JP3201125B2

JP3201125B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP3201125B2
Application number: JP02805294A
Authority: JP
Inventors: 裕司伊藤; 孝昌河合; 知久吉見; 誠文川島
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-02-25
Filing date: 1994-02-25
Publication date: 2001-08-20
Anticipated expiration: 2016-08-20
Also published as: JPH07232549A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、窓ガラスの曇りを除去
する曇り除去手段を備えた車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空調装置では、窓ガラ
スの曇りを防止するための防曇制御が行なわれている。
この防曇制御は、車室内の相対湿度を検出する湿度セン
サの検出値に基づいて窓ガラスが曇るか曇らないかの判
定（防曇判定）を行い、「曇る」と判定された場合は、
冷凍サイクルの冷媒圧縮機を作動させて車室内を除湿す
ることにより窓ガラスの曇りを防止するものである。こ
の防曇制御では、湿度センサの応答遅れが問題となり、
特に車室内湿度が大きく変化する様な場合には、正確な
防曇判定を行なうことができない。

【０００３】この湿度センサの応答遅れに対しては、防
曇判定の判定値を低く補正することで対応しているが、
判定値の下げ幅が大きくなると、必要以上に冷媒圧縮機
の運転時間が長くなり、省動力効果が低下することにな
る。従って、判定値の下げ幅は窓ガラスが曇らない範囲
でなるべく小さくした方が良い。そこで、実公平５−４
２６９６号公報では、相対湿度の変化割合が大きい時に
は下げ幅を大きくし、相対湿度の変化割合が小さい時に
は下げ幅を小さくして防曇制御を行なう技術が開示され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、実際に窓ガ
ラスが曇るか曇らないかの判定は、車室内の絶対湿度
（ガラス近傍）と窓ガラスの温度によって決まる。従っ
て、上記のように、相対湿度を検出する湿度センサの検
出値に基づいて防曇判定を行なう場合には、絶対湿度が
変化していないにも係わらず、相対湿度が変化すること
によって防曇制御が行なわれる場合が生じる。例えば、
冬期の室温定常時（２５〜２８℃）に乗員が設定温度を
下げた時のことを考えてみると、絶対湿度は変化しない
が、相対湿度は室温の低下とともに上昇する。この時、
相対湿度の上昇割合が大きいと、判定値の下げ幅が大き
くなって防曇制御が実行される。つまり不要に冷媒圧縮
機がオンされるために、省動力効果が低下することにな
る。

【０００５】また、実際に湿度センサの応答遅れによっ
て判定値の下げ幅を大きくする必要がある場合は、車室
内湿度が急激に上昇して窓ガラスが曇る様な時である。
具体的には、冷媒圧縮機をオンからオフに切り替えた直
後（冷媒蒸発器で結露した水分が再蒸発するため）、あ
るいは乗員が乗り込んだ時等である。

【０００６】逆に、冷媒圧縮機をオフからオンに切り替
えた時の湿度変化に伴って判定値の下げ幅を大きくする
と、実際は車室内が除湿されて窓ガラスの曇りが除去さ
れていても、湿度センサの検出値が低下して補正後の判
定値に達するまでは防曇制御が継続される。つまり冷媒
圧縮機のオン時間が長くなる。従って、この様に冷媒圧
縮機をオフからオンに切り替えて車室内の絶対湿度が低
下する様な時は、判定値を高く補正した方が冷媒圧縮機
のオン時間が短くなって省動力となる。

【０００７】但し、湿度センサの取付け位置が窓ガラス
より離れている場合は、湿度センサ近傍の湿度が低下し
ていても、窓ガラス内面の湿度が同じように低下してい
るとは限らない。このため、相対湿度の低下が大きいか
らと言って判定値の上げ幅を大きくすると、実際は未だ
窓ガラスの曇りが除去されていないにも係わらず、冷媒
圧縮機がオフされる場合が生じる。従って、冷媒圧縮機
をオフからオンに切り替えた時は、車室内の湿度分布を
考慮して、判定値の上げ幅を小さく、あるいは下げ幅を
小さく（冷媒圧縮機をオンからオフに切り替える時の判
定値の下げ幅より小さい）した方が良い。

【０００８】本発明は、上記事情に基づいて成されたも
ので、その目的は、窓ガラスの曇りを防止するための防
曇制御を行なう上で、省動力効果の低下を小さくするこ
とのできる車両用空調装置の提供にある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、各請求項毎に以下の技術的手段を採用す
る。請求項１では、図１５に示すように、車室内の絶対
湿度を検出する絶対湿度検出手段１００と、冷媒圧縮機
の作動に伴って窓ガラスの曇りを除去する曇り除去手段
１１０と、前記窓ガラスが曇るか曇らないかを判定する
ための防曇判定値を算出する判定値算出手段１２０と、
前記冷媒圧縮機の運転状態を判定する圧縮機判定手段１
３０と、前記絶対湿度検出手段１００の検出値の変化率
を算出する湿度変化率算出手段１４０と、この湿度変化
率算出手段１４０で算出された変化率に応じて、前記判
定値算出手段１２０で算出された防曇判定値を補正する
ための第１補正値を算出する第１補正値算出手段１５０
と、前記圧縮機判定手段１３０で前記冷媒圧縮機がオフ
状態であると判定された場合に、前記第１補正値算出手
段１５０で算出された第１補正値だけ前記防曇判定値を
下げるように補正する第１判定値補正手段１６０と、前
記圧縮機判定手段１３０で前記冷媒圧縮機がオフ状態で
あると判定された場合に、前記絶対湿度検出手段１００
の検出値と前記第１判定値補正手段１６０で補正された
防曇判定値との比較に基づいて、前記窓ガラスが曇るか
曇らないかを判定する防曇判定手段１７０と、この防曇
判定手段１７０の判定結果に基づいて前記曇り除去手段
１１０の作動を制御する制御手段１８０とを備えてい
る。

【００１０】請求項２では、請求項１記載の車両用空調
装置において、図１６に示すように、前記湿度変化率算
出手段１４０で算出された変化率に応じて、前記判定値
算出手段１２０で算出された防曇判定値を補正するため
の第２補正値を算出し、その第２補正値が前記第１補正
値算出手段１５０で算出される第１補正値より小さく設
定された第２補正値算出手段１９０と、前記圧縮機判定
手段１３０で前記冷媒圧縮機がオン状態であると判定さ
れた場合に、前記第２補正値算出手段１９０で算出され
た第２補正値だけ前記防曇判定値を下げるように、また
は上げるように補正する第２判定値補正手段２００とを
備え、前記防曇判定手段１７０は、前記圧縮機判定手段
１３０で前記冷媒圧縮機がオン状態であると判定された
場合は、前記絶対湿度検出手段１００の検出値と前記第
２判定値補正手段２００で補正された防曇判定値との比
較に基づいて前記窓ガラスが曇るか曇らないかを判定す
る。

【００１１】請求項３では、請求項１または２記載の何
れかの車両用空調装置において、前記車室内の相対湿度
を検出する相対湿度検出手段と、前記車室内の温度を検
出する内気温検出手段とを備え、前記絶対湿度検出手段
は、前記相対湿度検出手段の検出値と前記内気温検出手
段の検出値に基づいて前記車室内の絶対湿度を求める。

【００１２】

【作用】上記構成より成る本発明の車両用空調装置は、
車室内の絶対湿度を検出する絶対湿度検出手段の検出値
と防曇判定値との比較に基づいて、窓ガラスが曇るか曇
らないかを判定し、その判定結果に基づいて曇り除去手
段の作動が制御される。防曇判定値は、冷媒圧縮機がオ
フ状態であると判定された場合に、第１補正値算出手段
で算出された第１補正値だけ下げられる。また、冷媒圧
縮機がオン状態であると判定された場合に、第２補正値
算出手段で算出された第２補正値（但し第１補正値より
小さい）だけ補正される。

【００１３】

【実施例】次に、本発明の車両用空調装置の一実施例を
図１〜図１４に基づいて説明する。図１は車両用空調装
置の全体模式図である。本実施例の車両用空調装置（以
下エアコンと言う）１は、車室内に空調空気を導くダク
ト２、このダクト２内に空気を導入して車室内へ送る送
風機３、冷房手段を構成する冷凍サイクル４、暖房手段
を構成する温水回路５、およびエアコン制御装置６（図
２参照）を備える。

【００１４】ダクト２は、その下流端に分岐ダクト２ａ
〜２ｃが接続されて、各分岐ダクト２ａ〜２ｃの先端が
車室内に開口する吹出口７〜９に連通されている。吹出
口７〜９は、車両の窓ガラス１０に向けて空気を吹き出
すデフロスタ吹出口７、乗員の上半身に向けて空気を吹
き出すフェイス吹出口８、乗員の足元に向けて空気を吹
き出すフット吹出口９が設けられている。この各吹出口
７〜９は、分岐ダクト２ａ〜２ｃの上流開口部に設けら
れた吹出口切替ダンパ１１、１２によって選択的に開閉
される。各吹出口切替ダンパ１１、１２は、図示しない
リンク機構を介してサーボモータ１３（図２参照）によ
り駆動される。

【００１５】送風機３は、ブロワケース３ａ、遠心式フ
ァン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワモー
タ３ｃへの印加電圧（ブロワ電圧）に応じて送風量（ブ
ロワモータ３ｃの回転数）が決定される。ブロワケース
３ａには、車室内空気（内気）を導入する内気導入口１
４と車室外空気（外気）を導入する外気導入口１５とが
形成されるとともに、内気導入口１４と外気導入口１５
とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ１６が設けられ
ている。この内外気切替ダンパ１６は、図示しないリン
ク機構を介してサーボモータ１７（図２参照）により駆
動される。

【００１６】冷凍サイクル４は、本発明の曇り除去手段
を成すもので、冷媒圧縮機１８、冷媒凝縮器１９、レシ
ーバ２０、減圧装置２１、冷媒蒸発器２２の各機能部品
より構成されて、冷媒配管２３によって環状に接続され
ている（図１参照）。冷媒圧縮機１８は、電磁クラッチ
２４を介して車両の走行用エンジン２５によって駆動さ
れ、吸引したガス冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。
冷媒凝縮器１９は、クーリングファン２６の送風を受け
て、冷媒圧縮機１８より吐出された高温高圧の冷媒を凝
縮液化する。

【００１７】レシーバ２０は、冷媒凝縮器１９より送ら
れた冷媒を気液分離して、液冷媒のみを流出する。減圧
装置２１は、レシーバ２０より導かれた液冷媒を減圧膨
脹して冷媒蒸発器２２に送るもので、冷媒蒸発器２２の
出口配管を流れる冷媒の過熱度が一定となるように、通
過する冷媒流量を調節する温度作動式膨脹弁である。冷
媒蒸発器２２は、ダクト２内に配されて、送風機３より
送られる空気との熱交換によって減圧装置２１で減圧さ
れた低温低圧の冷媒を蒸発させる。

【００１８】温水回路５は、ダクト２内で冷媒蒸発器２
２の風下に配されて、エンジン２５の冷却水を熱源とし
てダクト２内を流れる空気を加熱するヒータコア２７
と、このヒータコア２７をエンジン２５の冷却水回路
（図示しない）と環状に接続する温水配管２８とを備え
る。

【００１９】ヒータコア２７は、ダクト２内で、冷媒蒸
発器２２を通過した空気がヒータコア２７を迂回して流
れるバイパス路２９を形成するように配されている。ヒ
ータコア２７を通過する空気量とバイパス路２９を通過
する空気量との割合は、ヒータコア２７の風上側に配さ
れたエアミックスダンパ３０によって調節される。この
エアミックスダンパ３０は、図示しないリンク機構を介
してサーボモータ３１（図２参照）により駆動される。

【００２０】エアコン制御装置６は、空調制御に係わる
制御プログラムや各種演算式等が記憶されたマイクロコ
ンピュータ（図示しない）を内蔵するもので、図２に示
すように、エアコン操作パネル３２（図３参照）より出
力される操作信号、および各種センサ（後述する）から
の検出信号に基づいて、上述の各サーボモータ１３、１
７、３１、ブロワモータ３ｃを駆動するためのモータ駆
動回路３３、電磁クラッチ２４を駆動するためのクラッ
チ駆動回路３４へ制御信号を出力する。

【００２１】上記の各種センサは、車室内温度（内気温
Ｔｒ）を検出する内気温センサ３５（本発明の内気温検
出手段）、車室外温度（外気温Ｔam）を検出する外気温
センサ３６、日射量（日射量Ｔｓ）を検出する日射セン
サ３７、冷媒蒸発器２２の通過直後の空気温度（エバ後
温度Ｔｅ）を検出するエバ後温度センサ３８、エンジン
冷却水の温度（冷却水温Ｔｗ）を検出する水温センサ３
９、および車室内の相対湿度（湿度Ｒｈ）を検出する湿
度センサ４０（本発明の相対湿度検出手段）等である。

【００２２】エアコン操作パネル３２は、車室内のイン
ストルメントパネル（図示しない）に配されて、図３に
示すように、乗員が希望する室内温度を設定する温度設
定スイッチ４１、この温度設定スイッチ４１で設定され
た温度をデジタル表示する設定温度表示部４２、エアコ
ン１の自動制御指令を出力するオートスイッチ４３、エ
アコン１の作動停止指令を出力するオフスイッチ４４、
吸込口モードを選択する内外気切替スイッチ４５、吹出
口モードを選択する吹出口切替スイッチ４６、送風機３
の風量レベルを選択する風量設定スイッチ４７、電磁ク
ラッチ２４のＯＮ／ＯＦＦを選択するエアコンスイッチ
４８が設けられている。

【００２３】次に、本実施例の作動を説明する。図４は
エアコン制御装置６の処理手順を示すフローチャートで
ある。まず、各種カウンタやフラグ等の初期化、および
定数の設定を行なう（ステップＳ１）。続いて、温度設
定スイッチ４１の設定温度信号Ｔset 、および各センサ
３５〜４０の検出信号（Ｔｒ、Ｔam、Ｔｓ、Ｔｅ、Ｔ
ｗ、Ｒｈ）を読み込む（ステップＳ２、Ｓ３）。

【００２４】続いて、下記の数式に従って車室内への目
標吹出温度（以下ＴＡＯと言う）を算出する（ステップ
Ｓ４）。

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・
Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃなお、Ｋset ：温度設定ゲイン、Ｋｒ：内気温度ゲイ
ン、Ｋam：外気温度ゲイン、Ｋｓ：日射ゲイン、Ｃ：補
正定数である。

【００２５】続いて、ステップＳ４で算出されたＴＡＯ
に基づいて、ブロワ電圧、吸込口モード、吹出口モード
をそれぞれ図５〜図７に示す特性図より決定する（ステ
ップＳ５〜Ｓ７）。なお、図５〜図７の特性図に示す関
係は、予めエアコン制御装置６のマイクロコンピュータ
に記憶されている。

【００２６】続いて、車室内への実際の吹出空気温度
が、ステップＳ４で算出されたＴＡＯとなるように、エ
アミックスダンパ３０の目標開度ＳＷを下記の数式に従
って算出する（ステップＳ８）。

【数２】ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕
×１００（％）

【００２７】続いて、冷媒圧縮機１８の作動判定を行な
う（ステップＳ９）。この冷媒圧縮機１８の作動判定
は、車室内空調のために必要な能力確保、湿度に対する
快適性、および湿度による防曇性の各判定条件に基づい
て行なわれる。以下に、冷媒圧縮機１８の作動判定を、
図８および図９に示すフローチャートに基づいて説明す
る。

【００２８】まず、車室内空調を行なう時の制御目標値
となる目標エバ後温度（以下ＴＥＯK と言う）を決定す
る。初めに、下記の数式に基づいて冷媒圧縮機１８をＯ
Ｎする必要があるか否かを判定する（ステップ９０
１）。

【数３】ＴＡＯ−α≧Ｔin なお、Ｔin：吸込空気温度（ダクト２内に導入される導
入空気の温度）、α：吸込空気温度のダクト２内での上
昇分である。吸込空気温度Ｔinは、センサを用いて検出
しても良いし、吸込口モード、吹出口モード、外気温、
内気温等より推定しても良い。

【００２９】このステップ９０１の判定結果がＮＯの場
合、つまりＴＡＯが吸込空気温度Ｔinと温度上昇分αと
の合計値より小さい時は、冷媒圧縮機１８をＯＮする必
要があるため、下記の数式に基づいてＴＥＯK を算出す
る（ステップ９０２）。

【数４】ＴＥＯK ＝ＴＡＯ−α

【００３０】続いて、ステップ９０２で算出されたＴＥ
ＯK の最低値Ｔ1 および最高値Ｔ2を設定する（ステッ
プ９０３・図１０参照）。最低値Ｔ1 は、冷媒蒸発器２
２でのフロストを防止するために設定されたもので、算
出されたＴＥＯK が最低値Ｔ1 以下となる場合は、ＴＥ
ＯK ＝最低値Ｔ1 となる。また、最高値Ｔ2 は、冷媒蒸
発器２２から異臭が発生するのを防止するために設定さ
れたもので、算出されたＴＥＯK が最高値Ｔ2 以上とな
る場合は、ＴＥＯK ＝最高値Ｔ2 となる。通常、最低値
Ｔ1 は０〜３℃、最高値Ｔ2 は１０〜１５℃に選択され
る。

【００３１】ステップ９０１の判定結果がＹＥＳの場
合、つまりＴＡＯが吸込空気温度Ｔinより十分大きけれ
ば、冷媒圧縮機１８をＯＮする必要がないため、ＴＥＯ
K に仮の値‘１００’を入力する（ステップ９０４）。

【００３２】続いて、湿度に対する車室内の快適性を判
定するための制御目標値を求める。ここで、人間の快適
湿度範囲は、一般に相対湿度２０〜６０％（乗員雰囲気
温度２５℃）であると言われている。但し、相対湿度
は、環境温度の変化によって変動する。例えば、環境温
度が下がると飽和水蒸気量が減少するため、人間の快適
湿度範囲は高湿度側へシフトすることになる。従って、
湿度に対する快適性は、温度変化の影響を受けない絶対
湿度で決まることになる。

【００３３】そこで、まず、湿度センサ４０で検出され
る車室内の相対湿度Ｒｈと内気温センサ３５で検出され
る内気温Ｔｒより車室内の絶対湿度ＲＨｚを算出する
（ステップ９０５・本発明の絶対湿度検出手段）。この
絶対湿度ＲＨｚは、図１１に示す湿り空気線図（予めエ
アコン制御装置６のマイクロコンピュータに記憶されて
いる）に基づいて求めることができる。

【００３４】続いて、図１２に示す特性図に基づいて、
ステップ９０５で算出された絶対湿度ＲＨｚより、制御
目標値となる目標エバ後温度（以下ＴＥＯL と言う）を
求める（ステップ９０６）。図１２に示す特性図で横軸
に設定したＲ2 は、２５℃での相対湿度６０％を絶対湿
度に換算したものである。また、Ｒ1 、Ｒ3 は、Ｒ2に
対して安全率（通常±５％程度）を設けた値である。

【００３５】なお、湿度に対する快適性は、個人個人で
感じ方が違うため、厳密に相対湿度２０〜６０％に制御
する必要はない。従って、湿度センサ４０の応答遅れに
対して安全率を設定しなくても良い。

【００３６】続いて、窓ガラス１０の曇りを防止するた
めの防曇制御を実行する。まず、下記の数式に基づい
て、ステップ９０５で算出された絶対湿度ＲＨｚの変化
率（時間変化ΔＲＨｚ）を求める（ステップ９０７・本
発明の湿度変化率算出手段）。

【数５】ΔＲＨｚ＝ＲＨｚn −ＲＨｚn-1

【００３７】続いて、窓ガラス１０が曇るか曇らないか
を判定するための防曇判定値として、図１３に示す湿り
空気線図（予めエアコン制御装置６のマイクロコンピュ
ータに記憶されている）を用いて、窓ガラス１０の内面
温度より現在の環境における曇り湿度ＲＨｗを算出する
（ステップ９０８・本発明の判定値算出手段）。なお、
窓ガラス１０の内面温度は、内気温Ｔｒ、外気温Ｔam、
車速Ｖの関数（数６）で表されるが、ここでは、簡易的
に外気温Ｔamとする。

【数６】ＲＨｗ＝ｆ（Ｔｒ、Ｔam、Ｖ）

【００３８】続いて、冷媒圧縮機１８の運転状態を判定
し（ステップ９０９・本発明の圧縮機判定手段）、判定
された運転状態（ＯＮ状態、ＯＦＦ状態）に応じて、そ
れぞれステップ９０８で算出された曇り湿度ＲＨｗを補
正するための補正値（β、γ）を算出する（ステップ９
１０・本発明の第１補正値算出手段、ステップ９１１・
本発明の第２補正値算出手段）。

【００３９】この補正値（β、γ）は、湿度センサ４０
の応答遅れに対して設けるもので、絶対湿度ＲＨｚの時
間変化ΔＲＨｚが大きい時ほど大きくなるように設定さ
れている。また、冷媒圧縮機１８がＯＮ状態（ステップ
９０９でＹＥＳの判定）の時の補正値γは、冷媒圧縮機
１８がＯＦＦ状態（ステップ９０９でＮＯの判定）の時
の補正値βより小さく設定されている。

【００４０】続いて、算出された補正値（β、γ）によ
って、それぞれ曇り湿度ＲＨｗを補正する（ステップ９
１２・本発明の第１判定値補正手段、ステップ９１３・
本発明の第２判定値補正手段）。但し、本実施例では、
ステップ９０９で冷媒圧縮機１８がＯＮ状態であると判
定された場合は、曇り湿度ＲＨｗより補正値βを減算し
て曇り湿度ＲＨｗを低く補正するが、冷媒圧縮機１８が
ＯＮ状態であると判定された場合は、曇り湿度をＲＨｗ
に補正値γを加算して曇り湿度ＲＨｗを高く補正するも
のである。

【００４１】続いて、ステップ９０５で算出される現在
の絶対湿度ＲＨｚとステップ９１２またはステップ９１
３で補正された曇り湿度ＲＨｗとを比較し（ステップ９
１４・本発明の防曇判定手段）、その比較結果に対し
て、それぞれ防曇制御の制御目標値である目標エバ後温
度（以下ＴＥＯM と言う）を決定する。

【００４２】ステップ９１４の判定で、絶対湿度ＲＨｚ
が曇り湿度ＲＨｗ以上の場合（ＹＥＳの判定）、つまり
窓ガラス１０が曇ると判定された場合は、ＴＥＯM を最
低値Ｔ1 （図１０参照）とする（ステップ９１５）。ま
た、ステップ９１４の判定で、絶対湿度ＲＨｚが曇り湿
度ＲＨｗより小さい場合（ＮＯの判定）、つまり窓ガラ
ス１０が曇らないと判定された場合は、ＴＥＯM に‘１
００’を代入する（ステップ９１６）。

【００４３】続いて、ステップ９０２またはステップ９
０４で求めたＴＥＯK 、ステップ９０６で求めたＴＥＯ
L 、ステップ９１５またはステップ９１６で求めたＴＥ
ＯMの中で最小値を算出して、その算出値を最終的な目
標エバ後温度（以下ＴＥＯと言う）とする（ステップ９
１７）。これにより、空調能力、快適性、防曇性の各条
件を満足するＴＥＯが決定されることになる。なお、こ
こまでは、説明を簡略化するためにＴＥＯK 、ＴＥＯL
、ＴＥＯM に対してヒステリシスを設けていないが、
通常はすべてヒステリシスが設定される。

【００４４】続いて、ステップ９１７で求めたＴＥＯ値
によって冷媒圧縮機１８をＯＮするかＯＦＦするかを判
定する（ステップ９１８）。この判定で、ＴＥＯ＝１０
０（ＹＥＳの判定）の場合は、冷媒圧縮機１８をＯＦＦ
するためのＯＦＦモードが設定され（ステップ９１
９）、ＴＥＯ≠１００（ＮＯの判定）の場合は、エバ後
温度センサ３８で検出されるエバ後温度ＴｅがＴＥＯと
なるように、冷媒圧縮機１８をＯＮ／ＯＦＦ制御（図１
４参照）するためのＯＮ／ＯＦＦモードが設定される
（ステップ９２０）。

【００４５】続いて、各制御目標値が得られるように、
各サーボモータ１３、１７、３１、モータ駆動回路３
３、クラッチ駆動回路３４へ制御信号を出力して、吹出
口切替ダンパ１１、１２、内外気切替ダンパ１６、エア
ミックスダンパ３０、ブロワモータ３ｃ、および電磁ク
ラッチ２４を制御する（ステップＳ１０・本発明の制御
手段）。続いて、所定の制御周期τが経過しかた否かを
判定し（ステップＳ１１）、経過した場合（ＹＥＳの判
定）は、ステップＳ２以下の処理を繰り返し、経過して
いない場合（ＮＯの判定）は、所定の制御周期τが経過
するまでステップＳ１１を繰り返す。

【００４６】本実施例では、上記の作動により、空調能
力の確保、湿度に対する快適性、湿度による防曇性の両
立が可能となる。そして、防曇制御においては、冷媒圧
縮機がＯＦＦ状態の時よりＯＮ状態の時の方が防曇判定
値（曇り湿度ＲＨｗ）が高くなるように補正される（但
し、防曇判定値の補正値は、冷媒圧縮機１８のＯＦＦ時
よりＯＮ時の方が小さくなるように設定されている）た
め、冷媒圧縮機１８がＯＦＦからＯＮに切り替わって車
室内の絶対湿度が低下するような時は、冷媒圧縮機１８
を不要に運転する時間が短くなって、省動力効果の低下
を小さくすることができる。

【００４７】また、湿度による快適性を判定する制御目
標値（目標エバ後温度ＴＥＯL ）に対しては、湿度セン
サ４０の応答遅れに対する補正値を設定していないた
め、省動力性が損なわれることはない。

【００４８】〔変形例〕本実施例では、防曇制御におい
て、冷媒圧縮機がＯＮ状態であると判定された時は、ス
テップ９１１で算出された補正値γを曇り湿度ＲＨｗに
加算して、防曇判定値が高くなるように補正したが、安
全性を高めるために、補正値γを曇り湿度ＲＨｗより減
算して防曇判定値が低くなるように補正しても良い。

【００４９】本発明をエアミックス式の空調装置１に適
用したが、ヒータコア２７へ供給される冷却水量を温水
回路５に設けた流量制御弁の弁開度に応じて制御するリ
ーヒート式の空調装置に適用しても良い。流量制御弁
は、例えばデューティー比制御によって弁開度を調節す
ることができる。本実施例では、電磁クラッチ２４を介
して冷媒圧縮機１８をＯＮ／ＯＦＦ制御する冷凍サイク
ル４を用いたが、冷媒蒸発器２２と冷媒圧縮機１８との
間に蒸発圧力調整弁を設置したＥＰＲ式冷凍サイクル、
可変容量型の冷媒圧縮機を備える可変容量式冷凍サイク
ル等を採用しても良い。

【００５０】本実施例では、防曇制御において、冷凍サ
イクル４の作動（冷媒圧縮機１８のＯＮ）による除湿の
みを行なっているが、吹出口モードをデフロスタモード
に切り替える、あるいは吸込口モードを外気モードに切
り替える等のデミスト制御と組み合わせても良い。

【００５１】

【発明の効果】本発明の車両用空調装置は、湿度センサ
の応答遅れに対して設定された補正値が、冷媒圧縮機の
オフ時よりオン時の方が小さくなるように設けたことに
より、冷媒圧縮機がオフからオンに切り替わって車室内
の絶対湿度が低下するような時には、冷媒圧縮機の不要
な運転時間が短縮されて、省動力効果の低下を小さくす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空調装置の全体模式図である。

【図２】本実施例の制御系に係わるブロック図である。

【図３】エアコン操作パネルの正面図である。

【図４】本実施例の作動を示すフローチャートである。

【図５】送風機の制御特性図である。

【図６】吸込口モードの制御特性図である。

【図７】吹出口モードの制御特性図である。

【図８】冷媒圧縮機の作動判定を示すフローチャートで
ある。

【図９】冷媒圧縮機の作動判定を示すフローチャートで
ある。

【図１０】空調制御に係わる制御目標値を決定するグラ
フである。

【図１１】絶対湿度を求めるための湿り空気線図であ
る。

【図１２】湿度による快適性を判定するための制御目標
値を決定するグラフである。

【図１３】防曇判定値を決定するための湿り空気線図で
ある。

【図１４】冷媒圧縮機の制御特性図である。

【図１５】本発明の請求項１の構成を示すブロック図で
ある。

【図１６】本発明の請求項２の構成を示すブロック図で
ある。

【符号の説明】

１車両用空調装置４冷凍サイクル（曇り除去手段）６エアコン制御装置１０窓ガラス１８冷媒圧縮機３５内気温センサ（内気温検出手段）４０湿度センサ（相対湿度検出手段）１００絶対湿度検出手段（ステップ９０５）１２０判定値算出手段（ステップ９０８）１３０圧縮機判定手段（ステップ９０９）１４０湿度変化率算出手段（ステップ９０７）１５０第１補正値算出手段（ステップ９１０）１６０第１判定値補正手段（ステップ９１２）１７０防曇判定手段（ステップ９１４）１９０第２補正値算出手段（ステップ９１１）２００第２判定値補正手段（ステップ９１３）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川島誠文愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特開平５−338436（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−193923（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−91706（ＪＰ，Ａ) 実開平３−22960（ＪＰ，Ｕ) 実開昭59−140913（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 3/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ）車室内の絶対湿度を検出する絶対湿度
検出手段と、ｂ）冷媒圧縮機の作動に伴って窓ガラスの曇りを除去す
る曇り除去手段と、ｃ）前記窓ガラスが曇るか曇らないかを判定するための
防曇判定値を算出する判定値算出手段と、ｄ）前記冷媒圧縮機の運転状態を判定する圧縮機判定手
段と、ｅ）前記絶対湿度検出手段の検出値の変化率を算出する
湿度変化率算出手段と、ｆ）この湿度変化率算出手段で算出された変化率に応じ
て、前記判定値算出手段で算出された防曇判定値を補正
するための第１補正値を算出する第１補正値算出手段
と、ｇ）前記圧縮機判定手段で前記冷媒圧縮機がオフ状態で
あると判定された場合に、前記第１補正値算出手段で算
出された第１補正値だけ前記防曇判定値を下げるように
補正する第１判定値補正手段と、ｈ）前記圧縮機判定手段で前記冷媒圧縮機がオフ状態で
あると判定された場合に、前記絶対湿度検出手段の検出
値と前記第１判定値補正手段で補正された防曇判定値と
の比較に基づいて、前記窓ガラスが曇るか曇らないかを
判定する防曇判定手段と、ｉ）この防曇判定手段の判定結果に基づいて前記曇り除
去手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用空調
装置。
【請求項２】請求項１記載の車両用空調装置において、前記湿度変化率算出手段で算出された変化率に応じて、
前記判定値算出手段で算出された防曇判定値を補正する
ための第２補正値を算出し、その第２補正値が前記第１
補正値算出手段で算出される第１補正値より小さく設定
された第２補正値算出手段と、前記圧縮機判定手段で前記冷媒圧縮機がオン状態である
と判定された場合に、前記第２補正値算出手段で算出さ
れた第２補正値だけ前記防曇判定値を下げるように、ま
たは上げるように補正する第２判定値補正手段とを備
え、前記防曇判定手段は、前記圧縮機判定手段で前記冷媒圧
縮機がオン状態であると判定された場合は、前記絶対湿
度検出手段の検出値と前記第２判定値補正手段で補正さ
れた防曇判定値との比較に基づいて前記窓ガラスが曇る
か曇らないかを判定することを特徴とする。
【請求項３】請求項１または２記載の何れかの車両用空
調装置において、前記車室内の相対湿度を検出する相対湿度検出手段と、前記車室内の温度を検出する内気温検出手段とを備え、前記絶対湿度検出手段は、前記相対湿度検出手段の検出
値と前記内気温検出手段の検出値に基づいて前記車室内
の絶対湿度を求めることを特徴とする。