JP7108632B2

JP7108632B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7108632B2
Application number: JP2019559628A
Authority: JP
Inventors: 達也冨田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2017-12-13
Filing date: 2018-12-10
Publication date: 2022-07-28
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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいては、車両走行時の騒音を低減し、静粛性を高めることが要求されている。これに対し、気室部と狭窄ネック部とからなる共鳴器（いわゆる、ヘルムホルツ共鳴器）によって、タイヤのトレッド踏面に設けた周方向主溝から生じる気柱共鳴音（一般的な乗用車では、８００～１２００Ｈｚ程度に観測されることが多い）などの車外騒音を低減させたタイヤが各種提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１５－１７１８３５号公報

しかしながら、一般に、トレッドの陸部にヘルムホルツ共鳴器を設けると、陸部の剛性分布が不均一になる傾向にあり、トレッドに偏摩耗が生じ易い。そのため、気柱共鳴音を低減しつつも、トレッドの偏摩耗を抑制することが望まれている。

そこで、本発明は、気柱共鳴音を低減しつつも、トレッドにおける偏摩耗を抑制可能なタイヤを提供することを目的とする。

本発明のタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部を有し、該陸部に、該陸部内で終端する副溝と、前記副溝と前記周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備える、タイヤであって、前記副溝の少なくとも一部に、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部が設けられていることを特徴とする。

ここで、本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味し、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。

また、本明細書において、「開口幅」および「溝幅」等は、下記基準状態において、溝の延在方向に直交する方向に沿って測った幅をいうものとする。以下、特に断りのない限り、溝等の各要素の寸法等は、基準状態で測定されるものとする。

また、本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

なお、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎＲｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「所定の内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

なお、本明細書において、上記「副溝の少なくとも延在方向中央部分」とは、副溝の端部を除く部分をいう。

なお、本発明において、上記「延在長さ」とは、副溝の開口中心に引いた直線または曲線の長さをいうものとする。

本発明によれば、気柱共鳴音を低減しつつも、トレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面の部分展開図である。図１に示すトレッド踏面の部分拡大図である。図２に示すａ－ａ線に沿う断面図である。図２に示すｂ－ｂ線に沿う断面図である。図２に示すｃ－ｃ線に沿う断面図である。図２に示すｄ－ｄ線に沿う断面図である。

以下に、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１の、トレッド踏面２を示す部分展開図である。この実施形態のタイヤ１は、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されてトレッド踏面２を形成するトレッドゴムと、を備えている。

このタイヤ１は、図１に示すように、トレッド踏面２に、タイヤ周方向に連続して延びる（本実施形態では４本の）周方向主溝３によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数（本実施形態では５つ）の陸部４が区画されている。より具体的には、トレッド踏面２に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う２本の周方向主溝３１ａ，３１ｂによって区画された中央陸部４１と、タイヤ赤道面ＣＬの一方側のタイヤ半部ＨＡ（図１では、紙面左側）に延びる２本の周方向主溝３１ａ，３２ａによって区画された中間陸部４２ａと、該タイヤ半部ＨＡの接地端ＴＥ及び該接地端ＴＥ側の周方向主溝３２ａによって区画されたショルダー陸部４３ａと、タイヤ赤道面ＣＬの他方側のタイヤ半部ＨＢ（図１では、紙面右側）に延びる２本の周方向主溝３１ｂ，３２ｂによって区画された中間陸部４２ｂと、該タイヤ半部ＨＢの接地端ＴＥ及び該接地端ＴＥ側の周方向主溝３２ｂによって区画されたショルダー陸部４３ｂと、が形成されている。

なお、このタイヤ１における周方向主溝３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂは、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状に連続して延びているが、他の例において周方向主溝３は、ジグザグ状または波状等の延在形態とすることができる。また、この例における陸部４１，４２ａ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂは、いずれもタイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部であるが、他の例において陸部４は、ブロック陸部等とすることができる。

このタイヤ１では、陸部４に、該陸部４内で終端する副溝５１と、副溝５１と周方向主溝３とを連通する少なくとも１本（本実施形態では２本）の枝溝５２と、を含む共鳴器（図示例では、ヘルムホルツ型の共鳴器）５が形成されている。

より具体的には、本実施形態の共鳴器５は、一方側のタイヤ半部ＨＡの中間陸部４２ａに形成されており、該中間陸部４２ａ内で終端する副溝５１と、副溝５１とタイヤ接地端ＴＥ側の周方向主溝３２ａとを連通する第１枝溝５２ａと、副溝５１とタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝３１ａとを連通する第２枝溝５２ｂと、を含んでいる。ただし、本発明のタイヤでは、共鳴器が、第１枝溝または第２枝溝のいずれか一方の枝溝のみを含む構成とすることもできる。すなわち、共鳴器が、陸部を区画するタイヤ幅方向一方側の周方向主溝にのみ連通する構成とすることもできる。また、本発明のタイヤでは、共鳴器が、３本、４本、またはそれ以上の枝溝を含む構成とすることもできる。

この共鳴器５において、副溝５１は、タイヤ周方向に延びている。すなわち、副溝５１は、タイヤ幅方向長さよりもタイヤ周方向長さが大きい形状を有している。

さらに、この共鳴器５では、第１枝溝５２ａが、副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部（図１では、紙面上側）５１Ｅａに隣接して設けられ、第２枝溝５２ｂが、副溝５１のタイヤ周方向他方側の端部（図１では、紙面下側）５１Ｅｂに隣接して設けられている。すなわち、この例では、第１枝溝５２ａの一方端が、タイヤ半部ＨＡの接地端ＴＥ側の周方向主溝３２ａに開口し、第１枝溝５２ａの他方端が、副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａに開口している。また、同様に、第２枝溝５２ｂの一方端が、タイヤ半部ＨＡのタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝３１ａに開口し、第２枝溝５２ｂの他方端が、副溝５１のタイヤ周方向他方側の端部５１Ｅｂに開口している。ただし、本発明のタイヤでは、枝溝５２が、副溝５１のタイヤ周方向端部以外の部分、例えば、副溝１のタイヤ周方向中央部分に隣接して設けられていてもよい。

また、この共鳴器５では、副溝５１の溝容積が、該副溝５１に接続する第１枝溝５２ａおよび第２枝溝５２ｂのいずれの溝容積よりも大きい。また、副溝５１のトレッド踏面２への開口面積が、該副溝５１に接続する第１枝溝５２ａおよび第２枝溝５２ｂのいずれのトレッド踏面２への開口面積よりも大きい。

また、図２は、図１に示すトレッド踏面２の部分拡大図であり、共鳴器５および共鳴器５の周辺部分を拡大して示している。この共鳴器５では、副溝５１の少なくとも一部に、トレッド踏面２における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部５１Ｈが設けられており、図中、当該隠れ溝部５１Ｈの溝壁を破線で示している。この実施形態では、隠れ溝部５１Ｈが、副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａにのみ設けられている。この隠れ溝部５１Ｈは、副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａから該副溝５１の延在方向に沿って、該副溝５１の延在長さに対して所定の割合を有する部分に延在している。

このように、本実施形態のタイヤ１における副溝５１は、隠れ溝部５１Ｈと、該隠れ溝部５１Ｈを除いた顕れ溝部５１Ｇと、から構成されている。

なお、本発明のタイヤでは、隠れ溝部を副溝の全体に設けることもできる。すなわち、副溝を、隠れ溝部のみから構成することもできる。また、本発明のタイヤでは、隠れ溝部を副溝のタイヤ周方向両側の端部に設けてもよい。以下に、本実施形態のタイヤ１における、副溝５１の隠れ溝部５１Ｈおよび顕れ溝部５１Ｇについて詳述する。

図３～５は、副溝５１の断面図である。すなわち、図３は、図２のａ－ａ線に沿う断面図であり、図４は、図２のｂ－ｂ線に沿う断面図であり、図５は、図２のｃ－ｃ線に沿う断面図である。より具体的には、図２は、副溝５１の顕れ溝部５１Ｇの、該副溝５１の延在方向に直交する面の断面図であり、図４，５は、副溝５１の隠れ溝部５１Ｈの、該副溝５１の延在方向に直交する面の断面図である。

図３に示すように、副溝５１の顕れ溝部５１Ｇでは、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１が、溝深さＤ５１よりも小さく、溝底５１Ｂにおける溝幅Ｗ５１Ｂよりも大きいか、または等しい。

また、図４，５に示すように、副溝５１の隠れ溝部５１Ｈでは、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１Ｈが、溝深さＤ５１Ｈよりも小さく、溝底５１ＨＢにおける溝幅Ｗ５１ＨＢよりも小さい。

また、隠れ溝部５１Ｈのトレッド踏面２における開口幅Ｗ５１Ｈは、顕れ溝部５１Ｇのトレッド踏面２における開口幅Ｗ５１よりも小さい。さらに、隠れ溝部５１Ｈの溝深さＤ５１Ｈは、顕れ溝部５１Ｇ側で第１枝溝５２ａ側よりも小さくなっている。

なお、この共鳴器５における隠れ溝部５１Ｈは、図４，５に示すように、副溝５１の延在方向に直交する面の断面視で、トレッド踏面２側から順に、該トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１Ｈと同様の溝幅がタイヤ径方向内側（溝深さ方向）方向に維持された、開口側部５１Ｈａと、該開口幅Ｗ５１Ｈよりも広幅の溝幅が溝深さ方向に連続する、溝底側部５１Ｈｂと、から構成されている。

この共鳴器５では、隠れ溝部５１Ｈの開口側部５１Ｈａの溝幅は一定である一方で、隠れ溝部５１Ｈの溝底側部５１Ｈｂの溝幅は、トレッド踏面２側から溝底５１ＨＢ側に向かって溝底側部５１Ｈｂの中間付近までの間で漸増した後、該溝底側部５１Ｈｂの中間付近から溝底５１ＨＢまでの間では漸減しているか、または一定に維持されている。すなわち、この例における溝底側部５１Ｈｂは、副溝５１の延在方向に直交する面の断面視で、変形六角形状である。

ただし、本発明の共鳴器において、隠れ溝部５１Ｈの溝底側部５１Ｈｂは、当該断面視で、トレッド踏面２側から溝底５１ＨＢ側に向かって、溝幅が漸増および漸減する形状（例えば、円形、楕円形または菱形）、トレッド踏面２側から溝底５１ＨＢ側に向かって、溝幅が一定である形状（例えば、四角形状）、または、トレッド面２から溝底５１Ｈｂ側に向かって、溝幅が常に漸増する形状（例えば、三角形状または半円状）等とすることもできる。

また、本発明の共鳴器において、隠れ溝部５１Ｈは、開口側部５１Ｈａを有しない構成であってもよい。すなわち、隠れ溝部５１Ｈは、溝幅がトレッド踏面２側から溝底５１ＨＢ側に向かって漸増することにより、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１Ｈが、溝底５１ＨＢ側の溝幅Ｗ５１ＨＢよりも小さくなる構成であってもよい。

また、図６は、図２のｄ－ｄ線に沿う断面図である。ここでは、副溝５１の開口中心に沿う面の断面を展開して図示している。副溝５１は、該副溝５１の少なくとも延在方向中央部分に、当該副溝５１における溝深さが最大となる溝最深部５１Ｄｐを有している。

この共鳴器５では、溝最深部５１Ｄｐが、副溝５１の顕れ溝部５１Ｇのタイヤ周方向一方側（副溝５１の隠れ溝部５１Ｈ側）の端部５１Ｇａに隣接して設けられており、副溝５１の溝深さＤ５１が、溝最深部５１Ｄｐにて局所的に深くなっている。さらに、この共鳴器５では、副溝５１の顕れ溝部５１Ｇにおける溝深さＤ５１が、該溝最深部５１Ｄｐから該顕れ溝部５１Ｇのタイヤ周方向他方側（第２枝溝５２ｂ側）の端部５１Ｇｂ側に向かって漸増している。なお、この共鳴器５では、溝最深部５１Ｄｐが、局所的に大きな溝深さを有しているが、本発明のタイヤでは、副溝のタイヤ周方向一方側の端部および他方側の端部から該副溝の延在方向中央部分に向かって、該副溝の溝深さが漸増することにより、溝最深部を有する構成とすることもできる。この場合、副溝５１の平均深さの２倍を超える溝深さを有する部分を、溝最深部とする。

また、この共鳴器５では、溝最深部５１Ｄｐが副溝５１の顕れ溝部５１Ｇの溝底に設けられているが、他の例では、溝最深部５１Ｄｐを副溝５１の隠れ溝部５１Ｈの溝底に設けることや、顕れ溝部５１Ｇおよび隠れ溝部５１Ｈの双方の溝底に設けることもできる。

また、この共鳴器５では、図２に示すように、副溝５１の顕れ溝部５１Ｇのトレッド踏面２における開口幅Ｗ５１が、該顕れ溝部５１Ｇのタイヤ周方向一方端５１Ｇａから当該顕れ溝部５１Ｇの最大幅位置に向けて漸増し、該最大幅位置から該顕れ溝部５１Ｇのタイヤ周方向他方端５１Ｇｂに向けて漸減している。

ただし、本発明の共鳴器では、トレッド踏面２の展開視で、顕れ溝部５１Ｇを、該顕れ溝部５１Ｇのトレッド踏面２における開口幅が、当該顕れ溝部５１Ｇの延在長さに亘って一定である形状とすることや、当該顕れ溝部５１Ｇの一方端から他方端に向かって漸増もしくは漸減する形状、一定のピッチで増減を繰り返す形状、または、不規則に増減する形状等とすることができる。

続いて、この実施形態に係るタイヤ１による作用・効果を説明する。
このタイヤ１では、上述のように、陸部４（本実施形態では、中間陸部４２ａ）に、該陸部４２ａ内で終端する副溝５１と、副溝５１と周方向主溝３とを連通する少なくとも１本の枝溝（本実施形態では、副溝５１と周方向主溝３２ａとを連通する第１枝溝５２ａと、副溝５１と周方向主溝３１ａとを連通する第２枝溝５２ｂと、の２本の枝溝）５２と、を含む共鳴器５が形成されているため、周方向主溝３１ａ，３２ａで生じる気柱共鳴音を、該共鳴器５によって低減することができる。

さらに、このタイヤ１では、副溝５１の少なくとも一部に、トレッド踏面２における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部５１Ｈが設けられている。隠れ溝部５１Ｈでは、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１Ｈが、溝底５１ＨＢの溝幅Ｗ５１ＨＢよりも小さくされているため、トレッド踏面２に共鳴器５を設けたことによる陸部剛性の過剰な低下を抑制し、もってトレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

また、この構成を有する共鳴器５では、隠れ溝部５１Ｈの溝底５１ＨＢ側では、気室容積を十分に確保できるため、共鳴器５の周波数帯域を気柱共鳴音の低減に有効範囲内に維持しつつ、トレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。さらにまた、この共鳴器５を備えるタイヤ１では、該共鳴器５が形成された陸部４（本実施形態では、中間陸部４ａ）の剛性が低減し難いため、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。

また、このタイヤ１では、隠れ溝部５１Ｈに、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１Ｈと同様の溝幅がタイヤ径方向内側（溝深さ方向）方向に維持された、開口側部５１Ｈａが設けられているため、共鳴器５周辺のトレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制することができる。

また、このタイヤ１では、副溝５１が、隠れ溝部５１Ｈと、該隠れ溝部５１Ｈを除いた顕れ溝部５１Ｇとから構成されている。この構成によれば、副溝５１が隠れ溝部５１Ｈのみから構成される場合に比し、副溝１の溝容積が比較的大きく確保されるため、タイヤ１の排水性を向上させることができる。さらに、トレッド踏面２における副溝５１の開口面積が比較的大きく確保されるため、タイヤ１の耐石噛み性等を向上させることができる。

なお、本発明のタイヤでは、副溝５１を、隠れ溝部５１Ｈのみにより構成することもでき、この場合、共鳴器５を設けた陸部の剛性がより低下し難くなるため、トレッドにおける偏摩耗をさらに確実に抑制することができる。

また、このタイヤ１では、隠れ溝部５１Ｈが、副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａにのみ設けられている。この構成によれば、タイヤの負荷転動時に、隠れ溝部５１Ｈがポンプとして作用し（すなわち、タイヤの負荷転動時に、隠れ溝部５１Ｈの溝壁が倒れ込み、副溝１内の空気や水を押出す）、副溝５１内に入り込んだ水が効率的に排水されるため、タイヤ１の排水性を向上させることができる。

また、このタイヤ１では、隠れ溝部５１Ｈが、副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａにのみ設けられ、かつ枝溝５２（本実施形態では、第１枝溝５２ａ）が、該副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａに隣接して設けられている。この構成では、隠れ溝部５１のタイヤ周方向の両側がトレッド踏面２に開口することになるため、該隠れ溝部５１の溝壁がより適度に倒れ込み易くなる。そのため、隠れ溝部５１における上述のポンプ効果をより好適に得て、タイヤ１の排水性をより向上させることができる。

なお、本発明のタイヤでは、隠れ溝部５１Ｈが副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａおよびタイヤ周方向他方側の端部５１Ｅｂのそれぞれに設けられていてもよい。この場合、共鳴器５が形成された陸部４の剛性を好適に維持し易くなるが、副溝５１の溝容積を十分に確保し難くなる場合がある。そのため、隠れ溝部５１Ｈは、副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａまたはタイヤ周方向他方側の端部５１Ｅｂのいずれか一方にのみ設けられていることが好ましい。

また、このタイヤ１では、顕れ溝部５１Ｇの、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１が、該顕れ溝部５１Ｇのタイヤ周方向一方端から当該顕れ溝部５１Ｇの最大幅位置に向けて漸増し、該最大幅位置から該顕れ溝部５１Ｇのタイヤ周方向他方端に向けて漸減している。この場合、タイヤの負荷転動時に、副溝５１のタイヤ周方向中央部分の溝幅５１が変化し易くなり、副溝５１内に入り込んだ水を効率的に排水することができるため、排水性をさらに向上させることができる。

また、このタイヤ１では、副溝５１の少なくとも延在方向中央部分に、当該副溝５１における溝深さＤ５１が最大となる溝最深部５１Ｄｐを有している。溝最深部５１Ｄｐを設ければ、副溝５１の溝容積を確保し易くなるため、排水性をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態のタイヤ１がそうであるように、溝最深部５１Ｄｐを、副溝５１の深さが該溝最深部５１Ｄｐにて局所的に深くなるように構成すれば、溝最深部５１Ｄｐを、副溝５１の深さが徐々に深くして構成した場合に比し、共鳴器５が設けられた陸部（本実施形態では、中間陸部４２ａ）の剛性を維持し易く、トレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制できる。

また、このタイヤ１では、トレッド踏面２の展開視で、副溝５１の延在長さに対する、隠れ溝部５１Ｈの延在長さの比が、０．１５以上０．７５以下であることが好ましい。０．１５以上であれば、共鳴器５が設けられた中間陸部４２ａの剛性を好適に維持して、トレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制することができる。また、０．７５以下であれば、共鳴器５の副溝５１の溝容積を十分に確保して、排水性をさらに向上させることができる。

なお、トレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制しつつ、排水性をさらに向上させる観点から、トレッド踏面２の展開視で、副溝５１の延在長さに対する、隠れ溝部５１Ｈの延在長さの比は、０．３０以上０．６０以下であることがより好ましく、０．３５以上０．５５以下であることがさらに好ましい。

なお、本発明のタイヤでは、副溝５１の隠れ溝部５１Ｈのトレッド踏面２における開口幅が、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。０．２ｍｍ以上であれば、タイヤの製造時において、副溝５１の隠れ溝部５１Ｈを成形する金型の引き抜きが容易になり、１．０ｍｍ以下であれば、タイヤの接地時に、副溝５１が隠れ溝部５１Ｈの開口端にて閉塞し易く、該隠れ溝部５１Ｈを区画する溝壁が相互に支え合うため、共鳴器５が形成された中間陸部４２ａの剛性（特に、せん断剛性）をより好適に維持することができるからである。

また、本発明のタイヤでは、副溝５１の隠れ溝部５１Ｈの、開口側部５１Ｈａの溝深さ（トレッド踏面Ｔの法線方向に沿う長さ）Ｄ５１Ｈａが、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。１．０ｍｍ以上であれば、開口側部５１Ｈａにおける剛性をより好適に確保することができる。また、４．０ｍｍ以下であれば、溝底側部５１Ｈｂの溝深さＤ５１Ｈｂを十分に設けて、副溝５１の溝容積の確保が容易になる。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、上述した共鳴器５の複数個が、中間陸部４２ａに、タイヤ周方向に亘って等間隔に配設されている。そのため、タイヤ周方向に亘って、気柱共鳴音を低減するとともに、トレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

なお、図示例では、中間陸部４２ａにのみ上述の共鳴器５が設けられているが、本発明のタイヤでは、他の陸部４にも上述の共鳴器５を設けてもよい。この場合、該共鳴器５が連通する他の周方向主溝３における気柱共鳴音もまた低減されるため、タイヤに生じる気柱共鳴音の総和を低減することができる。

ここで、車両装着内側半部ＨＡにおいて、内側ショルダー陸部４３ａの接地幅（タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面の接地端間のタイヤ幅方向距離）は、内側中間陸部４２ａの接地幅より小さいことが好ましい。
また、車両装着外側半部ＨＢにおいて、外側ショルダー陸部４３ｂの接地幅は、外側中間陸部４２ｂの接地幅より小さいことが好ましい。
また、図１に示した実施形態にように、中央陸部４１が形成されている場合には、複数の陸部のうち、中央陸部４１の接地幅が最小であることが好ましい。

本発明では、複数の周方向主溝のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する内側周方向主溝３２ａの溝幅が最大であることが好ましい。車両装着内側は、走行時に接地長が伸びやすく、ハイドロプレーニング性能への寄与が大きいため、効果的にハイドロプレーニング性能を向上させることができるからである。

本発明においては、単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さは、外側ショルダー陸部４３ｂの単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さが、内側ショルダー陸部４３ａの単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さより大きいことが好ましい。
また、単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さは、外側中間陸部４２ｂの単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さが、内側中間陸部４２ａの単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さより大きいことが好ましい。
また、単位面積当たりのタイヤ周方向のエッジ長さは、内側ショルダー陸部４３ａの単位面積当たりのタイヤ周方向のエッジ長さが、外側ショルダー陸部４３ｂの単位面積当たりのタイヤ周方向のエッジ長さより大きいことが好ましい。
接地長を最適化して、共鳴器の性能をより効果的に発揮して、静粛性をさらに向上させることができるからである。

以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２１５／５５Ｒ１７）を表１に示す仕様のもと試作し、気柱共鳴音の低減効果（静粛性）及び耐偏摩耗性を評価した。

発明例タイヤ１は、図１に示すトレッドパターンおよび図１～５に示す共鳴器を備えている。

比較例タイヤ１は、陸部に共鳴器を備えていないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

比較例タイヤ２は、陸部に従来の共鳴器（副溝に隠れ溝部を有していない）を備えていること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ２は、共鳴器の副溝が隠れ溝部のみからなること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ３は、共鳴器の副溝の隠れ溝部が、副溝の中央部分に設けられていること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ４は、隠れ溝部が、副溝のタイヤ周方向両側の端部に設けられていること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ５は、枝溝が副溝のタイヤ周方向一方側の端部に隣接して設けられていないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ６は、トレッド踏面における顕れ溝部の形状が、長方形であること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ７は、副溝内に溝最深部を有しないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ８は、副溝内の溝最深部が、該副溝の溝深さが徐々に深くなることにより形成されていること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ９～１２は、副溝の延在長さに対する、隠れ溝部の延在長さの比が異なること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

［気柱共鳴音の低減効果］
各供試タイヤをリム７．５Ｊに組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）、タイヤ負荷荷重４．４６ｋＮを適用し、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音を、ＪＡＳＯＣ６０６規格にて定める条件で測定して、１／３オクターブ中心周波数８００－１０００－１２５０Ｈｚ帯域における、パーシャルオーバーオール値を演算し、気柱共鳴音を算出した。結果は、表１に、比較例タイヤ１に対する気柱共鳴音の低減量（％）を示した。パーセンテージが大きい方が、気柱共鳴音の低減量が大きいことを示している。

［耐偏摩耗性］
各供試タイヤをリム７．５Ｊに組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）、タイヤ負荷荷重４．４６ｋＮを適用し、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で１００００ｋｍ走行させた後の、トレッド踏面の摩耗状態を目視にて確認した。結果は、表１に、比較例タイヤ１の偏摩耗量による耐偏摩耗性を１として５段階評価した。数値が大きい方が、耐偏摩耗性能に優れていることを示している。

［排水性］
各供試タイヤをリム（７．５Ｊ）に組み付けて車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）を充填して乗用車に装着した。その後、舗装路面上に水深が７ｍｍとなるまで水を散布した評価コースで徐行状態から加速し、タイヤのスリップ率が１０％となったときの車体速度（タイヤが水の上で空転したときの速度）を求め、排水性（耐ハイドロプレーニング性）を評価した。結果は、表１に、比較例タイヤ１の上記車体速度による排水性を１００として指数化して評価した。数値が大きい方が、排水性に優れていることを示している。

１：タイヤ、２：トレッド踏面、３，３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂ：周方向主溝、４：陸部、４１：中央陸部、４２ａ，４２ｂ：中間陸部、４３ａ，４３ｂ：ショルダー陸部、５：共鳴器、５１：副溝、５１Ｅａ：副溝のタイヤ周方向一方側の端部、５１Ｅｂ：副溝のタイヤ周方向他方側の端部、５１Ｄｐ：溝最深部、５１Ｇ：顕れ溝部、５１Ｈ：隠れ溝部、５２：枝溝、５２ａ：第１枝溝、５２ｂ：第２枝溝、ＣＬ：タイヤ赤道面、ＨＡ：一方側のタイヤ半部、ＨＢ：他方側のタイヤ半部、ＴＥ：トレッド端

Claims

トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部を有し、該陸部に、該陸部内で終端する副溝と、前記副溝と前記周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備える、タイヤであって、
前記副溝の少なくとも一部に、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部が設けられており、
前記副溝が、前記隠れ溝部と、該隠れ溝部を除いた顕れ溝部とから構成されていること、を特徴とするタイヤ。
トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部を有し、該陸部に、該陸部内で終端する副溝と、前記副溝と前記周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備える、タイヤであって、
前記副溝の少なくとも一部に、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部が設けられており、
前記副溝の少なくとも延在方向中央部分に、当該副溝における溝深さが最大となる溝最深部を有すること、を特徴とするタイヤ。
トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部を有し、該陸部に、該陸部内で終端する副溝と、前記副溝と前記周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備える、タイヤであって、
前記副溝の少なくとも一部に、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部が設けられており、
前記トレッド踏面の展開視で、前記副溝の延在長さに対する、前記隠れ溝部の延在長さの比が、０．１５以上０．７５以下であること、を特徴とするタイヤ。
前記隠れ溝部が、前記副溝のタイヤ周方向一方側の端部にのみ設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
前記枝溝が、前記副溝のタイヤ周方向一方側の端部に隣接して設けられている、請求項４に記載のタイヤ。
前記顕れ溝部の、前記トレッド踏面における開口幅が、該顕れ溝部のタイヤ周方向一方端から当該顕れ溝部の最大幅位置に向けて漸増し、該最大幅位置から該顕れ溝部のタイヤ周方向他方端に向けて漸減する、請求項４または５に記載のタイヤ。