JP2002283839A - 車両用冷房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加熱手段を有さず冷房のみを行う車両用冷房
装置において、窓ガラスの防曇性確保と車室内の冷房性
能確保との両立を図る。 【解決手段】 目標吹出温度ＴＡＯが所定温度以上であ
るときに車両の窓ガラスが曇りやすい環境であると判定
し、この判定がなされた場合には、目標蒸発器温度ＴＥ
Ｏを下げるとともにフェイスデフモードにする。これに
より、除湿能力の高い空気を窓ガラスに吹き出すことが
できるため窓ガラスの防曇性を確保することができる。
また、乗員の足元に冷風が吹き出されることなく車室内
の冷房性能を確保することができる。従って、防曇性確
保と冷房性能確保との両立を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、加熱手段を有さず
冷房のみを行う車両用冷房装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、東南アジア等の温暖地域で使用さ
れる車両の空調装置の多くには、ヒータコア等の加熱手
段を有さず冷房のみを行う冷房装置が適用されている。
この冷房装置は、冷媒を吸入圧縮する圧縮機と、圧縮機
から吐出して冷却された液冷媒を蒸発させて空気を冷却
する蒸発器とを備えている。

【０００３】そして、冷房装置のうち、車室内への吹出
空気温度および吹出口モードの切り替えをオート制御す
るオートクーラでは、蒸発器通過直後の空気温度を検出
し、この検出値に基づいて圧縮機の作動を制御すること
により蒸発器による冷却温度を調節して吹出空気温度を
オート制御している。また、吹出口モードについては、
クールダウン初期時にバイレベルモードとする他は、常
時フェイスモードとなるようにオート制御している。な
お、オートクーラでは常時内気導入モードとなるように
オート制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、温暖地域と
言えども、標高の高い山岳地帯を走行する場合等のよう
に外気温度の低い（例えば１０℃〜２０℃）環境や湿度
の高い環境でオートクーラを使用する場合があり、この
ような環境下では窓ガラスが曇りやすくなる。

【０００５】ここで、日本で広く使用されている加熱手
段を有する車両用空調装置のうち、車室内への吹出空気
温度、吹出口モード等をオート制御するオートエアコン
において、フットモードでの暖房運転時に窓ガラスが曇
りやすい環境であると判定した場合に、フットデフモー
ドにして窓ガラスの防曇性確保と車室内の暖房性能確保
とを両立させる制御が知られている。

【０００６】そして、このオートエアコンでの制御をそ
のままオートクーラに適用して、フットデフモードにし
て防曇性確保と冷房性能確保とを両立させようとする
と、乗員の足元に冷風が吹き出されることとなるので、
足元が冷え過ぎて温感フィーリングが悪くなる。しか
も、オートクーラで防曇性を確保するためには、蒸発器
の冷却温度を下げて除湿能力の高い空気を窓ガラスに吹
き出す必要があるので、より一層冷たい風が乗員の足元
に吹き出されることとなり、温感フィーリングが悪くな
る。

【０００７】本発明は、上記点に鑑み、加熱手段を有さ
ず冷房のみを行う車両用冷房装置において、窓ガラスの
防曇性確保と車室内の冷房性能確保との両立を図ること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、空気を冷却する冷却手
段（１１）を備え、この冷却手段（１１）の冷却温度
（Ｔｅ）を調節して冷風温度を調節する車両用冷房装置
において、車室内への吹出空気の目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）が所定温度以上であるときに、車両の窓ガラスが曇
りやすい環境であると判定し、この判定がなされた場合
には、冷却温度（Ｔｅ）を下げるとともに、窓ガラスお
よび乗員の上半身の双方に冷風を吹き出すフェイスデフ
モードとなるように制御することを特徴としている。

【０００９】これにより、前記判定がなされた場合には
冷却温度（Ｔｅ）を下げるので、除湿能力の高い空気を
窓ガラスに吹き出すことができるため、窓ガラスの防曇
性を確保することができる。

【００１０】ここで、このように除湿能力を高めると吹
出温度が低くなり、このような冷風を乗員の足元に吹き
出すと足元が冷え過ぎて温感フィーリングが悪くなる。
これに対し本発明では、前記判定がなされた場合にはフ
ェイスデフモードにするので、乗員の足元に冷風が吹き
出されることなく、車室内の冷房性能を確保することが
できる。従って、防曇性確保と冷房性能確保との両立を
図ることができる。

【００１１】また、請求項２に記載の発明では、前記判
定の条件として、外気温度（Ｔａｍ）が所定値以下であ
ること、エンジン冷却水温度（Ｔｗ）が所定値以下であ
ること、日射量（Ｔｓ）が所定値以下であること、車速
が所定値以上であること、および湿度が所定値以上であ
ることのうち少なくとも１つの条件を加えることを特徴
としている。

【００１２】ここで、車両窓ガラスの曇りの要因は大き
く分けて窓ガラスの温度と車室内空気の湿度であり、窓
ガラスの温度が低下するほど、また、車室内空気の湿度
が高くなるほど窓ガラスの曇りが発生しやすくなる。な
お、外気温度（Ｔａｍ）が低いほど、エンジン冷却水温
度（Ｔｗ）が低いほど、日射量（Ｔｓ）が少ないほど、
車速が大きく走行風による冷却度合が大きいほど、窓ガ
ラスの温度が低いとみなすことができる。従って、請求
項２に記載の発明によれば、窓ガラスが曇りやすい環境
であるか否かの判定の確実性を向上できる。

【００１３】また、請求項３に記載の発明では、窓ガラ
スに吹き出されるデフ冷風量と乗員の上半身に吹き出さ
れるフェイス冷風量との配風比を、窓ガラスの曇りやす
さの度合が大きいほどデフ冷風量が多くなる比率にする
ことを特徴としているので、防曇性の確保を確実にでき
る。

【００１４】また、請求項４に記載の発明では、前記判
定がなされた場合に、冷却手段（１１）で冷却する空気
を外気のみから導入する外気導入モードとなるように制
御することを特徴としている。

【００１５】これにより、内気に比べて湿度の低い外気
を冷却手段（１１）で冷却することとなるので、窓ガラ
スに吹き出す空気の除湿能力をより一層高くでき、窓ガ
ラスの防曇性を向上させることができる。

【００１６】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１ないし図４は、本発明の一実
施形態を示したものであり、図１は加熱手段を有さず冷
房のみを行う車両用冷房装置であって、車室内への吹出
空気温度および吹出口モードの切り替えをオート制御す
ることができるオートクーラの全体構成図である。

【００１８】本実施形態のオートクーラは、内燃機関
（エンジン）を搭載する車両の車室内を空調する空調ユ
ニット１における各空調手段を空調制御装置（エアコン
ＥＣＵ）１０によって制御するように構成されている。
そして、空調ユニット１は車室内の前方側に配されて、
車室内に空調空気を導く空気通路を内部に形成する空調
ダクト２を備えている。

【００１９】空調ダクト２の最も空気上流側には、外気
吸込口３および内気吸込口４が開口した内外気切換箱が
設けられており、更に、内外気切換箱の内側には、吸込
口モード切替ドア５が取り付けられている。この吸込口
モード切替ドア５は、サーボモータ６によって駆動され
て、外気吸込口３より車室外空気（外気）を導入する外
気導入モードと内気吸込口４より車室内空気（内気）を
導入する内気循環モードとを切り替える。

【００２０】次に、内外気切換箱よりも空気下流側に
は、遠心式送風機が設けられている。この遠心式送風機
は、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式ファン７
と、この遠心式ファン７を回転駆動するブロワモータ８
と、空調ダクト２に一体成形されたスクロールケーシン
グとから構成されている。なお、ブロワモータ８は、ブ
ロワ駆動回路９によって印加電圧（ブロワ制御電圧）が
制御される。

【００２１】次に、遠心式送風機よりも空気下流側に
は、自身を通過する空気を冷却除湿するとともに車両に
搭載された冷凍サイクルの一構成部品をなす冷却用熱交
換器であるエバポレータ（冷却手段）１１が、空調ダク
ト２内の空気通路を全面塞ぐように配されている。

【００２２】その冷凍サイクルは、車両のエンジン駆動
力によって吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッ
サ（冷媒圧縮機）１２と、圧縮した冷媒を凝縮液化させ
るコンデンサ（冷媒凝縮器）１３と、凝縮液化された冷
媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（気
液分離器）１４と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパン
ションバルブ（膨張弁）１５と、上記エバポレータ１１
とから構成される。ここで、コンプレッサ１２は、コン
プレッサ駆動回路１６により通電制御される電磁クラッ
チを介してエンジンの回転勤カが伝達されることにより
回転駆動される。なお冷凍サイクルは、コンプレッサ１
２の起動によりエバポレータ１１による空気の冷却除湿
作用が行われ、コンプレッサ１２の停止によりエバポレ
ータ１１による空気の冷却除湿作用が停止される。

【００２３】なお、本実施形態のようにヒータコア等の
加熱手段およびエアミックスドア等の温度調節手段を有
さない冷房装置においては、コンプレッサ駆動回路１６
による通電制御によりエバポレータ１１の冷却温度Ｔｅ
を調節することにより温度調節するようになっている。

【００２４】次に、空調ダクト２の最も下流側には、車
両のフロントガラス（窓ガラス）２０の内面に向けて空
調空気を吹出すＤＥＦ吹出口２１、乗員の頭胸部（上半
身）に向けて空調空気を吹出すＦＡＣＥ吹出口２２、乗
員の足元部に向けて空調空気を吹出すＦＯＯＴ吹出口２
３が設けられている。そして、これらの吹出口２１、２
２、２３の空気上流部には、ＤＥＦドア２４、ＦＡＣＥ
ドア２５、ＦＯＯＴドア２６がそれぞれ設けられてい
る。これらのドア２４、２５、２６はそれぞれサーボモ
ータ２７〜２９によって駆動されて、ＦＡＣＥモード、
Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、ＦＯＯＴ／ＤＥＦモー
ド、ＤＥＦモード、ＦＡＣＥ／ＤＥＦモードのいずれか
の吹出口モードを設定する。

【００２５】なお、ＦＡＣＥモードとは、ＦＡＣＥ吹出
口２２のみを開放して空調空気を乗員の頭胸部に向けて
吹出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、
ＦＡＣＥ吹出口２２、ＦＯＯＴ吹出口２３を開放して空
調空気を乗員の頭胸部と足元部に向けて吹出す吹出口モ
ードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、ＦＯＯＴ吹
出口２３のみを開放して空調空気を乗員の足元部に向け
て吹出す吹出口モードである。また、ＦＯＯＴ／ＤＥＦ
モードとは、ＤＥＦ吹出口２１、ＦＯＯＴ吹出口２３を
開放して空調空気をフロントガラス２０の内面と乗員の
足元部に向けて吹出す吹出口モードである。ＤＥＦモー
ドとは、ＤＥＦ吹出口２１のみを開放して空調空気をフ
ロントガラス２０の内面に向けて吹出す吹出口モードで
ある。さらに、ＦＡＣＥ／ＤＥＦモードとは、ＤＥＦ吹
出口２１、ＦＡＣＥ吹出口２２を開放して空調空気をフ
ロントガラス２０の内面と乗員の頭胸部に向けて吹出す
吹出口モードである。

【００２６】因みに、これらのモードのうちＦＯＯＴモ
ードおよびＦＯＯＴ／ＤＥＦモードは、後述の吹出口モ
ード切替スイッチ３０によるマニュアル制御時にのみ使
用され、オート制御時には設定されることのないモード
である。また、ＦＡＣＥ／ＤＥＦモードにおいて、ＤＥ
Ｆ吹出口２１から吹き出されるデフ冷風量とＦＡＣＥ吹
出口２２から吹き出されるフェイス冷風量との配風比
は、本実施形態では例えば４０：６０に設定されてい
る。

【００２７】エアコンＥＣＵ１０は、内部にＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成される周知のマイクロコン
ピュータが設けられている。そして、エアコンＥＣＵ１
０は、予めＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づい
て、サーボモータ６、２７〜２９、ブロワ駆動回路９を
介してブロワモータ８を通電制御する。また、エアコン
ＥＣＵ１０は、制御プログラムに基づいて、コンプレッ
サ駆動回路１６を介して電磁クラッチを通電制御する。
なお、コンプレッサ駆動回路１６は、電磁クラッチの電
磁コイルの通電電流を検出する運転状態検出機能を有
し、その検出信号はエアコンＥＣＵ１０の入力端子に接
続されている。

【００２８】そして、エアコンＥＣＵ１０の入力端子に
は、車室内の運転席前方のエアコン操作パネルに設けら
れたＡ／Ｃスイツチ、ブロワスイツチ、吹出口モード切
替スイッチ３０、吸込口切替スイツチ３１、温度設定ス
イッチ３２、ＤＥＦスイッチ３３、マニュアル制御とオ
ート制御とを切り替えるオート制御スイッチ３９等が接
続されている。そして、エアコンＥＣＵ１０は、各種セ
ンサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ
／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力され
るように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ１
０の入力端子には、車室内の空気温度（内気温度）Ｔｒ
を検出する内気温度センサ（内気温度検出手段）３４、
車室外の空気温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温
度センサ（外気温度検出手段）３５、車室内に照射され
る日射量Ｔｓを検出する日射センサ３６、エンジンの冷
却水の温度（冷却水温度）Ｔｗを検出する冷却水温度セ
ンサ３７、エバポレータ１１を通過した直後の空気温度
（冷却温度）Ｔｅを検出するエバ後温度センサ３８等が
接続されている。このうち、内気温度センサ３４、外気
温度センサ３５、冷却水温度センサ３７、エバ後温度セ
ンサ３８にはサーミスタが使用されている。

【００２９】ここで、エバ後温度センサ３８は、車室内
の空調熱負荷（冷房熱負荷）を検出する空調熱負荷検出
手段に相当するもので、具体的にはエバポレータ１１を
通過した直後の空気温度（エバ後温度）を検出するエバ
後温度検出手段である。また、エバ後温度Ｔｅは空調ダ
クト２から車室内に吹出す空気の吹出温度でもある。な
お、本実施形態では、車室内の空調熱負荷（冷房熱負
荷）を検出する空調熱負荷検出手段として、上記のエバ
後温度センサ３８を用いたが、内気温度Ｔｒ、外気温度
Ｔａｍ、冷却水温度Ｔｗ、車速、ブロワ風量、乗員数を
検出する各検出手段および車室内の温度を設定する温度
設定手段３２も使用することができる。

【００３０】そして、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０
は、空調熱負荷（冷房熱負荷）が大きい時に、エバポレ
ータ１１の表面が着霜する限界ぎりぎりのフロスト限界
温度（着霜限界温度）にて、コンプレッサ１２を通電制
御して、空調熱負荷（冷房熱負荷）が小さい時には、着
霜限界温度よりも余裕を持った温度にて、コンプレッサ
１２を通電制御を行う。なお、本実施形態では後述の図
４に示すように、フロスト限界温度を３℃としている。

【００３１】次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０の
制御方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
ここで、図２はエアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの
一例を示したフローチャートである。先ず、イグニッシ
ョンスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０に直流電
源が供給されると、制御プログラム（図２のルーチン）
の実行が開始される。この時、先ず、データ処理用メモ
リ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する（ステップＳ
１）。次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込
む。すなわち、各種スイッチからのスイッチ信号および
各種センサからのセンサ信号を入力して記憶する（ステ
ップＳ２）。次に、上記記憶データおよび下記の数１の
式に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを演算（決定）する
（ステップＳ３）。

【００３２】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋ
ａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ３２にて設定した設
定温度を表し、Ｔｒは内気温度センサ３４にて検出した
内気温度を表し、Ｔａｍは外気温度センサ３５にて検出
した外気温度を表し、Ｔｓは日射センサ３６にて検出し
た日射量を表す。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ
は、それぞれ温度設定ゲイン、内気温度ゲイン、外気温
度ゲイン、日射量ゲインを表し、Ｃは補正定数を表す。

【００３３】次に、オート制御スイッチ３９が投入され
たオート制御時には、上記ステップＳ３で求めた目標吹
出温度ＴＡＯに基づいて、ブロワモータ８に印加するブ
ロワ制御電圧を演算（決定）する。また、マニュアル制
御時には、風量設定スイッチにて設定された風量レベル
に対応したブロワ制御電圧に固定する（ステップＳ
４）。

【００３４】次に、オート制御時には内気循環モードに
固定し、マニュアル制御時には吸込ロモード切替スイッ
チ３１にて設定されたモードに固定する。（ステップＳ
５）。

【００３５】次に、オート制御時には、上記ステップＳ
３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吹出口モー
ドを演算（決定）する。この吹出口モードは、図３のマ
ップに示すように目標吹出温度ＴＡＯが低温側から高温
側へ上昇するにつれて、Ｂ／Ｌモード→ＦＡＣＥモード
→ＦＡＣＥ／ＤＥＦモードと吹出口を切り替える（ステ
ップＳ６）。本実施形態では、ＴＡＯが第１所定温度ｔ
１（例えば約−１８℃）まで上昇するとＢ／Ｌモードか
らＦＡＣＥモードに切り替え、さらにＴＡＯが第２所定
温度ｔ２（例えば約３３℃）まで上昇するとＦＡＣＥモ
ードからＦＡＣＥ／ＤＥＦモードに切り替えるようにな
っている。

【００３６】これにより、クールダウン初期時のように
目標吹出温度ＴＡＯが内気温度Ｔｒに比べて極端に低い
場合（ＴＡＯが第１所定温度ｔ１より低い場合）にはＢ
／Ｌモードに切り替えるので、乗員の冷風感を上げるこ
とができる。また、ＴＡＯが第２所定温度ｔ２以上に上
昇した場合には、フロントガラスが曇りやすい環境であ
るとみなして（判定して）ＦＡＣＥ／ＤＥＦモードに切
り替えるので、フロントガラスの曇りを防止するととも
に乗員への冷風感を維持できる。

【００３７】なお、マニュアル制御時には、吹出口モー
ド切替スイッチ３０にて設定された吹出口モードに固定
する。

【００３８】次に、各記憶データに基づいてコンプレッ
サ１２の電磁クラッチの起動（ＯＮ）および停止（ＯＦ
Ｆ）を決定してコンプレッサ制御を行う。この電磁クラ
ッチの断続（ＯＮ−ＯＦＦ）は目標蒸発器温度ＴＥＯと
エバ後温度センサ３８により検出されるエバ後温度Ｔｅ
とを比較して電磁クラッチへの印加電圧を決定し、圧縮
機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する（ステップＳ
７）。

【００３９】このステップＳ７では、図４のマップに示
すように、目標吹出温度ＴＡＯが低温側から高温側へ上
昇するにつれて目標蒸発器温度ＴＥＯを第１下限値（例
えば３℃）から上限値（例えば１２℃）まで徐々に上
げ、さらにＴＡＯが上昇するにつれてＴＥＯを第２下限
値（例えば９℃）まで徐々に下げる。本実施形態では、
ＴＡＯが第３所定温度ｔ３（例えば約７℃）以上に上昇
するとＴＥＯを第１下限値から徐々に高くする。そして
ＴＡＯが第４所定温度ｔ４（例えば約３０℃）に以上に
上昇するとＴＥＯを上限値にする。そして、ＴＡＯが第
５所定温度ｔ５（例えば約３３℃）以上に上昇するとＴ
ＥＯを徐々に低くする。そして、ＴＡＯが第６所定温度
ｔ６（例えば約３８℃）以上に上昇するとＴＥＯを第２
下限値にする。

【００４０】これにより、ＴＡＯが低温側（第３所定温
度ｔ３より低い側）ではＴＥＯが低く設定されるので、
冷房能力および除湿能力を確保できる。なお、前述のフ
ロスト限界温度（例えば３℃）に基づいて第１下限値は
設定されている。また、ＴＡＯが高温側（第３所定温度
ｔ３より高い側）へ上昇する際には、ＴＥＯを徐々に高
くするので、最適な温感フィーリングを実現できる。ま
た、ＴＡＯが第５所定温度ｔ５以上に上昇した場合に
は、フロントガラスが曇りやすい環境であるとみなして
（判定して）ＴＥＯを低く設定するので、除湿能力の高
い空気をフロントガラスに吹き出すことができ、防曇性
を確保することができる。

【００４１】ここで、ＴＡＯが第５所定温度ｔ５より高
い温度であるほど曇りやすさの度合は大きいといえる。
これに対し、本実施形態ではＴＡＯが第５所定温度ｔ５
以上に上昇するとＴＥＯを徐々に低くするので、曇りや
すさの度合に応じてＴＥＯの温度が調節されることとな
る。すなわち、曇りやすいほどＴＥＯを下げるようにな
っているので、必要以上にＴＥＯを下げて冷え過ぎてし
まうことを防止できる。

【００４２】次に、上記ステップＳ４〜Ｓ６で決定した
制御信号をサーボモータ６、２７〜２９およびブロワ駆
動回路９等に出力して、吸込ロモード切替ドア５、ブロ
ワモータ８、ＤＥＦドア２４、ＦＡＣＥドア２５、ＦＯ
ＯＴドア２６を制御する。さらに、上記ステップＳ８で
決定した制御信号をコンプレッサ駆動回路１６に出力し
て、コンプレッサ１２を制御する（ステップＳ８）。そ
の後に、ステップＳ２の制御処理に戻る。

【００４３】以上により、目標吹出温度ＴＡＯが第２お
よび第５所定温度以上に上昇してフロントガラスが曇り
やすい環境であると判定されると、吹出口モードがＦＡ
ＣＥモードからＦＡＣＥ／ＤＥＦモードに切り替わる
（ステップＳ６）とともに、目標蒸発器温度ＴＥＯが上
限値より低く設定される（ステップＳ７）。

【００４４】従って、上記判定がなされた場合には目標
蒸発器温度ＴＥＯが上限値より低く設定されるので、除
湿能力の高い空気をフロントガラスに吹き出すことがで
き、防曇性を確保できる。そして、このように除湿能力
を上げると吹出温度が低くなるため、ＦＯＯＴ吹出口２
３から空調空気を吹き出すと足元が冷え過ぎて温感フィ
ーリングが悪くなる。これに対し、本実施形態ではＦＡ
ＣＥ／ＤＥＦモードにするので、足元が冷え過ぎてしま
うことを防止しつつ、防曇性を確保できる。

【００４５】ここで、ＦＡＣＥモードからＦＡＣＥ／Ｄ
ＥＦモードに切り替わるだけでは、ＦＡＣＥモードに比
べてＦＡＣＥ吹出口２２からのフェイス冷風量が減少す
るため、乗員の空調フィーリングとしては暖かめにな
る。一方、目標蒸発器温度ＴＥＯを低くするだけでは、
ＦＡＣＥ吹出口２２からの冷風が下がるため、乗員の空
調フィーリングとしては寒めになる。これに対し、本実
施形態ではＦＡＣＥ／ＤＥＦモードにするとともにＴＥ
Ｏを低く設定するため、上述の両フィーリングが相殺さ
れるので、前記判定がされていないときの空調フィーリ
ングを維持することができ、冷房性能を確保することが
できる。

【００４６】（他の実施形態）上記実施形態では、目標
吹出温度ＴＡＯに基づいてフロントガラスが曇りやすい
環境であると判定しているが、この判定の条件として、
窓ガラスの温度および車室内空気の湿度のうち少なくと
も一方に関係する値を加えるようにしてもよい。すなわ
ち、車両窓ガラスの曇りの要因は大きく分けて窓ガラス
の温度と車室内空気の湿度であり、窓ガラスの温度が低
下するほど、また、車室内空気の湿度が高くなるほど窓
ガラスの曇りが発生しやすくなる。

【００４７】具体的には、外気温度Ｔａｍが低いほど、
エンジン冷却水温度Ｔｗが低いほど、日射量Ｔｓが少な
いほど、車速が大きく走行風による冷却度合が大きいほ
ど、窓ガラスの温度が低いとみなすことができるので、
外気温度Ｔａｍが所定値以下であること、エンジン冷却
水温度Ｔｗが所定値以下であること、日射量Ｔｓが所定
値以下であること、および車速が所定値以上であること
のうち少なくとも１つの条件を前記判定の条件として加
えるようにしてもよい。また、湿度が所定値以上である
ことを前記判定の条件として加えるようにしてもよい。

【００４８】また、上記実施形態のＦＡＣＥ／ＤＥＦモ
ードでは、デフ冷風量とフェイス冷風量との配風比を４
０：６０に固定して設定しているが、窓ガラスの曇り易
さのレベルの応じて、デフ冷風量とフェイス冷風量との
配風比を可変化または多段化してもよい。すなわち、目
標吹出温度ＴＡＯが上昇するに従って、フェイス冷風量
の配風を減少させてデフ冷風量を増加させる配風比にす
る。これにより、防曇性の確保を確実にできる。

【００４９】また、上記実施形態の目標蒸発器温度ＴＥ
Ｏの設定では、目標吹出温度ＴＡＯが第５所定温度ｔ５
以上に上昇する場合において、ＴＡＯの上昇につれて徐
々にＴＥＯを低くしているが、徐変させることなく、上
限値（例えば１２℃）に対して所定値（例えば３℃）だ
けＴＥＯを下げるようにしてもよい。

【００５０】また、上記実施形態の吸込口モードの設定
では、オート制御時には内気循環モードに固定している
が、窓ガラスが曇り易い環境を判定した場合には外気導
入モードにするようにしてもよい。これにより、内気に
比べて湿度の低い外気をエバポレータ１１で冷却するこ
ととなるので、窓ガラスに吹き出す空気の除湿能力をよ
り一層高くでき、窓ガラスの防曇性を向上させることが
できる。

【００５１】また、窓ガラスの曇り易さのレベルに応じ
て外気導入と内気導入との割合を変えてもよい。すなわ
ち、曇り易ければ外気導入量を増加させる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す車両用冷房装置の全
体構成図である。

【図２】図１の冷房装置に係る制御プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図３】図１の冷房装置に係る目標吹出温度と吹出口モ
ードとの関係を示す特性図である。

【図４】図１の冷房装置に係る目標吹出温度と目標蒸発
器温度との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１１…エバポレータ（冷却手段）、ＴＡＯ…目標吹出温
度、Ｔｅ…エバ後温度（冷却温度）、ＴＥＯ…目標蒸発
器温度、２１…ＤＥＦ吹出口、２２…ＦＡＣＥ吹出口。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気を冷却する冷却手段（１１）を備
   え、この冷却手段（１１）の冷却温度（Ｔｅ）を調節し
   て冷風温度を調節する車両用冷房装置において、 車室内への吹出空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）が所定温
   度以上であるときに、車両の窓ガラスが曇りやすい環境
   であると判定し、 この判定がなされた場合には、前記冷却温度（Ｔｅ）を
   下げるとともに、前記窓ガラスおよび乗員の上半身の双
   方に冷風を吹き出すフェイスデフモードとなるように制
   御することを特徴とする車両用冷房装置。
2. 【請求項２】 前記判定の条件として、外気温度（Ｔａ
   ｍ）が所定値以下であること、エンジン冷却水温度（Ｔ
   ｗ）が所定値以下であること、日射量（Ｔｓ）が所定値
   以下であること、車速が所定値以上であること、および
   湿度が所定値以上であることのうち少なくとも１つの条
   件を加えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空
   調装置。
3. 【請求項３】 前記窓ガラスに吹き出されるデフ冷風量
   と前記乗員の上半身に吹き出されるフェイス冷風量との
   配風比を、前記窓ガラスの曇りやすさの度合が大きいほ
   どデフ冷風量が多くなる比率にすることを特徴とする請
   求項１または２に記載の車両用冷房装置。
4. 【請求項４】 前記判定がなされた場合に、前記冷却手
   段（１１）で冷却する空気を外気のみから導入する外気
   導入モードとなるように制御することを特徴とする請求
   項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用冷房装置。