８の下室ｃＬとが接続された２つの液圧系統を有しており、また、それら２つの液圧系統の互いの連通に関して、通路間連通路３８と開閉弁４０とを含んで構成される切換機構、すなわち、通路間連通状態と通路間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構を備えているのである。

さらに言えば、本第１スタビライザ装置１２では、それら第１連通路３４，第２連通路３６，通路間連通路３８によって、各シリンダ２８の上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとを連通する１つの連通路を備えていると考えることができる。その考えに従えば、開閉弁４０が開弁状態とされることで、各シリンダ２８において、上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとが互いに連通する液室間連通状態が実現され、開閉弁４０が閉弁状態とされることで、各シリンダ２８において、上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとが互いに遮断される液室間遮断状態が実現されると考えることができる。

後に詳しく説明するが、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、ピストンロッドが片側からしか延び出さないシリンダ、すなわち、所謂「ロッド片側延出シリンダ」であり、伸縮に伴って、ハウジング２８ｈの内容量、すなわち、上室２８ｃＵの容量と下室２８ｃＬの容量との合計が変化する。言い換えれば、伸縮に伴う上室２８ｃＵに対する作動液の流出入量と、下室２８ｃＬに対する作動液の流出入量とに差が存在する。この差、つまり、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの容積変化を補償するために、第１連通路３４，第２連通路３６は、非電磁式のシャトル弁４２，オリフィス４４，装置間連通路４６を介して、第２スタビライザ装置１４に設けられたアキュムレータ４８に接続されている。また、第１スタビライザ装置１２には、作動液を注入するための注入ポート５０が設けられている。この注入ポート５０は、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４とに共用され、第２スタビライザ装置１４には、装置間連通路４６を介して注入される。なお、３つのバルブ５２は、通常は閉じられており、注入ポート５０からの作動液の注入の際に、開けられる。

ii)第２スタビライザ装置
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、リジッドアクスル型サスペンション装置によって懸架されており、第２スタビライザ装置１４は、それら後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して設けられている。第２スタビライザ装置１４は、第１スタビライザ装置１２と同様、スタビライザバー６０を、主要構成要素として備えている。第２スタビライザ装置１４のスタビライザバー６０も、互いに一体化された中央のトーションバー部６０ｔと左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲとを含んで構成されており、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲの延びる方向は、トーションバー部６０ｔの延びる方向である車幅方向と交差している。

スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔには、左右に被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲが設けられており、スタビライザバー６０は、それら被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいて、アクスルハウジング６２に、サポート６４を介して支持されている。アクスルハウジング６２は、両端がそれぞれ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを保持する車輪保持部として機能し、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車体に対する上下動に応じて、図１に白抜き矢印で示すように、揺動可能とされている。また、サポート６４は、図示を省略するが、先に説明した第１スタビライザ装置１２のサポート３０と同様、外筒とゴム弾性体とを含んで構成された被支持部用ブッシュを有するものであり、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。

スタビライザバー６０の両端、すなわち、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲの各々の先端は、車体の一部２４に、詳しく言えば、車幅方向における左右に位置する部分に連結されている。具体的には、右側のアーム部６０ａＲの先端は、リンクロッド６６を介して連結され、左側のアーム部６０ａＬの先端は、リンクロッド６８，７０，シリンダ７２を介して連結されている。つまり、第２スタビライザ装置１４は、１つのシリンダ７２をスタビライザバー６０の連結に採用する「１シリンダ型スタビライザ装置」とされているのである。

シリンダ７２は、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、ハウジング７２ｈと、ハウジング７２ｈ内に配設されたピストン７２ｐと、基端部がピストン７２ｐに連結されて先端部（下端部）が下方に向かって液室を通ってハウジング７２ｈから延び出すピストンロッド７２ｒとを有している。ハウジング７２ｈは、車体の一部２４にブッシュを介して揺動可能に支持され、リンクロッド６８の一端がアーム部６０ａＬの先端と、リンクロッド６８の他端がリンクロッド７０の一端と、リンクロッド７０の他端がシリンダ７２のハウジング７２ｈに、それぞれ、連結されている。そして、ピストンロッド７２ｒの先端が、リンクロッド６８の中間部に連結されることで、端的に言えば、スタビライザバー６０の左側のアーム部６０ａＬの先端、すなわち、スタビライザバー６０の一端に連結されている。

シリンダ７２は、図１に白抜き矢印で示すように、アクスルハウジング６２の揺動に伴って、すなわち、後輪１０ＲＬのリバウンド動作，バウンド動作によって、伸縮可能とされ、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、ハウジング７０ｈの内部は、ピストン７２ｐによって、その伸縮によって容積が変動する２つの液室である上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとに区画されている。詳しく言えば、シリンダ７２は、伸長する際に容積が増大し収縮する際に容積が減少する第１液室である上室７２ｃＵと、伸長する際に容積が減少し収縮する際に容積が増大する第２液室である下室７２ｃＬとを有しているのである。

第２スタビライザ装置１４は、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとを連通させるための室間連通路７４を備えており、その室間連通路７４には、互いに直列的に第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が配設されている。第１開閉弁７６，第２開閉弁７８は、後に詳しく説明するが、装置間連通路４６を介して導入された作動液の圧力をパイロット圧として作動する非電磁式のパイロット弁であり、その圧力が設定した圧力以上に上昇したときに開弁状態から閉弁状態となる。第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の両方が開弁状態となっているときには、上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが相互に連通する液室間連通状態が実現され、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の両方が閉弁状態とされることで、上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが遮断される液室間遮断状態が実現される。換言すれば、第２スタビライザ装置１４は、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８を含んで構成される切換機構、すなわち、液室間連通状態と液室間遮断状態とを選択的に実現させるための切換機構を備えているのである。

なお、後に詳しく説明するが、シリンダ７２も、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、所謂ロッド片側延出シリンダであり、伸縮に伴って、ハウジング７２ｈの内容量、すなわち、上室７２ｃＵの容量と下室７２ｃＬの容量との合計が変化する。言い換えれば、伸縮に伴う上室７２ｃＵに対する作動液の流出入量と、下室７２ｃＬに対する作動液の流出入量とに差が存在する。この差、つまり、シリンダ７２の容積変化を補償するために、第２スタビライザ装置１４では、先に説明したアキュムレータ４８が、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の間において、室間連通路７４に接続されている。このアキュムレータ４８に関してさらに言及すれば、そのアキュムレータ４８は、第１スタビライザ装置１２に必要とされるアキュムレータと、第２スタビライザ装置１４に必要とされるアキュムレータとの両方の機能を果たすものであり、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が共用するものとされている。その結果、本スタビライザシステムでは、アキュムレータの数が少なくされているのである。ちなみに、先に説明した装置間連通路４６によって、本スタビライザシステムでは、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれの液圧系統が結合されていると考えることができる。

なお、先に説明したように、第２スタビライザ装置１４への作動液の注入も、第１スタビライザ装置１２に設けられている注入ポート５０から、装置間連通路４６を介して行われる。つまり、注入ポート５０は、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４とが共用する単一の注入ポートと考えることができ、その注入ポート５０を利用することで、本スラビライザシステムでは、作動液の注入を簡便に行うことが可能とされている。

本第２スタビライザ装置１４は、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔがアクスルハウジング６２に支持され、アーム部６０ａＬ，６０ａＲの先端が車体の一部２４に連結されている。本スタビライザシステムでは、そのようなスタビライザ装置に代え、スタビライザバー６０のトーションバー部が車体に支持され、１対のアーム部の各々の先端がアクスルハウジングの両端にそれぞれ連結された構造のスタビライザ装置を採用することも可能である。

iii)連動機構
本スタビライザシステムでは、第１スタビライザ装置１２を「主動スタビライザ装置」として、第２スタビライザ装置１４を「従動スタビライザ装置」として、それら第１スタビライザ装置１２に第２スタビライザ装置１４を連動させる連動機構が設けられている。詳しく言えば、第１スタビライザ装置１２において、上記通路間非連通状態、すなわち、上記液室間遮断状態が実現されているときに、第２スタビライザ装置１４においても上記液室間遮断状態を実現させるための機構が設けられている。

具体的に言えば、第１スタビライザ装置１２が有するシャトル弁４２は、図３（ａ）に示す構造のものであり、ハウジング４２ｈと、ハウジング４２ｈに形成された３つのポート４２ｐ１，４２ｐ２，４２ｐ３と、それぞれがハウジング４２ｈ内に区画形成されてポート４２ｐ１，４２ｐ２，４２ｐ３に連通する３つの液室４２ｃ１，４２ｃ２，４２ｃ３と、それら液室４２ｃ１，４２ｃ２，４２ｃ３を選択的に連結する弁機構４２ｖとを有している。ポート４２ｐ１は、第１連通路３４に、ポート４２ｐ２は、第２連通路３６に、ポート４２ｐ３は、装置間連通路４６に、繋げられている。弁機構４２ｖは、弁ボール４２ｂを有しており、液室４２ｃ１内の作動液の圧力と液室４２ｃ２内の作動液の圧力との差によって左右に移動する。液室４２ｃ１内の作動液の圧力が高い場合には、すなわち、第１連通路３４によって繋がっているシリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとを含む第１液圧系統の圧力が、第２連通路３６によって繋がっているシリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとを含む第２液圧系統の圧力よりも高い場合には、弁ボール４２ｂが右に移動して、第１液圧系統と装置間連通路４６とが連通されるとともに第２液圧系統と装置間連通路４６とが遮断される。逆に、液室４２ｃ２内の作動液の圧力が高い場合には、すなわち、第２液圧系統の圧力が第１液圧系統の圧力よりも高い場合には、弁ボール４２ｂが左に移動して、第２液圧系統と装置間連通路４６とが連通されるとともに第１液圧系統と装置間連通路４６とが遮断される。ちなみに、シャトル弁４２の各液室４２ｃ１，４２ｃ２，４２ｃ３には、異物の通過を阻止するためのフィルタ４２ｆが配設されている。

上記のような動作から、シャトル弁４２は、第１スタビライザ装置１２の２つの液圧系統の一方の圧力を、詳しく言えば、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々における上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとの一方である高い方の圧力を、装置間連通路４６を介して第２スタビライザ装置１４に導入するための非電磁式の切換弁として機能するのである。また、その機能に関連して、装置間連通路４６は、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々における上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとの一方である高い方の圧力を、第２スタビライザ装置１４に導入するための導入路として機能する。

一方で、第２スタビライザ装置１４が有する第１開閉弁７６，第２開閉弁７８は、図３（ｂ）に示す構造のものであり、ハウジング７６ｈと、ハウジング７６ｈ内に配設されたピストン７６ｐと、ピストン７６ｐの基端側に区画形成されたパイロット圧室７６ｃＰと、ピストン７２の上室７２ｃＵ，下室７２ｃＬにそれぞれ繋がる２つのポート７６ｐＵ，７６ｐＬと、パイロット圧室７６ｃＰに作動液を導入するためのポート７６ｐＰとを有している。ピストン７６ｐは、スプリング７６ｓによって基端側に付勢されており、装置間連通路４６を介して第１スタビライザ装置１２から導入される上記液圧が設定圧を超えたときに、ピストン７６ｐが先端側に移動し、２つのポート７６ｐＵ，７６ｐＬの間が遮断される。つまり、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８は、導入された液圧をパイロット圧として作動する非電磁式弁とされているのである。

２つの開閉弁７６，７８の各々の２つのポート７６ｐＵ，７６ｐＬが連通する状態では、ピストン７２の上室７２ｃＵ，下室７２ｃＬが互いに連通する液室間連通状態が実現される。第１スタビライザ装置１２から導入される上記液圧が設定圧を超えて、２つのシリ開閉弁７６，７８の各々の２つのポート７６ｐＵ，７６ｐＬの間が遮断された状態では、ピストン７２の上室７２ｃＵ，下室７２ｃＬが互いに遮断される液室間遮断状態となる。

主動スタビライザ装置である第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０が閉弁状態とされた場合において、上述のように、液室間遮断状態が実現する。後に詳しく説明するが、第１スタビライザ装置１２において液室間遮断状態が実現されているときに、例えば、左右の前輪１０Ｆのいずれかがバウンド動作，リバウンド動作した場合、上述した第１液圧系統と第２液圧系統のいずれかの液圧が上昇する。この上昇した液圧は、シャトル弁４２，装置間連通路４６を介して従動スタビライザ装置である第２スタビライザ装置１４に導入され、その導入された液圧は、第２スタビライザ装置１４の第１開閉弁７６，第２開閉弁７８にパイロット圧として作用する。そのパイロット圧の作用によって、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８は閉弁状態とされ、第２スタビライザ装置１４においても、上記液室間遮断状態が実現する。そのような作動から解るように、本スタビライザシステムでは、シャトル弁４２，導入路である装置間連通路４６，パイロット弁である第１開閉弁７６，第２開閉弁７８等を含んで構成され、主動スタビライザ装置において液室間遮断状態が実現された場合に従動スタビライザ装置においても液室間遮断状態を実現させる連動機構が構成されているのである。ちなみに、装置間連通路４６においてシャトル弁４２の第２スタビライザ装置１４側に設けられているオリフィス４４は、パイロット圧の急激な変動を緩和するために設けられている。

なお、装置間連通路４６は、パイロット導入路４６ｐと、アキュムレータ連通路４６ａとに分岐されており、パイロット導入路４６ｐから、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の各々のポート７６ｐＰに、パイロット圧が導入される。アキュムレータ連通路４６ａには、常開型の電磁式弁である閉鎖弁８０と、オリフィス８２とが配設されおり、閉鎖弁８０が励磁されない状態では、第１スタビライザ装置１２からの作動液は、アキュムレータ４８に流れ、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の各々にはパイロット圧が導入されない。したがって、本スタビライザシステムでは、上述のように第１スタビライザ装置１２に第２スタビライザ装置１４を連動させる際、すなわち、第１スタビライザ装置１２と前記第２スタビライザ装置１４とのいずれもが液室間遮断状態とされる際には、閉鎖弁８０は、励磁されて閉弁状態とされる。ちなみに、オリフィス８２は、第１スタビライザ装置１２からの作動液のアキュムレータ４８への流入，アキュムレータ４８からの第１スタビライザ装置１２への作動液の流出を制限するために設けられている。

［Ｂ］スタビライザシステムの作動
以下に、本スタビライザシステムの作動を、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれについて説明する。

i)第１スタビライザ装置
先に説明したように、第１スタビライザ装置１２の切換機構を構成する開閉弁４０が閉弁状態とされているときは、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態、つまり、各シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとが互いに遮断される液室間遮断状態が実現される。シリンダ２８は、図２（ｃ）に示すように、所謂「ロッド片側延出シリンダ」であり、下室２８ｃＬにピストンロッド２８ｒが貫通しているものの上室２８ｃＵにはピストンロッドが貫通していないため、伸縮による上室２８ｃＵの体積変化量と下室２８ｃＬの体積変化量とが相違している。したがって、通路間非連通状態すなわち液室間遮断状態では、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとの間では、第１連通路３４を介した作動液の流出入は行われず、また、シリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとの間では、第２連通路３６を介した作動液の流出入は行われない。つまり、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、ともに、伸縮が禁止されることになる。

図４（ａ）に示すように、車両が旋回する場合、車体は、左右方向に傾斜、つまり、ロールする。ちなみに、図４（ａ）は、左方に旋回し、車体が右方に傾斜している状態を示している。シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの伸縮が禁止されている状態では、シリンダ２８Ｌ，シリンダ２８Ｒのピストンロッド２８ｒの先端によってそれぞれ支持されているスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲは、車体に対する上下動が禁止されるため、トーションバー部１６ｔは、捩じられることになる。この捩じりの反力が、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲを介してロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに作用することで、車体のロールが抑制されることになる。つまり、車体ロール抑制効果が発揮されるのである。

一方で、図４（ｂ）に示すように、開閉弁４０が開弁状態とされているときは、第１連通路３４と第２連通路３６とが相互に連通する通路間連通状態、つまり、各シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとが互いに連通する液室間連通状態が実現され、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々の上室２８ｃＵ，下室２８ｃＬに対する作動液の略自由な流出入が許容される。シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、ともに、殆ど制限のない伸縮が許容されることになる。

図４（ｂ）に示すように、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの伸縮が許容されている状態で左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに外部入力が作用した場合を考える。ちなみに、図４（ｂ）では、車両がオフロード（地面が荒れているところ）を走行し、左前輪１０ＦＬがリバウンド動作し、右前輪１０ＦＲがバウンド動作するような外部入力が作用した場合が示されている。この場合、スタビライザバー１６の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲは、車体に対する上下動が許容されるため、スタビライザバー１６は、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの上下動（厳密には、相対上下動）に応じて、回動することになる。詳しく言えば、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのリバウンド動作，バウンド動作の際にシリンダ２８Ｌ，２８Ｒが伸縮し、スタビライザバー１６の回動が許容される。この回動を伴ったスタビライザバー１６の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの上下動により、スタビライザバー１６は、殆ど捩じられない。つまり、スタビライザバー１６は、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに対して力を及ぼさないのである。すなわち、車体ロール抑制効果が無効化されるのである。したがって、荒れた地面を走行するときでも、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。

なお、先に説明したように、第１スタビライザ装置１２において採用されているシリンダ２８は、図２（ｃ）に示すような所謂「ロッド片側延出シリンダ」、つまり、ピストンロッド２８ｒが２つの液室の一方である下室２８ｃＬを通過して延び出すようなシリンダとされている。そのため、上室２８ｃＵの作動液の圧力がピストン２８ｐに作用する受圧面積SUと、下室２８ｃＬの作動液の圧力がピストン２８ｐに作用する受圧面積SLとを比較すれば、受圧面積SUの方が大きい。したがって、上室２８ｃＵの作動液の圧力と下室２８ｃＬの作動液の圧力とが等しい場合に、ピストン２８ｐは、下方に向かう力を受けることになり、シリンダ２８は、伸長させられることになる。このようなシリンダ２８の伸長は、ときによっては、いわゆるキャビテーション現象を伴い、通路間連通状態、すなわち、液室間連通状態とされている場合に特に問題となる。本第１スタビライザ装置１２は、スタビライザバー１６が、被保持部１６ｈにおいて、ホルダ２２によって保持されているため、シリンダ２８がロッド片側延出シリンダであることによる上記伸長が効果的に防止されている。

ちなみに、シリンダ２８に代えて、図２（ｄ）に示すようなシリンダ２８’、すなわち、所謂「ロッド両側延出シリンダ」を採用することもできる。シリンダ２８’では、上述の受圧面積SLと受圧面積SUとは等しく、シリンダ２８’は、上述のように伸長することはない。しかしながら、作動液のシール等、煩雑な構造が必要とされること、シリンダの配設スペースが長く必要とされるというデメリットを抱え、また、開閉弁４０を閉弁状態としても、１対のシリンダ２８’の一方がある量伸長し、他方が同じ量収縮することが許容されるため、１対のシリンダ２８’の両方の伸長を効果的に禁止するには、特別な配慮が必要となる。ちなみに、ロッド両側延出シリンダを採用する場合には、上述したような伸縮に伴うハウジング２８ｈの内容量の変化、言い換えれば、伸縮に伴う上室２８ｃＵに対する作動液の流出入量と、下室２８ｃＬに対する作動液の流出入量との差が生じることはなく、上記アキュムレータ４８を省略することが可能である。

ii）第２スタビライザ装置の作動
先に説明したように、第２スタビライザ装置１４の切換機構を構成する第１開閉弁７６と第２開閉弁７８とが両方とも閉弁状態とされているときは、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが互いに遮断される液室間遮断状態が実現される。この状態では、上室７２ｃＵおよび下室７２ｃＬに対する作動液の流出入が禁止されて、シリンダ７２の伸縮が禁止される。

図５（ａ）に示すように、車両が旋回する場合、車体は、左右方向に傾斜、つまり、ロールする。ちなみに、図５（ａ）は、左方に旋回し、車体が右方に傾斜している状態を示している。車体が傾くことで、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔを被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいて支持しているアクスルハウジング６２が、車体に対して相対的に揺動することになる。シリンダ７２の伸縮が禁止されている状態では、スタビライザバー６０のアーム６０ａＬ，６０ａＲの車体に対する上下方向の位置は概ね変動しない。したがって、アクスルハウジング６２の揺動によって、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔは捩じられることになる。この捩じりの反力が、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲおよびシリンダ７２を介して車体の一部２４に作用することで、車体のロールが抑制されることになる。つまり、車体ロール抑制効果が発揮されるのである。

一方で、図５（ｂ）に示すように、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８がともに開弁状態とされているときは、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが互いに連通する液室間連通状態が実現され、上室７２ｃＵ，下室７２ｃＬに対する作動液の略自由な流出入が許容される。シリンダ７２は、殆ど制限のない伸縮が許容されることになる。

図５（ｂ）に示すように、シリンダ７２の伸縮が許容されている状態で左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに外部入力が作用した場合を考える。ちなみに、図５（ｂ）では、オフロードにおいて、左後輪１０ＲＬがリバウンド動作し、右後輪１０ＲＲがバウンド動作するような外部入力が作用した場合を示している。この場合、アクスルハウジング６２が揺動し、その揺動によって、被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいてアクスルハウジング６２に支持されたスタビライザバー６０も揺動する。しかしながら、シリンダ７２の伸縮が許容されているため、スタビライザバー６０の揺動によっても、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔは、殆ど捩じられない。つまり、スタビライザバー６０は、車体に対するアクスルハウジング６２の揺動に対して力を及ぼさないのである。すなわち、車体ロール抑制効果が無効化されるのである。したがって、荒れた地面を走行するときでも、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。

iii）スタビライザ装置によるロール剛性
以上説明したように、第１スタビライザ装置１２は、液室間遮断状態が実現されたときに、また、第２スタビライザ装置１４は、液室間遮断状態が実現されたときに、それぞれ車体ロール抑制効果を発揮することになる。車体ロール抑制効果の発揮の程度について言及すれば、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方が車体ロール抑制効果を発揮した場合において、前輪１０Ｆ側のロール剛性が、後輪１０Ｒ側のロール剛性より高くなるように、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が構成されている。このように構成することで、車両は、アンダステア傾向を有して、安定した旋回挙動を呈することとなる。

iv）電気的失陥時の作動
電気的な失陥が生じたとき、言い換えれば、それぞれが電磁式弁である第１スタビライザ装置１２の開閉弁４０、第２スタビライザ装置１４の閉鎖弁８０に電力が供給できないような失陥が生じたときには、常閉の電磁式弁である開閉弁４０は、閉弁状態となり、常開の電磁式弁である閉鎖弁８０は、開弁状態となる。その結果、第１スタビライザ装置１２では、液室間遮断状態が実現されるものの、第１スタビライザ装置１２からの装置間連通路４６を介したパイロット圧は、第２スタビライザ装置１４の第１開閉弁７６，第２開閉弁７８には作用せず、第２スタビライザ装置１４では液室間連通状態となる。すなわち、第１スタビライザ装置１２において車体ロール抑制効果が発揮されるものの、第２スタビライザ装置１４の車体ロール抑制効果は、無効化される。したがって、前輪１０Ｆ側のロール剛性は高く、後輪１０Ｒ側のロール剛性は低くなる。そのため、電気的失陥時においても、車両は、アンダステア傾向を呈することになる。

なお、電気的失陥時では、第１スタビライザ装置１２において液室間遮断状態が実現されるものの、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒとアキュムレータ４８との間の作動液の流出入、詳しく言えば、オリフィス４４，オリフィス８２の抵抗を伴った作動液の流れが許容されるため、第１スタビライザ装置１２の車体ロール抑制効果は、第２スタビライザ装置１４の閉鎖弁８０が閉弁状態とされた場合と比較して、低くなる。

［３］スタビライザシステムの制御
本スタビライザシステムの制御は、コントローラであるスタビライザ電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と言う場合がある。図１を参照のこと。）９０によって実行される。具体的には、ＥＣＵ９０は、第１スタビライザ装置１２の開閉弁４０，第２スタビライザ装置１４の閉鎖弁８０への通電制御を実行する。ＥＣＵ９０は、ハード的には、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するコンピュータと、開閉弁４０，閉鎖弁８０の駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。

本スタビライザシステムでは、ＥＣＵ９０は、車両の走行状態によって、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれにおける液室間連通状態と液室間遮断状態とを切り換える。

詳しく言えば、オフロード走行を行っている状況とオフロード走行を行うことが予定されている状況との一方として、後者の状況であるときに、第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０を励磁することで開弁状態とし、液室間連通状態を実現させ、第２スタビライザ装置１４において、閉鎖弁８０は励磁せずに開弁状態を維持することで、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が閉弁状態となることを禁止し、その結果として、液室間連通状態を維持する。つまり、前輪１０Ｆ側も、後輪１０Ｒ側も、車体ロール抑制効果を無効化する。

本スタビライザシステムが搭載されている車両は、オフロード走行に適した車両であり、オフロードを走行するときと、一般の道路を走行するときとで、運転者の選択によって、駆動系のトランスミッションのモードを切り換えるようにされている。オフロード走行を行うことが予定されている状況であるか否かは、そのトランスミッションのモードがオフロード走行モードとされているか否かによって判定される。なお、実際にオフロード走行を行っている状況において、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４との両方において液室間連通状態を実現させるようにしてもよいが、その場合には、例えば、車体に設けられたばね上加速度センサ等によって検出されたばね上加速度の変化の程度等に基づいて、実際にオフロードを走行を行っている状況であるか否かを判定すればよい。

オフロード走行を行うことが予定されている状況ではない場合において、ＥＣＵ９０は、車両の旋回の程度（例えば、激しさの程度）が設定された程度を超えているときには、開閉弁４０を励磁せずに閉弁状態とすることで、液室間遮断状態を実現させ、第２スタビライザ装置１４において、閉鎖弁８０を励磁して閉弁状態とすることで、上記パイロット圧による第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の閉弁状態を許容し、液室間遮断状態の実現を許容する。簡単に言えば、ＥＣＵ９０は、車両が旋回していることを必要条件として、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方において液室間遮断状態を実現させるのである。

車両の旋回の程度が設定された程度を超えているか否かは、ステアリング操作部材の操作の量（ステアリングホイールの操作角），ステアリング操作部材の操作速度（ステアリングホイールの操作速度），車輪の転舵量，車輪の転舵速度，車両走行速度，車体の横加速度，車両のヨーレート等によって判断すればよい。本スタビライザシステムでは、具体的には、ａ）横加速度Ｇｙを操作部材の操作量（操作角）θで除した値が閾値Ａを超えていることと、ｂ）操作部材の操作量θの変化速度（操舵速度）ｄθが閾速度Ｂを超えていることとの一方が充足されたときに、車両の旋回の程度が設定された程度を超えていると判断される。

本スタビライザシステムの制御は、具体的には、ＥＣＵ９０が、図６にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数～数十ｍsec）で繰
り返し実行することによって行われる。以下に、そのプログラムに従う処理を、簡単に説明する。

スタビライザ制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１において、トランスミッションのモードがオフロード走行モードとされているか否かが判定される。オフロード走行モードとされている場合には、Ｓ２において、第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０が励磁されて開弁状態とされることで、液室間連通状態が実現させられ、第２スタビライザ装置１４において、閉鎖弁８０が励磁されずに開弁状態が維持されることで、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の開弁状態が維持されて液室間連通状態が実現させられる。

Ｓ１においてオフロード走行モードとはされていないと判定された場合には、Ｓ３の旋回程度特定処理が実行される。具体的には、横加速度Ｇｙ，操作部材の操作量θ，操舵速度ｄθが特定される。続くＳ４において、横加速度Ｇｙを操作部材の操作量θで除した値が閾値Ａを超えているか否かが、Ｓ５において、操舵速度ｄθが閾速度Ｂを超えているか否かが判定される。横加速度Ｇｙを操作部材の操作量θで除した値が閾値Ａを超えているという条件と、操舵速度ｄθが閾速度Ｂを超えているという条件との少なくとも一方が充足される場合には、Ｓ６において、第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０が励磁されずに閉弁状態が維持されることで、液室間遮断状態が実現させられ、第２スタビライザ装置１４において、閉鎖弁８０が励磁されて閉弁状態とされることで、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８のパイロット圧による閉弁状態が許容されて液室間遮断状態が実現させられる。Ｓ４，Ｓ５におけるいずれの条件をも充足しない場合には、Ｓ２において、第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０が励磁されて開弁状態とされることで、液室間連通状態が実現させられ、第２スタビライザ装置１４において、閉鎖弁８０が励磁されずに開弁状態が維持されることで、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の開弁状態が維持されて液室間連通状態が実現させられる。

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ：車輪 １２：第１スタビライザ装置
１４：第２スタビライザ装置 １６：スタビライザバー １６ｈ：被保持部 １６ｓＬ，１６ｓＲ：被支持部 ２２：ホルダ ２４：車体の一部 ２８Ｌ，２８Ｒ：シリンダ ２８ｈ：ハウジング ２８ｐ：ピストン ２８ｒ：ピストンロッド ２８ｃＵ：上室〔第１液室〕 ２８ｃＬ：下室〔第２液室〕 ３４：第１連通路〔連通路〕 ３６：第２連通路〔連通路〕 ３８：通路間連通路〔連通路〕 ４０：開閉弁 ４２：シャトル弁〔切換弁〕 ４６：装置間連通路〔導入路〕 ４８：アキュムレータ ６０：スタビライザバー ６２：アクスルハウジング ７２：シリンダ ７２ｈ：ハウジング ７２ｐ：ピストン ７２ｒ：ピストンロッド ７２ｃＵ：上室〔第１液室〕 ７２ｃＬ：下室〔第２液室〕 ７４：室間連通路〔連通路〕 ７６：第１開閉弁 ７８：第２開閉弁 ８０：閉鎖弁 ９０：スタビライザ電子制御ユニット（ＥＣＵ）〔コントローラ〕

Claims (14)

1. 前輪と後輪との一方に設けられた第１スタビライザ装置と、前輪と後輪との他方に設けられた第２スタビライザ装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、
   前記第１スタビライザ装置，前記第２スタビライザ装置の各々が、
   (a) 左右に延びるスタビライザバーと、(b) それぞれが、ハウジングと、そのハウジング内を２つの液室に区画するピストンとを含んで構成され、前記スタビライザバーと車輪若しくは車体との間に伸縮可能に配設された１以上のシリンダと、(c) その１以上のシリンダの各々の前記２つの液室を繋ぐ連通路と、(d) その連通路に配設され、前記２つの液室が互いに連通する液室間連通状態と、互いに遮断される液室間遮断状態とを選択的に実現させる開閉弁とを有し、液室間遮断状態において車体ロール抑制効果を発揮し、液室間連通状態において車体ロール抑制効果が無効化されるように構成され、
   当該車両用スタビライザシステムが、
   前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置との一方である主動スタビライザ装置において液室間遮断状態が実現された場合に、前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置との他方である従動スタビライザ装置においても液室間遮断状態を実現させる連動機構を備え、
   前記主動スタビライザ装置の前記開閉弁が、電気的に制御可能な電磁式弁であり、
   当該車両用スタビライザシステムが、前記主動スタビライザ装置の前記１以上のシリンダの各々の前記２つの液室の一方の液圧を前記従動スタビライザ装置に導入する導入路を備え、かつ、前記従動スタビライザ装置の前記開閉弁が、前記導入路によって導入された液圧をパイロット圧として作動する非電磁式弁とされたことによって、前記連動機構が構成されたことを特徴とする車両用スタビライザシステム。
2. 前記連動機構が、前記主動スタビライザ装置の前記１以上のシリンダの各々の前記２つの液室の各々の液圧の高い方を前記従動スタビライザ装置に導入するための非電磁式弁である切換弁を有する請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
3. 前記主動スタビライザ装置の前記開閉弁が、励磁されることによって開弁状態とされる常閉型の電磁式弁である請求項１または請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
4. 前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置とのいずれの前記１以上のシリンダのいずれもが、
   基端部が前記ピストンに連結され、先端部が前記２つの液室の一方を通って前記ハウジングから延び出すピストンロッドを有し、
   前記ハウジングが、前記スタビライザバーと車輪若しくは車体との一方に、前記ピストンロッドの先端部が、前記スタビライザバーと車輪若しくは車体との他方に、それぞれ連結されたものである請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。
5. 前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置とのいずれの前記１以上のシリンダのいずれに対しても、液室間連通状態における伸縮を可能とすべく、前記第１スタビライザ装置の前記連通路と前記第２スタビライザ装置の前記連通路との両方に繋がるアキュムレータを備えた請求項４に記載の車両用スタビライザシステム。
6. 前記第１スタビライザ装置の前記連通路と前記第２スタビライザ装置の前記連通路との少なくとも一方が、前記導入路を介して前記アキュムレータに繋げられた請求項５に記載の車両用スタビライザシステム。
7. 当該車両用スタビライザシステムが、
   前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置とのいずれもが液室間遮断状態とされる際に、前記アキュムレータを閉鎖するための閉鎖弁を備えた請求項５または請求項６に記載の車両用スタビライザシステム。
8. 前記閉鎖弁が、電気的に制御可能な電磁式弁である請求項７に記載の車両用スタビライザシステム。
9. 前記閉鎖弁が、励磁されることによって閉弁状態とされる常開型の電磁式弁である請求項８に記載の車両用スタビライザシステム。
10. 前輪と後輪との一方に設けられた第１スタビライザ装置と、前輪と後輪との他方に設けられた第２スタビライザ装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、
    前記第１スタビライザ装置，前記第２スタビライザ装置の各々が、
    (a) 左右に延びるスタビライザバーと、(b) それぞれが、ハウジングと、そのハウジング内を２つの液室に区画するピストンとを含んで構成され、前記スタビライザバーと車輪若しくは車体との間に伸縮可能に配設された１以上のシリンダと、(c) その１以上のシリンダの各々の前記２つの液室を繋ぐ連通路と、(d) その連通路に配設され、前記２つの液室が互いに連通する液室間連通状態と、互いに遮断される液室間遮断状態とを選択的に実現させる開閉弁とを有し、液室間遮断状態において車体ロール抑制効果を発揮し、液室間連通状態において車体ロール抑制効果が無効化されるように構成され、
    当該車両用スタビライザシステムが、
    前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置との一方である主動スタビライザ装置において液室間遮断状態が実現された場合に、前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置との他方である従動スタビライザ装置においても液室間遮断状態を実現させる連動機構を備え、
    前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置との少なくとも一方が、
    前記スタビライザバーの両端が、それぞれ、左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部に連結されたものであり、
    それぞれが、前記スタビライザバーの左右の部分にそれぞれ設けられた１対の被支持部において当該スタビライザバーを車体に支持させるために、それら１対の被支持部と車体との間に配設され、左右の車輪のうちの対応する車輪の車体に対するリバウンド動作およびバウンド動作に応じて伸縮し、前記２つの液室の一方である第１液室が、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が増大しバウンド動作の際に容積が減少し、前記２つの液室の他方である第２液室が、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が減少しバウンド動作の際に容積が増大するように構成された１対のシリンダを、前記１以上のシリンダとして備え、
    前記連通路が、前記１対のシリンダの一方の前記第１液室と他方の前記第２液室とを連通させる第１連通路と、前記１対のシリンダの前記一方の前記第２液室と前記他方の前記第１液室とを連通させる第２連通路と、前記第１連通路と前記第２連通路とを相互に連通させるための通路間連通路とを含み、かつ、前記開閉弁が、前記通路間連通路に配設された２シリンダ型スタビライザ装置であり、
    その２シリンダ型スタビライザ装置が、
    前記スタビライザバーを、車幅方向の中央部に設けられた被保持部において、左右の車輪の一方がバウンド動作し他方がリバウンド動作することに応じた当該スタビライザバーの回動を許容しつつ車体に保持させるためのホルダを備えた車両用スタビライザシステム。
11. 前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置とのいずれにおいても液室間遮断状態が実現された場合に、前輪側のロール剛性が、後輪側のロール剛性よりも高くなるように構成された請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。
12. 当該車両用スタビライザシステムの制御を司るコントローラを備えた請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。
13. 前記コントローラが、
    当該車両用スタビライザシステムが搭載された車両がオフロード走行を行っている状況若しくはオフロード走行を行うことが予定されている状況において、前記主動スタビライザ装置において液室間連通状態を実現させるように構成された請求項１２に記載の車両用スタビライザシステム。
14. 前記コントローラが、
    当該車両用スタビライザシステムが搭載された車両が旋回していることを必要条件として、前記主動スタビライザ装置において液室間遮断状態を実現させるように構成された請求項１２または請求項１３に記載の車両用スタビライザシステム。

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