JP5685321B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体側部構造に係り、更に詳しくはサイドシルの後端部に配置されるエンドプレートの取付構造に関する。

自動車の車体側部構造として、車体両側下部にて前後方向に延びるサイドシルを、リヤフレームと接続されるサイドシルインナパネル（サイドシルインナメンバ）とサイドアウタパネルのサイドシル部（サイドシルアウタ部）とにより閉断面形状に形成したものがある。このようなサイドシルは、後端が開口した筒状を呈し、その後部には後輪を収容するホイールハウス部が形成されたリヤインナパネル（クォータインナパネル）やリヤアウタパネル（クォータパネル）が取り付けられる。サイドシルの後端開口は、ホイールハウス部に向けて開口していてエンドプレートによって閉塞されている（例えば、特許文献１）。エンドプレートは、サイドシルやリヤインナパネル、リヤアウタパネルに接合されてホイールハウスインナ部の一部をなしている。

特開２００３−３４１５５７号公報

上記のような車体側部構造は、サイドシル、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルを互いに接合した後に、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルによって画成された凹部に、エンドプレートをサイドシルの後方（ホイールハウス側）から嵌め込み、サイドシル、リヤインナパネル及びリヤアウタパネル等に溶接して組み立てられている。

そのため、サイドシルインナパネルとサイドアウタパネルのサイドシル部とによる閉断面形状部分の内部に、車体前後方向に延在してサイドシルインナパネルとサイドアウタパネルのサイドシル部とに溶接によって接合されたサイドシル補強メンバが設けられており、エンドプレートをサイドシル補強メンバの後端部にも溶接によって接合して車体剛性の向上を図ろうとすると、ＭＩＧ溶接が必要になる。ＭＩＧ溶接は、作業者が人手で行うので、作業環境が悪化すると共に、ロボットによって自動で溶接できるスポット溶接に比べ生産コストが増加する。

本発明が解決しようとする課題は、エンドプレートの取り付けにＭＩＧ溶接を必要とすることがないようにして、ラインの生産性を向上させると共に、車体側部構造の構成部材同士の結合強度を高めて衝撃吸収能力を向上させることである。

本発明による車体側部構造は、車体前後方向に延在するサイドシルインナメンバ（１０）と、前記サイドシルインナメンバ（１０）より車幅方向外側を車体前後方向に延在し、前記サイドシルインナメンバ（１０）に溶接によって接合されて前記サイドシルインナメンバ（１０）と協働して閉断面形状をなすサイドシルアウタ部（２８）を含むサイドアウタパネル（２６）と、前記サイドシルインナメンバ（１０）と前記サイドシルアウタ部（２８）とによる閉断面形状部分の内部を車体前後方向に延在し、前記サイドシルインナメンバ（１０）と前記サイドシルアウタ部（２８）とに溶接によって接合されたサイドシル補強メンバ（３０）と、前記サイドシルインナメンバ（１０）の後端部に溶接によって接合されて車体前後方向に延在するリヤフレーム（１２）と、前記サイドシルインナメンバ（１０）と前記サイドシルアウタ部（２８）とによる閉断面形状部分の車体後方側の開口を閉塞し且つ前記サイドシル補強メンバ（３０）の後縁に当接するよう配置され、前記サイドシルインナメンバ（１０）と前記サイドシルアウタ部（２８）とに溶接によって接合されたエンドプレート（４０）とを有し、前記エンドプレート（４０）は更に前記サイドシル補強メンバ（３０）の後端部にボルト締結（３４、３６）によって固定されている。

この構成によれば、エンドプレート（４０）は、サイドシルインナメンバ（１０）とサイドシルアウタ部（２８）とに溶接によって接合された上に、サイドシル補強メンバ（３０）にも固定されるので、これら車体構成部材同士の結合強度が向上し、特に、サイドシル後端部で十分な剛性が得られるようになる。このことにより、サイドシルインナメンバ（１０）とサイドシルアウタ部（２８）に加えてサイドシル補強メンバ（３０）を含むサイドシルとリヤフレーム（１２）との間の衝突荷重の伝達が効率よく行われ、大きい衝突荷重が作用してもサイドシルやリヤフレーム（１２）の変形が回避される。

そして、エンドプレート（４０）とサイドシル補強メンバ（３０）との結合は、溶接によらずにボルト締結によって行われているから、ＭＩＧ溶接が不要になり、作業環境が改善されると共に、ラインの生産性が向上する。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記サイドシル補強メンバ（３０）は、コ字状の溝形部分（３０Ａ）と当該溝形部分（３０Ａ）の上縁及び下縁に前記サイドシルインナメンバ（１０）及び前記サイドシルアウタ部（２８）との溶接代である接合フランジ（３０Ｂ）とを有するハット形断面形状をしており、前記溝形部分（３０Ａ）の底面および前記溝形部（３０Ａ）の上下の側面の各々の後端を折曲して形成された３つのボルト締結用フランジ片（３０Ｄ）を有し、前記エンドプレート（４０）は前記３つのボルト締結用フランジ片（３０Ｄ）の各々にボルト締結されて前記サイドシル補強メンバ（３０）に固定されている。

この構成によれば、エンドプレート（４０）は、サイドシル補強メンバ（３０）の溝形部（３０Ａ）の３辺に形成されたボルト締結用フランジ片（３０Ｄ）の各々に対してボルト締結され、エンドプレート（４０）とサイドシル補強メンバ（３０）との必要な結合強度を容易に得ることができる。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記エンドプレート（４０）は、車体を前後に区切る面に沿って延在して前記サイドシル補強メンバ（３０）の後縁に当接し且つ当該サイドシル補強メンバ（３０）の後端部にボルト締結される主面部（４０Ａ）と、前記主面部（４０Ａ）の車幅方向外側の縁部を折曲して形成されて前記サイドシルアウタ部（２８）に溶接によって接合される外側接合フランジ片（４０Ｄ）と、前記主面部（４０Ａ）の車幅方向内側の縁部を折曲して形成されて前記サイドシルインナメンバ（１０）に溶接によって接合される内側接合フランジ片（４０Ｂ）とを有する。

この構成によれば、エンドプレート（４０）は、内側接合フランジ片（４０Ｂ）、外側接合フランジ片（４０Ｄ）によってサイドシルインナメンバ（１０）およびサイドシルアウタ部（２８）に溶接によって適切に接合され、内側接合フランジ片（４０Ｂ）および外側接合フランジ片（４０Ｄ）は主面部（４０Ａ）に対して折曲形成されているので、エンドプレート（４０）自体が高剛性なものになる。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記エンドプレート（４０）は前記内側接合フランジ片（４０Ｂ）によって前記リヤフレーム（１２）にも溶接によって接合されている。

この構成によれば、サイドシル後端部における車体構成部材同士の結合強度が更に向上し、十分な剛性が得られるようになる。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、車幅方向内側に窪んだ半円状の凹部（１８Ａ）を形成され、前記リヤフレーム（１２）に溶接によって接合されたリヤホイールハウスメンバ（１８）と、前記リヤホイールハウスメンバ（１８）の車幅方向外側に接合されて前記凹部（１８Ａ）と協働して所要の深さを有するリヤホイールハウス部（２２）を画定するリヤインナパネル（２４）とを更に有し、前記エンドプレート（４０）は、前記主面部（４０Ａ）の上縁が車幅方向内側の部分（４１Ａ）と車幅方向外側の部分（４１Ｂ）とで上下の段差を有する形状とされ、前記車幅方向内側の部分（４１）の車体前側面と車体後側面との何れか一方に前記リヤホイールハウスメンバ（１８）の前記凹部（１８Ａ）の下端部（１８Ｂ）を重ね合わせ溶接され、前記車幅方向外側の部分（４１Ｂ）の車体前側面と車体後側面との何れか他方に前記リヤインナパネル（２４）の下端部を重ね合わせ溶接されている。

この構成によれば、リヤホイールハウス部（２２）におけるリヤインナパネル（２４）及びリヤホイールハウスメンバ（１８）とエンドプレート（４０）との接続が、リヤインナパネル（２４）とリヤホイールハウスメンバ（１８）とがエンドプレート（４０）を前後に挟むようにして行われているので、リヤインナパネル（２４）とリヤホイールハウスメンバ（１８）との接合構造体とエンドプレート（４０）との一体性が高められ、これら車体構成部材同士の結合強度が向上する。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記エンドプレート（４０）を前記サイドシル補強メンバ（３０）に固定するボルト（３６）の少なくとも一部は、前記リヤホイールハウス部（２２）の車体前側において車体より垂下される走行風遮蔽用のリヤストレーキ（４８）を共締めによって固定している。

この構成によれば、リヤストレーキ（４８）を車体に取り付けるためのボルト個数を削減できる。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記サイドシルインナメンバ（１０）の後端部分が後輪懸架機構のトレーリングアームの支持軸を両持ち支持するトレーリングアームブラケットの一方の支持片部をなす部分（１０Ｄ）を含んでおり、前記エンドプレート（４０）の前記内側接合フランジ片（４０Ｂ）は前記一方の支持片部をなす前記サイドシルインナメンバ（１０）の前記部分（１０Ｄ）に重ね合わされて溶接されている。

この構成によれば、トレーリングアームブラケットの一方の支持片部となるサイドシルインナメンバ（１０）の部分（１０Ｄ）の車体外側の面にエンドプレート（４０）の内側接合フランジ片（４０Ｂ）が重ね合わせ溶接されていることにより、サイドシルインナメンバ（１０）の当該部分（１０Ｄ）の補強がなされる。

本発明によれば、エンドプレートの取り付けにＭＩＧ溶接を必要とすることがなく、ラインの生産性が向上する共に、車体側部構造の構成部材同士の結合強度が高くなり、衝撃吸収能力が向上する。

本発明による車体側部構造の一つの実施形態を示す車体後部のサブアセンブリ体の斜視図。 本実施形態による車体側部構造のサイドシルインナメンバ側とリヤインナパネル側との分解斜視図。 本実施形態による車体側部構造のサイドアウタパネルのサブアッセンブリを示す斜視図。 本実施形態による車体側部構造のサイドシルインナメンバとリヤフレームとエンドプレートとの結合関係を示す斜視図。 本実施形態による車体側部構造のサイドシルインナメンバとエンドプレートとの結合部を車体内側から見た拡大斜視図。 本実施形態による車体側部構造のサイドシルインナメンバとエンドプレートとの結合部を車体外側から見た拡大斜視図。 本実施形態による車体側部構造のサイドシル後端部を、エンドプレートを取り外して示す斜視図。 本実施形態による車体側部構造のサイドシル後端部を示す斜視図。 本実施形態による車体側部構造のリヤインナパネル及びリヤホイールハウスメンバとエンドプレートとの結合関係を示す図。 本実施形態による車体側部構造のサイドシルの横断面図。

以下に、本発明による車体側部構造の一つの実施形態を、図１〜図１０を参照して説明する。本実施形態は、本発明による車体側部構造を４ドア自動車の車体に適用したものであり、以下の説明では、車体の前進方向を前方とし、これを基準として左右方向を定め、鉛直上方を上方とする。

なお、以下に説明する車体は、概ね左右対称形をなすため、左半部について説明し、右半部の同様の構成については説明を省略する。また、以下に説明する車体の各構成要素は、特に説明がない限り、鋼板をプレス成形することによって形成されている。また、構成要素同士の接合は、特に説明がない限り、スポット溶接による溶接によって行われている。各図において、スポット溶接部は×印により示されている。

図１に示されているように、４ドア自動車の車体は、車体前後方向に互いに平行に延在する左右のサイドシルインナメンバ１０と、サイドシルインナメンバ１０の後端部に接合されて車体前後方向に延在する左右のリヤフレーム１２とを有する。左右のサイドシルインナメンバ１０とリヤフレーム１２とは、両者の接合部付近を車体幅方向に延在するフロアクロスメンバ１４によって互いに接合されている。フロアクロスメンバ１４と左右のリヤフレーム１２とにはフロアクロスメンバ１４より車体後方に延在するリヤフロアパネル１６が接合されている。

サイドシルインナメンバ１０は、車体外側（車幅方向外側）に開いたコ字状の溝形部１０Ａと、当該溝形部１０Ａの上縁及び下縁に形成され、後述するサイドアウタパネル２６のサイドシルアウタ部２８との溶接代である接合フランジ１０Ｂとを有するハット形断面形状をしている。サイドシルインナメンバ１０の後端部は、後方へ進むにつれて溝形部１０Ａが車体内側への拡張によって深くなっている（車体幅方向の寸法の増大）と共に上方への拡張によって上下幅が大きくなっている。

更に、溝形部１０Ａの後端部には、図４に示されているように、溝形部１０Ａの下側片部の溝底面側の略半分の領域が車体後方へ向けて上り勾配に傾斜した傾斜部１０Ｃと、傾斜部１０Ｃの車体外側縁と溝形部１０Ａの下側片部とに連続する３角形状の側板部１０Ｄとによって凹部１０Ｅ（図５、図７参照）が画成されている。凹部１０Ｅは、車体内方と車体後方とに開放された凹部であり、後述する後輪懸架機構のトレーリングアームの支持するための空間をなす。

リヤフレーム１２は、上方開口のコ字状の溝形部材１２Ａと、当該溝形部材１２Ａの上方開口を閉じるように溝形部材１２Ａに接合された上板部材１２Ｂとによって箱形の閉断面形状をなしている。

サイドシルインナメンバ１０の後端とリヤフレーム１２の前端との接合は、サイドシルインナメンバ１０の溝形部１０Ａの上側片部とリヤフレーム１２の上板部材１２Ｂ、サイドシルインナメンバ１０の溝形部１０Ａの底片部とリヤフレーム１２の溝形部材１２Ａの車体内側片部、サイドシルインナメンバ１０の傾斜部１０Ｃとリヤフレーム１２の溝形部材１２Ａの底片部との各部の突き合わせ溶接により行われている。

図２に示されているように、リヤホイールハウスメンバ１８は、車体内側（車幅方向内側）に窪んだ半円状の凹部１８Ａを形成されており、凹部１８Ａの底部下縁をリヤフレーム１２の上板部材１２Ｂの車体外側の縁部に接合されている。リヤホイールハウスメンバ１８の車体外側（車幅方向外側）の面には、当該車体外側面より車幅方向外方へ突出し、凹部１８Ａと整合する半円状部分２４Ａを含むリヤインナパネル（ホイールアーチアウタセパレータ）２４が接合されている。リヤインナパネル２４は凹部１８Ａと協働して所要の深さ（車幅方向寸法）を有するリヤホイールハウス部２２を画定している。なお、リヤインナパネル２４には半円状部分２４Ａを上方に拡張したアーチ形状部２４Ｂが形成されている。アーチ形状部２４Ｂには図示されていない燃料供給管が配置される。

図３に示されているように、サイドアウタパネル２６は、センタピラー部２６Ａ、前部サイドドア開口２６Ｂ、後部サイドドア開口２６Ｃ等を有する。サイドアウタパネル２６の下部にはサイドシルインナメンバ１０より車体外側を車体前後方向に水平に延在するサイドシルアウタ部２８が形成されている。サイドシルアウタ部２８は、車体内側に開いた略コ字状の溝形部２８Ａと、当該溝形部２８Ａの上縁及び下縁にサイドシルインナメンバ１０との溶接代である接合フランジ２８Ｂとを有するハット形断面形状をしている。

サイドシルアウタ部２８の車体内側には車体前後方向に延在するサイドシル補強メンバ３０が取り付けられている。サイドシル補強メンバ３０は車体内側に開いた横転コ字状の溝形部３０Ａと、当該溝形部３０Ａの上縁及び下縁に形成され、サイドシルインナメンバ１０及びサイドシルアウタ部２８との溶接代である接合フランジ３０Ｂとを有するハット形断面形状をしている。サイドシル補強メンバ３０は予め接合フランジ３０Ｂをサイドシルアウタ部２８の接合フランジ２８Ｂに重ね合わせ接合されている。更に、サイドシルアウタ部２８の車体後方側にはサイドシル補強メンバ３０と共に車体後部のジャッキアッププレート３１が接合されている。これにより、サイドアウタパネル２６は、図３に示されているように、サイドシル補強メンバ３０とジャッキアッププレート３１とを接合されたサブアセンブリ体（サブアッシイ）として取り扱われる。

サイドシルは、図１０に示されているように、サイドシルインナメンバ１０の上下の接合フランジ１０Ｂとサイドシルアウタ部２８の上下の接合フランジ２８Ｂとの間に各々サイドシル補強メンバ３０の上下の接合フランジ３０Ｂを挟んでこれら接合フランジ同士を接合することにより完成する。これにより、サイドシルインナメンバ１０とサイドシルアウタ部２８とで閉断面形状の筒状体が形成され、この閉断面形状部分の内部にサイドシル補強メンバ３０が車体前後方向に延在する。

サイドシルインナメンバ１０とサイドシルアウタ部２８とによる閉断面形状部分、つまり、サイドシルインナメンバ１０とサイドシルアウタ部２８とによる筒状体は車体後方側に向けて開放された開口３２（図７参照）になっている。開口３２の車体内側部分３２Ａはサイドシルインナメンバ１０に対するリヤフレーム１２の接合によって閉じられ、残りの車体外側部分３２Ｂはエンドプレート４０によって閉塞されている。なお、サイドシルアウタ部２８には、後端縁を車体内方に略９０度に折曲して形成されたエンドプレート溶接用の接合フランジ片２８Ｃが設けられている。

次に、エンドプレート４０とその取付構造について説明する。エンドプレート４０は、図４〜図６に示されているように、プレス成形品であり、車体を前後に区切る面に沿って延在してサイドシル補強メンバ３０の後縁３０Ｃに当接した状態で開口３２の車体外側部分３２Ｂと同形状をしていて車体外側部分３２Ｂを実質的に閉塞する主面部４０Ａと、主面部４０Ａの車幅方向内側の縁部を車体後方に略９０度折曲して形成された内側接合フランジ片４０Ｂと、主面部４０Ａの車幅方向外側の縁部を車体後方に略９０度折曲して形成された折曲片４０Ｃと、折曲片４０Ｃの先端を更に車体内方に略９０度折曲して形成された外側接合フランジ片４０Ｄと、底部において内側接合フランジ片４０Ｂと折曲片４０Ｃとを連結する折曲片４０Ｅとを有する。主面部４０Ａにはサイドシル内部に防錆ワックスを注入するための貫通孔４０Ｇがあけられている。

エンドプレート４０は、主面部４０Ａに車体前後方向に段差を有すること、多くの折曲稜線を有すること、内側接合フランジ片４０Ｂと折曲片４０Ｃとが折曲片４０Ｅによって連結された箱状をなしていることにより、高剛性部品になっている。

エンドプレート４０は内側接合フランジ片４０Ｂをサイドシルインナメンバ１０の側板部１０Ｄに重ね合わされて当該側板部１０Ｄに接合されている。内側接合フランジ片４０Ｂはリヤフレーム１２の車体外側の側面にも接合されている。エンドプレート４０は更に外側接合フランジ片４０Ｄをサイドシルアウタ部２８の接合フランジ片２８Ｃの車体後方面に重ね合わされて当該接合フランジ片２８Ｃに接合されている。

エンドプレート４０は、図８、図９に示されているように、主面部４０Ａの上縁が車幅方向内側の上縁部分４１Ａと車幅方向外側の上縁部分４１Ｂとで上下の段差を有する形状とされている。車幅方向内側の上縁部分４１Ａの上縁は車幅方向外側の上縁部分４１Ｂの上縁より一段高く、当該上縁部分４１Ａの車体後側面にリヤホイールハウスメンバ１８の凹部１８Ａの深さ部分であって車体前側を車幅方向に延在する下端部１８Ｂを重ね合わせ溶接されている。車幅方向に延在するリヤインナパネル２４の下端部２４Ｃは、凹部１８Ａの下端部１８Ｂより下方に延出しており、エンドプレート４０の車幅方向外側の上縁部分４１Ｂの車体前側面に重ね合わせ溶接されている。このようにして、エンドプレート４０は、リヤホイールハウスメンバ１８の凹部１８Ａの深さ部分とリヤホイールハウス部２２とに連続し、リヤホイールハウス部２２の車体前側の一部をなしている。なお、凹部１８Ａの下端部１８Ｂとリヤインナパネル２４の下端部２４Ｃとは、エンドプレート４０の板厚分、車体前後方向に偏倚した位置にある。

このリヤホイールハウス部２２におけるリヤホイールハウスメンバ１８及びリヤインナパネル２４とエンドプレート４０との接続が、リヤホイールハウスメンバ１８とリヤインナパネル２４とがエンドプレート４０を前後に挟むようにして行われているので、リヤホイールハウスメンバ１８とリヤインナパネル２４との接合構造体とエンドプレート４０との一体性が高められ、これら車体構成部材同士の結合強度が向上する。

エンドプレート４０とサイドシル補強メンバ３０との結合は、溶接によらずにボルト締結によって行われている。このボルト締結の詳細を以下に説明する。

図７に示されているように、サイドシル補強メンバ３０は、溝形部３０Ａの底面部と溝形部３０Ａの上下の側面部の各々の後端部を外側に９０度折曲して形成された３個のボルト締結用フランジ片３０Ｄを有する。各ボルト締結用フランジ片３０Ｄにはボルト貫通孔３０Ｅが形成されている共に、各ボルト締結用フランジ片３０Ｄの車体前方の面に、ボルト貫通孔３０Ｅと同心にナット３４が溶接によって予め固定されている。エンドプレート４０の主面部４０Ａには、図４、図５に示されているように、各ボルト貫通孔３０Ｅに車体前後方向に整合するボルト貫通孔４０Ｆが形成されている。

図８に示されているように、車体後方から各ボルト貫通孔４０Ｆ、ボルト貫通孔３０Ｅに頭付きのボルト３６を通し、各ボルト３６を回して各ナット３４にねじ係合させることにより、エンドプレート４０がサイドシル補強メンバ３０に強固にボルト締結される。

これにより、エンドプレート４０は、サイドシルインナメンバ１０とサイドアウタパネル２６のサイドシルアウタ部２８とリヤフレーム１２とリヤホイールハウスメンバ１８とリヤインナパネル２４とに溶接によって接合された上に、サイドシル補強メンバ３０にも固定されることになる。これにより、これら車体構成部材同士の結合強度が向上し、特に、サイドシル後端部で十分な剛性が得られるようになる。このことにより、サイドシルインナメンバ１０とサイドシルアウタ部２８に加えてサイドシル補強メンバ３０を含むサイドシルとリヤフレーム１２との間の衝突荷重の伝達が効率よく行われ、大きい衝突荷重が作用してもサイドシルやリヤフレーム１２の変形が回避される。

エンドプレート４０とサイドシル補強メンバ３０との結合は、溶接によらずにボルト締結によって行われているから、エンドプレート４０をサイドシルインナメンバ１０に予め溶接することにより、図１、２に示されているように、エンドプレート４０のサブアセンブリ化が可能になると共に、エンドプレート４０とサイドシル補強メンバ３０との結合にＭＩＧ溶接が不要になる。これにより、作業環境が改善されると共に、ラインの生産性が向上する。

また、エンドプレート４０は、サイドシル補強メンバ３０の溝形部３０Ａの３辺に形成されたボルト締結用フランジ片３０Ｄの各々においてボルト締結されるから、エンドプレート４０とサイドシル補強メンバ３０との必要な結合強度を容易に得ることができる。

リヤホイールハウス部２２の車体前側部分には、図５〜図８に示されているように、後輪懸架機構のトレーリングアームの支持軸（図示省略）を両持ち支持するトレーリングアームブラケットが、基部をリヤフレーム１２の車体内側の側面に接合されてリヤフレーム１２より垂下されたブラケット片メンバ３８と、サイドシルインナメンバ１０の後端部分に存在する側板部１０Ｄとによって構成されている。側板部１０Ｄは、ブラケット片メンバ３８より車体外側に所定間隔をおいてブラケット片メンバ３８と平行に延在する部分を含んでトレーリングアームブラケットの一方の支持片部をなしている。側板部１０Ｄの車体外側の面にはエンドプレート４０の内側接合フランジ片４０Ｂが重ね合わせ溶接されていることにより、トレーリングアームブラケットの一方の支持片部としての側板部１０Ｄの補強がなされている。

ブラケット片メンバ３８にはトレーリングアームの支持軸（図示省略）の軸受孔３８Ａがあけられていると共に、軸受ブッシュ３９（図５参照）が接合されている。側板部１０Ｄと内側接合フランジ片４０Ｂには軸受孔４０Ｈがあけられている。軸受孔３８Ａと４０Ｈは、トレーリングアーム（図示省略）の一つの支持軸線Ｘ上に配置されている。

図５、図７、図８に示されているように、サイドシルインナメンバ１０の側板部１０Ｄとブラケット片メンバ３８との間にはバルクヘッドメンバ４２が取り付けられている。バルクヘッドメンバ４２は、車幅方向の両端に折曲形成された取付フランジ片４２Ａ、４２Ｂを側板部１０Ｄ、ブラケット片メンバ３８に固定されることにより、側板部１０Ｄとブラケット片メンバ３８とによるトレーリングアームブラケットの剛性強度を高めるものである。本実施形態では、車体外側の取付フランジ片４２Ｂはエンドプレート４０の内側接合フランジ片４０Ｂと共に側板部１０Ｄに３枚重ね溶接されているのに対し、車体内側の取付フランジ片４２Ａは、組み付け上、換言すると、サブアッシィ化上、ボルト４４とナット４６によるボルト締結によってブラケット片メンバ３８に固定されている。

また、エンドプレート４０をサイドシル補強メンバ３０に固定するボルト３６の少なくとも一部は、図８に示されているように、リヤホイールハウス部２２の車体前側において車体より垂下される走行風遮蔽用のリヤストレーキ４８を共締めによって固定している。これにより、リヤストレーキ４８を車体に取り付けるために必要なボルトの個数を削減できる。なお、リヤストレーキ４８は、エンドプレート４０にあけられたボルト通し孔４０Ｊにおいてもボルト締結される。

以上、本発明を、その好適な実施形態について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施形態により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

例えば、リヤホイールハウス部２２におけるリヤホイールハウスメンバ１８及びリヤインナパネル２４とエンドプレート４０との接続は、リヤホイールハウスメンバ１８が車体前側で、リヤインナパネル２４が車体後側であってもよい。サイドシルアウタ部２８は、サイドアウタパネル２６の他の部分と別部材で、サイドアウタパネル２６の他の部分と接合された構造でもよい。また、サイドシルインナメンバ１０やサイドシル補強メンバ３０も複数個に分割された構成部品を接合したものであってもよい。

本願のパリ条約に基づく優先権の基礎となる日本特許出願（２０１１年１０月２４日出願の特願２０１１−２３２６７０）の開示内容は、ここで参照したことによりその全体が本願明細書に組み込まれる。本出願のパリ条約に基づく優先権主張の基礎出願の全内容及び本出願中で引用された従来技術の全内容は、それに言及したことをもって本願明細書の一部とする。

１０ サイドシルインナメンバ
１２ リヤフレーム
１４ フロアクロスメンバ
１６ リヤフロアパネル
１８ リヤホイールハウスメンバ
２０ サイドアウタパネル
２２ リヤホイールハウス部
２４ リヤインナパネル
２６ サイドアウタパネル
２８ サイドシルアウタ部
３０ サイドシル補強メンバ
３０Ｄ ボルト締結用フランジ片
３４ ナット
３６ ボルト
３８ ブラケット片メンバ
４０ エンドプレート
４０Ａ 主面部
４０Ｂ 内側接合フランジ片
４０Ｄ 外側接合フランジ片
４０Ｆ ボルト貫通孔
４１Ａ 上縁部分
４１Ｂ 上縁部分
４８ リヤストレーキ

Claims (7)

1. 車体前後方向に延在するサイドシルインナメンバと、
   前記サイドシルインナメンバより車幅方向外側を車体前後方向に延在し、前記サイドシルインナメンバに溶接によって接合されて前記サイドシルインナメンバと協働して閉断面形状をなすサイドシルアウタ部を含むサイドアウタパネルと、
   前記サイドシルインナメンバと前記サイドシルアウタ部とによる閉断面形状部分の内部を車体前後方向に延在し、前記サイドシルインナメンバと前記サイドシルアウタ部とに溶接によって接合されたサイドシル補強メンバと、
   前記サイドシルインナメンバの後端部に溶接によって接合されて車体前後方向に延在するリヤフレームと、
   前記サイドシルインナメンバと前記サイドシルアウタ部とによる閉断面形状部分の車体後方側の開口を閉塞し且つ前記サイドシル補強メンバの後縁に当接するよう配置され、前記サイドシルインナメンバと前記サイドシルアウタ部とに溶接によって接合されたエンドプレートとを有し、
   前記エンドプレートは更に前記サイドシル補強メンバの後端部にボルト締結によって固定されている車体側部構造。
2. 前記サイドシル補強メンバは、コ字状の溝形部と当該溝形部の上縁及び下縁に前記サイドシルインナメンバ及び前記サイドシルアウタ部との溶接代である接合フランジとを有するハット形断面形状をしており、前記溝形部の底面および前記溝形部の上下の側面の各々の後端を折曲して形成された３つのボルト締結用フランジ片を有し、
   前記エンドプレートは前記３つのボルト締結用フランジ片の各々にボルト締結されて前記サイドシル補強メンバに固定されている請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記エンドプレートは、車体を前後に区切る面に沿って延在して前記サイドシル補強メンバの後縁に当接し且つ当該サイドシル補強メンバの後端部にボルト締結される主面部と、前記主面部の車幅方向外側の縁部を折曲して形成されて前記サイドシルアウタ部に溶接によって接合される外側接合フランジ片と、前記主面部の車幅方向内側の縁部を折曲して形成されて前記サイドシルインナメンバに溶接によって接合される内側接合フランジ片とを有する請求項１または２に記載の車体側部構造。
4. 前記エンドプレートは前記内側接合フランジ片によって前記リヤフレームにも溶接によって接合されている請求項３に記載の車体側部構造。
5. 車幅方向内側に窪んだ半円状の凹部を形成され、前記リヤフレームに溶接によって接合されたリヤホイールハウスメンバと、
   前記リヤホイールハウスメンバの車幅方向外側に接合されて前記凹部と協働して所要の深さを有するリヤホイールハウス部を画定するリヤインナパネルとを更に有し、
   前記エンドプレートは、前記主面部の上縁が車幅方向内側の部分と車幅方向外側の部分とで上下の段差を有する形状とされ、前記車幅方向内側の部分の車体前側面と車体後側面との何れか一方に前記リヤホイールハウスメンバの前記凹部の下端部を重ね合わせ溶接され、前記車幅方向外側の部分の車体前側面と車体後側面との何れか他方に前記リヤインナパネルの下端部を重ね合わせ溶接されている請求項３または４に記載の車体側部構造。
6. 前記エンドプレートを前記サイドシル補強メンバに固定するボルトの少なくとも一部は、前記リヤホイールハウス部の車体前側において車体より垂下される走行風遮蔽用のリヤストレーキを共締めによって固定している請求項５に記載の車体側部構造。
7. 前記サイドシルインナメンバの後端部分が後輪懸架機構のトレーリングアームの支持軸を両持ち支持するトレーリングアームブラケットの一方の支持片部をなす部分を含んでおり、前記エンドプレートの前記内側接合フランジ片は前記一方の支持片部をなす前記サイドシルインナメンバの前記部分に重ね合わされて溶接されている請求項３から６の何れか一項に記載の車体側部構造。

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