JP5835071B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内へ送風される送風空気を冷却する空気冷却手段を備える車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置では、空気冷却手段として機能する蒸発器にて送風空気を冷却する際に、送風空気が露点温度以下となると、送風空気に含まれる水分が凝縮して蒸発器の外表面に付着する。この際、蒸発器の外表面に凝縮水と共に悪臭を発生させる原因物質が付着して、蒸発器に悪臭が発生することがある。この蒸発器における悪臭は、蒸発器の外表面の乾燥、および湿潤が繰り返されることで強くなることが知られている。

これに対して、例えば、特許文献１の車両用空調装置では、蒸発器における空気流れ上流側に配置された温湿度センサの検出値を用いて蒸発器に流入する流入空気の露点温度を算出し、蒸発器にて冷却される空気の温度が、蒸発器に流入する流入空気の露点温度と一致しないように、蒸発器の温度を調整するようにしている。これにより、蒸発器の外表面の乾燥および湿潤が繰り返されることを抑制している。

国際公開００／０７８３６号公報

しかしながら、特許文献１の車両用空調装置の如く、蒸発器における悪臭の発生を抑制するために、蒸発器にて冷却される空気の温度を露点温度よりも高くすると、蒸発器における送風空気の除湿量が減少して、車室内の絶対湿度［ｋｇ／ｋｇ（ＤＡ）］が上昇してしまう。これにより、車両窓ガラスの窓曇りの発生や、車室内の快適性の悪化が懸念される。

これに対して、本発明者らは、前述の温湿度センサとは別に、車室内に車室内湿度（絶対湿度）を検出するための温湿度センサを配置し、各温湿度センサの検出値に応じて、蒸発器における悪臭、窓曇り、および乗員の快適性を考慮した蒸発器の温度を設定することを検討している。

ところが、このような構成とすると、蒸発器にて冷却される前の冷却前空気の温度および湿度を検出するセンサに加えて、車室内絶対湿度を検出するセンサが必要となり、車両用空調装置の構成が複雑化して、高コストとなってしまうという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、簡素な構成で、空気冷却手段にて冷却される前の冷却前空気の露点温度に加えて車室内絶対湿度を算出可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング（２）と、ケーシング内へ導入する車室外空気、および車室内空気の導入割合を変更する内外気切替手段（５）と、ケーシング内に配置されて送風空気を冷却する空気冷却手段（９）と、空気冷却手段にて冷却された送風空気の冷却温度を調整する圧縮機（１１）と、ケーシング内に配置されて空気冷却手段にて冷却される前の冷却前空気の温度、および相対湿度を検出する温湿度検出手段（３６）と、温湿度検出手段の検出値に基づいて、冷却前空気の露点温度を算出する露点温度算出手段（Ｓ９１）と、車室内絶対湿度を算出する車室内湿度算出手段（Ｓ９２、Ｓ９４）と、少なくとも冷却前空気の露点温度、および車室内絶対湿度に基づいて、冷却温度の目標値である目標冷却温度を決定する目標冷却温度決定手段（Ｓ９７）と、冷却温度が目標冷却温度に近づくように圧縮機の作動を制御する冷却温度制御手段（３０ａ）と、内外気切替手段の作動を制御する内外気切替制御手段（３０ｂ）と、を備え、
内外気切替制御手段は、ケーシング内へ車室外空気だけが導入されるように内外気切替手段の作動を制御する外気モード時に、一時的にケーシング内へ車室内空気が導入されるように内外気切替手段の作動を制御する内気導入制御を実行し、かつ、少なくとも内気導入制御を実行する際に、ケーシング内へ車室外空気および車室内空気の双方が導入されるように内外気切替手段の作動を制御し、
車室内湿度算出手段は、少なくとも内気導入制御が実行された際に、内気導入制御の実行時における車室外空気と車室内空気との導入割合、外気モード時に温湿度検出手段にて検出した冷却前空気の温度および相対湿度、並びに、内気導入制御の実行中に温湿度検出手段にて検出した冷却前空気の温度および相対湿度に基づいて、車室内絶対湿度を算出することを特徴とする。

このように、外気モード時に、一時的にケーシング内へ車室外空気および車室内空気の双方が導入される内気導入制御を実行し、この内気導入制御の実行時における車室外空気と車室内空気との導入割合、この内気導入制御の実行中に温湿度検出手段にて検出した冷却前空気の温度および相対湿度、並びに、外気モード時に温湿度検出手段にて検出した冷却前空気の温度および相対湿度に基づいて、車室内絶対湿度を算出する構成とすることで、外気モード時においても、車室内絶対湿度を検出する専用のセンサを設けることなく、
冷却前空気の温湿度検出手段の検出値に基づいて、車室内絶対湿度を算出することができる。

従って、本発明の車両用空調装置によれば、簡素な構成で、空気冷却手段にて冷却される前の冷却前空気の露点温度を算出することに加えて車室内絶対湿度を算出することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態に係る空調制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係る空調制御装置が実行する蒸発器における目標冷却温度の決定処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係る空調制御装置が実行する車室内湿度の算出処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係る空調制御装置が実行する車室内湿度の算出処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本実施形態の車両用空調装置１００は、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に搭載されている。

このハイブリッド車両は、車両の走行負荷等に応じてエンジンを作動あるいは停止させて、エンジンおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替えることができる。これにより、ハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力をエンジンのみから得る通常の車両に対して、車両燃費を向上させることができる。

具体的には、本実施形態の車両用空調装置１００は、図１の全体構成図に示すように、室内空調ユニット１、冷凍サイクル１０、空調制御装置３０等を備えている。まず、室内空調ユニット１は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング２内に送風機８、蒸発器９、ヒータコア１５等を収容したものである。

ケーシング２は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

ケーシング２内の送風空気流れ最上流側には、ケーシング２内へ導入する車室外空気（外気）、および車室内空気（内気）の導入割合を変更する内外気切替手段を構成する内外気切替装置５が配置されている。

内外気切替装置５は、ケーシング２内へ内気を導入させるための内気導入口３、および外気を導入させるための外気導入口４が形成されている。そして、内外気切替装置５の内部には、内気導入口３および外気導入口４の開口面積を連続的に調整して、ケーシング２内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合（導入割合）を変化させる内外気切替ドア６が配置されている。

内外気切替ドア６は、ケーシング２内への内気および外気の導入割合を変化させて吸込口モードを切り替える吸込口モード切替手段として機能する。なお、内外気切替ドア６は、サーボモータ７によって駆動され、このサーボモータ７は、後述する空調制御装置３０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

ここで、吸込口モードとしては、内気導入口３を全開とするとともに外気導入口４を全閉としてケーシング２内へ内気を導入する内気モード、内気導入口３を全閉とするとともに外気導入口４を全開としてケーシング２内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気導入口３および外気導入口４を同時に開く内外気混入モードがある。

内外気切替装置５の空気流れ下流側には、内外気切替装置５を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機８が配置されている。この送風機８は、遠心多翼ファン（シロッコファン）８ａを電動モータ８ｂにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータ８ｂは、送風機８の送風能力変更手段を構成している。

送風機８の空気流れ下流側には、蒸発器９が配置されている。蒸発器９は、その内部を流通する冷媒と送風機８から車室内へ向けて送風される送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。具体的には、蒸発器９は、圧縮機１１、凝縮器１２、受液器１３、および膨張弁１４等と共に、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

ここで、冷凍サイクル１０について説明する。圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ４０から出力される交流電流によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

インバータ４０は、空調制御装置３０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電流を圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力する。つまり、インバータ４０の周波数制御によって圧縮機１１の回転数が制御され、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更されることとなる。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての冷却ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させるものである。

冷却ファン１２ａは、軸流ファン１２ｂを電動モータ１２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータ１２ｃは、冷却ファン１２ａの送風能力変更手段を構成している。

受液器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流す気液分離器である。膨張弁１４は、受液器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。この膨張弁１４は、温度式膨張弁で構成されており、蒸発器９出口側冷媒の過熱度が予め定めた範囲となるように下流側に流出させる冷媒流量を調整する。

このような温度式膨張弁としては、蒸発器９出口側の冷媒通路に配置された感温部を有し、蒸発器９出口側冷媒の温度と圧力とに基づいて蒸発器９出口側冷媒の過熱度を検知し、蒸発器９出口側冷媒の過熱度が予め設定された所定値となるように機械的機構により弁開度（冷媒流量）を調整するものを採用できる。

蒸発器９は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させるものである。これにより、蒸発器９は、送風空気を冷却する空気冷却手段として機能する。

ここで、蒸発器９における送風空気の冷却温度Ｔｅは、蒸発器９における冷媒蒸発温度（冷媒蒸発圧力）によって決定される。さらに、本実施形態の如く、減圧手段として機械的機構により弁開度を調整する温度式膨張弁を採用する構成では、蒸発器９における冷媒蒸発圧力は、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）によって決定することができる。従って、本実施形態の圧縮機１１は、蒸発器９における送風空気の冷却温度Ｔｅを調整する冷却温度調整手段として機能する。

また、ケーシング２内において、蒸発器９の空気流れ下流側にはケーシング２内を流れる空気を加熱するヒータコア１５が配置されている。このヒータコア１５はエンジンを冷却するためのエンジン冷却水を熱源として、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。

さらに、ヒータコア１５の側方には、蒸発器９通過後の冷風を、ヒータコア１５を通過させることなく下流側に流すバイパス通路１６が形成されている。従って、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度は、ヒータコア１５およびバイパス通路１６を通過する送風空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器９の空気流れ下流側であって、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の上流側に、ヒータコア１５およびバイパス通路１６へ流入させる送風空気の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１７を配置している。従って、エアミックスドア１７は、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。

なお、エアミックスドア１７は、エアミックスドア１７用のサーボモータ１８によって駆動され、このサーボモータ１８は、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

ケーシング２の送風空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口１９〜２１が設けられている。この吹出口１９〜２１としては、具体的に、車両窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口１９、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２０、および乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２１が設けられている。

また、デフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０、およびフット吹出口２１の空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ吹出口１９の開口面積を調整するデフロスタドア２２、フェイス吹出口２０の開口面積を調整するフェイスドア２３、およびフット吹出口２１の開口面積を調整するフットドア２４が配置されている。

これらのデフロスタドア２２、フェイスドア２３、フットドア２４、は、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用のサーボモータ２５に連結されて連動して回転操作される。なお、このサーボモータ２５も、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２０を全開してフェイス吹出口２０から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２０とフット吹出口２１の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２１を全開するとともにデフロスタ吹出口１９を小開度だけ開口して、フット吹出口２１から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２１およびデフロスタ吹出口１９を同程度開口して、フット吹出口２１およびデフロスタ吹出口１９の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が後述する操作パネル５０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口１９を全開にしてデフロスタ吹出口１９から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置３０は、ＣＰＵ、記憶手段を構成するＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

空調制御装置３０の出力側には、各種サーボモータ７、１８、２５、送風機８の電動モータ８ｂ、圧縮機１１のインバータ４０、冷却ファン１２ａの電動モータ１２ｃ等が接続されている。

一方、空調制御装置３０の入力側には、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ３１、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３、蒸発器９にて冷却された送風空気の冷却温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ（冷却温度検出手段）３４、エンジンから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ３５、蒸発器９にて冷却される前の送風空気（冷却前空気）の温度Ｔｉｎおよび湿度ＲＨｉを検出する温湿度検出部３６等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ３４は、具体的に蒸発器９の熱交換フィン温度を送風空気の冷却温度Ｔｅとして検出している。勿論、蒸発器温度センサ３４として、蒸発器９のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器９を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。さらに、蒸発器９から流出した直後の送風空気の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。

また、本実施形態の温湿度検出部３６は、蒸発器９にて冷却される前の冷却前空気の温度Ｔｉｎを検出する温度センサ３６ａ、および蒸発器９にて冷却される前の冷却前空気の相対湿度ＲＨｉを検出する湿度センサ３６ｂを一体的に構成した温湿度検出手段を採用している。勿論、温湿度検出部３６としては、温度センサ３６ａ、および湿度センサ３６ｂを別体で構成した温湿度検出手段を採用することもできる。

さらに、空調制御装置３０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル５０が接続されており、この操作パネル５０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。

操作パネル５０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、圧縮機１１の作動指令信号を出すエアコンスイッチ５１、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ５２、吹出口モードドア２２〜２４により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出口モードスイッチ５３、内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ５４、送風機８の風量切替をマニュアル設定する送風機作動スイッチ５５、車両用空調装置１００の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ５６等が設けられている。

また、空調制御装置３０は、上述した各種空調制御機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。本実施形態では、特に、冷却温度調整手段として機能する圧縮機１１（具体的には、インバータ４０）の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を冷却温度制御手段３０ａとする。また、内外気切替手段として機能する内外気切替装置５の内外気切替ドア６用のサーボモータ７の制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を内外気切替制御手段３０ｂとする。

次に、車両用空調装置１００の作動を図２〜図４に示すフローチャートを用いて説明する。図２〜図４中の各制御ステップは、空調制御装置３０が有する各種の機能実現手段を構成するものである。なお、図２に示す制御処理は、操作パネル５０のエアコンスイッチ５１が投入（ＯＮ）された状態でオートスイッチ５６が投入（ＯＮ）されると開始する。

まず、ステップＳ１ではフラグ、タイマ等の初期化（イニシャライズ）がなされる。このイニシャライズでは、フラグや各種演算値のうち、前回の車両用空調装置１００の作動終了時に記憶手段に記憶された値が維持されるものもある。

次のステップＳ２では、操作パネル５０の操作信号を読み込み、続くステップＳ３では、車両環境状態の信号、すなわち、センサ群３１〜３６等により検出された検出信号を読み込む。

次のステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ５２によって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ３２によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ３１によって検出された外気温（車室外気温）、Ｔｓは日射センサ３３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調熱負荷に相当している。

続くステップＳ５〜Ｓ１０では、空調制御装置３０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷ（具体的には、エアミックスドア１７用のサーボモータ１８に出力する制御信号）を、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ３４によって検出された冷却温度Ｔｅ、および冷却水温度センサ３５によって検出された冷却水温度Ｔｗに基づいて、下記数式Ｆ２により算出する。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。

次に、ステップＳ６にて、送風機８により送風される送風空気量（具体的には、電動モータ８ｂに出力する制御電圧）を決定する。この制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して、目標吹出温度ＴＡＯが高温時および低温時に中間温度時よりも高くなるように決定される。

次に、ステップＳ７にて、吹出口モードを決定する。この吹出モードも、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフェイスモード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フットモードへと順次切り替える。

次に、ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替装置５の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。なお、本実施形態では、ステップＳ８にて、内外気切替装置５の切替状態が内気モードに決定されると、内気モードであることを示す内気フラグがオンに設定される。この内気フラグは、ステップＳ８における吸込口モードの決定結果を示すものであり、吸込口モードが内気モードとなる際にオンに設定され、外気モードとなる際にオフに設定される。

次に、ステップＳ９にて、蒸発器９から吹き出される送風空気の目標値である目標冷却温度ＴＥＯを決定する。このステップＳ９の詳細については、図３のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ９１にて、蒸発器９にて冷却された送風空気の露点温度Ｔｄｅｗを算出する。具体的には、温湿度検出部３６の検出値（温度Ｔｉｎおよび相対湿度ＲＨｉ）と露点温度Ｔｄｅｗとを関連付けた制御マップ（湿り空気線図）を空調制御装置３０の記憶手段に記憶しておき、当該制御マップ、およびステップＳ３にて読み込まれた温湿度検出部３６の検出値から露点温度Ｔｄｅｗを算出することができる。

続いて、ステップＳ９２にて、車室内に送風する送風空気に悪臭が発生することを抑制するための第１目標温度ＴＥＯＤを算出する。具体的には、ステップＳ９１にて算出した露点温度Ｔｄｅｗから予め定めた基準温度αを減算した値を第１目標温度ＴＥＯＤ（＝Ｔｄｅｗ−α）として算出する。なお、基準温度αは、露点温度Ｔｄｅｗの算出誤差の余裕代であり、例えば２℃に設定される。

続いて、ステップＳ９３にて、車室内の空調熱負荷（冷房要求）に応じた第２目標温度ＴＥＯＴを算出する。具体的には、車室内の空調熱負荷に相当する目標吹出温度ＴＡＯ（ステップＳ４で算出）に基づいて、予め空調制御装置３０の記憶手段に記憶された制御マップを参照して第２目標温度ＴＥＯＴを算出する。この制御マップには、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴い第２目標温度ＴＥＯＴが低下するように、目標吹出温度ＴＡＯと第２目標温度ＴＥＯＴとが関連付けられている。

続いて、ステップＳ９４にて、車室内の絶対湿度である車室内湿度Ｘｒを算出する。このステップＳ９４の詳細については、図４のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ９４１にて、ステップＳ８にて決定した吸込口モードが内気モードであるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ８にて設定される内気フラグのオンオフ状態に基づいて判定する。

ステップＳ９４１の判定処理にて、ステップＳ８にて決定した吸込口モードが内気モードであると判定された場合（内気フラグがオン）には、ステップＳ９４２に移行して、車室内湿度Ｘｒを算出する。

ここで、吸込口モードが内気モードに設定されている場合、ケーシング２内に配置された温湿度検出部３６の各センサ３６ａ、３６ｂが、内気に晒された状態となるため、温湿度検出部３６の各センサ３６ａ、３６ｂにて、車室内の空気の温度および相対湿度を検出することができる。

このため、ステップＳ９４２では、ステップＳ３にて読み込んだ温湿度検出部３６の検出値に基づいて、車室内湿度Ｘｒを算出する。具体的には、ステップＳ９４２では、温湿度検出部３６の検出値（温度Ｔｉｎおよび相対湿度ＲＨｉ）と絶対湿度とを関連付けた制御マップ（湿り空気線図）を空調制御装置３０の記憶手段に記憶しておき、当該制御マップ、およびステップＳ３にて読み込まれた温湿度検出部３６の検出値から車室内湿度Ｘｒを算出する。なお、ステップＳ９４２にて算出された車室内湿度Ｘｒは、空調制御装置３０の記憶手段に記憶される。

ステップＳ９４２にて、車室内湿度Ｘｒが算出されると、車室内湿度Ｘｒを算出したことを示す湿度算出フラグをオンに設定して、ステップＳ９５に移行する。なお、湿度算出フラグは、車両の運転停止や、車両用空調装置１００のシステム停止に伴ってオフに初期化される。

一方、ステップＳ９４１の判定処理にて、ステップＳ８にて決定した吸込口モードが内気モードでないと判定された場合（内気フラグがオフ）、つまり、吸込口モードが外気モードとなっている場合には、ステップＳ９４３に移行して、車室内湿度算出要求の有無を判定する。

この判定では、車両の起動後、または車両用空調装置１００の作動後、一度も車室内湿度Ｘｒの算出が行われていない場合に車室内湿度算出要求が「有」とし、車室内湿度Ｘｒの算出が行われた場合に車室内湿度算出要求が「無」とする。具体的には、ステップＳ９４１の判定処理では、湿度算出フラグのオンオフ状態に基づいて判定する。

ステップＳ９４３の判定処理にて、車室内湿度算出要求が「有」と判定された場合には、ステップＳ９４４に移行して、ステップＳ８における吸込口モードの決定内容に関わらず、吸込口モードを内気モードに決定する。なお、内気フラグは、あくまでもステップＳ８における吸込口モードの決定結果を示すものであり、ステップＳ９４４では、内気フラグの設定を変更しない。

続いて、ステップＳ９４５にて、ステップＳ９４４にて吸込口モードを内気モードに決定した後、予め定めた基準時間（例えば、３０秒）が経過したか否かを判定する。この結果、基準時間を経過したと判定された場合には、ステップＳ９４６にて車室内湿度Ｘｒを算出し、基準時間を経過していないと判定された場合には、ステップＳ９４６およびＳ９４７の処理をスキップして、ステップＳ９５に移行する。

ステップＳ９４６では、ステップＳ９４２と同様に、温湿度検出部３６の検出値と絶対湿度とを関連付けた制御マップ（湿り空気線図）、および温湿度検出部３６の検出値から車室内湿度Ｘｒを算出する。

そして、ステップＳ９４６にて、車室内湿度Ｘｒの算出が完了すると、ステップＳ９４７にて、吸込口モードを外気モードに再設定して、ステップＳ９５に移行する。なお、ステップＳ９４６にて算出された車室内湿度Ｘｒは、空調制御装置３０の記憶手段に記憶されると共に、湿度算出フラグがオンに設定される。

ここで、ステップＳ９４５の処理は、温湿度検出部３６の各センサ３６ａ、３６ｂの応答遅れを考慮して、温湿度検出部３６のセンサ出力が安定する時間を確保するための処理である。このように、吸込口モードを内気モードに切り替え、温湿度検出部３６のセンサ出力が安定した後に車室内湿度Ｘｒを算出することで、車室内湿度Ｘｒの算出精度の向上を図ることが可能となる。

なお、本実施形態では、ステップＳ９４３〜Ｓ９４７の制御処理が、外気モード時において、一時的にケーシング２内へ内気が導入されるように内外気切替装置１００の作動を制御する内気導入制御に対応している。

図３に戻り、ステップＳ９４にて車室内湿度Ｘｒの算出が完了すると、ステップＳ９５に移行して、車両窓ガラスの窓曇りを抑制するための第３目標温度ＴＥＯＷを算出する。

ここで、車両窓ガラスＷの曇りは、車両窓ガラスＷ周囲の空気中に含まれる水分が凝縮することにより発生するが、このような現象は、車両窓ガラスＷの温度が低下するほど、または、車室内湿度Ｘｒが上昇するほど生じ易い傾向がある。

そこで、本実施形態では、車両窓ガラスＷの温度、および車室内湿度Ｘｒに基づいて、目標温度ＴＥＯＷを決定する。具体的には、本実施形態では、車両窓ガラスＷの温度、車室内湿度Ｘｒ、および目標温度ＴＥＯＷを関連付けた制御マップを空調制御装置３０の記憶手段に記憶しておき、当該制御マップ、ステップＳ９４にて算出した車室内湿度Ｘｒ、車両窓ガラスＷの温度から目標温度ＴＥＯＷを算出するようにしている。この制御マップには、車両窓ガラスＷの温度が低下するほど、または、車室内湿度Ｘｒが上昇するほど、目標温度ＴＥＯＷが低下するように、車両窓ガラスＷの温度、車室内湿度Ｘｒ、および目標温度ＴＥＯＷが関連付けられている。

なお、車両窓ガラスＷの温度に関しては、専用の温度センサにて検出してもよいが、車両用空調装置１００の複雑化を避ける観点から、車速および内気センサ３２の検出値を用いて推定することが望ましい。

次に、ステップＳ９６にて、車室内湿度Ｘｒを快適湿度範囲（例えば、室温２５℃の環境において、相対湿度５０〜７０％の範囲）にするための第４目標温度ＴＥＯＣを車室内湿度Ｘｒに基づいて算出する。具体的には、本実施形態では、車室内湿度Ｘｒと第４目標温度ＴＥＯＣを関連付けた制御マップを空調制御装置３０の記憶手段に記憶しておき、当該制御マップ、ステップＳ９４にて算出した車室内湿度Ｘｒから第４目標温度ＴＥＯＣを算出するようにしている。この制御マップには、車室内湿度Ｘｒの増加に応じて第４目標温度ＴＥＯＣが低下するように、車室内湿度Ｘｒと第４目標温度ＴＥＯＣとが関連付けられている。

ここで、前述のステップＳ９５およびＳ９６の処理は、ステップＳ９４にて車室内湿度Ｘｒが算出されることを前提としており、ステップＳ９４にて車室内湿度Ｘｒを算出していない場合には、ステップＳ９２、Ｓ９３にて算出した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴより高い温度を目標温度ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷに決定する。

次に、ステップＳ９７にて、ステップＳ９２、Ｓ９３、Ｓ９５、Ｓ９６にて算出した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＷ、ＴＥＯＣのうち、最も低い目標温度を今回の目標冷却温度ＴＥＯに決定する。なお、目標冷却温度ＴＥＯは、蒸発器９の着霜を防止するために下限値（０℃以上）が設定されており、ステップＳ９７にて決定した目標冷却温度ＴＥＯが下限値を下回る場合には、目標冷却温度ＴＥＯを下限値に設定する。

ここで、本実施形態では、制御ステップＳ９１が温湿度検出部３６の検出値から露点温度Ｔｄｅｗを算出する露点温度算出手段を構成すると共に、制御ステップＳ９２、Ｓ９４が車室内湿度Ｘｒを算出する車室内湿度算出手段を構成し、さらに、制御ステップＳ９７が、少なくとも露点温度Ｔｄｅｗ、車室内湿度Ｘｒに基づいて、目標冷却温度ＴＥＯを決定する目標冷却温度決定手段を構成している。

続いて、図２に戻り、ステップＳ１０にて、圧縮機１１の回転数、すなわち冷媒吐出能力（具体的には、インバータ４０から圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御電流）を決定する。このステップＳ１０では、蒸発器９における送風空気の冷却温度ＴｅとステップＳ９で決定された目標冷却温度ＴＥＯとの偏差Ｅｎ（Ｔｅ−ＴＥＯ）を算出し、この偏差Ｅｎに基づいて、冷却温度Ｔｅが目標冷却温度ＴＥＯに近づくようにフィードバック制御（例えば、比例積分制御）によって、インバータ４０から出力される制御電流を決定する。

つまり、本実施形態の車両用空調装置１００では、空調制御装置３０の冷却温度制御手段３０ａが、蒸発器９における送風空気の冷却温度Ｔｅを目標冷却温度ＴＥＯに近づけるように、圧縮機１１の作動を制御する。

次に、ステップＳ１１は、上述のステップＳ５〜Ｓ１０で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置３０より各種空調制御機器７、８ｂ、１２ａ、１８、２５、４０に対して制御信号等が出力される。続くステップＳ１２では、操作パネル５０から車両用空調装置１００のシステム停止信号が出力されているか否かを判定する。

そして、ステップＳ１２にて、システム停止信号が出力されていると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、システムを停止させ、システム停止信号が出力されていないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、制御周期τ（具体的には、２５０ｍｓ程度）の間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。

本実施形態の車両用空調装置１００は、以上の如く作動するので、送風機８から送風された送風空気が、蒸発器９にて冷媒が蒸発する際に吸熱されて冷却される。そして、蒸発器９にて冷却された冷風は、エアミックスドア１７の開度に応じて、ヒータコア１５側およびバイパス通路１６側へ流入する。

ヒータコア１５側へ流入した冷風はヒータコア１５にて再加熱され、バイパス通路１６を通過した冷風と混合されて温度調整される。そして、温度調整された空調風が各吹出口１９〜２１を介して車室内に吹き出される。これにより、車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現され、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

この際、本実施形態では、蒸発器９に内気が送風される際に、蒸発器９にて冷却される前の冷却前空気の露点温度Ｔｄｅｗを算出するための温湿度検出部３６の検出値に基づいて、車室内湿度Ｘｒを算出する構成としている。このため、車室内湿度Ｘｒを検出する専用のセンサを設けることなく車室内湿度Ｘｒを算出することができる。

従って、本実施形態の車両用空調装置１００によれば、簡素な構成で、蒸発器９にて冷却される前の冷却前空気の露点温度Ｔｄｅｗに加えて、車室内湿度Ｘｒを算出することができる。

ここで、車室内湿度Ｘｒを算出する方法として、車室内へ導入される空気の絶対湿度、および車室内における乗員の発汗や吐息による加湿量から車室内湿度Ｘｒを推定することが考えられる。

しかし、車室内湿度Ｘｒのうち乗員の加湿量は、車室内の乗員数や乗員の衣服や皮膚の湿潤状態等により大きく変化することから、車室内湿度Ｘｒの推定値と実際の車室内湿度Ｘｒが大きく乖離してしまうことがある。それ故、このような方法により算出した車室内湿度Ｘｒの推定値を用いて目標冷却温度ＴＥＯを決定することは、圧縮機１１の不必要な作動を誘引する要因となりかねず、車両用空調装置１００の消費動力の増加が懸念される。

これに対して、本実施形態では、温湿度検出部３６の検出値に基づいて車室内湿度Ｘｒを算出する構成としているので、前述の車室内湿度Ｘｒの推定値を用いる場合に比べて、車室内湿度Ｘｒを精度よく算出することができる。これにより、圧縮機１１の不必要な作動が抑制されるので、車両用空調装置１００の省動力化を図ることが可能となる。

また、ケーシング２内に外気だけを導入する外気モード時には、空調制御装置３０にて一時的にケーシング２内に内気を導入する内気導入制御（ステップＳ９４３〜Ｓ９４７の制御処理）を実行し、当該内気導入制御の実行中に温湿度検出部３６の検出値に基づいて車室内湿度Ｘｒを算出する構成としている。このため、外気モード時においても、車室内湿度Ｘｒを算出することができる。

さらに、本実施形態では、外気モード時における内気導入制御の実行時に、吸込口モードをケーシング２内に内気だけを導入する内気モードとしているので、温湿度検出部３６にて直接的に内気の温度および湿度を検出することができ、車室内湿度Ｘｒを精度よく算出することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、外気モード時において内気導入制御を実行する際に、吸込口モードをケーシング２内に外気および内気の双方を導入する内外気混入モードとする例について説明する。

本実施形態における室内空調ユニット１の構成は、第１実施形態と同様であり、空調制御装置３０における車室内湿度Ｘｒの算出処理の内容が第１実施形態と相違している。なお、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

図５は、本実施形態の空調制御装置３０が実行する車室内湿度Ｘｒの算出処理（制御ステップＳ９４）の流れを示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ９４１にて吸込口モードが内気モードでないと判定され、かつ、ステップＳ９４３にて車室内湿度算出要求が「有」と判定された場合には、ステップＳ９４８に移行する。

そして、ステップＳ９４８にて、温湿度検出部３６の検出値から車室外空気の絶対湿度である車室外湿度Ｘｏを算出し、算出した車室外湿度Ｘｏを空調制御装置３０の記憶手段に記憶する。なお、ステップＳ９４８では、ステップＳ９４２と同様に、温湿度検出部３６の検出値と絶対湿度とを関連付けた制御マップ（湿り空気線図）、および温湿度検出部３６の検出値から車室外湿度Ｘｏを算出する。

続いて、ステップＳ９４９にて、ステップＳ８における吸込口モードの決定内容に関わらず、吸込口モードを内外気混入モードに決定する。なお、本実施形態の内外気混入モードは、ケーシング２内に外気および内気が均等となる割合（外気の導入量：内気の導入量＝１：１）で導入されるように内外気切替ドア６を制御するものとする。

続いて、ステップＳ９４５にて、吸込口モードを内外気混入モードに決定した後、予め定めた基準時間（例えば、３０秒）が経過したか否かを判定する。この結果、基準時間を経過していないと判定された場合には、ステップＳ９５０、Ｓ９４６、およびＳ９４７の処理をスキップして、ステップＳ９５に移行する。

一方、ステップＳ９４５にて、基準時間を経過したと判定された場合には、ステップＳ９５０にて蒸発器９にて冷却される前の冷却前空気の絶対湿度Ｘｈを算出する。このステップＳ９５０では、ステップＳ９４２と同様に、予め温湿度検出部３６の検出値と絶対湿度とを関連付けた制御マップ（湿り空気線図）、および温湿度検出部３６の検出値から冷却前空気の絶対湿度Ｘｈを算出する。

ここで、ステップＳ９５０で算出した冷却前空気の絶対湿度Ｘｈは、ケーシング２内に外気および内気を均等に導入した際の絶対湿度であり、下記数式Ｆ３で示す関係で規定することができる。Ｘｈ＝（１／２）Ｘｏ＋（１／２）Ｘｒ…（Ｆ３）
続いて、ステップＳ９４６にて、車室内に導入される内気および外気の導入割合、ステップＳ９４８にて算出した車室外絶対湿度Ｘｏ、およびステップＳ９５０にて算出した冷却前空気の絶対湿度Ｘｈに基づいて、車室内絶対湿度Ｘｒを算出する。具体的には、車室内絶対湿度Ｘｒは、前述の数式Ｆ３を変形した下記数式Ｆ４により算出される。
Ｘｒ＝２Ｘｈ−Ｘｏ…（Ｆ４）
そして、ステップＳ９４６にて、車室内絶対湿度Ｘｒの算出が完了すると、ステップＳ９４７にて、再び吸込口モードを外気モードに決定して、ステップＳ９５に移行する。なお、ステップＳ９４６にて算出された車室内絶対湿度Ｘｒは、空調制御装置３０の記憶手段に記憶される。

なお、本実施形態では、ステップＳ９４３、Ｓ９４６〜Ｓ９５０の制御処理が、外気モード時において、一時的にケーシング２内へ内気が導入されるように内外気切替装置１００の作動を制御する内気導入制御に対応している。

以上説明した本実施形態によれば、温湿度検出部３６の検出値に基づいて、車室内湿度Ｘｒを算出することができるので、第１実施形態と同様に、簡素な構成で、蒸発器９にて冷却される前の冷却前空気の露点温度Ｔｄｅｗに加えて、車室内湿度Ｘｒを算出することができる。

また、本実施形態では、外気モード時における内気導入制御の実行時に、ケーシング内へ外気および内気の双方を導入するようにしているので、外気モード時に内気が導入されることにより生ずる乗員の違和感を軽減することができる。

なお、本実施形態では、外気モード時における内気導入制御の実行時に、吸込口モードを外気と内気とを均等に導入する内外気混入モードに決定する例を説明したが、これに限定されない。

例えば、外気モード時における内気導入制御の実行時に、吸込口モードを外気と内気との導入割合が不均等となるように内外気切替ドア６を制御する内外気混入モードに決定するようにしてもよい（外気の導入量：内気の導入量＝β：γ）。

この場合、ステップＳ９５０で算出する冷却前空気の絶対湿度Ｘｈは、下記数式Ｆ４で示す関係で規定することができ、ステップＳ９４６にて、数式Ｆ４を変形した下記数式Ｆ５により車室内湿度Ｘｒを算出することができる。
Ｘｈ＝｛β／（β＋γ）｝Ｘｏ＋｛γ／（β＋γ）｝Ｘｒ…（Ｆ４）
Ｘｒ＝｛（β＋γ）／γ｝Ｘｈ−（β／γ）Ｘｏ…（Ｆ５）
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない範囲で適宜変更することができる。例えば、以下のように種々変更可能である。

（１）上述の各実施形態では、車両の起動後、または車両用空調装置１００の作動後、一度も車室内湿度Ｘｒの算出処理が行われていない場合に、外気モード時における内気導入制御を実行する例を説明したが、これに限らず、例えば、車両の起動後や車両用空調装置１００の作動後に、外気モード時における内気導入制御を周期的（例えば、３０分毎）に実行するようにしてもよい。

この場合、車室内湿度Ｘｒが前回の算出時から変化したとしても、その変化に対応して適切に車室内湿度Ｘｒを算出して、目標冷却温度ＴＥＯを決定することができる。この結果、圧縮機１１の不必要な作動が抑制されるので、車両用空調装置１００の省動力化を図ることが可能となる。

なお、前回の算出時から車室内湿度Ｘｒが変化する場面としては、例えば、雨天時に衣服等が濡れている乗員の乗車が考えられる。このような場面では、乗員の乗車後、濡れた衣服が蒸発して一時的に車室内湿度Ｘｒが上昇するものの、時間が経過するにつれて衣服が乾燥して車室内湿度Ｘｒが低下していく傾向がある。

また、車室内湿度Ｘｒに基づいて算出する第３、第４目標温度ＴＥＯＷ、ＴＥＯＣが目標冷却温度ＴＥＯとして採用される可能性が高い場合に、内気導入制御を実行してもよい。この場合、例えば、第３、第４目標温度ＴＥＯＷ、ＴＥＯＣのいずれか一方が、第１、第２目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ以下となった際に、外気モード時における内気導入制御を実行することとなる。

（２）上述の各実施形態の如く、車室内湿度Ｘｒの算出処理を外気モード時に内気導入制御を実行する際に行うことが望ましいが、これに限らず、例えば、車室内湿度Ｘｒの算出処理を内気モード時にだけ行うようにしてもよい。

（３）上述の各実施形態では、第１〜第４目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＷ、ＴＥＯＣといった４つの目標温度のいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定する構成としているが、これに限定されない。少なくとも露点温度Ｔｄｅｗに基づいて算出した第１目標温度ＴＥＯＤ、車室内湿度Ｘｒに基づいて算出した第３、第４目標温度ＴＥＯＷ、ＴＥＯＣのいずれかを目標温度ＴＥＯに決定する構成であれば、例えば、第１目標温度ＴＥＯＤ、および第３目標温度ＴＥＯＷの一方を目標冷却温度ＴＥＯに決定してもよいし、第１目標温度ＴＥＯＤ、および第４目標温度ＴＥＯＷの一方を目標冷却温度ＴＥＯに決定してもよい。さらに、上述した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＷ、ＴＥＯＣ以外の目標温度を加えた複数の目標温度のいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定する構成としてもよい。

（４）上述の各実施形態では、外気モード時における内気導入制御において、内気モードまたは内外気混入モードに決定した後、基準時間経過した後に車室内湿度Ｘｒを算出する例を説明したが、これに限定されない。例えば、外気モード時における内気導入制御において、内気モード等に決定した後、温湿度検出部３６のセンサ出力が予め定めた基準範囲内に収束した後に、車室内湿度Ｘｒを算出するようにしてもよい。

（５）上述の各実施形態では、冷凍サイクル１０の蒸発器９を空気冷却手段として採用する例を説明したが、これに限らず、例えば、吸着式冷凍機等の冷媒を蒸発させる蒸発器や、ペルチェ素子を用いた冷却モジュールを空気冷却手段として採用してもよい。

（６）上述の各実施形態では、本発明の車両用空調装置１００をハイブリッド車両に適用する例について説明したが、これに限定されず、例えば、エンジンのみから駆動力を得て走行する自動車や、走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する電気自動車に適用することができる。

２ ケーシング
５ 内外気切替装置（内外気切替手段）
９ 蒸発器（空気冷却手段）
３０ａ 冷却温度制御手段
３０ｂ 内外気切替制御手段
３６ 温湿度検出部（温湿度検出手段）
Ｓ９１ 露点温度算出手段
Ｓ９２ 車室内湿度算出手段
Ｓ９４ 車室内湿度算出手段
Ｓ９７ 目標冷却温度決定手段

Claims (3)

1. 車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング（２）と、
   前記ケーシング内へ導入する車室外空気、および車室内空気の導入割合を変更する内外気切替手段（５）と、
   前記ケーシング内に配置されて前記送風空気を冷却する空気冷却手段（９）と、
   前記空気冷却手段にて冷却された前記送風空気の冷却温度を調整する圧縮機（１１）と、
   前記ケーシング内に配置されて前記空気冷却手段にて冷却される前の冷却前空気の温度、および相対湿度を検出する温湿度検出手段（３６）と、
   前記温湿度検出手段の検出値に基づいて、前記冷却前空気の露点温度を算出する露点温度算出手段（Ｓ９１）と、
   車室内絶対湿度を算出する車室内湿度算出手段（Ｓ９２、Ｓ９４）と、
   少なくとも前記冷却前空気の露点温度、および前記車室内絶対湿度に基づいて、前記冷却温度の目標値である目標冷却温度を決定する目標冷却温度決定手段（Ｓ９７）と、
   前記冷却温度が前記目標冷却温度に近づくように前記圧縮機の作動を制御する冷却温度制御手段（３０ａ）と、
   前記内外気切替手段の作動を制御する内外気切替制御手段（３０ｂ）と、を備え、
   前記内外気切替制御手段は、前記ケーシング内へ前記車室外空気だけが導入されるように前記内外気切替手段の作動を制御する外気モード時に、一時的に前記ケーシング内へ前記車室内空気が導入されるように前記内外気切替手段の作動を制御する内気導入制御を実行し、かつ、少なくとも前記内気導入制御を実行する際に、前記ケーシング内へ前記車室外空気および前記車室内空気の双方が導入されるように前記内外気切替手段の作動を制御し、
   前記車室内湿度算出手段は、少なくとも前記内気導入制御が実行された際に、前記内気導入制御の実行時における前記車室外空気と前記車室内空気との導入割合、前記外気モード時に前記温湿度検出手段にて検出した前記冷却前空気の温度および相対湿度、並びに、前記内気導入制御の実行中に前記温湿度検出手段にて検出した前記冷却前空気の温度および相対湿度に基づいて、前記車室内絶対湿度を算出することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記内外気切替制御手段は、前記外気モード時に前記内気導入制御を周期的に実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記車室内湿度算出手段は、前記内外気切替制御手段が前記ケーシング内へ前記車室内空気だけが導入されるように前記内外気切替手段の作動を制御する内気モード時に、前記温湿度検出手段にて検出した前記冷却前空気の温度および相対湿度から前記車室内絶対湿度を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。

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