JP5736725B2 - 車両の制駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の各輪で発生させる駆動力または制動力を個別に制御する車両の制駆動力制御装置に関する。

近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動力発生機構（インホイールモータ）を配置し、このインホイールモータにより車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各輪（駆動輪）ごとに設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に力行制御または回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。

そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御できることを利用して、車両の挙動変化を抑制する制御装置が提案されている。例えば、下記特許文献１には、路面の段差等を通過するときに発生するピッチ挙動に伴う車両の上下方向の振動（ピッチレート）を抑制するとともにヨー方向のヨー挙動を安定させるために、各駆動輪に異なる制駆動力を付与して、車両の重心回りに生じるピッチモーメントおよびヨーモーメントの発生を制御する車両の制駆動力制御装置が示されている。また、下記特許文献２には、各駆動輪の制駆動力を独立的に制御して、車両に発生するロール挙動を制御する車両の制御装置が示されている。さらに、下記特許文献３には、各車輪の制駆動力を個別に制御して、車両に発生するバウンシング挙動を制御する車両の制駆動力制御装置が示されている。

特開２００７−１１８８９８号公報 特開２００７−１１０８３６号公報 特開２００６−１０９６４２号公報

上記従来の各制御装置においては、全輪が駆動力および制動力を発生可能な４輪駆動車に適用されて、これら各輪の駆動力や制動力を制御することにより、サスペンション機構によって発生するサスペンション反力を利用して車両、より詳しくは、車体（バネ上）に発生する挙動を制御するものである。すなわち、上記従来の各制御装置においては、４輪駆動車を前提として挙動制御を行うものである。ところで、左右前輪または左右後輪の２輪にのみインホイールモータが設けられている２輪駆動車においては、インホイールモータが設けられていない従動輪は駆動力を発生することができない。したがって、上記従来の各制御装置による挙動制御を２輪駆動車に適用した場合には、従動輪が駆動力を発生しなければならない状況が発生し得る。この場合、従動輪は制動力を発生できるものの駆動力を発生することができないため、挙動制御に必要な力やモーメントの釣り合いが崩れて、例えば、走行している車両の前後加速度が変化したり、予期せぬヨーモーメントが発生する可能性がある。このため、このような好ましくない挙動が発生した場合には、従動輪の存在する２輪駆動車においては、挙動制御を停止または制御による効果を弱める必要がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、左右前輪または左右後輪に電動力発生機構を備えた車両において、左右従動輪の制動力および左右駆動輪の制駆動力を制御することにより、車両を適切に走行させるとともに車両の挙動を同時に制御する車両の制駆動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の左右前輪または左右後輪に設けられて電磁的な駆動力または電磁的な制動力をそれぞれ発生する電動力発生機構と、前記左右前輪および前記左右後輪に対して機械的な制動力をそれぞれ発生させる制動力発生機構と、前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力または前記電磁的な制動力および前記制動力発生機構による前記機械的な制動力をそれぞれ制御する制御手段とを備えた車両の制駆動力制御装置において、前記制御手段が、走行している車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行している車両に発生した挙動を検出する車両挙動検出手段と、走行している車両に入力される外乱を検出する外乱検出手段と、少なくとも前記走行状態検出手段によって検出された前記車両の走行状態および前記車両挙動検出手段によって検出された前記車両の挙動に基づいて、車両を走行させるための目標制駆動力を演算するとともに、前記車両の挙動を制御するための複数の目標運動状態量を演算し、前記目標制駆動力および前記複数の目標運動状態量を実現するように前記左右前輪および前記左右後輪にそれぞれ独立して発生させる前後力を演算する挙動制御前後力演算手段と、前記電動力発生機構が設けられない左右従動輪に前記制動力発生機構による制動力を発生させるために、前記左右従動輪に対して前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記前後力を補正する補正量を演算するとともに、前記外乱検出手段によって検出された前記外乱により発生して前記車両挙動検出手段によって検出された前記車両の挙動とは異なる車両の挙動に応じて、前記演算した前記補正量を所定の時間保持する補正量演算手段と、前記補正量演算手段によって演算された前記補正量を用いて、前記左右従動輪が発生する目標前後力を演算するとともに、前記電動力発生機構が設けられた左右駆動輪に対して前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記前後力を補正して前記左右駆動輪が発生する目標前後力を演算する目標前後力演算手段と、前記目標前後力演算手段によって演算された前記左右従動輪が発生する目標前後力を用いて前記制動力発生機構を作動させるとともに、前記目標前後力演算手段によって演算された前記左右駆動輪が発生する目標前後力を用いて前記電動力発生機構および前記制動力発生機構を作動させる作動手段を備えたことにある。

この場合、前記目標前後力演算手段は、例えば、前記左右従動輪が発生する目標前後力を、前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記前後力から前記補正量演算手段によって演算された前記補正量を減算して演算し、前記左右駆動輪が発生する目標前後力を、前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記前後力に前記補正量演算手段によって演算された前記補正量を加算して演算するとよい。

また、この場合、前記制御手段は、さらに、前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記左右従動輪のそれぞれに対する前記前後力の大きさを判定する大小判定手段と、前記大小判定手段によって大きいと判定された前後力が前記挙動制御前後力演算手段によって駆動力として演算されているか否かを判定する駆動力判定手段とを備えており、前記補正量演算手段は、前記大小判定手段によって大きいと判定され、かつ、前記駆動力判定手段によって駆動力と判定された前後力を用いて前記補正量を演算するとよい。この場合、前記補正量演算手段は、前記挙動制御前後力演算手段によって駆動力として演算された前記前後力を「０」以下にする前記補正量を演算するとよい。

また、これらの場合、前記補正量演算手段は、前記左右従動輪および前記左右駆動輪がそれぞれ前記目標前後力を発生することによって前記車両挙動検出手段によって検出された車両の挙動が収束したとき、前記補正量の演算を終了するとよい。

これらによれば、制御手段において、挙動制御前後力演算手段は、走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態および車両挙動検出手段によって検出された車両の挙動（例えば、ロール挙動やヨー挙動、あるいは、ピッチ挙動など）に基づいて、車両を適切に走行させるとともに車両の挙動を制御するために左右前輪および左右後輪がそれぞれ発生すべき前後力、すなわち、駆動力または制動力を演算することができる。この場合、挙動制御前後力演算手段は、より具体的に、検出された車両の走行状態および検出された車両の挙動に基づいて、車両を走行させるための目標制駆動力と複数の目標運動状態量（例えば、目標ロールモーメントや目標ヨーモーメント、あるいは、目標ピッチモーメントなど）を演算し、目標制駆動力および複数の目標運動状態量を同時に実現するように配分して、左右前輪および左右後輪がそれぞれ発生すべき前後力（駆動力または制動力）を演算することができる。

また、補正量演算手段は、このように挙動制御前後力演算手段によって演算されたそれぞれの前後力のうち、電動力発生機構が設けられておらず制動力発生機構が設けられて制動力のみ発生可能な左右従動輪に対して演算された前後力が制動力となるように補正量を演算することができる。この場合、補正量演算手段は、より具体的に、大小判定手段によってその大きさが大きいと判定され、かつ、駆動力として演算されていると判定された前後力を用いて補正量を演算することができる。そして、このような補正量の演算に関して、補正量演算手段は、左右従動輪に対して駆動力として演算された前後力が「０」以下となるように、例えば、演算された前後力に対して「１」以上の係数を乗算して補正量を演算することができる。ここで、補正量演算手段は、例えば、車両挙動検出手段によって検出された車両の挙動および外乱検出手段によって検出された外乱に応じて、演算した補正量を所定の時間保持することができる。

また、目標前後力演算手段は、補正量演算手段によって演算された補正量を用いて、左右従動輪が発生する目標前後力（すなわち制動力）を演算し、電動力発生機構および制動力発生機構が設けられて駆動力および制動力が発生可能な左右駆動輪が発生する目標前後力（すなわち駆動力または制動力）を演算することができる。この場合、目標前後力演算手段は、より具体的に、挙動制御前後力演算手段によって左右従動輪に対して演算された前後力から補正量を減算することにより制動力としての目標前後力を演算し、挙動制御前後力演算手段によって左右駆動輪に対して演算された前後力に補正量を加算することにより駆動力または制動力としての目標前後力を演算することができる。

そして、作動手段が、目標前後力演算手段によって演算された左右従動輪が発生すべき目標前後力（制動力）に基づいて制動力発生機構を作動させ、目標前後力演算手段によって演算された左右駆動輪が発生すべき目標前後力（駆動力または制動力）に基づいて電動力発生機構および制動力発生機構を作動させることができる。

さらに、補正量演算手段は、作動手段によって左右従動輪が目標前後力（制動力）を発生するとともに左右駆動輪が目標前後力（駆動力または制動力）を発生することにより、車両挙動検出手段によって検出された車両の挙動が収束したとき、言い換えれば、車両の挙動制御が必要でなくなったとき、補正量の演算を終了することができる。

これにより、走行している車両の挙動が変化して挙動の制御が必要となったときには、駆動力の発生が不能な左右従動輪がそれぞれ制動力である目標前後力を発生し、駆動力を発生する左右駆動輪がそれぞれ左右従動輪に挙動を制御するために配分された駆動力を加味した、具体的には、補正量によって補正された制動力または駆動力である目標前後力を発生することができる。したがって、車両を適切に走行させることができるとともに車両における複数の挙動を同時に制御することができる。これにより、左右従動輪が存在して全輪が駆動力を発生することができない車両であっても、全輪が駆動力を発生することができる車両と同様に、車両の挙動変化を適切に抑制することができる。また、演算した補正量を所定の時間保持することにより、車両を適切に走行させることができるとともに車両における複数の挙動を同時に制御することができ、また、左右従動輪および左右駆動輪の前後力（制動力または駆動力）を利用する他の制御に対する影響を抑制することができる。

本発明の車両の制駆動力制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。 図１の電子制御ユニットにて実行される制駆動力制御プログラムのフローチャートである。 図１の車両において車体の挙動を制御するために各輪に配分される前後力を説明するための図である。 図１の電子制御ユニットが図２の制駆動力制御プログラムを実行して演算した目標前後力を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制駆動力制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２は、互いにまたはそれぞれ独立してサスペンション機構１５，１６を介して車両Ｖｅのバネ上としての車体Ｂｏに支持されている。また、左右後輪１３，１４は、互いにまたはそれぞれ独立してサスペンション機構１７，１８を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。

ここで、サスペンション機構１５〜１８の構成については、本発明に直接関係しないため、その詳細な説明を省略するが、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラット、コイルスプリングおよびサスペンションアームなどから構成されるストラット型サスペンションや、コイルスプリング、ショックアブソーバおよび上下のサスペンションアームなどから構成されるウィッシュボーン型サスペンションなどの公知のサスペンションを採用することができる。

また、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機１９，２０がそれぞれ組み込まれていて、それぞれ左右後輪１３，１４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１９，２０は、所謂、インホイールモータ１９，２０であり、左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１９，２０の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右後輪１３，１４に発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。これにより、車両Ｖｅにおいては、左右前輪１１，１２がそれぞれ従動輪であり、左右後輪１３，１４がそれぞれ駆動輪となっている。なお、本実施形態においては、車両Ｖｅを、左右前輪１１，１２が従動輪であり、左右後輪１３，１４が駆動輪である後輪駆動車として実施する。しかしながら、左右前輪１１，１２に対してインホイールモータ１９，２０を設けて、車両Ｖｅを、左右前輪１１，１２がそれぞれ駆動輪であり、左右後輪１３，１４がそれぞれ従動輪である前輪駆動車として実施可能であることはいうまでもない。

これらの各インホイールモータ１９，２０は、例えば、交流同期モータにより構成されていて、インバータ２１を介して、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置２２の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が各インホイールモータ１９，２０に供給されることにより各インホイールモータ１９，２０が駆動（すなわち力行）されて、左右後輪１３，１４に駆動力（駆動トルク）が付与される。また、各インホイールモータ１９，２０は、左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各インホイールモータ１９，２０の回生・発電時には、左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１９，２０によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力がインバータ２１を介して蓄電装置２２に蓄電される。このとき、左右後輪１３，１４には、回生・発電力に基づく制動力（制動トルク）が付与される。したがって、各インホイールモータ１９，２０、インバータ２１および蓄電装置２２は本発明の電動力発生機構を構成する。

また、各輪１１〜１４には、それぞれ、ブレーキ機構２３，２４，２５，２６が設けられている。各ブレーキ機構２３〜２６は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの公知の制動装置である。そして、これらのブレーキ機構２３〜２６は、例えば、図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧により、各輪１１〜１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）などを各輪１１〜１４ごとにそれぞれに独立して作動させるブレーキアクチュエータ２７に接続されている。したがって、各ブレーキ機構２３〜２６およびブレーキアクチュエータ２７は本発明の制動力発生機構を構成する。

上記インバータ２１およびブレーキアクチュエータ２７は、各インホイールモータ１９，２０の回転状態、および、ブレーキ機構２３〜２６の動作状態などを制御する電子制御ユニット３０にそれぞれ接続されている。したがって、電子制御ユニット３０は本発明の制御手段を構成する。

電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述する制駆動力制御プログラムを含む各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット３０には、車両Ｖｅを走行状態を検出する走行状態検出手段としての走行状態検出センサ３１、走行している車両Ｖｅ（より詳しくはバネ上としての車体Ｂｏ）に発生した挙動を検出する車両挙動検出手段としての車両挙動検出センサ３２、走行している車両Ｖｅに作用する外乱を検出する外乱検出手段としての外乱検出センサ３３を含む各種センサからの各信号およびインバータ２１からの信号が入力されるようになっている。

ここで、走行状態検出センサ３１は、例えば、図示を省略する操舵ハンドルに対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサや、図示を省略するアクセルペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力など）を検出するアクセルセンサ、図示を省略するエンジンに設けられてアクセルペダルの操作に応じて作動するスロットルの開度を検出するスロットルセンサ、図示を省略するブレーキペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力など）を検出するブレーキセンサなどから構成される。また、車両挙動検出センサ３２は、例えば、車体Ｂｏ（バネ上）の上下方向における上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサや、車体Ｂｏの左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速を検出する車速センサ、あるいは、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したロールレートを検出するロールレートセンサなどから構成される。さらに、外乱検出センサ３３は、例えば、各サスペンション機構１５〜１８のストローク量を検出するストロークセンサや、各輪１１〜１４を含む車両Ｖｅのバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下上下加速度センサなどから構成される。

このように、電子制御ユニット３０に対して各センサ３１〜３３およびインバータ２１が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット３０は車両Ｖｅの走行状態および車体Ｂｏの挙動を把握して制御することができる。

具体的に車両Ｖｅの走行状態の制御から説明すると、電子制御ユニット３０は、走行状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がアクセルペダルを操作しているときには、この操作に伴うアクセル操作量に応じた要求駆動力、すなわち、車両Ｖｅを走行させるために各インホイールモータ１９，２０が発生すべき駆動力を演算することができる。また、電子制御ユニット３０は、走行状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がブレーキペダルを操作しているときには、この操作に伴うブレーキ操作量に応じた要求制動力、すなわち、車両Ｖｅを減速させるために各インホイールモータ１９，２０およびブレーキ機構２３〜２６が協調して発生すべき制動力を演算することができる。そして、電子制御ユニット３０は、インバータ２１から入力される信号、具体的には、力行制御時に各インホイールモータ１９，２０に供給される電力量や電流値を表す信号に基づいて、要求駆動力に対応する出力トルク（モータトルク）を各インホイールモータ１９，２０に発生させ、要求制動力に対応する出力トルク（モータトルク）を各インホイールモータ１９，２０に発生させる。また、電子制御ユニット３０は、ブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２３〜２６を制動動作させて、要求制動力に対応する制動力を各輪１１〜１４に発生させる。

これにより、電子制御ユニット３０は、インバータ２１を介して各インホイールモータ１９，２０の回転をそれぞれ力行制御または回生制御する信号や、ブレーキアクチュエータ２７を介して各ブレーキ機構２３〜２６の動作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。したがって、電子制御ユニット３０は、少なくとも、走行状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて車両Ｖｅに要求される要求駆動力および要求制動力を求め、その要求駆動力および要求制動力を発生させるように各インホイールモータ１９，２０の力行・回生状態、および、ブレーキアクチュエータ２７すなわちブレーキ機構２３〜２６の動作をそれぞれ制御する信号を出力することにより、車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。

一方で、電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅの走行状態（より具体的には、車両Ｖｅの前後方向加速度）を変化させることなく、車体Ｂｏ（バネ上）の挙動を制御することができる。以下、この車体Ｂｏの挙動制御を詳細に説明する。

本実施形態においては、電子制御ユニット３０は、車体Ｂｏの挙動制御として、例えば、車体Ｂｏのロール挙動およびヨー挙動を同時に制御する。具体的に、電子制御ユニット３０は、各輪１１〜１４における駆動力または制動力を制御することにより、車両Ｖｅにロールモーメントおよびヨーモーメントを発生させて車体Ｂｏのロール挙動およびヨー挙動御を制御する。

ところで、走行している車両Ｖｅの左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とにおいて、互いに逆向きとなる駆動力または制動力を発生させると、サスペンション機構１５〜１８の車両上下方向における反力が発生してバネ上である車体Ｂｏに車両上下方向の力を作用させることができる。したがって、前進している車両Ｖｅ（より詳しくは、車体Ｂｏ）において、例えば、左前輪１１に制動力または駆動力を発生させるとともに左後輪１３に駆動力または制動力を発生させ、右前輪１２に駆動力または制動力を発生させるとともに右後輪１４に制動力または駆動力を発生させることにより、サスペンション機構１５，１７から車体Ｂｏに対して車両上方に作用する力または車両下方に作用する力が入力され、サスペンション機構１６，１８から車体Ｂｏに対して車両下方に作用する力または車両上方に作用する力が入力されるため、車両Ｖｅの重心を通るロール軸回りにロールモーメントを発生させることができる。

また、走行している車両Ｖｅの左前後輪１１，１３側と右前後輪１２，１４側とにおいて、互いに逆向きとなる駆動力または制動力を発生させると、サスペンション機構１５〜１８の車両左右方向における反力が発生してバネ上である車体Ｂｏに車両左右方向の力を作用させることができる。したがって、前進している車両Ｖｅ（より詳しくは、車体Ｂｏ）において、例えば、左前後輪１１，１３に制動力または駆動力を発生させ、右前後輪１２，１４に駆動力または制動力を発生させることにより、サスペンション機構１５〜１８から車体Ｂｏに対して車両左方向に作用する力または車両右方向に作用する力が入力されるため、車両Ｖｅの重心を通るヨー軸回りにヨーモーメントを発生させることができる。

しかしながら、本実施形態における車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２に駆動源であるインホイールモータを備えおらず、左右後輪１３，１４のみにインホイールモータ１９，２０を備えた後輪駆動車である。すなわち、本実施形態における車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２が従動輪であり、左右後輪１３，１４のみが駆動輪である。この場合、左右前輪１１，１２のそれぞれにはブレーキ機構２３，２４が設けられているため、左右前輪１１，１２に制動力を発生させることは可能であっても、駆動力を発生させることは不能である。逆に左右後輪１３，１４のそれぞれにはインホイールモータ１９，２０が設けられるとともにブレーキ機構２５，２５が設けられているため、左右後輪１３，１４に制動力および駆動力を発生させることは可能である。そこで、電子制御ユニット３０は、図２に示す制駆動力制御プログラムを実行し、従動輪である左右前輪１１，１２に対してブレーキ機構２３，２４による制動力のみを付与し、駆動輪である左右後輪１３，１４に対してインホイールモータ１９，２０による駆動力およびブレーキ機構２５，２６による制動力を付与することにより、上述したロールモーメントおよびヨーモーメントを発生させて車体Ｂｏの挙動を制御する。以下、制駆動力制御プログラムを詳細に説明する。

電子制御ユニット３０は、ステップＳ１０にて、制駆動力制御プログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて、走行状態検出センサ３１、車両挙動検出センサ３２および外乱検出センサ３３のそれぞれから信号を入力する。そして、電子制御ユニット３０は、走行状態検出センサ３１から入力した信号に基づいて、例えば、運転者による操舵ハンドルの操舵角や、アクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量およびスロットル開度、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量などを取得する。また、電子制御ユニット３０は、車両挙動検出センサ３２から入力した信号に基づいて、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速や、車体Ｂｏにおけるロールレートおよびヨーレートなどを取得する。さらに、電子制御ユニット３０は、外乱検出センサ３３から入力した信号に基づいて、例えば、車両Ｖｅが走行している路面の凹凸の大きさや車両Ｖｅに対する横風の影響の大きさなどを取得する。このように、各種検出値を取得すると、電子制御ユニット３０は、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１にて入力した各種検出値を用いて、車両Ｖｅを適切に走行させるとともに車体Ｂｏの挙動を制御するために各輪１１〜１４が発生すべき前後力、具体的には、駆動力または制動力を演算する。以下、この前後力の演算を具体的に説明する。

電子制御ユニット３０は、ステップＳ１２において、まず、入力した前記各種検出値を用いて、車両Ｖｅを走行させるための目標制駆動力F_Xを演算するとともに、車体Ｂｏに発生した挙動変化を制御するための目標ロールモーメントM_Yおよび目標ヨーモーメントM_Zを演算する。なお、目標制駆動力F_X、車両Ｖｅのロール軸回りに発生させる目標ロールモーメントM_Yおよび車両Ｖｅのヨー軸回りに発生させる目標ヨーモーメントM_Zの演算については、公知の演算手法を採用することができるため、その詳細な説明を省略するが、以下に簡単に説明しておく。

各インホイールモータ１９，２０が発生し車両Ｖｅを走行させるための目標制駆動力F_Xについては、電子制御ユニット３０が、例えば、前記入力したアクセル操作量、スロットル開度、ブレーキ操作量および車速などの各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標制駆動力F_Xを演算する。目標ロールモーメントM_Yについては、電子制御ユニット３０が、例えば、前記入力した操舵角、車速、ロールレート、路面の凹凸の大きさおよび横風の影響の大きさなどの各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標ロールモーメントM_Yを演算する。目標ヨーモーメントM_Zについては、電子制御ユニット３０が、例えば、前記入力した操舵角、車速、ヨーレートおよび横風の影響の大きさなどの各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標ヨーモーメントM_Zを演算する。

次に、電子制御ユニット３０は、演算した目標制駆動力F_X、演算した目標ロールモーメントM_Yおよび目標ヨーモーメントM_Zを発生させるために各輪１１〜１４に配分して発生させる駆動力または制動力である前後力を演算する。すなわち、電子制御ユニット３０は、演算した目標制駆動力F_X、目標ロールモーメントM_Yおよび目標ヨーモーメントM_Zを用いた下記式１〜式３を満たすように、左前輪１１における左前輪前後力F_fl、右前輪１２における右前輪前後力F_fr、左後輪１３における左後輪前後力F_rlおよび右後輪１４における右後輪前後力F_rrを演算する。なお、この場合、電子制御ユニット３０は、下記式１〜式３を満たす左前輪前後力F_fl、右前輪前後力F_fr、左後輪前後力F_rlおよび右後輪前後力F_rrを演算するにあたり、これら各前後力F_fl，F_fr，F_rlおよびF_rrが駆動力であるか制動力であるかを問わずに演算する。また、以下の説明では、演算される各前後力F_fl，F_fr，F_rlおよびF_rrの符号について、正の値は駆動力を表し、負の値は制動力を表すものとする。

ただし、前記式２，３中のp，q，r，sは、例えば、車両Ｖｅにおける各輪１１〜１４およびサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置などに基づいて決定される車両Ｖｅ固有のものである。

このように、前記式１〜式３を満たすように左前輪１１における左前輪前後力F_fl、右前輪１２における右前輪前後力F_fr、左後輪１３における左後輪前後力F_rlおよび右後輪１４における右後輪前後力F_rrを演算すると、電子制御ユニット３０はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した従動輪である左右前輪１１，１２の左前輪前後力F_flおよび右前輪前後力F_frを比較していずれの前後力が大きいかを判定する。具体的に、本実施形態においては、電子制御ユニット３０は、左前輪前後力F_flが右前輪前後力F_frよりも大きいか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３０は、左前輪前後力F_flが右前輪前後力F_frよりも大きければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した左前輪１１の左前輪前後力F_flが駆動力であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した左前輪前後力F_flが正の値であれば、左前輪前後力F_flを駆動力として演算しているため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においては、電子制御ユニット３０は、従動輪である左前輪１１に駆動力として配分した左前輪前後力F_flに相当する前後力を他の車輪すなわち右前輪１２および左右後輪１３，１４に分配し、従動輪である左右前輪１１，１２に制動力を発生させるための補正量としてのオフセット前後力F_OSを演算する。具体的に、電子制御ユニット３０は、オフセット前後力F_OSを、左前輪前後力F_flに対して「１」以上に設定される係数cを乗算して演算する。そして、電子制御ユニット３０は、オフセット前後力F_OSをc×F_flとして演算して設定すると、ステップＳ２０に進む。

一方、前記ステップＳ１４における判定処理において、前記ステップＳ１２にて演算した左前輪前後力F_flが負の値であれば、電子制御ユニット３０は左前輪前後力F_flを制動力として演算しているため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６においては、電子制御ユニット３０は、従動輪である左前輪１１に制動力として左前輪前後力F_flを配分しており、ブレーキ機構２３によって左前輪前後力F_flに相当する制動力が発生可能であるため、オフセット前後力F_OSを「０」に設定する。そして、電子制御ユニット３０は、オフセット前後力F_OSを「０」に設定すると、ステップＳ２０に進む。

また、前記ステップＳ１３における判定処理において、左前輪前後力F_flが右前輪前後力F_frよりも小さければ、言い換えれば、右前輪前後力F_frが左前輪前後力F_flよりも大きければ、電子制御ユニット３０は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した右前輪１２の右前輪前後力F_frが駆動力であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した右前輪前後力F_frが正の値であれば、右前輪前後力F_frを駆動力として演算しているため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８においては、電子制御ユニット３０は、従動輪である右前輪１２に駆動力として配分した右前輪前後力F_frに相当する前後力を他の車輪すなわち左前輪１１および左右後輪１３，１４に分配し、従動輪である左右前輪１１，１２に制動力を発生させるための補正量としてのオフセット前後力F_OSを演算する。具体的に、電子制御ユニット３０は、オフセット前後力F_OSを、右前輪前後力F_frに対して「１」以上に設定される係数cを乗算して演算する。そして、電子制御ユニット３０は、オフセット前後力F_OSをc×F_frとして演算して設定すると、ステップＳ２０に進む。

一方、前記ステップＳ１７における判定処理において、前記ステップＳ１２にて演算した右前輪前後力F_frが負の値であれば、電子制御ユニット３０は右前輪前後力F_frを制動力として演算しているため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９においては、電子制御ユニット３０は、従動輪である右前輪１２に制動力として右前輪前後力F_frを配分しており、ブレーキ機構２４によって右前輪前後力F_frに相当する制動力が発生可能であるため、オフセット前後力F_OSを「０」に設定する。そして、電子制御ユニット３０は、オフセット前後力F_OSを「０」に設定すると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１５、前記ステップＳ１６、前記ステップＳ１８および前記ステップＳ１９のいずれかのステップ処理によって演算して設定したオフセット前後力F_OSを用いて、最終的に各輪１１〜１４に発生させる駆動力または制動力を演算する。すなわち、電子制御ユニット３０は、オフセット前後力F_OSを用いた下記式４に従い、左前輪１１における目標前後力Fd_fl、右前輪１２における目標前後力Fd_fr、左後輪１３における目標前後力Fd_rlおよび右後輪１４における目標前後力Fd_rrを演算する。

ここで、前記式４に従って演算される目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrについて、前記ステップＳ１５のステップ処理が実行された後に前記ステップＳ２０におけるステップ処理が実行される場合を例に挙げて説明する。なお、理解を容易とするために、前記ステップＳ１５にて設定される係数cの値を「１」とし、目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrが前記式４を変形した下記式５に従って演算されるものとして説明する。

今、図３に示すように、電子制御ユニット３０が、前記ステップＳ１２にて演算した目標制駆動力F_X、目標ロールモーメントM_Yおよび目標ヨーモーメントM_Zを発生させるために、左前輪前後力F_flを駆動力として演算し、右前輪前後力F_frを制動力として演算し、左後輪前後力F_rlを制動力として演算し、右後輪前後力F_rrを駆動力として演算している状態を想定する。なお、図３は、車両Ｖｅが左方向に旋回している状況において、車体Ｂｏの旋回内輪側（左前後輪１１，１３側）が浮き上がるロール挙動を抑制するロールモーメントを発生させるとともに左旋回方向へのヨー挙動を補助するヨーモーメントを発生させる場合を概略的に示している。

この場合において、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１４にて左前輪前後力F_flが駆動力として演算していると判定する。しかしながら、左前輪１１にはインホイールモータが設けられていないため、左前輪１１にて駆動力を発生させることは不能である。そこで、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１５にて、左前輪前後力F_flが制動力となるようにオフセット前後力F_OSを設定する。

ところで、前記ステップＳ１５にて演算されて設定されるオフセット前後力F_OSは、係数cが「１」に設定されていれば、左前輪前後力F_flと等しくなる。したがって、前記式５に従って演算される目標前後力Fd_flは「０」となる。また、前記式５に従って演算される目標前後力Fd_frは、制動力（すなわち負の値）として演算された右前輪前後力F_frから駆動力（すなわち正の値）として演算された左前輪前後力F_flをさらに減じて演算される。ここで、前記ステップＳ１５は、前記ステップＳ１３の大小判定処理によって左前輪前後力F_flが右前輪前後力F_frよりも大きいときに実行される。このため、例えば、右前輪前後力F_frが正の値すなわち駆動力として演算されていても、前記式５に従って演算される目標前後力Fd_frは負の値すなわち制動力となる。

一方、インホイールモータ１９が設けられた駆動輪としての左後輪１３にて発生される目標前後力Fd_rlとインホイールモータ２０が設けられた駆動輪としての右後輪１４にて発生される目標前後力Fd_rrは、前記式５に従って、それぞれ、制動力（すなわち負の値）として演算された左後輪前後力F_rlにオフセット前後力F_OS（すなわち、正の値である左前輪前後力F_fl）が加算され、駆動力（すなわち正の値）として演算された右後輪前後力F_rrにオフセット前後力F_OS（すなわち、正の値である左前輪前後力F_fl）が加算されて演算される。

これにより、図４に示すように、従動輪である左前輪１１における目標前後力Fd_flが「０」に決定されるとともに、従動輪である右前輪１２における目標前後力Fd_frはオフセット前後力F_OS分だけ制動力として大きく決定される。したがって、この場合には、電子制御ユニット３０は、左前輪１１に設けられたブレーキ機構１５を作動させないとともに、右前輪１２に設けられたブレーキ機構１６をブレーキアクチュエータ２７を介して制動動作させて右前輪１２に目標前後力Fd_frと一致する制動力を発生させる。

一方、駆動輪である左後輪１３における目標前後力Fd_rlはオフセット前後力F_OS（すなわち、左前輪前後力F_fl）分だけ制動力として小さく決定されるとともに、駆動輪である右後輪１４における目標前後力Fd_rrはオフセット前後力F_OS（すなわち、左前輪前後力F_fl）分だけ駆動力として大きく決定される。したがって、電子制御ユニット３０は、左後輪１３に設けられたブレーキ機構２３をブレーキアクチュエータ２７を介して制動制御したり、または、インホイールモータ１９をインバータ２１を介して回生制御することによって左後輪１３に目標前後力Fd_rlと一致する制動力を発生させ、右後輪１４に設けられたインホイールモータ２０をインバータ２１を介して力行制御して右後輪１４に目標前後力Fd_rrと一致する駆動力を発生させる。

したがって、オフセット前後力F_OSを決定する係数cが「１」以上に設定された場合においては、電子制御ユニット３０がブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２３，２４を制動制御することにより、従動輪である左右前輪１１，１２にてそれぞれ制動力としての目標前後力Fd_flと目標前後力Fd_frとを発生させることができる。また、電子制御ユニット３０がブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２５，２６を制動制御するまたはインバータ２１を介してインホイールモータ１９，２０を回生制御または力行制御することにより、駆動輪である左右後輪１３，１４にてそれぞれ制動力または駆動力としての目標前後力Fd_rlと目標前後力Fd_rrとを発生させることができる。

ここで、上述したように、各輪１１〜１４にてそれぞれ目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrを発生させた場合であっても、下記式６〜８に示すように、目標制駆動力F_X、目標ロールモーメントM_Yおよび目標ヨーモーメントM_Zを発生させることができる。

なお、上記例においては、前記ステップＳ１５のステップ処理の実行後に前記ステップＳ２０のステップ処理を実行する、すなわち、左前輪１１の左前輪前後力F_flが右前輪１２の右前輪前後力F_frよりも大きく、かつ、左前輪１１の左前輪前後力F_flが駆動力として演算される場合における目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrの演算を説明した。しかしながら、前記ステップＳ１８のステップ処理の実行後に前記ステップＳ２０のステップ処理を実行する、すなわち、右前輪１２の右前輪前後力F_frが左前輪１１の左前輪前後力F_flよりも大きく、かつ、右前輪１２の右前輪前後力F_frが駆動力として演算される場合であっても、上記説明と同様に、目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrが演算される。この場合であっても、オフセット前後力F_OSを決定する係数cが「１」以上に設定された場合においては、電子制御ユニット３０がブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２３，２４を制動制御することにより、従動輪である左右前輪１１，１２にてそれぞれ制動力としての目標前後力Fd_flと目標前後力Fd_frとを発生させることができる。また、電子制御ユニット３０がブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２５，２６を制動制御するまたはインバータ２１を介してインホイールモータ１９，２０を回生制御または力行制御することにより、駆動輪である左右後輪１３，１４にてそれぞれ制動力または駆動力としての目標前後力Fd_rlと目標前後力Fd_rrとを発生させることができる。

また、前記ステップＳ１６のステップ処理または前記ステップＳ１９のステップ処理の実行後に前記ステップＳ２０のステップ処理を実行する、すなわち、前記ステップＳ１４における判定処理により左前輪１１の左前輪前後力F_flが制動力として演算されている、または、前記ステップＳ１７の判定処理により右前輪１２の右前輪前後力F_frが制動力として演算されている場合には、前記ステップＳ１３における大小判定処理により、従動輪である左右前輪１１，１２がともに制動力を発生する状況であるため、オフセット前後力F_OSが「０」に設定される。言い換えれば、この場合においては、前記ステップＳ２０のステップ処理によって演算される目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrは前記ステップＳ１２のステップ処理によって演算される左前輪前後力F_fl、右前輪前後力F_fr、左後輪前後力F_rlおよび右後輪前後力F_rrとが同一となる。したがって、この場合であっても、電子制御ユニット３０がブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２３，２４を制動制御することにより、従動輪である左右前輪１１，１２にてそれぞれ制動力としての目標前後力Fd_flと目標前後力Fd_frとを発生させることができる。また、電子制御ユニット３０がブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２５，２６を制動制御するまたはインバータ２１を介してインホイールモータ１９，２０を回生制御または力行制御することにより、駆動輪である左右後輪１３，１４にてそれぞれ制動力または駆動力としての目標前後力Fd_rlと目標前後力Fd_rrとを発生させることができる。

そして、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ２０にて目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrを演算すると、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１においては、電子制御ユニット３０は、車体Ｂｏに発生した挙動変化が収束したか否か、言い換えれば、各輪１１〜１４に対する制駆動力配分が必要なくなったか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３０は、車両挙動検出センサ３２から入力した信号に基づいて、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速や、車体Ｂｏにおけるロールレートおよびヨーレートなどを取得し、この取得した各検出値に基づいて車体Ｂｏに発生した挙動変化が収束していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２においては、電子制御ユニット３０は、オフセット前後力F_OSを「０」に設定してオフセット前後力F_OSの演算を終了し、ステップＳ２３に進んで制駆動力制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて制駆動力制御プログラムの実行を開始する。

一方、前記ステップＳ２１にて、前記取得した各検出値に基づいて車体Ｂｏに発生した挙動変化が収束していなれば、電子制御ユニット３０は「Ｎｏ」と判定し、ふたたび、前記ステップＳ１１以降の各ステップ処理を実行する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、電子制御ユニット３０は、走行状態検出センサ３１、車両挙動検出センサ３２および外乱検出センサ３３から入力した各種検出値に基づいて目標制駆動力F_X、目標ロールモーメントM_Y目標ヨーモーメントM_Zを演算し、挙動変化を制御するための前後力（制動力または駆動力）である左前輪前後力F_fl、右前輪前後力F_fr、左後輪前後力F_rlおよび右後輪前後力F_rrを演算することができる。そして、電子制御ユニット３０は、従動輪である左前輪１１の左前輪前後力F_flおよび従動輪である右前輪１２の右前輪前後力F_frのうちの少なくとも一方を駆動力として演算したときには、この駆動力が「０」または制動力となるようにオフセット前後力F_OSを設定し、このオフセット前後力F_OSを用いて制動力である目標前後力Fd_flおよび目標前後力Fd_frを演算し、制動力または駆動力である目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrを演算することができる。

これにより、駆動力の発生が不能な従動輪である左右前輪１１，１２が制動力である目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_frを発生し、駆動力を発生する駆動輪である左右後輪１３，１４が左右前輪１１，１２に配分された駆動力を加味した制動力または駆動力である目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrを発生することにより、車両Ｖｅを適切に走行させることができるとともに、車体Ｂｏにおけるロール挙動およびヨー挙動を同時に制御することができる。したがって、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の全てが駆動力を発生することができない車両Ｖｅであっても、全輪が駆動力を発生することができる車両と同様に、車体Ｂｏの挙動変化を適切に抑制することができる。

＜上記実施形態の変形例＞
上記実施形態においては、車両Ｖｅにおける前後方向加速度を変化させることなく車両Ｖｅ（車体Ｂｏ）のロール挙動およびヨー挙動を制御するための目標制駆動力F_X、目標ロールモーメントM_Yおよび目標ヨーモーメントM_Zを発生させるように、左前輪前後力F_fl、右前輪前後力F_fr、左後輪前後力F_rlおよび右後輪前後力F_rrを演算し、左前輪前後力F_flまたは右前輪前後力F_frが駆動力として演算されているときには、大きい方の前後力を用いてオフセット前後力F_OSを演算して設定するようにした。そして、従動輪である左右前輪１１，１２には、左前輪前後力F_flおよび右前輪前後力F_frからオフセット前後力F_OSを減じることによってそれぞれ制動力としての目標前後力Fd_flと目標前後力Fd_frとを発生させ、駆動輪である左右後輪１３，１４には、左後輪前後力F_rlおよび右後輪前後力F_rrにオフセット前後力F_OSを加えることによってそれぞれ制動力または駆動力としての目標前後力Fd_rlと目標前後力Fd_rrとを発生させるように実施した。

ところで、走行中の車両Ｖｅにおいては、運転者による各種操作や路面からの入力によって車体Ｂｏにピッチ挙動（バウンシング挙動）が発生する場合がある。この場合、従来から知られているように、例えば、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側との間で互いに逆方向であり、かつ、その絶対値が同一となる前後力差を生じさせることにより、車両Ｖｅの前後方向加速度を変化させることなく車体Ｂｏにピッチモーメントを発生させてピッチ挙動（バウンシング挙動）を制御することができる。

しかしながら、上記実施形態で説明したロール挙動およびヨー挙動の制御と、上記ピッチ挙動（バウンシング挙動）の制御とは、ともに、左右前輪１１，１２と左右後輪１３，１４とがそれぞれ発生する前後力を制御するするものである。このため、電子制御ユニット３０が、単に、これら２つの制御を独立的に実行すると、適切に車体Ｂｏの挙動を制御できない場合がある。

したがって、電子制御ユニット３０は、ロール挙動およびヨー挙動の制御とピッチ挙動（バウンシング挙動）の制御とを実行する際には、以下に説明するように、両制御を実行する。すなわち、この変形例においては、電子制御ユニット３０は、ロール挙動およびヨー挙動の制御するために上記実施形態における制駆動力制御プログラムを実行しているときに、例えば、走行状態検出センサ３１から入力した信号に基づいてアクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量やブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量などが予め設定された所定値を超えたり、外乱検出センサ３３から入力した信号に基づいて車両Ｖｅが走行している路面の凹凸の大きさなどが予め設定された所定値を超えたりすると、前記ステップＳ１５または前記ステップＳ１８にて演算して設定したオフセット前後力F_OSを予め設定された一定時間だけ保持する。そして、電子制御ユニット３０は、一定時間だけ保持するオフセット前後力F_OSを用いて前記ステップＳ２０にて目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrを演算する。

ここで、オフセット前後力F_OSを予め設定された一定時間だけ保持することにより、例えば、左右前輪１１，１２にて制動力を発生させておく時間が過剰に長くなることを防止することができて、ブレーキ機構１５，１６における熱の発生を抑制することができる。また、予め設定された一定時間については、例えば、車両Ｖｅが走行する路面の凹凸状態などに応じて、適宜変更（短縮したり、延長したり）することが可能である。

これにより、電子制御ユニット３０は、ブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２３，２４を制動制御することにより、従動輪である左右前輪１１，１２にてそれぞれ制動力としての目標前後力Fd_flと目標前後力Fd_frとを発生させる。また、電子制御ユニット３０は、ブレーキアクチュエータ２７を介してブレーキ機構２５，２６を制動制御するまたはインバータ２１を介してインホイールモータ１９，２０を回生制御または力行制御することにより、駆動輪である左右後輪１３，１４にてそれぞれ制動力または駆動力としての目標前後力Fd_rlと目標前後力Fd_rrとを発生させる。

一方で、電子制御ユニット３０は、制駆動力制御プログラムの実行によりオフセット前後力F_OSを予め設定された一定時間保持した状態で、上述したピッチ挙動（バウンシング挙動）の制御を開始する。すなわち、電子制御ユニット３０は、車両挙動検出センサ３２から入力した信号に基づいて、例えば、車体Ｂｏにおける上下加速度を取得し、この取得した上下加速度に基づいて車体Ｂｏに発生したピッチ挙動を検出する。そして、電子制御ユニット３０は、検出されたピッチ挙動の状態に応じて、例えば、ブレーキアクチュエータ２７を介して各輪１１〜１４に設けられたブレーキ機構１５〜１８の制動動作を開始させ、また、インバータ２１を介して左右後輪１３，１４に設けられたインホイールモータ１９，２０の力行または回生動作を開始させて、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側との間に互いに逆向きであり、かつ、その絶対値が同一となる前後力差を発生させる。

このとき、車体Ｂｏにおけるヨー挙動およびロール挙動の変化（収束）に伴って時々刻々と変化するオフセット前後力F_OSが上述したように予め設定された一定時間だけ保持されているため、目標前後力Fd_fl、目標前後力Fd_fr、目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrの増減を抑制することができる。これにより、ピッチ挙動を制御するために左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側との間における前後力差を容易に発生させることができる。したがって、電子制御ユニット３０は、車体Ｂｏにおけるロール挙動およびヨー挙動に加えて、車体Ｂｏにおけるピッチ挙動をも同時に制御することができる。

そして、この変形例においては、電子制御ユニット３０は、制駆動力制御プログラムにおけるステップＳ２１にて、車体Ｂｏにおけるロール挙動変化およびヨー挙動変化に加えて、車体Ｂｏにおけるピッチ挙動変化も収束していると判定すると、ステップＳ２２にてオフセット前後力F_OSを「０」に設定する。

以上の説明からも理解できるように、この変形例によれば、オフセット前後力F_OSを一定時間だけ保持することにより、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の制動力または駆動力を利用する他の制御に対する影響を良好に抑制することができる。その他の効果については、上記実施形態による効果と同様の効果が得られる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、制駆動力制御プログラムにおける前記ステップＳ１３にて、前記ステップＳ１２にて演算した従動輪である左右前輪１１，１２の左前輪前後力F_flおよび右前輪前後力F_frを比較していずれの前後力が大きいかを判定するように実施した。しかしながら、前記ステップＳ１３を省略して実施することも可能である。この場合、前記ステップＳ１２にて演算された左前輪前後力F_flおよび右前輪前後力F_frについて、例えば、まず、前記ステップＳ１４の判定処理により左前輪前後力F_flが駆動力として演算されているか否かを判定して前記ステップＳ１５のステップ処理または前記ステップＳ１６の処理を実行し、続いて、前記ステップＳ１７の判定処理により右前輪前後力F_frが駆動力として演算されているか否かを判定して前記ステップＳ１８のステップ処理または前記ステップＳ１９の処理を実行することができる。

そして、この場合には、前記ステップＳ２０のステップ処理において、例えば、前記ステップＳ１５のステップ処理において設定された左前輪１１側のオフセット前後力F_OSを左前輪前後力F_flから減算して制動力としての目標前後力Fd_flを演算するとともに左前輪１１側のオフセット前後力F_OSを左後輪前後力F_rlに加算して制動力または駆動力としての目標前後力Fd_rl演算し、前記ステップＳ１８のステップ処理において設定された右前輪１２側のオフセット前後力F_OSを右前輪前後力F_frから減算して制動力としての目標前後力Fd_frを演算するとともに右前輪１２側のオフセット前後力F_OSを右後輪前後力F_rrに加算して制動力または駆動力としての目標前後力Fd_rrを演算することが可能である。

あるいは、前記ステップＳ２０のステップ処理において、例えば、前記ステップＳ１５のステップ処理において設定された左前輪１１側のオフセット前後力F_OSと前記ステップＳ１８のステップ処理において設定された右前輪１２側のオフセット前後力F_OSとの大きさを比較し、大きい方のオフセット前後力F_OSを左前輪前後力F_flおよび右前輪前後力F_frから減算して制動力としての目標前後力Fd_flおよび目標前後力Fd_frを演算し、大きい方のオフセット前後力F_OSを左後輪前後力F_rlおよび右後輪前後力F_rrに加算して制動力または駆動力としての目標前後力Fd_rlおよび目標前後力Fd_rrを演算することが可能である。これによっても、上記実施形態および変形例と同等の効果が期待できる。

１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…サスペンション機構、１９，２０…電動機（インホイールモータ）、２１…インバータ、２２…蓄電装置、２３，２４，２５，２６…ブレーキ機構、２７…ブレーキアクチュエータ、３０…電子制御ユニット、３１…走行状態検出センサ、３２…車両挙動検出センサ、３３…外乱検出センサＶｅ…車両、Ｂｏ…車体

Claims (5)

1. 車両の左右前輪または左右後輪に設けられて電磁的な駆動力または電磁的な制動力をそれぞれ発生する電動力発生機構と、前記左右前輪および前記左右後輪に対して機械的な制動力をそれぞれ発生させる制動力発生機構と、前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力または前記電磁的な制動力および前記制動力発生機構による前記機械的な制動力をそれぞれ制御する制御手段とを備えた車両の制駆動力制御装置において、
   前記制御手段が、
   走行している車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   走行している車両に発生した挙動を検出する車両挙動検出手段と、
   走行している車両に入力される外乱を検出する外乱検出手段と、
   少なくとも前記走行状態検出手段によって検出された前記車両の走行状態および前記車両挙動検出手段によって検出された前記車両の挙動に基づいて、車両を走行させるための目標制駆動力を演算するとともに、前記車両の挙動を制御するための複数の目標運動状態量を演算し、前記目標制駆動力および前記複数の目標運動状態量を実現するように前記左右前輪および前記左右後輪にそれぞれ独立して発生させる前後力を演算する挙動制御前後力演算手段と、
   前記電動力発生機構が設けられない左右従動輪に前記制動力発生機構による制動力を発生させるために、前記左右従動輪に対して前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記前後力を補正する補正量を演算するとともに、前記外乱検出手段によって検出された前記外乱により発生して前記車両挙動検出手段によって検出された前記車両の挙動とは異なる車両の挙動に応じて、前記演算した前記補正量を所定の時間保持する補正量演算手段と、
   前記補正量演算手段によって演算された前記補正量を用いて、前記左右従動輪が発生する目標前後力を演算するとともに、前記電動力発生機構が設けられた左右駆動輪に対して前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記前後力を補正して前記左右駆動輪が発生する目標前後力を演算する目標前後力演算手段と、
   前記目標前後力演算手段によって演算された前記左右従動輪が発生する目標前後力を用いて前記制動力発生機構を作動させるとともに、前記目標前後力演算手段によって演算された前記左右駆動輪が発生する目標前後力を用いて前記電動力発生機構および前記制動力発生機構を作動させる作動手段を備えたことを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載した車両の制駆動力制御装置において、前記制御手段は、さらに、
   前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記左右従動輪のそれぞれに対する前記前後力の大きさを判定する大小判定手段と、
   前記大小判定手段によって大きいと判定された前後力が前記挙動制御前後力演算手段によって駆動力として演算されているか否かを判定する駆動力判定手段とを備えており、
   前記補正量演算手段は、
   前記大小判定手段によって大きいと判定され、かつ、前記駆動力判定手段によって駆動力と判定された前後力を用いて前記補正量を演算することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
3. 請求項２に記載した車両の制駆動力制御装置において、
   前記補正量演算手段は、
   前記挙動制御前後力演算手段によって駆動力として演算された前記前後力を「０」以下にする前記補正量を演算することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両の制駆動力制御装置において、
   前記補正量演算手段は、
   前記左右従動輪および前記左右駆動輪がそれぞれ前記目標前後力を発生することによって前記車両挙動検出手段によって検出された車両の挙動が収束したとき、前記補正量の演算を終了することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
5. 請求項１に記載した車両の制駆動力制御装置において、
   前記目標前後力演算手段は、
   前記左右従動輪が発生する目標前後力を、前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記前後力から前記補正量演算手段によって演算された前記補正量を減算して演算し、
   前記左右駆動輪が発生する目標前後力を、前記挙動制御前後力演算手段によって演算された前記前後力に前記補正量演算手段によって演算された前記補正量を加算して演算することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
   

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