JP5123584B2 - 連結車両の運動安定化装置 - Google Patents

Description

本発明は、トレーラを牽引する車両、特に乗用車の運動安定化装置に関する。

トレーラを牽引する自動車（車両）においては、過大な速度、不良な道路状況、横風などにより、トラクタ（車両）およびトレーラからなる連結車の横揺れが発生することがある。トレーラ、特に走行動特性の安定化のための固有のアクチュエータ装置ないしセンサ装置を有していないトレーラを牽引するときに、特に問題が発生する。これは、特にトラクタである乗用車と同等の重量を有するトレーラの場合に発生する。即ち、例えばキャンピング・カーを牽引する乗用車の場合に、特に安定化の問題が発生する。

自動車（車両）およびトレーラからなる連結車両において横揺れ運動ないし振り子運動が発生した場合、トレーラは、その垂直軸の周りに振動し、且つ、トレーラ連結器を介してトラクタである乗用車を振動させることになる。車両速度がいわゆる限界速度以下の場合には、振動は減衰される。車両速度が限界速度に等しい場合、振動は減衰されず、車両速度が限界速度を超えている場合、振動は発散する。限界速度値は、特に軸距およびポール長さのような幾何形状データの関数であり、トラクタ（車両）およびトレーラの質量および回転慣性モーメントの関数であり、また、軸の横滑り剛性の関数である。この値は、連結車両においては乗用車の範囲内で典型的には、９０−１３０Ｋｍ／ｈの範囲内で変動する。振動ないし振り子運動の周波数は、約０．５−１．５Ｈｚである。

この様な課題を解決するために特許文献１に記載されたような振り子運動を減衰させる安定化方法およびその装置が知られている。その方法および装置は、トレーラを牽引する車両、特に乗用車の走行状態の安定化のために、車両が振り子運動に関して、例えば、横方向加速度、ヨーレートのような横方向動特性値を監視して振り子運動を検出する。そして振り子運動が検出されたとき、車両に、振り子運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨーモーメントを自動ブレーキ作動により発生させるものである。このようにして、トラクタ（車両）およびトレーラからなる連結車両の横揺れを回避し、且つ、連結車両の走行状態を安定化させることを可能としている。

ここで、前記従来の技術では、トラクタ（車両）側のヨーレートωと目標ヨーレートω_ｔとの偏差ω_ｅ（ω_ｅ＝ω−ω_ｔ）が、所定の閾値を越えたときに振り子運動が発生していると判定し、振り子運動減衰のための制御量を、偏差ω_ｅと逆位相のヨーモーメントが発生するように決定している。そして、目標ヨーレートω_ｔは、車速Ｖ_ｆ、前輪の転舵角δの関数である数学モデルで決まるものとしている。
特表２００３−５０３２７６号公報（図９、図１０参照）

しかしながら、振り子運動の検出に目標ヨーレートω_ｔを使用すると、以下の理由により振り子運動減衰のための適切な制御量や、その適切な出力タイミング（位相）が決定できず、制御上不都合を生じる可能性がある。
（１）ヨーレートセンサや転舵角（操舵角）センサの出力値のゼロ点ずれなどによりヨーレートセンサの出力値がドリフトすると、ヨーレートωと目標ヨーレートω_ｔとの間に定常的な偏差が存在することとなり、振り子運動の正確な周期や振幅が求められず、適切な制御量が算出されない。
（２）通常、車両の目標ヨーレートの算出にはトレーラ連結時の状態は考慮されていないので、トレーラを連結した車両が旋回走行中、トレーラを連結しているために実際のヨーレートωと目標ヨーレートω_ｔとの間に定常的な偏差が発生することにより、（１）と同様に適切な制御量が算出されない。
（３）振り子運動を検出して安定化の制御開始の指令信号が発生してから、実際に車輪ブレーキの液圧が上昇するまでの間には時間遅れが生じる。従って、偏差ω_ｅに完全に逆位相となるヨーモーメントを発生するのは不可能なため、つまり、位相遅れの制御となるため、十分な振り子運動減衰効果が得られない。

本発明は前記の事情に鑑みてなされたもので、トレーラを牽引する車両の振り子運動を効果的に抑制することが可能な連結車両の運動安定化装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車輪の駆動力または制動力を制御してヨーモーメントを発生させる減速制御装置またはヨー運動制御装置を有するトラクタと、トラクタに横方向に揺動可能に連結器で連結されるトレーラと、から構成される連結車両の運動安定化装置において、トラクタのヨーレートを検出するヨーレートセンサと、ヨーレートセンサで検出されたヨーレートを時間微分して、ヨーレートの位相よりも早い位相のヨー加速度を算出する微分部と、微分部において算出されたヨー加速度が正負に変化する際の周期または周波数を算出する周期演算部と、車輪の駆動力または制動力を制御する際の制御遅れを補償するように、算出された周期または周波数に基づいて、時定数を設定する時定数設定手段と、時定数設定手段により設定された時定数に基づいて、ヨー加速度を検出されたヨーレートの位相に対応した値となるように一次遅れ処理する一次遅れ処理部と、ヨー加速度または一次遅れ処理部の出力の周期または周波数、並びに振幅に基づいてトレーラの振り子運動を検出する振り子運動検出部と、一次遅れ処理部の出力および振り子運動検出部の出力に基づいて、トラクタの減速制御装置またはヨー運動制御装置の制御量を出力する制御量出力手段と、を備え、トラクタの減速制御装置またはヨー運動制御装置が、制御量に基づき制御されることにより連結車両の走行を安定化させることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ヨー加速度にはヨーレートにおける一定の偏差が除去されるので、ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差から振り子運動の減衰のための制御量を算出する場合に生じるような一定の偏差による不適切な制御量の算出という問題が生じない。また、ヨー加速度はヨーレートよりも位相が９０°早くなり、ヨー加速度に一次遅れ処理を施して振り子運動の位相に調節することが可能なので、ヨーモーメントの制御が実際になされるまでの、例えば、ブレーキ液圧の上昇遅れなどの時間遅れに対して、前記一次遅れ処理の時定数にその効果を取り込むことが可能となり、適切な出力タイミングで制御量を出力できる。

請求項２に記載された発明は、請求項１に記載の発明の構成に加え、制御量の振幅が、ヨーレートセンサで検出されたヨーレートの大きさに対応した値となるように一次遅れ処理部の出力を調整するゲイン設定手段を有していることを特徴とする。
請求項２の発明によれば、一次遅れ処理後のヨー加速度のゲインはヨー加速度の周期に応じて、周期が長ければ大きく、周期が短ければ小さく設定して、ヨー加速度がヨーレートの大きさに応じた値に設定されるようにしているので、振り子運動のエネルギの大きさに応じたヨー制御量を出力して、振り子運動を適切に減衰させることができる。

請求項１の発明によれば、ヨーレートに含まれる可能性のある一定の偏差に影響されないで、振り子運動の位相に対して、制御遅れを考慮しても遅れのない逆位相の制御量を出力できる連結車両の安定化装置を提供できる。

請求項２の発明によれば、ヨー加速度がヨーレートの大きさに応じた値に設定されるようにしているので、振り子運動のエネルギの大きさに応じたヨー制御量を出力して、振り子運動を適切に減衰させることができる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。
図１は本発明の実施形態に係る連結車両を示す図である。
図２は本発明の実施形態に係る連結車両の運動安定化装置を適用した車両の動力伝達系のスケルトン図、および連結車両の運動安定化装置と駆動力配分制御装置のブロック図を組み合わせた図である。
図３は車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。

図１に示すように前輪駆動の車両（トラクタ）１００とトレーラ１１０は連結器１２０で連結された連結車両を構成している。
ちなみに、連結器１２０は、車両１００の後部に取り付けられたヒッチメンバ１２１とトレーラ１１０の前部に取り付けられたタン１２２とから構成され、ヒッチメンバ１２１のヒッチボールに、タン１２２の先端に設けられたボールカプラが上から被さる形で接続されて用いられる。
トレーラ１１０は、連結器１２０の前記ヒッチボールとボールカプラによる連結部１２３で、垂直軸の周りに横方向に揺動自在となっている。図１においてＳは車両１００に対するトレーラの転向角を示し、ωは車両１００の車体中心に対するヨーレートを示す。

図２に示すように、車両１００は前輪駆動車両であり、駆動力配分装置Ｔを含んでいる。本車両は車両の運動制御装置として、転舵時の運動制御のために駆動力配分装置Ｔを、油圧回路２８を介して制御、またはブレーキ電子制御ユニット（以下、ブレーキ制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）と称する）２９を制御するヨーモーメント制御電子制御ユニット（以下、ヨーモーメント制御ＥＣＵと称する）３７、その他各種のセンサ、例えば、車輪速センサ３０_ＦＬ、３０_ＦＲ、３０_ＲＬ、３０_ＲＲ、ヨーレートセンサ３１、横加速度センサ３２などを備えている。

そして、車両１００は、本発明の特徴である連結車両の振り子運動を検出してその振り子運動を減衰させるためのヨー制御量を算出してヨーモーメント制御ＥＣＵ３７に出力する運動安定化制御電子制御ユニット（以下、運動安定化制御ＥＣＵと称する）２５を備えている。運動安定化制御ＥＣＵ２５は、本発明の運動安定化装置を構成する。ここで、前記ヨー制御量は請求項に記載の制御量に対応する。
なお、エンジンＥＮＧを制御するエンジン電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称する）２７や、エンジンＥＣＵ２７と協調してトランスミッションＴ／Ｍの動作を制御する図示しないＴ／Ｍ制御電子制御ユニット（以下、Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵと称する）が設けられている。

《動力伝達系》
まず、本実施形態の連結車両の運動安定化装置を適用する車両の動力伝達系について説明する。車体前部に横置きに搭載したエンジンＥＮＧの右端にトランスミッシヨンＴ／Ｍが接続されており、これらエンジンＥＮＧおよびトランスミッションＴ／Ｍの後部に駆動力配分装置Ｔが配設される。駆動力配分装置Ｔの左端および右端から左右に延出する左ドライブシャフトＡ_Ｌおよび右ドライブシャフトＡ_Ｒには、それぞれ駆動輪である左前輪Ｗ_ＦＬおよび右前輪Ｗ_ＦＲが接続される。

駆動力配分装置Ｔは、トランスミッションＴ／Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３から駆動力が伝達されるディファレンシャルＤを備える。ディファレンシャルＤはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７と、それらが相互に噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。前記ディファレンシャルＤは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５がハーフシャフト９を介して左ドライブシャフトＡ_Ｌに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右ドライブシャフトＡ_Ｒに接続される。

ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオンシャフト１２を備えており、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオンシャフト１２にそれぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６の数は本実施形態では４個であるが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良い。

ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７は、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８に連結される。またハーフシャフト９の外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛合する。さらに、ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛合する。

第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣ_Ｌを介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッチＣ_Ｌの係合によりキャリヤ部材１１の回転速度が増速される。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣ_Ｒを介してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチＣ_Ｒの係合によりキャリヤ部材１１の回転速度が減速される。
そして、前記左油圧クラッチＣ_Ｌおよび右油圧クラッチＣ_Ｒは、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７により油圧回路２８を介して制御される。

ディファレンシャルＤ、駆動力配分装置Ｔ、および油圧回路２８の構造は、例えば、特開平９−３０９３５７号公報の段落［００１６］〜［００３１］および図２〜５に記載されたものであり、ここでは詳細な説明を省略する。

次に、駆動力配分装置Ｔの作用を説明する。
車両の直進走行時には左油圧クラッチＣ_Ｌおよび右油圧クラッチＣ_Ｒが共に非係合状態とされる。これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９の拘束が解除され、ハーフシャフト９、左ドライブシャフトＡ_Ｌ、右ドライブシャフトＡ_Ｒ、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８およびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。このとき、エンジンＥＮＧのトルクはディファレンシャルＤから左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲに均等に伝達される。

さて、車両の右旋回時には、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７および油圧回路２８を介して右油圧クラッチＣ_Ｒが係合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪Ｗ_ＦＬと一体のハーフシャフト９および左ドライブシャフトＡ_Ｌと、右前輪Ｗ_ＦＲと一体の右ドライブシャフトＡ_Ｒ（即ち、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左前輪Ｗ_ＦＬの回転速度Ｎ_Ｌは右前輪Ｗ_ＦＲの回転速度Ｎ_Ｒに対して増速される。

左前輪Ｗ_ＦＬの回転速度Ｎ_Ｌが右前輪Ｗ_ＦＲの回転速度Ｎ_Ｒに対して増速されると、旋回内輪である右前輪Ｗ_ＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪Ｗ_ＦＬに伝達することができる。
なお、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ_Ｒにより停止させる代わりに、右油圧クラッチＣ_Ｒの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を減速すれば、その減速に応じて左前輪Ｗ_ＦＬの回転速度Ｎ_Ｌを右前輪Ｗ_ＦＲの回転速度Ｎ_Ｒに対して増速し、旋回内輪である右前輪Ｗ_ＦＲから旋回外輪である左前輪Ｗ_ＦＬに任意のトルクを伝達することができる。

一方、車両の左旋回時には、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７および油圧回路２８を介して左油圧クラッチＣ_Ｌが係合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。その結果、ハーフシャフト９の回転速度に対してキャリヤ部材１１の回転速度が増速され、右前輪Ｗ_ＦＲの回転速度Ｎ_Ｒは左前輪Ｗ_ＦＬの回転速度Ｎ_Ｌに対して増速される。

右前輪Ｗ_ＦＲの回転速度Ｎ_Ｒが左前輪Ｗ_ＦＬの回転速度Ｎ_Ｌに対して増速されると、旋回内輪である左前輪Ｗ_ＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪Ｗ_ＦＲに伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッチＣ_Ｌの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を増速すれば、その増速に応じて右前輪Ｗ_ＦＲの回転速度Ｎ_Ｒを左前輪Ｗ_ＦＬの回転速度Ｎ_Ｌに対して増速し、旋回内輪である左前輪Ｗ_ＦＬから旋回外輪である右前輪Ｗ_ＦＲに任意のトルクを伝達することができる。

各車輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ、Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲには、車輪速センサ３０_ＦＬ、３０_ＦＲ、３０_ＲＬ、３０_ＲＲが設けられており、車輪速を検出して、各車輪速は車両の速度（車速）Ｖ_ｆを算出する車速算出部３４に入力される。
車速算出部３４は、検出された各車輪速に基づいて車速Ｖ_ｆを算出し、算出された車速Ｖ_ｆはヨーモーメント制御ＥＣＵ３７に入力される。
また、各車輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ、Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲには、ブレーキＢ_ＦＬ、Ｂ_ＦＲ、Ｂ_ＲＬ、Ｂ_ＲＲが設けられ、ブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御される。

《ブレーキ装置》
図３は車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。先ず図３に示すブレーキ装置４０において、車両１００に搭載されるマスタシリンダ４１には、負圧ブースタ４２を介してブレーキペダル４４からブレーキ操作力が入力される。このマスタシリンダ４１は、タンデム型に構成されるものであり、例えば、左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬ（図１参照）および右後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＲ（図１参照）に対応した第１出力ポート４５と、例えば、右前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＲ（図１参照）および左後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＬ（図１参照）に対応した第２出力ポート４６とを備え、第１および第２出力ポート４５，４６には出力液圧路４７，４８がそれぞれ個別に接続される。

前記第１出力ポート４５側のブレーキ装置４０の構成と、前記第２出力ポート４６側のブレーキ装置４０の構成とは同一の構成を有するものであり、以下、第１出力ポート４５側のブレーキ装置に関する部分だけについて説明し、第２出力ポート４６側のブレーキ装置に関する部分についての説明を省略する。

前記マスタシリンダ４１の出力液圧は、吸入弁５１および吐出弁５２を備えるとともにモータ４９で駆動されるポンプ５０で増圧可能であり、ポンプ５０の吐出側即ち吐出弁５２は液圧路５３に接続される。

前記液圧路５３および両車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲ間には調圧手段５４が設けられている。この調圧手段５４は、左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬおよび液圧路５３間に設けられる常開型電磁弁５５と、右後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＲおよび液圧路５３間に設けられる常開型電磁弁５６と、各車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲ側から前記液圧路５３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁弁５５，５６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向弁５７，５８と、両車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲに共通である単一のリザーバ５９と、各車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲおよびリザーバ５９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁６０，６１と、を備える。リザーバ５９は、ポンプ５０の吸入側即ち吸入弁５１にチェック弁６２を介して接続される。

このような調圧手段５４は、常開型電磁弁５５，５６を開弁するとともに常閉型電磁弁６０，６１を閉弁することにより液圧路５３の液圧を各車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲにそれぞれ作用せしめる状態と、常開型電磁弁５５，５６を閉弁するとともに常閉型電磁弁６０，６１を閉弁することにより各車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲにブレーキ液圧を保持する状態と、常開型電磁弁５５，５６を閉弁するとともに常閉型電磁弁６０，６１を開弁することにより各車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲのブレーキ液圧をリザーバ５９に解放する状態とを切換可能である。各常開型電磁弁５５，５６および各常閉型電磁弁６０，６１の開閉を制御することにより液圧路５３の液圧を制御して車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲに作用せしめることができる。

出力液圧路４７は常閉型電磁弁６３を介して前記ポンプ５０の吸入側即ち吸入弁５１およびチェック弁６２間に接続されるとともに、レギュレータＲを介して前記液圧路５３に接続される。

レギュレータＲは、出力液圧路４７から液圧路５３へのブレーキ液の流通を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路４７から液圧路５３へのブレーキ液の流入が遮断されているときにレギュレータＲの下流側のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能と、上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、上流側から下流側（即ち、出力液圧路４７から液圧路５３）へのブレーキ液の流入を許容する機能を有しており、本実施形態では常開型電磁弁６４、一方向弁６６およびリリーフ弁６７を備えて構成されている。

常開型電磁弁６４は、マスタシリンダ４１と左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＲとを連通する液圧路（出力液圧路４７、液圧路５３）を開閉するものであって、出力液圧路４７と液圧路５３との間に介設された常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときにブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。常開型電磁弁６４は、その弁体を駆動させるための図示しない電磁コイルがブレーキ制御ＥＣＵ２９と電気的に接続されており、ブレーキ制御ＥＣＵ２９からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
なお、常開型電磁弁６４は、開弁圧を制御可能なリニア型の電磁弁からなる。

一方向弁６６は、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、常開型電磁弁６４と並列に設けられている。

リリーフ弁６７は、液圧路５３のブレーキ液圧から出力液圧路４７のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、常開型電磁弁６４に機能として付加されている。
なお、リリーフ弁６７の開弁圧（常開型電磁弁６４の開弁圧）は、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。

前記常閉型電磁弁６３およびレギュレータＲは、減速アクチュエータとしてのブレーキアクチュエータ６８を共働して構成するものである。このブレーキアクチュエータ６８においては、常閉型電磁弁６３を開くとともに常開型電磁弁６４を閉じた状態で、リリーフ弁６７のリリーフ圧（常開型電磁弁６４の開弁圧）を調節することにより、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲイン｛（液圧路５３のブレーキ液圧／ブレーキペダル４４の操作力）、または（車両減速度／ブレーキペダル４４の操作力）｝を変更することを可能として、車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲに作用せしめるブレーキ圧、即ち車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲが発揮するブレーキ力を調節することができる。
また、車両運転者の非ブレーキ操作時にも常閉型電磁弁６３を開くとともに常開型電磁弁６４を閉じた状態で、リリーフ弁６７のリリーフ圧（常開型電磁弁６４の開弁圧）を調節することにより、車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲに調圧したブレーキ圧を作用せしめ、車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲを自動的に作動せしめることが可能である。

前記ポンプ５０を駆動するモータ４９のオン・オフ作動、前記調圧手段５４における各常開型電磁弁５５，５６および各常閉型電磁弁６０，６１の開閉作動、前記ブレーキアクチュエータ６８における常閉型電磁弁６３および常開型電磁弁６４の開閉作動、ならびに前記リリーフ弁６７のリリーフ圧（常開型電磁弁６４の開弁圧）は、減速制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御される。このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、車速算出部３４、車両運転者によるブレーキペダル４４の踏込み操作を検出するブレーキ操作検出センサ７１、マスタシリンダ４１の出力圧である出力液圧路４７の液圧を検出するブレーキマスタ圧センサ７２、ならびに車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲのブレーキ圧を検出する車輪ブレーキ圧センサ７３，７４の各検出信号が入力される。

《運動制御装置の構成》
次に、本実施形態に係る連結車両の運動安定化装置である運動安定化制御ＥＣＵ２５を含む運動制御装置の構成を、図２を参照しながら（適宜、図１、図３を参照）説明する。
連結車両の運動安定化装置である運動安定化制御ＥＣＵ２５は、エンジンＥＣＵ２７、ブレーキ制御ＥＣＵ２９、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７、および前記した図示しないＴ／Ｍ制御ＥＣＵと同様に、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）および所定の電気回路を備えたＥＣＵ（電子制御ユニット）から構成され、図２に示すようにそれぞれの間は、一部図示省略するが通信回線で連結されている。

ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７は、例えば、特開２００３−１７０８２２号公報の図６に示すように車両１００に設けたヨーレートセンサ３１、横加速度センサ３２、前輪の向きである転舵角を検出する舵角センサ３３、車輪速センサ３０（図２中では、３０_ＦＬ，３０_ＦＲ，３０_ＲＬ，３０_ＲＲと表示）から車速を算出する車速算出部３４からの車速Ｖ_ｆなどの各信号に基づいて制御ヨーモーメントを算出し、車体の旋回運動を制御する機能を有する。

具体的に説明すると、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７の中では、ヨーレートω、横加速度Ｇ_Ｓ、転舵角δ、車速Ｖ_ｆを取得し、横加速度Ｇ_Ｓ、転舵角δ、車速Ｖ_ｆに基づいて規範ヨーレートを算出し、算出された規範ヨーレートと実車両のヨーレートωとの偏差に基づいて旋回モーメントを算出する。また、ヨーレートω、車速Ｖ_ｆ、横加速度Ｇ_Ｓ、転舵角δに基づいて車体スリップ角を算出し、復元ヨーモーメントを算出し、前記旋回モーメントに加算し、制御ヨーモーメントとする。そして、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７は、エンジンＥＣＵ２７からのエンジン回転速度、エンジントルクや、ブレーキ操作検出センサ７１（図３参照）、図示しないアクセル操作検出センサからの信号や車速Ｖ_ｆなどに基づいて、車両の旋回状態に見合ったヨーレートが得られる駆動力配分量を算出して油圧回路２８を介して駆動力配分装置Ｔを制御したり、車両の旋回状態に見合ったヨーレートが得られる制動力配分量を算出してブレーキ制御ＥＣＵ２９を介して各車輪のブレーキＢ_ＦＬ、Ｂ_ＦＲ、Ｂ_ＲＬ、Ｂ_ＲＲを制御したりする。
ちなみに、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、公知のＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御機能も有している。

（運動安定化制御ＥＣＵの制御ロジックの主要部概要）
次に、運動安定化制御ＥＣＵ２５の制御ロジックについて図４、図５を参照しながら詳細に説明する。
図４は連結車両の運動安定化装置における制御ロジックの主要部を説明するためのブロック図である。
図５は、ヨーレートω、ヨー加速度ω’、一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’の関係を説明する図であり、（ａ）はコサイン状に変化するヨーレートωの曲線と、定常的な偏差を有する目標ヨーレートω_ｔを示し、（ｂ）は（ａ）のヨーレートωを時間微分したヨー加速度ω’の時間変化を示し、（ｃ）は（ｂ）のヨー加速度ω’に対して一次遅れ処理した結果のヨー加速度ω_ｄ’の時間変化を示す。

運動安定化制御ＥＣＵ２５は、微分部２５ａ、周期演算部２５ｂ、時定数・ゲイン設定部（時定数設定手段）２５ｃ、一次遅れ処理部２５ｄ、振り子運動検出部２５ｅ、制御量演算部（制御量出力手段）２５ｆ、制御量出力部（制御量出力手段）２５ｇを含んでいる。これらの各機能部の機能は、運動安定化制御ＥＣＵ２５を構成するＲＯＭに記憶されたプログラムおよびデータによりＣＰＵにおいて一定の周期の繰り返し処理により実行される。

もし、車両１００がトレーラ１１０を牽引していてトレーラ１１０が振り子運動を始めると、連結器１２０（図１参照）を介して車両１００にヨー運動が生じ、ヨーレートセンサ３１によりヨーレートωが出力される。
微分部２５ａはヨーレートセンサ３１からのヨーレートωを時間微分しヨー加速度ω’を算出し、周期演算部２５ｂと一次遅れ処理部２５ｄに出力する。
周期演算部２５ｂでは、微分部２５ａから出力されたヨー加速度ω’に基づいて、ヨー加速度が正負に変化する際の周期または周波数を算出することにより車両１００のヨー運動の周期または周波数を算出する。

時定数・ゲイン設定部２５ｃは、ヨー加速度ω’を一次遅れ処理部２５ｄにおいて一次遅れ処理する場合の時定数τとゲインＫを、ＲＯＭに予め記憶させておいた関数またはルックアップテーブルのデータを参照して設定する。この時定数τとゲインＫを決める関数またはルックアップテーブルのデータは、トレーラ１１０の振り子運動によるヨー加速度ω’の周期または周波数に依存して、時定数τとゲインＫを決めるように構成されている。
トレーラ１１０の振り子運動によるヨー加速度ω’の周期が長ければ、それに応じて時定数は大きくし、ゲインＫは大きくする。逆に、トレーラ１１０の振り子運動によるヨー加速度ω’の周期が短ければ、それに応じて時定数は小さくし、ゲインＫは小さくする。

一次遅れ処理部２５ｄは、微分部２５ａから出力されたヨー加速度ω’を時定数・ゲイン設定部２５ｃで設定された時定数τとゲインＫを用いて一次遅れ処理をする。
ここで、ヨー加速度ω’が前回「０（ゼロ）」となった時点から、今回「０（ゼロ）」となった時点までの時間がヨー運動、即ち、振り子運動の周期の２分の１であるから、その時間の２倍がヨー加速度ω’の周期として求められる。ヨー加速度ω’は、ヨーレートωの時間微分によりヨーレートωに対して位相が９０°進んでいるので、一次遅れ処理の時定数τは、求められた周期の４分の１に設定すれば良い。

これを制御理論式で表すと、次式のようになる。
Φ＝ｔａｎ^−１（２πｆ・τ） ・・・・（１）
ここで、
Φ：遅角する角度（ここでは９０°）
ｆ：振り子運動の周波数（Ｈｚ）
τ：時定数
である。
従って、時定数τは、次式で表される。
τ＝（ｔａｎΦ）／２πｆ ・・・・（２）
ここでは、Φが９０°であるが、ｔａｎ９０°＝無限大となるため、ルックアップテーブルを用いて次のように求めれば良い。
即ち、共振による振り子運動の周波数ｆの上下限値はほぼ特定されるので、横軸を周波数ｆ（周期の逆数として求まる）、縦軸を時定数τとしたルックアップテーブルを予め用意し、前記上下限値の範囲では、下限周波数に近づくほど時定数τが大きくなり、上限周波数に近づくほど時定数τが小さくなるように定めておき、そのルックアップテーブルを参照して、周波数ｆから時定数τを検索することにより定めれば良い。

さらに、一次遅れ処理の時定数τは、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７から油圧回路２８やブレーキ制御ＥＣＵ２９にヨーモーメント制御の信号が出て油圧回路２８において油圧が上昇または下降してクラッチＣ_Ｌ、Ｃ_Ｒのスリップ率を制御したり、ブレーキ装置４０の液圧が上昇してブレーキＢ（図２中では、Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲと記載）が実際に動作したりするまでの作動遅れ時間を考慮して、これらにおける作動遅れがあっても、油圧回路２８またはブレーキ装置４０が作動したとき、振り子運動検出部２５ｅで検知された振り子運動によるヨーレートωの逆位相で、後記するヨー制御量（制御量）に対応する駆動力配分または制動力配分となるように決められている。

従って、油圧回路２８またはブレーキ装置４０の作動遅れはほぼ一定とみなして、作動遅れ時間分だけ振り子運動によるヨーレートωの逆位相より早い位相で後記するヨー制御量を出力できるように、一次遅れ処理の時定数τは、ヨー加速度ω’の周期の４分の１から、この作動遅れ時間を減算して定める。
また、一次遅れ処理のゲインＫは、ヨー加速度ω’の周期が長ければ大きく、短ければ小さくする。これは、ヨーレートωの時間微分により、ヨー加速度ω’の大きさが、周期が長いほど小さく、周期が短いほど大きくなるのを補償するためで、一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’が、ヨーレートωの大きさに対応した値となるようにするためである。従って、ヨー制御量はヨーレートωの大きさに応じた量となるように設定されることになる（振り子運動のエネルギはヨーレートωの大きさにも関連するので、振り子運動のエネルギにも対応した量となる）。

振り子運動検出部２５ｅは、一次遅れ処理部２５ｄから出力された一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’に対して、その周期が振り子運動を判定するために予め決められた範囲か、その範囲外か、およびその振幅が振り子運動を判定するために予め決められた所定の閾値以上か未満かを判定して、振り子運動検出フラグＩ_ＦＬＡＧを制御量出力部２５ｇに出力する。振り子運動検出部２５ｅは、ヨー加速度ω_ｄ’の周期が所定の範囲、且つ、ヨー加速度ω_ｄ’の振幅が所定の閾値以上のときは、振り子運動を検出したと判定して、振り子運動検出フラグＩ_ＦＬＡＧ＝１とし、ヨー加速度ω_ｄ’の周期が所定の範囲外、または、ヨー加速度ω_ｄ’の振幅が所定の閾値未満のときは、振り子運動を検出していないと判定して、振り子運動検出フラグＩ_ＦＬＡＧ＝０とする。

制御量演算部２５ｆは、一次遅れ処理部２５ｄから出力されたヨー加速度ω_ｄ’の振幅に対して、ＲＯＭに予め記憶させておいた、例えば、関数またはルックアップテーブルのデータを参照して、所定の定数を乗じて、ヨー加速度ω_ｄ’に対して逆位相のヨー制御量を算出し、制御量出力部２５ｇに出力する。この所定の定数を定める関数またはルックアップテーブルのデータは、トレーラ１１０の振り子運動のエネルギの大きさ、即ち、車速Ｖ_ｆや一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’の振幅に応じて決まるように構成されている。
図５の（ｃ）では、ヨー加速度ω_ｄ’の振幅値をもって、前記したヨー制御量の絶対値の説明をしている。

制御量出力部２５ｇは、振り子運動検出部２５ｅから振り子運動検出フラグＩ_ＦＬＡＧ＝０を受信している場合は、制御量演算部２５ｆから出力されたヨー制御量をヨーモーメント制御ＥＣＵ３７に出力せず、振り子運動検出部２５ｅから振り子運動検出フラグＩ_ＦＬＡＧ＝１を受信している場合は、制御量演算部２５ｆから出力されたヨー制御量をヨーモーメント制御ＥＣＵ３７に出力する。

ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７は、エンジンＥＣＵ２７からエンジントルク、エンジン回転速度などの信号が入力され、また、車速の信号、アクセルペダル信号（アクセル開度信号）とブレーキペダル信号が入力されている。ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７は、エンジン回転速度と車速Ｖ_ｆからトランスミッションＴ／Ｍのギヤ比を判定し、このギヤ比とエンジントルクとに基づいて左右の前輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに伝達される駆動力を算出する。そして、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７は、左右の前輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに伝達される駆動力が、車速Ｖ_ｆ依存の駆動力の閾値以上の場合、現在のヨーレートωに前記ヨー制御量を加算して旋回量を決定し、前記駆動力および旋回量の積に基づいて駆動力配分装置Ｔが左右の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲに配分すべき駆動力配分量を決定する。
なお、前記した車速Ｖ_ｆ依存の駆動力の閾値は、ＲＯＭに予め記憶されており、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７は、車速Ｖ_ｆをパラメータに左右の前輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに伝達される駆動力の閾値を参照する。

次いで、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７は、その駆動力配分量を得るために必要な油圧が左油圧クラッチＣ_Ｌ若しくは右油圧クラッチＣ_Ｒに出力されるように、油圧回路２８の図示しないリニアソレノイドに供給する電気量を制御する。
このとき、例えば、アクセルペダルの踏み込み時でなくてもエンジンブレーキ時は油圧回路２８を介して左右の駆動力配分をする。

左右の前輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに伝達されるエンジンブレーキによる制動力、またはエンジンによる駆動力が、車速Ｖ_ｆに対して予め設定された閾値以上のときに、ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７が駆動力配分装置Ｔを用いて駆動力配分するのは、この場合車両１００の左右の前輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲへの駆動力配分装置Ｔによる駆動力の配分で、振り子運動抑制のヨー制御能力が十分あるからである。車両１００が惰性走行の状態では、左右の前輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲへの駆動力配分によるヨー制御能力が不足する場合があるので、その場合は振り子運動抑制にブレーキ装置４０を用いることとするものである。

ヨーモーメント制御ＥＣＵ３７は、運転者がブレーキペダルによるブレーキ操作時、または、エンジンブレーキを掛けてない状態で、左右の前輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに伝達される駆動力が、前記した車速Ｖ_ｆ依存の駆動力の閾値未満の場合、前記ヨー制御量に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ２９を介して、左右の制動力配分を行なう。

以上、本実施形態の構成によれば、ヨーレートωを時間微分したヨー加速度ω’に基づいてヨー制御量を算出している。従来技術のように転舵角δと車速Ｖ_ｆに基づいて目標ヨーレートを算出して、目標ヨーレートω_ｔと実際のヨーレートωとの偏差ω_ｅに応じて振り子運動減衰のための制御量を偏差ω_ｅと逆位相のヨーモーメントが発生するように決定している場合と比較して、目標ヨーレートω_ｔの算出ずれや、ヨーレートセンサ３１のドリフトの影響を排除して、効果的な振り子運動の抑制ができる。
図５の（ａ）は車両のヨーレートωのコサイン状の時間変化を示したものであり、（ｂ）は（ａ）に対応したヨー加速度ω’の時間変化を示したものであり、（ｃ）は（ｂ）のヨー加速度ω’に一次遅れ処理を行なった場合の例を示す一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’の時間変化を示したものである。
例えば、一定車速で旋回走行中に、トレーラ１１０を牽引している車両１００の目標ヨーレートω_ｔにずれが生じた場合、例えば、図５の（ａ）に示すように本来直線ｃの位置に目標ヨーレートω_ｔが算出されるべきが、直線ｂのように算出されると、ヨーレートωおよび目標ヨーレートω_ｔの偏差が、＋ω_ｅ１，−ω_ｅ２となり、振り子運動による車両のヨーレートωを打ち消すために、振り子運動の左右で制御量−ω_ｅ１，＋ω_ｅ２と、大きく異なるヨー制御量を算出し、振り子運動の効果的な抑制ができない。

同様にヨーレートセンサ３１の出力値にドリフトが生じている場合にもヨーレートωと目標ヨーレートω_ｔとの間に定常的な偏差が生じ、同じ問題が発生する。

また、本実施の形態によれば、ヨーレートωを時間微分してヨー加速度ω’を求め、ヨー加速度ω’に基づいてヨー制御量を算出してそれを出力するタイミングを決めているので、ヨー加速度ω’は図５の（ａ）と図５の（ｂ）を比較して分かるように、ヨー加速度ω’の方がヨーレートよりも９０°位相が早い。
そこで、ブレーキ装置４０の液圧上昇の時間遅れや、油圧回路２８の油圧変化の時間遅れを考慮しても一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’から求めたヨー制御量の出力タイミングが振り子運動によるヨー運動を減衰させるに都合の良い、トレーラ１１０の振り子運動による真実のヨーレートωの１８０°逆位相となるように、ヨー加速度ω’の周期に応じてヨー加速度ω’を一次遅れ処理するときの時定数τを設定しているので、適切なタイミングでヨー制御量が出力できる。その結果、効果的に振り子運動を抑制、減衰することができる。
図５の（ｃ）に示すように位相のバンド幅Ｘの範囲内で時定数τは位相調整が可能である。

しかも、図５の（ｃ）に示すようにヨー制御量を決める一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’のゲインＫはヨー加速度ω’の周期に応じて、周期が長ければ大きく、周期が短ければ小さく設定して、ヨー加速度ω_ｄ’がヨーレートωの大きさに応じた値に設定されるようにしているので、振り子運動のエネルギの大きさに応じたヨー制御量を出力して、振り子運動を適切に減衰させることができる。

本実施形態におけるヨーモーメント制御ＥＣＵ３７、油圧回路２８は請求項に記載のヨー運動制御装置を、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、請求項に記載の減速制御装置を、制御量演算部２５ｆおよび制御量出力部２５ｇは請求項に記載の制御量出力手段を構成する。

《変形例》
以上、本発明の実施形態を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行なうことが可能である。
本実施形態では、制御量演算部２５ｆにおいて一次遅れ処理部２５ｄから出力されたヨー加速度ω_ｄ’に基づいてヨー制御量を算出し、制御量出力部２５ｇにおいて振り子運動検出部２５ｅからの振り子運動を検出したという判定の振り子運動検出フラグＩ_ＦＬＡＧ＝１の信号を受信している場合だけ、ヨー制御量をヨーモーメント制御ＥＣＵ３７に出力するものとしたが、その代わりに振り子運動検出部２５ｅからの振り子運動を検出したという判定の振り子運動検出フラグＩ_ＦＬＡＧ＝１の信号を受信している場合だけ、制御量演算部２５ｆにおいてヨー制御量を算出し、ヨー制御量をヨーモーメント制御ＥＣＵ３７に出力するものとしても良い。その場合は、制御量出力部２５ｇの機能は制御量演算部２５ｆの中に含まれる。

また、本実施形態においては油圧回路２８またはブレーキ装置４０の作動遅れはほぼ一定とみなして、時定数・ゲイン設定部２５ｃにおいて時定数τを設定しているが、それに限定するものではない。ブレーキ装置４０の作動遅れは、運転者がブレーキ操作を行なっている場合は、ブレーキ液圧はある程度上がっており、遅れ時間は短くなるので、ブレーキ液圧に応じて、時定数τをきめ細かく設定させても良い。

本実施形態では、車両１００の走行状態における車速Ｖ_ｆに応じたエンジン駆動力の車輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲからの路面への伝達駆動力が所定値以上のとき、または、エンジンブレーキを作動しているときに駆動力配分装置Ｔによる振り子運動抑制制御をし、エンジンブレーキも掛かっておらず、車速Ｖ_ｆに応じたエンジン駆動力の車輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲからの路面への伝達駆動力が所定値未満のとき、ブレーキ制御ＥＣＵ２９を介したブレーキ装置４０による振り子運動抑制制御としたが、振り子運動抑制制御の場合は常に左右の車輪にブレーキ制御ＥＣＵ２９、ブレーキ装置４０により行っても良い。

また、振り子運動検出部２５ｅにおいて、一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’の周期および振幅に基づいて振り子運動の判定をしたが、これに代えてヨー加速度ω’の周期および一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’の振幅に基づいて振り子運動の判定をしても良い。
さらに、振り子運動検出部２５ｅにおいて、舵角センサ３３と車速算出部３４からの信号に基づいて、一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’の周期が、運転者の操向ハンドルの周期的操作によるものか、振り子運動によるものかを判定して、前記の条件を加えて振り子運動によるものと判定した場合だけ、振り子運動検出フラグＩ_ＦＬＡＧ＝１とするようにしても良い。

また、本実施形態では、前輪駆動車両としたがそれに限定されるものではない。四輪駆動車両において、後輪の左右駆動力配分により振り子運動抑制制御を行なっても良い。
また、ヨー運動制御装置として、前輪の操舵角に対して、後輪の操舵角を同相または逆相に制御（操舵）可能な４輪操舵装置を採用することも可能である。
さらに、振り子運動のエネルギは車速Ｖ_ｆの低下につれて減少するので、減速制御装置として、エンジン出力の低減制御や自動ブレーキ制御をヨー運動制御と併用することなく採用しても良い。
本実施形態では、運動安定化制御ＥＣＵ２５、油圧回路２８、ブレーキ制御ＥＣＵ２９およびヨーモーメント制御ＥＣＵ３７をそれぞれ個別に設けたが、適宜、一部または全部を統合しても良い。

本発明の実施形態に係る連結車両を示す図である。 本発明の実施形態に係る連結車両の運動安定化装置を適用した車両の動力伝達系のスケルトン図、および連結車両の運動安定化装置と駆動力配分制御装置のブロック図を組み合わせた図である。 車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。 連結車両の運動安定化装置における制御ロジックの主要部を説明するためのブロック図である。 ヨーレートω、ヨー加速度ω’、一次遅れ処理後のヨー加速度ω_ｄ’の関係を説明する図であり、（ａ）はコサイン状に変化するヨーレートωの曲線と、定常的な偏差を有する目標ヨーレートω_ｔを示し、（ｂ）は（ａ）のヨーレートωを時間微分したヨー加速度ω’の時間変化を示し、（ｃ）は（ｂ）のヨー加速度ω’に対して一次遅れ処理した結果のヨー加速度ω_ｄ’の時間変化を示す。

符号の説明

２５ 運動安定化制御ＥＣＵ（運動安定化装置）
２５ａ 微分部
２５ｂ 周期演算部
２５ｃ 時定数・ゲイン設定部（時定数設定手段）
２５ｄ 一次遅れ処理部
２５ｅ 振り子運動検出部
２５ｆ 制御量演算部（制御量出力手段）
２５ｇ 制御量出力部（制御量出力手段）
２７ エンジン電子制御ユニット
２８ 油圧回路（ヨー運動制御装置）
２９ ブレーキ制御ＥＣＵ（減速制御装置）
３０_ＦＬ、３０_ＦＲ、３０_ＲＬ、３０_ＲＲ 車輪速センサ
３１ ヨーレートセンサ
３４ 車速算出部
３７ ヨーモーメント制御電子制御ユニット（ヨー運動制御装置）
１００ 車両
１１０ トレーラ
１２０ 連結器
１２２ タン
１２３ 連結部
Ｂ_ＦＬ、Ｂ_ＦＲ、Ｂ_ＲＬ、Ｂ_ＲＲ ブレーキ
ＥＮＧ エンジン
Ｔ 駆動力配分装置
Ｔ／Ｍ トランスミッション
Ｔ 駆動力配分装置
Ｗ_ＦＬ 左前輪（車輪）
Ｗ_ＦＲ 右前輪（車輪）
Ｗ_ＲＬ 左後輪（車輪）
Ｗ_ＲＲ 右後輪（車輪）

Claims (2)

1. 車輪の駆動力または制動力を制御してヨーモーメントを発生させる減速制御装置またはヨー運動制御装置を有するトラクタと、該トラクタに横方向に揺動可能に連結器で連結されるトレーラと、から構成される連結車両の運動安定化装置において、
   前記トラクタのヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
   前記ヨーレートセンサで検出されたヨーレートを時間微分して、前記ヨーレートの位相よりも早い位相のヨー加速度を算出する微分部と、
   前記微分部において算出されたヨー加速度が正負に変化する際の周期または周波数を算出する周期演算部と、
   前記車輪の駆動力または制動力を制御する際の制御遅れを補償するように、前記算出された周期または周波数に基づいて、時定数を設定する時定数設定手段と、
   前記時定数設定手段により設定された前記時定数に基づいて、前記ヨー加速度を前記検出されたヨーレートの位相に対応した値となるように一次遅れ処理する一次遅れ処理部と、
   前記ヨー加速度または前記一次遅れ処理部の出力の周期または周波数、並びに振幅に基づいて前記トレーラの振り子運動を検出する振り子運動検出部と、
   前記一次遅れ処理部の出力および前記振り子運動検出部の出力に基づいて、前記トラクタの減速制御装置またはヨー運動制御装置の制御量を出力する制御量出力手段と、
   を備え、
   前記トラクタの減速制御装置またはヨー運動制御装置が、前記制御量に基づき制御されることにより前記連結車両の走行を安定化させることを特徴とする連結車両の運動安定化装置。
2. 前記制御量の振幅が、前記ヨーレートセンサで検出されたヨーレートの大きさに対応した値となるように前記一次遅れ処理部の出力を調整するゲイン設定手段を有していることを特徴とする請求項１に記載の連結車両の運動安定化装置。

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