JP3326954B2

JP3326954B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP3326954B2
Application number: JP03394594A
Authority: JP
Inventors: 孝昌河合; 知久吉見; 裕司伊藤; 誠文川島; 祐次本田; 克彦寒川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-03-03
Filing date: 1994-03-03
Publication date: 2002-09-24
Anticipated expiration: 2017-09-24
Also published as: JPH07242119A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に係わ
り、特に窓ガラスの曇りを防止するための湿度制御に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空調装置では、窓ガラ
スの曇りを防止するための防曇制御が行われている（実
開昭５８−５９６１１号公報、実開昭５９−１４０９１
３号公報参照）。この防曇制御は、車室内湿度と防曇判
定値との比較に基づいて窓ガラスが曇るか曇らないかの
判定（防曇判定）を行い、「曇る」と判定された場合
は、冷凍サイクルの冷媒圧縮機を作動させて車室内を除
湿することにより窓ガラスの曇りを防止するものであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の防曇
制御では、冷媒圧縮機がオンからＯＦＦに切り替わる
と、冷媒蒸発器の温度上昇に伴って冷媒蒸発器で結露し
た水分が再蒸発するため、吹出口より車室内へ吹き出さ
れる吹出空気の湿度が急上昇することになる（図１３参
照）。この時、車室内湿度（車室内の平均湿度）が窓ガ
ラスに曇りが生じる限界湿度まで達していなくても、例
えば、吹出口モードが窓ガラスに空気を吹き出すモード
（デフロスタモード、フットデフモード、あるいは窓ガ
ラスに向けて少量の空気が吹き出されるフットモード
等）の場合は、窓ガラスに曇りが生じる可能性があっ
た。本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、そ
の目的は、冷媒圧縮機がオンからオフに切り替わった時
に、冷媒蒸発器で結露した水分の再蒸発による窓ガラス
の曇りを防止する車両用空調装置の提供にある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、各請求項毎に以下の技術的手段を採用す
る。請求項１では、図１４に示すように、吸引した冷媒
を圧縮して吐出する冷媒圧縮機１００、この冷媒圧縮機
１００の作動により供給された冷媒との熱交換によって
車室内へ送られる空気を除湿冷却する冷媒蒸発器１１０
を備えた冷凍サイクル１２０と、前記冷媒蒸発器１１０
の温度を検出する蒸発器温度検出手段１３０と、車両の
窓ガラスの露点温度を算出するガラス露点温度算出手段
１４０と、前記蒸発器温度検出手段１３０の検出値と前
記ガラス露点温度算出手段１４０の算出値とを比較判定
する比較判定手段１５０と、この比較判定手段１５０で
前記蒸発器温度検出手段１３０の検出値の方が前記ガラ
ス露点温度算出手段１４０の算出値より大きいと判定さ
れた場合は、前記蒸発器温度検出手段１３０の検出値が
前記ガラス露点温度算出手段１４０の算出値より小さく
なるように前記冷媒圧縮機１００を作動させる制御手段
１６０とを備えている。

【０００５】請求項２では、図１５に示すように、吸引
した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機１００、この冷
媒圧縮機１００の作動により供給された冷媒との熱交換
によって車室内へ送られる空気を除湿冷却する冷媒蒸発
器１１０を備えた冷凍サイクル１２０と、前記冷媒蒸発
器１１０の温度を検出する蒸発器温度検出手段１３０
と、車両の窓ガラスの露点温度を算出するガラス露点温
度算出手段１４０と、前記冷媒圧縮機１００のオン状態
が一定時間継続した後、前記冷媒圧縮機１００のオフ状
態を検出する圧縮機判定手段１７０と、前記蒸発器温度
検出手段１３０の検出値と前記ガラス露点温度算出手段
１４０の算出値とを比較判定する比較判定手段１５０
と、前記圧縮機判定手段１７０で前記冷媒圧縮機１００
のオフ状態が検出されて、且つ前記比較判定手段１５０
で前記蒸発器温度検出手段１３０の検出値の方が前記ガ
ラス露点温度算出手段１４０の算出値より大きいと判定
された場合は、前記蒸発器温度検出手段１３０の検出値
が前記ガラス露点温度算出手段１４０の算出値より小さ
くなるように前記冷媒圧縮機１００を作動させる制御手
段１６０とを備えている。

【０００６】請求項３では、図１６に示すように、吸引
した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機１００、この冷
媒圧縮機１００の作動により供給された冷媒との熱交換
によって車室内へ送られる空気を除湿冷却する冷媒蒸発
器１１０を備えた冷凍サイクル１２０と、前記冷媒蒸発
器１１０の温度を検出する蒸発器温度検出手段１３０
と、車両の窓ガラスの露点温度を算出するガラス露点温
度算出手段１４０と、吹出口モードが、前記窓ガラスに
向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口を開くモードで
あるか否かを判定する吹出口モード判定手段１８０と、
前記蒸発器温度検出手段１３０の検出値と前記ガラス露
点温度算出手段１４０の算出値とを比較判定する比較判
定手段１５０と、前記吹出口モード判定手段１８０で前
記デフロスタ吹出口を開くモードであると判定されて、
且つ前記比較判定手段１５０で前記蒸発器温度検出手段
１３０の検出値の方が前記ガラス露点温度算出手段１４
０の算出値より大きいと判定された場合は、前記蒸発器
温度検出手段１３０の検出値が前記ガラス露点温度算出
手段１４０の算出値より小さくなるように前記冷媒圧縮
機１００を作動させる制御手段１６０とを備えている。

【０００７】請求項４では、図１７に示すように、吸引
した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機１００、この冷
媒圧縮機１００の作動により供給された冷媒との熱交換
によって車室内へ送られる空気を除湿冷却する冷媒蒸発
器１１０を備えた冷凍サイクル１２０と、前記冷媒蒸発
器１１０の温度を検出する蒸発器温度検出手段１３０
と、車両の窓ガラスの露点温度を算出するガラス露点温
度算出手段１４０と、前記冷媒圧縮機１００のオン状態
が一定時間継続した後、前記冷媒圧縮機１００のオフ状
態を検出する圧縮機判定手段１７０と、吹出口モード
が、前記窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹
出口を開くモードであるか否かを判定する吹出口モード
判定手段１８０と、前記蒸発器温度検出手段１３０の検
出値と前記ガラス露点温度算出手段１４０の算出値とを
比較判定する比較判定手段１５０と、前記圧縮機判定手
段１７０で前記冷媒圧縮機１００のオフ状態が検出され
て、且つ前記吹出口モード判定手段１８０で前記デフロ
スタ吹出口を開くモードあると判定され、さらに前記比
較判定手段１５０で前記蒸発器温度検出手段１３０の検
出値の方が前記ガラス露点温度算出手段１４０の算出値
より大きいと判定された場合は、前記蒸発器温度検出手
段１３０の検出値が前記ガラス露点温度算出手段１４０
の算出値より小さくなるように前記冷媒圧縮機１００を
作動させる制御手段１６０とを備えている。

【０００８】

【作用および発明の効果】

（請求項１に示す車両用空調装置）冷媒蒸発器の温度が
窓ガラスの露点温度より高いと判定された時（この場
合、車室内の絶対湿度より冷媒蒸発器を通過後の絶対湿
度の方が高いことから冷媒圧縮機はオフ状態であると言
える）には、冷媒蒸発器で結露した水分の再蒸発によっ
て窓ガラスが曇る可能性があることから、冷媒圧縮機が
作動する。これにより、冷媒蒸発器を通過する空気が除
湿冷却されて、蒸発器温度検出手段の検出値がガラス露
点温度算出手段の算出値より小さくなることにより、吹
出空気が窓ガラスに送風された場合でも、窓ガラスに曇
りが生じることはない。

【０００９】（請求項２に示す車両用空調装置）冷媒圧
縮機のオン状態が一定時間継続した後、オフされた場合
は、冷媒蒸発器で結露した水分が再蒸発する可能性が高
いと言える。そこで、請求項２では、冷媒圧縮機のオン
状態が一定時間継続した後にオフされて、且つ冷媒蒸発
器の温度が窓ガラスの露点温度より高いと判定された時
には、冷媒圧縮機が作動するものである。これにより、
冷媒圧縮機がオンからオフに切り替わって、冷媒蒸発器
で結露した水分が再蒸発する可能性が高い時でも、冷媒
圧縮機を作動させることによって、窓ガラスに曇りが生
じるのを防止することができる。

【００１０】（請求項３に示す車両用空調装置）冷媒蒸
発器の温度が窓ガラスの露点温度より高い時に、吹出空
気が窓ガラスに向けて吹き出された場合は、窓ガラスが
曇る可能性が高い。そこで、請求項３では、吹出空気が
窓ガラスに向けて吹き出される吹出口モード（例えばデ
フロスタモード、フットデフモード等）であり、且つ冷
媒蒸発器の温度が窓ガラスの露点温度より高いと判定さ
れた時には、冷媒圧縮機が作動するものである。従っ
て、吹出空気が窓ガラスに向けて吹き出される吹出口モ
ードでない場合（例えば、フットモード、フェイスモー
ド等、但しフットモードでも少量の空気が窓ガラスに向
けて吹き出される場合は除く）、つまり吹出空気が直接
窓ガラスに吹き付けられることがない場合は、冷媒蒸発
器の温度が窓ガラスの露点温度より高い時でも、不要に
冷媒圧縮機が作動されることはない。

【００１１】（請求項４に示す車両用空調装置）請求項
４では、冷媒圧縮機がオンからオフに切り替わって冷媒
蒸発器で結露した水分が再蒸発する可能性が高く、且つ
吹出空気が窓ガラスに向けて吹き出される場合は、冷媒
蒸発器の温度が窓ガラスの露点温度より高いと判定され
た時に冷媒圧縮機が作動する。この請求項４の発明で
は、冷媒蒸発器の温度が窓ガラスの露点温度より高くて
窓ガラスが曇る可能性がある場合に、冷媒圧縮機を作動
させる判定条件を２つ（冷媒圧縮機のオン状態が一定時
間継続した後オフすること、吹出空気が窓ガラスに向け
て吹き出される吹出口モードであること）設定したこと
により、効果的に窓ガラスの曇りを防止することができ
る。また、上記２つの判定条件によって窓ガラスが曇る
可能性が高い時だけ冷媒圧縮機を作動させることができ
るため、省動力効果が大きく損なわれることはない。

【００１２】

【実施例】次に、本発明の車両用空調装置の一実施例を
図１〜図１０に基づいて説明する。図１は車両用空調装
置の全体模式図である。本実施例の車両用空調装置（以
下エアコンと言う）１は、車室内に空調空気を導くダク
ト２、このダクト２内に空気を導入して車室内へ送る送
風機３、冷房手段を構成する冷凍サイクル４、暖房手段
を構成する温水回路５、およびエアコン制御装置６（図
２参照）を備える。

【００１３】ダクト２は、その下流端に分岐ダクト２ａ
〜２ｃが接続されて、各分岐ダクト２ａ〜２ｃの先端が
車室内に開口する吹出口７〜９に連通されている。吹出
口７〜９は、車両の窓ガラス１０に向けて空気を吹き出
すデフロスタ吹出口７、乗員の上半身に向けて空気を吹
き出すフェイス吹出口８、乗員の足元に向けて空気を吹
き出すフット吹出口９が設けられている。この各吹出口
７〜９は、分岐ダクト２ａ〜２ｃの上流開口部に設けら
れた吹出口切替ダンパ１１、１２によって選択的に開閉
される。各吹出口切替ダンパ１１、１２は、図示しない
リンク機構を介して、例えばサーボモータ１３（図２参
照）等の駆動手段により駆動される。

【００１４】送風機３は、ブロワケース３ａ、遠心式フ
ァン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワモー
タ３ｃへの印加電圧（ブロワ電圧）に応じて送風量（ブ
ロワモータ３ｃの回転数）が決定される。ブロワケース
３ａには、車室内空気（内気）を導入する内気導入口１
４と車室外空気（外気）を導入する外気導入口１５とが
形成されるとともに、内気導入口１４と外気導入口１５
とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ１６が設けられ
ている。この内外気切替ダンパ１６は、図示しないリン
ク機構を介して、例えばサーボモータ１７（図２参照）
等の駆動手段により駆動される。

【００１５】冷凍サイクル４は、車室内を冷房するため
の冷房手段および窓ガラスの曇りを除去する曇り除去手
段であり、冷媒圧縮機１８、冷媒凝縮器１９、レシーバ
２０、減圧装置２１、冷媒蒸発器２２、蒸発圧力調整弁
（以下ＥＰＲと言う）２３の各機能部品より構成され
て、冷媒配管２４によって環状に接続されている（図１
参照）。

【００１６】冷媒圧縮機１８は、電磁クラッチ２５を介
して車両の走行用エンジン２６によって駆動され、吸引
したガス冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。冷媒凝縮
器１９は、クーリングファン２７の送風を受けて、冷媒
圧縮機１８より吐出された高温高圧の冷媒を凝縮液化す
る。

【００１７】レシーバ２０は、冷媒凝縮器１９より送ら
れた冷媒を気液分離して、液冷媒のみを流出する。減圧
装置２１は、レシーバ２０より導かれた液冷媒を減圧膨
脹して冷媒蒸発器２２に送るもので、冷媒蒸発器２２の
出口配管を流れる冷媒の過熱度が一定となるように、通
過する冷媒流量を調節する温度作動式膨脹弁である。

【００１８】冷媒蒸発器２２は、ダクト２内に配され
て、送風機３より送られる空気との熱交換によって減圧
装置２１で減圧された低温低圧の冷媒を蒸発させる。Ｅ
ＰＲ２３は、冷媒蒸発器２２と冷媒圧縮機１８との間に
設置されて、冷媒蒸発器２２での蒸発圧力を一定値以上
（例えば１．９kg/cm²）に保つことにより、低熱負荷時
における冷媒蒸発器２２のフロストを防止する。

【００１９】温水回路５は、車室内を暖房するための暖
房手段であり、ダクト２内で冷媒蒸発器２２の風下に配
されてエンジン２６の冷却水を熱源としてダクト２内を
流れる空気を加熱するヒータコア２８と、このヒータコ
ア２８をエンジン２６の冷却水回路（図示しない）と環
状に接続する温水配管２９とを備える。

【００２０】ヒータコア２８は、ダクト２内で、冷媒蒸
発器２２を通過した空気がヒータコア２８を迂回して流
れるバイパス路３０を形成するように配されている。ヒ
ータコア２８を通過する空気量とバイパス路３０を通過
する空気量との割合は、ヒータコア２８の風上側に配さ
れたエアミックスダンパ３１によって調節される。この
エアミックスダンパ３１は、図示しないリンク機構を介
して、例えばサーボモータ３２（図２参照）等の駆動手
段により駆動される。

【００２１】エアコン制御装置６は、空調制御に係わる
制御プログラムや各種演算式等が記憶されたマイクロコ
ンピュータ（図示しない）を内蔵するもので、図２に示
すように、エアコン操作パネル３３（図３参照）より出
力される操作信号、および各種センサ（後述する）から
の検出信号に基づいて、上述の各サーボモータ１３、１
７、３２、ブロワモータ３ｃを駆動するためのモータ駆
動回路３４、電磁クラッチ２５を駆動するためのクラッ
チ駆動回路３５へ制御信号を出力する。

【００２２】上記の各種センサは、車室内温度（内気温
Ｔｒ）を検出する内気温センサ３６、車室外温度（外気
温Ｔam）を検出する外気温センサ３７、日射量（日射量
Ｔｓ）を検出する日射センサ３８、冷媒蒸発器２２の通
過直後の空気温度（エバ後温度Ｔｅ）を検出するエバ後
温度センサ３９（蒸発器温度検出手段）、エンジン冷却
水の温度（冷却水温Ｔｗ）を検出する水温センサ４０、
および車室内の相対湿度（湿度Ｒｈ）を検出する湿度セ
ンサ４１等である。

【００２３】エアコン操作パネル３３は、車室内のイン
ストルメントパネル（図示しない）に配されて、図３に
示すように、乗員が希望する室内温度を設定する温度設
定スイッチ４２、この温度設定スイッチ４２で設定され
た温度をデジタル表示する設定温度表示部４３、エアコ
ン１の自動制御指令を出力するオートスイッチ４４、エ
アコン１の作動停止指令を出力するオフスイッチ４５、
吸込口モードを選択する内外気切替スイッチ４６、吹出
口モードを選択する吹出口切替スイッチ４７、送風機３
の風量レベルを選択する風量設定スイッチ４８、電磁ク
ラッチ２５のＯＮ／ＯＦＦを選択するエアコンスイッチ
４９が設けられている。

【００２４】次に、本実施例の作動を説明する。図４は
エアコン制御装置６の処理手順を示すフローチャートで
ある。まず、各種カウンタやフラグ等の初期化、および
定数の設定を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定
スイッチ４２の設定温度信号Ｔset 、および各センサ３
６〜４１の検出信号（Ｔｒ、Ｔam、Ｔｓ、Ｔｅ、Ｔｗ、
Ｒｈ）を読み込む（ステップＳ２、Ｓ３）。

【００２５】続いて、下記の数式に従って車室内への目
標吹出温度（以下ＴＡＯと言う）を演算する（ステップ
Ｓ４・目標吹出温度演算機能）。

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・
Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ−ＫRh・Ｒｈ＋Ｃなお、Ｋset ：温度設定ゲインＫｒ：内気温度ゲイ
ンＫam：外気温度ゲインＫｓ：日射ゲインＫRh：湿度ゲインＣ：補正定数である。

【００２６】続いて、ステップＳ４で算出されたＴＡＯ
に基づいて、ブロワ電圧、吸込口モード、吹出口モード
をそれぞれ図５〜図７に示す特性図より決定する（ステ
ップＳ５〜Ｓ７）。なお、図５〜図７の特性図に示す関
係は、予めエアコン制御装置６のマイクロコンピュータ
に記憶されている。

【００２７】続いて、車室内への実際の吹出空気温度
が、ステップＳ４で演算されたＴＡＯとなるように、エ
アミックスダンパ３１の目標開度ＳＷを下記の数式に従
って演算する（ステップＳ８・目標開度演算機能）。

【数２】ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕
×１００（％）

【００２８】続いて、冷媒圧縮機１８の作動判定を行う
（ステップＳ９）。この冷媒圧縮機１８の作動判定は、
車室内空調のために必要な能力確保、湿度に対する快適
性、および湿度による防曇性の各判定条件に基づいて行
われる。以下に、冷媒圧縮機１８の作動判定を、図８に
示すフローチャートに基づいて説明する。

【００２９】まず、車室内の空調に必要な能力を確保す
るために冷媒圧縮機１８をＯＮする必要があるか否か
を、図９に示す特性図に基づいて判定する（ステップ９
０１）。なお、図９に示す特性図の横軸は、ステップＳ
４で演算されたＴＡＯとダクト２内に導入される導入空
気の温度（吸込温度Ｔin）との差である。また、横軸上
のαは、導入空気のダクト２内での温度上昇分で、定数
または車速の関数である。吸込温度Ｔinは、センサを用
いて検出しても良いし、吸込口モード、外気温Ｔam、内
気温Ｔｒ等より推定しても良い。

【００３０】このステップ９０１で、冷媒圧縮機１８を
ＯＮすると判定された時は、フラグを‘１’として（ス
テップ９０２）、冷媒圧縮機１８をＯＮするためのＯＮ
モードを設定する（ステップ９０３）。ステップ９０１
で、冷媒圧縮機１８をＯＦＦすると判定された時、つま
りＴＡＯが吸込温度Ｔinより十分大きい時は、湿度セン
サ４１で検出される車室内の相対湿度Ｒｈと内気温セン
サ３６で検出される内気温Ｔｒより車室内の絶対湿度Ｈ
ｒを算出する（ステップ９０４・絶対湿度算出機能）。

【００３１】続いて、窓ガラス１０が曇るか曇らないか
を判定するための防曇判定値として、図１０に示す湿り
空気線図（予めコンピュータに記憶されている）を用い
て、窓ガラス１０の内面温度（窓ガラス内面の露点温
度）Ｔｇより飽和絶対湿度Ｈｗを算出する（ステップ９
０５・判定値算出機能）。なお、窓ガラス１０の内面温
度Ｔｇは、内気温Ｔｒ、外気温Ｔam、車速Ｖの関数（数
３）で表されるが、ここでは、簡易的に外気温Ｔamとす
る。

【数３】Ｔｇ＝ｆ（Ｔｒ、Ｔam、Ｖ）

【００３２】続いて、ステップ９０４で算出された車室
内の絶対湿度Ｈｒと防曇判定値としての飽和絶対湿度Ｈ
ｗとを比較して（ステップ９０６・防曇判定機能）、窓
ガラス１０が曇るか曇らないかを判定する。この判定
で、Ｈｒ−Ｈｗ≧βの場合（ＹＥＳの判定）は、窓ガラ
ス１０が曇るために冷媒圧縮機１８をＯＮする必要があ
り、ステップ９０２へ進む。

【００３３】ステップ９０６の判定で、Ｈｒ−Ｈｗ＜β
の場合（ＮＯの判定）は、ステップ９０７へ進み、車室
内湿度Ｒｈ（湿度センサ４１の検出値）が快適湿度の上
限値γ（例えば、車室内温度２５℃で相対湿度６０％）
を越えるかどうかを判定する。この判定で、Ｒｈ≧γの
場合（ＹＥＳの判定）は、乗員が不快と感じる度合いが
大きいことから、冷媒圧縮機１８をＯＮする必要があ
り、ステップ９０２へ進む。

【００３４】ステップ９０７の判定で、Ｒｈ＜γ（ＮＯ
の判定）は、イグニッションスイッチ（図示しない）が
ＯＮされてから、冷媒圧縮機１８が一度でもＯＮされた
か否かを判定する（ステップ９０８）。具体的には、フ
ラグが‘１’か否かを判定し、フラグ＝１の場合（ＹＥ
Ｓの判定）は、冷媒圧縮機１８が一度でもＯＮしたこと
があると判断され、フラグ≠１の場合（ＮＯの判定）
は、冷媒圧縮機１８が一度もＯＮしたことがないと判断
される。

【００３５】冷媒圧縮機１８が一度でもＯＮしたことが
ある場合（フラグ＝１）は、冷媒圧縮機１８がＯＮから
ＯＦＦに切り替わった時に、冷媒蒸発器２２で結露した
水分の再蒸発によって窓ガラス１０が曇る可能性があ
る。そこで、ステップ９０８の判定結果がＹＥＳの場合
は、エバ後温度センサ３９で検出されるエバ後温度Ｔｅ
と窓ガラス内面の露点温度Ｔｇとを比較判定する（ステ
ップ９０９・比較判定機能）。なお、窓ガラス内面の露
点温度Ｔｇは、上述したように、内気温Ｔｒ、外気温Ｔ
am、車速Ｖの関数として算出される（ガラス露点温度算
出機能）。

【００３６】この判定で、Ｔｇ−Ｔｅ≧０の場合（ＹＥ
Ｓの判定）は、窓ガラス内面の露点温度Ｔｇよりエバ後
温度Ｔｅの方が低いため、窓ガラス１０が曇ることはな
い。従って、冷媒圧縮機１８をＯＮする必要はなく、冷
媒圧縮機１８をＯＦＦするためのＯＦＦモードを設定す
る（ステップ９１０）。

【００３７】ステップ９０９の判定で、Ｔｇ−Ｔｅ＜０
の場合（ＮＯの判定）は、窓ガラス内面の露点温度Ｔｇ
よりエバ後温度Ｔｅの方が高いため、窓ガラス１０が曇
る可能性がある。このため、ステップ９０６の防曇判定
で、窓ガラス１０が曇らないと判定されても、冷媒圧縮
機１８をＯＮする必要があることから、ステップ９０２
へ進む。

【００３８】また、ステップ９０８で冷媒圧縮機１８が
一度もＯＮしたことがないと判定された場合（フラグ＝
１）は、ステップ９０６の防曇判定で窓ガラス１０が曇
らないと判定されていることから、ステップ９０９の処
理を実行することなく、ステップ９１０でＯＦＦモード
を設定する。

【００３９】以上によりステップＳ９の処理が実行され
た後、続いて、各制御目標値が得られるように、各サー
ボモータ１３、１７、３２、モータ駆動回路３４、クラ
ッチ駆動回路３５へ制御信号を出力して、吹出口切替ダ
ンパ１１、１２、内外気切替ダンパ１６、エアミックス
ダンパ３１、ブロワモータ３ｃ、および電磁クラッチ２
５を制御する（ステップＳ１０・制御機能）

【００４０】続いて、所定の制御周期τが経過しかた否
かを判定し（ステップＳ１１）、経過した場合（ＹＥＳ
の判定）は、ステップＳ２以下の処理を繰り返し、経過
していない場合（ＮＯの判定）は、所定の制御周期τが
経過するまでステップＳ１１を繰り返す。

【００４１】上述のように、ステップ９０６の防曇判定
で窓ガラス１０が曇らないと判定された場合でも、エバ
後温度Ｔｅ（相対湿度１００％）が窓ガラス内面の露点
温度Ｔｇより高い時には、吹出空気が窓ガラス１０に直
接吹き付けられた場合等に窓ガラス１０が曇る可能性が
高いことから、冷媒圧縮機１８をＯＮして冷媒蒸発器２
２を通過する空気を除湿冷却することにより、窓ガラス
１０の曇りを防止することができる。

【００４２】なお、本実施例では、ステップ９０８でイ
グニッションスイッチがＯＮされてから冷媒圧縮機１８
が一度でもＯＮされたか否かを判定する処理を設けた
が、この処理を省略しても、本実施例の効果を得ること
ができる。

【００４３】次に、本発明の第２実施例を説明する。図
１１は第２実施例の作動を示すフローチャートである。
本実施例では、第１実施例で説明した冷媒圧縮機１８の
作動判定（ステップＳ９）において、冷媒圧縮機１８が
ＯＮからＯＦＦに切り替わった時に、冷媒圧縮機１８の
ＯＮ時間が一定時間以上継続した場合には、エバ後温度
Ｔｅが窓ガラス内面の露点温度Ｔｇより低くなるように
冷媒圧縮機１８を作動させる。なお、図１１のフローチ
ャートで第１実施例と同じ処理は、同一の記号を付して
説明を省略する。

【００４４】ステップ９０１、９０６、９０７、および
９０９でそれぞれ冷媒圧縮機１８をＯＮする必要がある
と判定された場合は、マイクロコンピュータに内蔵され
たタイマのカウントが所定値ε（一定時間）以上（つま
り冷媒圧縮機１８のＯＮ状態が一定時間以上継続してい
る）か否かを判定する（ステップ９１１・圧縮機判定機
能）。判定結果がＹＥＳの場合（所定値ε以上）は、ス
テップ９０２へ進み、判定結果がＮＯの場合（所定値ε
より小さい）は、タイマのカウントを加算するととも
に、フラグを‘０’として（ステップ９１２）、ステッ
プ９０３へ進む。

【００４５】この様に、タイマのカウントが所定値ε以
上となるまでは、ステップ９１２でフラグが‘０’とな
るため、冷媒圧縮機１８がＯＮからＯＦＦに切り替わっ
ても、ステップ９０８（フラグの判定）でＮＯの判定と
なって、ステップ９０９の処理は実行されない。つま
り、タイマのカウントが所定値ε以上となってから冷媒
圧縮機１８がＯＦＦされた場合のみステップ９０９の処
理が実行されることになる。

【００４６】これにより、本実施例では、冷媒圧縮機１
８のＯＮ状態が一定時間以上継続した後、ＯＮからＯＦ
Ｆに切り替わった時、つまり冷媒蒸発器２２で結露した
水分が再蒸発する可能性が高い時には、冷媒圧縮機１８
を作動させてエバ後温度Ｔｅが窓ガラス内面の露点温度
Ｔｇより低くすることにより、窓ガラス１０の曇りを防
止することができる。

【００４７】次に、本発明の第３実施例を説明する。図
１２は第３実施例の作動を示すフローチャートである。
本実施例では、第１実施例で説明した冷媒圧縮機１８の
作動判定（ステップＳ９）において、吹出口モードの判
定（ステップ９１３・本発明の吹出口モード判定機能）
を追加するものである。なお、図１２のフローチャート
に示すステップ９１３以外の各処理は、第１実施例と同
じであり、同一記号を付して説明を省略する。

【００４８】ステップ９０８の判定がＹＥＳの時（イグ
ニッションスイッチがＯＮされてから冷媒圧縮機が一度
でもＯＮしたことがある場合）は、ステップ９１３で吹
出口モードがデフロスタ吹出口７を開くモード（例え
ば、デフロスタモード、フットデフモード、あるいはデ
フロスタ吹出口７を少し開口するフットモード等）であ
るか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合は、
ステップ９０９へ進み、判定結果がＮＯの場合は、ステ
ップ９０９を実行することなく、ステップ９１０でＯＦ
Ｆモードを設定する。

【００４９】この様に、吹出空気が直接窓ガラス１０に
吹き付けられる場合（つまりデフロスタ吹出口７を開く
モード）は、エバ後温度Ｔｅが窓ガラス内面の露点温度
Ｔｇより低くなるように冷媒圧縮機１８を作動させるこ
とにより、冷媒蒸発器２２で結露した水分の再蒸発によ
る窓ガラス１０の曇りを効果的に防止することができ
る。

【００５０】〔変形例〕冷媒圧縮機１８の作動判定（ス
テップＳ９）において、第２実施例の内容と第３実施例
の内容とを組み合わせても良い。つまり、冷媒圧縮機１
８のＯＮ状態が一定時間以上継続した後、ＯＮからＯＦ
Ｆに切り替わった時に、吹出口モードがデフロスタ吹出
口７を開くモードの時には、エバ後温度Ｔｅが窓ガラス
内面の露点温度Ｔｇより低くなるように冷媒圧縮機１８
を作動させるように制御しても良い。

【００５１】本発明をエアミックス式の空調装置１に適
用したが、ヒータコア２８へ供給される冷却水量を温水
回路５に設けた流量制御弁の弁開度に応じて制御するリ
ーヒート式の空調装置に適用しても良い。流量制御弁
は、例えばデューティー比制御によって弁開度を調節す
ることができる。

【００５２】本実施例では、冷媒蒸発器２２と冷媒圧縮
機１８との間にＥＰＲ２３を設置したＥＰＲ式冷凍サイ
クル４を用いたが、電磁クラッチ２５を介して冷媒圧縮
機１８をＯＮ／ＯＦＦ制御する冷凍サイクル、可変容量
型の冷媒圧縮機を備える可変容量式冷凍サイクル等を採
用しても良い。

【００５３】本実施例では、湿度センサ４１の検出値と
内気センサ３６の検出値より絶対湿度Ｈｒを算出した
が、湿度センサ４１で検出される相対湿度Ｒｈをある固
定の温度（例えば２５℃）の相対湿度に変換して制御を
行っても良い。

【００５４】本実施例では、冷媒蒸発器２２の温度とし
て、エバ後温度センサ３９によって検出される冷媒蒸発
器２２の通過直後の空気温度（エバ後温度Ｔｅ）を用い
たが、冷媒蒸発器２２のフィン温度、あるいは冷凍サイ
クル４の低圧を検出してエバ後温度を推定した値を用い
ても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空調装置の全体模式図である。

【図２】本実施例の制御系に係わるブロック図である。

【図３】エアコン操作パネルの正面図である。

【図４】本実施例の作動を示すフローチャートである。

【図５】送風機の制御特性図である。

【図６】吸込口モードの制御特性図である。

【図７】吹出口モードの制御特性図である。

【図８】冷媒圧縮機の作動判定を示すフローチャートで
ある。

【図９】冷媒圧縮機の制御特性図である。

【図１０】湿り空気線図である。

【図１１】第２実施例の作動を示すフローチャートであ
る。

【図１２】第３実施例の作動を示すフローチャートであ
る。

【図１３】冷媒圧縮機の作動に伴う温度変化と湿度変化
を示すグラフである。

【図１４】本発明の請求項１の構成を示すブロック図で
ある。

【図１５】本発明の請求項２の構成を示すブロック図で
ある。

【図１６】本発明の請求項３の構成を示すブロック図で
ある。

【図１７】本発明の請求項４の構成を示すブロック図で
ある。

【符号の説明】

１車両用空調装置４冷凍サイクル６エアコン制御装置（絶対湿度算出機能、ガラス露点
温度算出機能、判定値算出機能、防曇判定機能、比較判
定機能、制御機能、圧縮機判定機能、吹出口モード判定
機能）７デフロスタ吹出口１０窓ガラス１８冷媒圧縮機２２冷媒蒸発器３９エバ後温度センサ（蒸発器温度検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川島誠文愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者本田祐次愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者寒川克彦愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特開昭60−176809（ＪＰ，Ａ) 特開平２−99423（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−180514（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−134006（ＪＰ，Ａ) 実開平５−20904（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−54507（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 623 B60H 3/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ）吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒
圧縮機、この冷媒圧縮機の作動により供給された冷媒と
の熱交換によって車室内へ送られる空気を除湿冷却する
冷媒蒸発器を備えた冷凍サイクルと、ｂ）前記冷媒蒸発器の温度を検出する蒸発器温度検出手
段と、ｃ）車両の窓ガラスの露点温度を算出するガラス露点温
度算出手段と、ｄ）前記蒸発器温度検出手段の検出値と前記ガラス露点
温度算出手段の算出値とを比較判定する比較判定手段
と、ｅ）この比較判定手段で前記蒸発器温度検出手段の検出
値の方が前記ガラス露点温度算出手段の算出値より大き
いと判定された場合は、前記蒸発器温度検出手段の検出
値が前記ガラス露点温度算出手段の算出値より小さくな
るように前記冷媒圧縮機を作動させる制御手段とを備え
た車両用空調装置。
【請求項２】ａ）吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒
圧縮機、この冷媒圧縮機の作動により供給された冷媒と
の熱交換によって車室内へ送られる空気を除湿冷却する
冷媒蒸発器を備えた冷凍サイクルと、ｂ）前記冷媒蒸発器の温度を検出する蒸発器温度検出手
段と、ｃ）車両の窓ガラスの露点温度を算出するガラス露点温
度算出手段と、ｄ）前記冷媒圧縮機のオン状態が一定時間継続した後、
前記冷媒圧縮機のオフ状態を検出する圧縮機判定手段
と、ｅ）前記蒸発器温度検出手段の検出値と前記ガラス露点
温度算出手段の算出値とを比較判定する比較判定手段
と、ｆ）前記圧縮機判定手段で前記冷媒圧縮機のオフ状態が
検出されて、且つ前記比較判定手段で前記蒸発器温度検
出手段の検出値の方が前記ガラス露点温度算出手段の算
出値より大きいと判定された場合は、前記蒸発器温度検
出手段の検出値が前記ガラス露点温度算出手段の算出値
より小さくなるように前記冷媒圧縮機を作動させる制御
手段とを備えた車両用空調装置。
【請求項３】ａ）吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒
圧縮機、この冷媒圧縮機の作動により供給された冷媒と
の熱交換によって車室内へ送られる空気を除湿冷却する
冷媒蒸発器を備えた冷凍サイクルと、ｂ）前記冷媒蒸発器の温度を検出する蒸発器温度検出手
段と、ｃ）車両の窓ガラスの露点温度を算出するガラス露点温
度算出手段と、ｄ）吹出口モードが、前記窓ガラスに向けて空気を吹き
出すデフロスタ吹出口を開くモードであるか否かを判定
する吹出口モード判定手段と、ｅ）前記蒸発器温度検出手段の検出値と前記ガラス露点
温度算出手段の算出値とを比較判定する比較判定手段
と、ｆ）前記吹出口モード判定手段で前記デフロスタ吹出口
を開くモードであると判定されて、且つ前記比較判定手
段で前記蒸発器温度検出手段の検出値の方が前記ガラス
露点温度算出手段の算出値より大きいと判定された場合
は、前記蒸発器温度検出手段の検出値が前記ガラス露点
温度算出手段の算出値より小さくなるように前記冷媒圧
縮機を作動させる制御手段とを備えた車両用空調装置。
【請求項４】ａ）吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒
圧縮機、この冷媒圧縮機の作動により供給された冷媒と
の熱交換によって車室内へ送られる空気を除湿冷却する
冷媒蒸発器を備えた冷凍サイクルと、ｂ）前記冷媒蒸発器の温度を検出する蒸発器温度検出手
段と、ｃ）車両の窓ガラスの露点温度を算出するガラス露点温
度算出手段と、ｄ）前記冷媒圧縮機のオン状態が一定時間継続した後、
前記冷媒圧縮機のオフ状態を検出する圧縮機判定手段
と、ｅ）吹出口モードが、前記窓ガラスに向けて空気を吹き
出すデフロスタ吹出口を開くモードであるか否かを判定
する吹出口モード判定手段と、ｆ）前記蒸発器温度検出手段の検出値と前記ガラス露点
温度算出手段の算出値とを比較判定する比較判定手段
と、ｇ）前記圧縮機判定手段で前記冷媒圧縮機のオフ状態が
検出されて、且つ前記吹出口モード判定手段で前記デフ
ロスタ吹出口を開くモードあると判定され、さらに前記
比較判定手段で前記蒸発器温度検出手段の検出値の方が
前記ガラス露点温度算出手段の算出値より大きいと判定
された場合は、前記蒸発器温度検出手段の検出値が前記
ガラス露点温度算出手段の算出値より小さくなるように
前記冷媒圧縮機を作動させる制御手段とを備えた車両用
空調装置。