JP2021091279A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関と、その内燃機関に接続されたフライホイールダンパを備える車両において、内燃機関の停止時の共振を回避できる制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１４を停止するとき、エンジン回転速度Ｎeが低下する過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが、第１クラッチＫ０が解放された場合の第１共振回転速度領域Ｗrhを通過するまでは、第１クラッチＫ０が係合されることで、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期に発生する共振が回避される。また、エンジン回転速度Ｎeが、第１共振回転速度領域Ｗrhを通過した後、第１クラッチＫ０が係合された場合の第２共振回転速度領域Ｗrlに入る前に、第１クラッチＫ０が解放されることで、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期に発生する共振が回避される。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路にフライホイールダンパを備える車両の共振を回避する技術に関する。

内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路にフライホイールダンパを備えた車両がよく知られている。特許文献１の車両がそれである。特許文献１では、内燃機関である内燃機関（特許文献１ではエンジン）にフライホイールダンパが装着されて構成されている。また、特許文献１には、内燃機関の始動時において、内燃機関の回転速度がフライホイールダンパの有する共振周波数に相当する共振回転速度領域に所定時間以上停留したか否かの判定処理を行い、所定時間以上停留したと判定された場合には、燃料噴射量を増量する技術が開示されている。これにより、フライホイールダンパの有する共振周波数に相当する共振回転速度領域から素早く脱し、良好な始動性を確保することができる。

特開２００６−６３８３３号公報

ところで、特許文献１に記載の技術は、内燃機関の始動時において有効であるが、その解決手段が燃料噴射量の増量であるため、内燃機関の停止時には有効ではなく、内燃機関の停止時に発生する共振を回避することができないという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関と、その内燃機関に接続されたフライホイールダンパを備える車両において、内燃機関の停止時の共振を回避することができる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関と、その内燃機関に接続されているフライホイールダンパと、そのフライホイールダンパと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている慣性体と、前記フライホイールダンパと前記慣性体との間を断接可能なクラッチと、を備えた車両、の制御装置であって、（ｂ）前記内燃機関を停止させる場合の前記内燃機関の回転速度が低下する過渡期において、前記内燃機関の回転速度が第１共振回転速度領域を通過するまでの間は前記クラッチを係合し、前記内燃機関の回転速度が第２共振回転速度領域に入る前に前記クラッチを解放する内燃機関停止制御部を備え、（ｃ）前記第１共振回転速度領域は、前記クラッチが解放された場合に共振を生じる領域であり、前記第２共振回転速度領域は、前記クラッチが係合された場合に共振を生じる領域であることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記内燃機関を始動させる場合の前記内燃機関の回転速度が上昇する過渡期において、前記内燃機関の回転速度が前記第２共振回転速度領域を通過するまでの間は前記クラッチを解放し、前記内燃機関の回転速度が前記第１共振回転速度領域に入る前に前記クラッチを係合する内燃機関始動制御部を備えることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記内燃機関停止制御部は、前記内燃機関を停止させる判断が為されると、前記内燃機関のフューエルカットを実行することを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の制御装置において、前記フライホイールダンパよりも前記駆動輪側には、電動機が設けられ、前記慣性体は、前記電動機のロータを含んで構成されていることを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置によれば、内燃機関を停止させる場合の内燃機関の回転速度が低下する過渡期において、内燃機関の回転速度が第１共振回転速度領域を通過するまでは、クラッチが係合されることで、内燃機関の回転速度が第１共振回転速度領域を通過する過渡期に発生する共振が回避される。また、内燃機関の回転速度が第１共振回転速度領域を通過した後、内燃機関の回転速度が第２共振回転速度領域に入る前に、クラッチが解放されることで、内燃機関の回転速度が第２共振回転速度領域を通過する過渡期に発生する共振が回避される。このように、内燃機関を停止させる過渡期におけるクラッチを解放するタイミングを適切にすることで、内燃機関の停止過渡期に発生する共振を好適に回避することができる。

第２発明の車両の制御装置によれば、内燃機関を始動させる場合の内燃機関の回転速度が上昇する過渡期において、内燃機関の回転速度が第２共振回転速度領域を通過するまでは、クラッチが解放されることで、内燃機関の回転速度が第２共振回転速度領域を通過する過渡期に発生する共振が回避される。また、内燃機関の回転速度が第２共振回転速度領域を通過した後、内燃機関の回転速度が第１共振回転速度領域に入る前に、クラッチが係合されることで、内燃機関の回転速度が第１共振回転速度を通過する過渡期に発生する共振が回避される。このように、内燃機関を始動させる過渡期におけるクラッチを係合するタイミングを適切にすることで、内燃機関の始動過渡期に発生する共振を好適に回避することができる。

第３発明の車両の制御装置によれば、内燃機関を停止させる判断が為されると、内燃機関のフューエルカットが実行される。従って、内燃機関の回転速度が低下し、内燃機関の回転速度が低下する過渡期において共振回転速度領域を通過すると共振が発生する。これに対して、内燃機関の回転速度が低下する過渡期におけるクラッチの解放のタイミングが適切に制御されることで、内燃機関の停止過渡期に発生する共振を好適に回避することができる。

第４発明の車両の制御装置によれば、慣性体として電動機のロータを含むため、慣性体の慣性質量が大きくなり、第１共振回転速度領域と第２共振回転速度領域との乖離量を大きくすることができる。結果として、エンジン回転速度が第１回転速度領域と第２回転速度領域との間を移動するのに必要な時間が長くなり、クラッチが解放および係合するための時間を確保することができる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系の要部を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、エンジン停止制御中に発生する共振を回避する制御作動を説明するためのフローチャートである。 車両停止中におけるエンジン停止制御の作動状態を説明するタイムチャートである。 車両走行中におけるエンジン停止制御の作動状態を説明するタイムチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、エンジン始動制御中に発生する共振を回避する制御作動を説明するためのフローチャートである。 車両停止中におけるエンジン始動制御の作動状態を説明するタイムチャートである。 車両走行中におけるエンジン始動制御の作動状態を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例である車両の概略構成を示す図である。 図８の車両の停止中におけるエンジン停止制御の作動状態を説明するタイムチャートである。 図８の車両の走行中におけるエンジン停止制御の作動状態を説明するタイムチャートである。 本発明のさらに他の実施例である車両の概略構成を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。車両１０は、エンジン１４と駆動輪３６との間に動力伝達装置１２を備えている。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において、エンジン１４側から順番に、フライホイールダンパ１８、第１クラッチＫ０、電動機ＭＧ、第２クラッチＷＳＣ、及び自動変速機２０等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機２０の出力側の出力回転部材である出力軸２２に連結されたデファレンシャルギヤ２６、及びデファレンシャルギヤ２６に連結された左右一対の車軸２８等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられる。なお、第１クラッチＫ０が、本発明のフライホイールダンパと慣性体との間の動力伝達経路を断接するクラッチに対応している。

また、車両１０は、電動機ＭＧの作動を制御するインバータ３０と、インバータ３０を介して電動機ＭＧとの間で電力を授受する蓄電装置３２と、自動変速機２０の変速作動、第１クラッチＫ０の作動、及び第２クラッチＷＳＣの作動などを制御する油圧制御回路３４と、を備えている。

エンジン１４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関から構成されている。また、エンジン１４は、後述する電子制御装置５０によって、電子スロットル弁、燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御装置２４が制御されることにより、エンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。また、エンジン１４には、エンジン始動時においてエンジン１４のクランク軸４２のクランキングを行うためのスタータモータ４０が設けられている。スタータモータ４０は、電子制御装置５０によって制御される。

フライホイールダンパ１８は、エンジン１４のクランク軸４２に接続されている。フライホイールダンパ１８は、フライホイール１８ａとスプリング１８ｂとを含んで構成され、スプリング１８ｂによって、エンジン１４の回転変動を吸収して振動を低減する。なお、フライホイールダンパ１８は公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。第１クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧ及び自動変速機２０との間を断接可能に設けられている。また、第２クラッチＷＳＣは、自動変速機２０の入力軸３８上に設けられ、エンジン１４及び電動機ＭＧと自動変速機２０との間を断接可能に設けられている。

自動変速機２０は、エンジン１４及び電動機ＭＧからの動力を駆動輪３６側へ伝達する。自動変速機２０は、例えば複数の係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。自動変速機２０は、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、入力軸３８の回転を変速して出力軸２２から出力する。複数の係合装置（以降、複数の係合装置をとくに区別しない場合は単にクラッチＣという）は、油圧制御回路３４によってそれぞれ係合と解放とが制御され、その油圧制御回路３４内のソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するクラッチやブレーキ等の油圧式の摩擦係合装置である。

電動機ＭＧは、電気エネルギーから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１４に替えて或いはエンジン１４に加えて、インバータ３０を介して蓄電装置３２から供給される電力(特に区別しない場合には電気エネルギーも同意)により走行用の動力を発生する。電動機ＭＧは、エンジン１４の動力や駆動輪３６側から入力される被駆動力を回生により電力に変換し、その電力をインバータ３０を介して蓄電装置３２に蓄積する。電動機ＭＧは、第１クラッチＫ０及びフライホイールダンパ１８を介してエンジン１４に動力伝達可能に接続されているとともに、第２クラッチＷＳＣを介して自動変速機２０に動力伝達可能に接続されている。

車両１０は、ＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードに切替可能とされている。具体的には、ＥＶ走行モードは、エンジン１４を回転停止させた状態で電動機ＭＧを力行制御することにより駆動力源として用いて走行するもので、低要求駆動力すなわち低負荷の領域で選択される。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１４を駆動力源として用いる走行であり、エンジン１４および電動機ＭＧを駆動力源とする走行、エンジン１４のみを駆動力源とする走行、および電動機ＭＧに回生制御によって反力を発生させつつ、エンジン１４を駆動力源として用いる走行が含まれる。

第１クラッチＫ０および第２クラッチＷＳＣは、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、図示しないオイルポンプが発生する油圧を元圧とし油圧制御回路３４によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路３４内の図示されていないソレノイドバルブ等の調圧により、第１クラッチＫ０のトルク容量Ｔk0および第２クラッチＷＳＣのトルク容量Ｔwscが変化させられる。

車両１０には、例えば第１クラッチＫ０の作動などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機２０の変速制御、第１クラッチＫ０および第２クラッチＷＳＣのトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、各種センサ(例えば各種回転速度センサ５２，５４，５６，５８、アクセル開度センサ６０、バッテリセンサ６２など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎe、電動機回転速度Ｎm、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、蓄電装置３２の充電状態(充電量)ＳＯＣなどが、それぞれ供給される。電子制御装置５０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓｍ、第１クラッチＫ０および第２クラッチＷＳＣの係合および解放、自動変速機２０の変速等を実行するための油圧制御回路３４への油圧制御指令信号Ｓｐなどが出力される。

電子制御装置５０は、変速制御手段として機能する変速制御部７０、ハイブリッド制御手段として機能するハイブリッド制御部７２、エンジン停止制御手段として機能するエンジン停止制御部７４、及びエンジン始動制御手段として機能するエンジン始動制御部７６を、機能的に備えている。なお、エンジン停止制御部７４が、本発明の内燃機関停止制御部に対応し、エンジン始動制御部７６が、本発明の内燃機関始動制御部に対応している。

変速制御部７０は、自動変速機２０の変速制御を実行する。変速制御部７０は、例えば車速Ｖとアクセル開度θccとを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度θaccで示される車両状態に基づいて、自動変速機２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速機２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機２０の自動変速制御を実行する。

変速制御部７０は、車速Ｖ又はアクセル開度θaccの変化に伴って、車両の走行状態がアップシフト線又はダウンシフト線を跨いだ場合には、そのアップシフト線又はダウンシフト線に対応した自動変速機２０の変速制御を実行する。このとき、変速制御部７０は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機２０の変速に関与する係合装置を係合及び解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３４へ出力する。油圧制御回路３４は、その油圧制御指令信号Ｓpに従って、例えば変速過渡期に解放される係合装置を解放するとともに、変速過渡期に係合される係合装置を係合して自動変速機２０の変速が実行されるように、油圧制御回路３４内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御部７２は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ３０を介して電動機ＭＧによる駆動又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部７２は、アクセル開度θaccや車速Ｖから車両要求トルクを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機２０の変速段、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣ等を考慮して、その車両要求トルクが得られるように、エンジン１４及び電動機ＭＧを制御する。

より具体的には、ハイブリッド制御部７２は、例えば上記車両要求トルクが電動機ＭＧの出力トルクである電動機トルクＴmのみで賄える範囲の場合には、走行モードをＥＶ走行モードとし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（電動機走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部７２は、例えば上記車両要求トルクが少なくともエンジン１４のエンジントルクＴeを用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをＨＶ走行モードとし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う。このように、ハイブリッド制御部７２は、車両１０の走行状態に応じてＥＶ走行およびＨＶ走行の何れかに切り替えて車両１０を走行させる。

ハイブリッド制御部７２は、ＥＶ走行を行う場合には、第１クラッチＫ０を解放するとともに、第２クラッチＷＳＣを係合し、この状態で電動機ＭＧにＥＶ走行に必要な電動機トルクＴmを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部７２は、ＨＶ走行を行う場合には、第１クラッチＫ０を係合するとともに、第２クラッチＷＳＣを係合し、エンジン１４のエンジントルクＴe及び電動機ＭＧの電動機トルクＴmを制御して、エンジントルクＴe及び電動機トルクＴmの合算値としての車両要求トルクを出力する。

また、ハイブリッド制御部７２は、アクセルオフのコースト走行時（惰性走行時）やブレーキペダルの踏み込みによる制動時などには、燃費を向上するために車両１０の運動エネルギすなわち駆動輪３６からエンジン１４側へ伝達される被駆動トルクにより電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギをインバータ３０を介して蓄電装置３２へ充電する回生制御部としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

次に、エンジン停止時の制御について説明する。エンジン停止制御部７４は、作動状態にあるエンジン１４を停止させるエンジン停止指令信号が出力されると、エンジン１４を停止させるエンジン停止制御を実行する。エンジン停止指令信号は、例えば、車両停車中にエンジン１４を停止させるエンジン停止操作が運転者によって為された場合、ＨＶ走行モードで走行中に車両１０の走行領域がＥＶ走行モードを実行する走行領域に入った場合、或いは、エンジン１４の駆動による発電制御中に蓄電装置３２の充電量ＳＯＣが予め設定されている上限閾値に到達しエンジン１４の駆動による発電が不要になった場合などに出力される。

エンジン停止制御部７４は、エンジン停止指令信号が出力されると、車両走行中であるか否かを判定する。先ず、車両停止中と判定された場合のエンジン停止制御について説明する。車両停止中と判定された場合、第２クラッチＷＳＣが解放された状態となる。このとき、エンジン停止制御部７４は、エンジン１４への燃料供給を停止するエンジン１４のフューエルカットを実行する。これに関連して、エンジン回転速度Ｎeがゼロに向かって低下する。ところで、エンジン回転速度Ｎeがゼロに向かって低下する過渡期において、エンジン回転速度Ｎeがフライホイールダンパ１８の有する共振周波数に相当する共振回転速度領域を通過する過渡期に共振が発生する。また、エンジン１４のフューエルカットが実行されることから、エンジン回転速度Ｎeが成り行きで低下するため、共振回転速度領域の滞在時間を短くすることも困難となる。これに対して、エンジン停止制御部７４は、エンジン回転速度Ｎeが低下する過渡期において第１クラッチＫ０を解放するタイミングを適切にすることで、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することを回避し、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過する過渡期に発生する共振を回避する。

共振回転速度領域は、第１クラッチＫ０の断接状態に応じて変化する。第１クラッチＫ０が係合されると、フライホイールダンパ１８に第１クラッチＫ０よりも下流側（駆動輪３６側）に配置されている慣性体が接続されることで、フライホイールダンパ１８の共振周波数が変化するためである。なお、第１クラッチＫ０が係合されるとともに、第２クラッチＷＳＣが解放された状態では、図１に示す電動機ＭＧのロータ６４、及び、第１クラッチＫ０とロータ６４とを接続する連結軸６６等が、慣性体としてフライホイールダンパ１８に接続される。これらの慣性体は、フライホイールダンパ１８と駆動輪３６との間の動力伝達経路に設けられる。また、第１クラッチＫ０は、フライホイールダンパ１８と電動機ＭＧのロータ６４を含む慣性体との間を断接可能な断接機構として機能する。

また、第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる共振回転速度領域は、第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる共振回転速度領域よりも低回転速度の領域となる。また、慣性体として比較的慣性質量の大きい電動機ＭＧのロータ６４が接続されるため、第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる共振回転速度領域と、第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる共振回転速度領域との乖離量も大きくなる。以下、第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じるエンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域を、第１共振回転速度領域Ｗrhと定義し、第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じるエンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域を、第２共振回転速度領域Ｗrlと定義する。なお、ロータ６４及び連結軸６６が、本発明のフライホイールダンパよりも駆動輪側に設けられている慣性体に対応している。

エンジン停止制御部７４は、エンジン１４を停止させる場合、エンジン回転速度Ｎeが低下する過渡期において、第１クラッチＫ０を解放するタイミングを適切にすることで、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することを回避して、共振の発生を回避する。車両停止中にエンジン１４を停止させる判断が為され、エンジン停止指令信号が出力されると、エンジン停止制御部７４は、第１クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１４のフューエルカットを実行する。なお、車両停止中であるため、第２クラッチＷＳＣは解放されている。これに関連して、エンジン回転速度Ｎeがゼロに向かって低下する。なお、エンジン停止制御部７４は、エンジン停止指令信号が出力された時点で第１クラッチＫ０が解放されている場合には、速やかに第１クラッチＫ０を係合する。このとき、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域は、第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる第２共振回転速度領域Ｗrlになっている。

次に、エンジン停止制御部７４は、エンジン回転速度Ｎeが第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhを通過したかを判定する。具体的には、エンジン停止制御部７４は、エンジン回転速度Ｎeが、第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhの代表値としてのクラッチ解放時共振回転速度Ｎrh（以下、解放時共振回転速度Ｎrh）に第１所定値Ａを減算した第１判定値Ｘ１（＝Ｎrh−Ａ）よりも低くなったかを判定する。

ここで、解放時共振回転速度Ｎrhは、共振時の振幅が所定以上となる第１共振回転速度領域Ｗrhにおいて、例えば共振時の振幅が最大となる回転速度に設定されている。また、第１所定値Ａは、解放時共振回転速度Ｎrhに第１所定値Ａを減算した第１判定値Ｘ１（＝Ｎrh−Ａ）が、共振時の振幅が所定以上となる第１共振回転速度領域Ｗrhの下限値、又は、その下限値よりも低い値になるように設定されている。なお、第１所定値Ａは、部品のバラツキ等も考慮して、第１判定値Ｘ１が確実に第１共振回転速度領域Ｗrhの範囲内に入らないように設定されている。

エンジン回転速度Ｎeが第１判定値Ｘ１以上の場合、エンジン回転速度Ｎeが第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhを通過していないことになる。エンジン停止制御部７４は、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過するまでの間は、第１クラッチＫ０の係合を継続する。

一方、エンジン回転速度Ｎeが第１判定値Ｘ１よりも低くなった場合、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過したことになる。ここで、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期には、第１クラッチＫ０が係合されており、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlであるため、共振は発生しない。エンジン停止制御部７４は、エンジン回転速度Ｎeが第１判定値Ｘ１よりも低くなったことを判定した場合、すなわち、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過した場合、第１クラッチＫ０を解放する。第１クラッチＫ０が解放されると、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が、第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhになる。そして、第１クラッチＫ０が解放された状態、すなわちエンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrhの状態でエンジン回転速度Ｎeが低下するため、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期には共振は発生しない。従って、エンジン停止制御中にエンジン回転速度Ｎeが低下する過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することが回避される。

ここで、エンジン停止制御部７４は、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過した後、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlに入る前に、第１クラッチＫ０を解放する。従って、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlに入る前に、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrhに切り替わる。その結果、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期には、共振は発生しない。

次に、エンジン停止指令信号が出力された時点で、車両走行中と判定された場合のエンジン停止制御について説明する。エンジン停止指令信号が出力された時点で車両走行中と判定された場合、一般に第２クラッチＷＳＣが係合された状態となっている。このとき、エンジン停止制御部７４は、エンジン停止制御の実行中に、エンジン１４と駆動輪３６との間の動力伝達経路を一時的に遮断するため、第２クラッチＷＳＣを解放する。次いで、エンジン停止制御部７４は、エンジン１４のフューエルカットを実行する。また、エンジン停止制御部７４は、車両停止中と判定された場合と同様に、エンジン回転速度Ｎeが第１判定値Ｘ１よりも低くなったか否かを判定する。エンジン停止制御部７４は、エンジン回転速度Ｎeが第１判定値Ｘ１よりも低くなったと判定すると、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlに入る前に第１クラッチＫ０を解放する。さらに、エンジン停止制御部７４は、車両走行中であるかを判定し、車両走行中であると判定された場合には、電動機ＭＧによる走行を継続するために第２クラッチＷＳＣを係合する。

図２は、電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、エンジン停止制御中に発生する共振を回避する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両停止中又は車両走行中において、エンジン１４を停止させる判断が為される毎に実行される。なお、図２のフローチャートでは、エンジン１４を停止させる判断が為された時点において、第１クラッチＫ０が係合されているものとする。

先ず、エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、エンジン停止指令信号が出力されると、エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するＳＴ２において、車両走行中か否かが判定される。ＳＴ２が否定された場合、すなわち車両停止中と判定された場合、ＳＴ４に進む。一方、ＳＴ２が肯定される場合、エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するＳＴ３において、第２クラッチＷＳＣが解放された後にＳＴ４に進む。エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するＳＴ４では、エンジン１４への燃料供給を停止するエンジン１４のフューエルカットが実行される。次いで、エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するＳＴ５において、第１クラッチＫ０の係合が継続される。エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するＳＴ６において、エンジン回転速度Ｎeが第１判定値Ｘ１（＝Ｎrh−Ａ）よりも低くなったかが判定される。ＳＴ６が否定される場合、ＳＴ５に戻る。ＳＴ６が肯定される場合、エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するＳＴ７において、第１クラッチＫ０が解放される。ここで、第１クラッチＫ０の解放は、エンジン回転速度Ｎeが第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる第２共振回転速度領域Ｗrlに入る前に実行される。上記のように制御されることで、エンジン回転速度Ｎeの低下過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することが回避されるため、共振の発生が回避される。次いで、エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するＳＴ８において、車両走行中か否かが判定される。ＳＴ８が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。一方、ＳＴ８が肯定される場合、エンジン停止制御部７４の制御機能に対応するＳＴ９において、第２クラッチＷＳＣが係合された後、本ルーチンが終了させられる。

図３は、車両停止中におけるエンジン停止制御の作動状態を説明するタイムチャートである。タイムチャートの上段は、エンジン回転速度Ｎeを示し、タイムチャートの下段は、第１クラッチＫ０の係合状態および第２クラッチＷＳＣの係合状態を示している。図３の下段において、「ＯＮ」が係合、「ＯＦＦ」が解放をそれぞれ示している。また、図３のタイムチャートにおいて、ｔ１時点以前では車両１０が停止状態にあるため、第２クラッチＷＳＣが解放（ＷＳＣ：ＯＦＦ）されている。また、第１クラッチＫ０が係合された状態で、エンジン１４がアイドル回転速度Ｎeidleで回転している。

図３のｔ１時点において、エンジン１４を停止させるエンジン停止指令信号（ＩＧ−ＯＦＦ）が出力されると、エンジン１４のフューエルカットが開始され、エンジン回転速度Ｎeが低下する。ｔ１時点からエンジン回転速度Ｎeがゼロになるｔ３時点の間では、エンジン回転速度Ｎeが所定の勾配で低下している。

図３に示すように、従来技術では、ｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されるが、本実施例では、ｔ１時点以降も第１クラッチＫ０の係合状態が継続されている。このとき、エンジン１４の共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlとなる。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期には共振が発生しない。そして、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過すると、ｔ２時点において第１クラッチＫ０が解放されている。ここで、第１クラッチＫ０が解放されるｔ２時点におけるエンジン回転速度Ｎeは、第２共振回転速度領域Ｗrlよりも高い回転速度となっている。エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlに入る前の時点で第１クラッチＫ０が解放されることで、エンジン１４の共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrｈに切り替わるため、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期には、共振は発生しない。一方、従来技術では、エンジン停止指令信号が出力されるｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されていた。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期において共振が発生する。

図４は、車両走行中におけるエンジン停止制御の作動状態を説明するタイムチャートである。タイムチャートの上段は、エンジン回転速度Ｎeを示し、タイムチャートの下段は、第１クラッチＫ０の係合状態および第２クラッチＷＳＣの係合状態を示している。図４の下段において、「ＯＮ」が係合、「ＯＦＦ」が解放をそれぞれ示している。また、図４のタイムチャートにおいて、ｔ１時点以前では車両１０が走行状態にあるため、第１クラッチＫ０が係合（Ｋ０：ＯＮ）されているとともに、第２クラッチＷＳＣが係合（ＷＳＣ：ＯＮ）されている。また、エンジン１４は、車速Ｖおよび自動変速機２０の変速比γに応じた回転速度で回転している。

図４のｔ１時点において、車両走行中にエンジン１４を停止させるエンジン停止指令信号（ＩＧ−ＯＦＦ）が出力されると、エンジン１４と駆動輪３６との間の動力伝達経路を遮断するため、第２クラッチＷＳＣが解放される。次いで、エンジン１４のフューエルカットが開始されることで、エンジン回転速度Ｎeが低下している。ｔ１時点からエンジン回転速度Ｎeがゼロになるｔ３時点の間では、エンジン回転速度Ｎeが所定の勾配で低下している。

図４に示すように、従来技術では、ｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されるが、本実施例では、ｔ１時点以降も第１クラッチＫ０の係合状態が継続されている。このとき、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlとなる。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期には共振は発生しない。そして、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過すると、ｔ２時点において第１クラッチＫ０が解放される。さらに、ｔ２時点において、車両走行中と判定されると、第２クラッチＷＳＣが係合される。ｔ２時点において第１クラッチＫ０が解放されることで、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrhに切り替わる。従って、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期において共振は発生しない。一方、従来技術では、エンジン停止指令信号が出力されるｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されていた。その結果、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期において共振が発生する。

次に、エンジン始動時の制御について説明する。エンジン始動制御部７６は、停止状態にあるエンジン１４を始動させるエンジン始動指令信号が出力されると、エンジン１４を始動させるエンジン始動制御を実行する。エンジン始動指令は、例えば、車両停車中にエンジン１４を始動させるエンジン始動操作が運転者によって為された場合、ＥＶ走行モードで走行中に車両１０の走行領域がＨＶ走行モードを実行する走行領域に入った場合、車両１０の暖機が必要になった場合、蓄電装置３２の充電量ＳＯＣが予め設定されている下限閾値に到達した場合などに出力される。

エンジン始動制御部７６は、エンジン１４を始動させる判断が為され、エンジン始動指令信号が出力されると、エンジン１４に設けられているスタータモータ４０を制御してエンジン回転速度Ｎeを上昇し、エンジン回転速度Ｎeがそのエンジン１４を点火可能な回転速度まで上昇すると、エンジン１４を点火させる。ところで、エンジン回転速度Ｎeが上昇する過渡期において、エンジン回転速度Ｎeがフライホイールダンパ１８の有する共振周波数に相当する共振回転速度領域を通過する過渡期に共振が発生する。エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが上昇する過渡期において後述する制御を実行することで、エンジン回転速度Ｎeが上昇する過渡期に共振回転速度領域を通過することで発生する共振を回避する。

上述したように、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域は、第１クラッチＫ０の断接状態に応じて変化し、第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhと、第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる第２共振回転速度領域Ｗrlとが異なる領域となる。なお、第１共振回転速度領域Ｗrhは、第２共振回転速度領域Ｗrlよりも高回転速度領域になる。

エンジン始動制御部７６は、エンジン１４を始動するとき、エンジン始動制御の実行に伴ってエンジン回転速度Ｎeが上昇する過渡期において、第１クラッチＫ０を係合するタイミングを適切にすることで、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度を通過することを回避して共振の発生を回避する。エンジン始動指令信号が出力されると、エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが所定の勾配で上昇するようにスタータモータ４０を制御する。ここで、第１クラッチＫ０は、エンジン１４の停止時はエンジン１４の引き摺りをなくすために解放されており、エンジン始動指令信号が出力された時点では、第１クラッチＫ０は解放された状態になっている。エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeの上昇を開始しても、第１クラッチＫ０の解放を継続する。このとき、共振回転速度領域は、第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhになっている。従って、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期において共振は発生しない。

次に、エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが第１クラッチが係合された場合に共振を生じる第２共振回転速度領域Ｗrlを通過したかを判定する。具体的には、エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが、第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる第２共振回転速度領域Ｗrlの代表値としてのクラッチ係合時共振回転速度Ｎrl（以下、係合時共振回転速度Ｎrl）に第２所定値Ｂを加算した第２判定値Ｘ２（＝Ｎrl＋Ｂ）よりも高くなったかを判定する。

ここで、係合時共振回転速度Ｎrlは、共振の振幅が所定以上となる第２共振回転速度領域Ｗrlにおいて、例えば共振時の振幅が最大となる回転速度に設定されている。また、第２所定値Ｂは、係合時共振回転速度Ｎrlに第２所定値Ｂを加算した第２判定値Ｘ２（Ｎrl＋Ｂ）が、共振時の振幅が所定以上となる第２共振回転速度領域Ｗrlの上限値、又は、その上限値よりも高い値になるように設定されている。なお、第２所定値Ｂは、部品のバラツキ等も考慮して、第２判定値Ｘ２が確実に第２共振回転速度領域Ｗrlの範囲内に入らないように設定されている。

エンジン回転速度Ｎeが第２判定値Ｘ２以下の場合、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過していないことになる。エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過するまでの間は、第１クラッチＫ０の解放を継続する。

一方、エンジン回転速度Ｎeが第２判定値Ｘ２よりも高くなった場合、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過したことになる。ここで、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期には、第１クラッチＫ０が解放されていることから、共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrhであるため共振は発生しない。エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが第２判定値Ｘ２よりも高くなったと判定した場合、すなわち、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過した場合、車両走行中であるかを判定する。

先ず、車両停止中であった場合のエンジン始動制御について説明する。エンジン始動制御部７６は、車両停止中と判定すると第１クラッチＫ０を係合する。第１クラッチＫ０が係合されると、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が、第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる第２共振回転速度領域Ｗrlになる。そして、第１クラッチＫ０が係合された状態、すなわちエンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlになった状態でエンジン回転速度Ｎeが上昇するため、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期には共振は生じない。従って、エンジン始動制御中にエンジン回転速度Ｎeが上昇する過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することが回避される。

ここで、エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる第２共振回転速度領域Ｗrlを通過した後、エンジン回転速度Ｎeが第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhに入る前に、第１クラッチＫ０を係合する。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhに入る前に、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlに切り替わる。その結果、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期には、共振は発生しない。

次いで、車両走行中であった場合のエンジン始動制御について説明する。エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過した時点で車両走行中と判定すると、エンジン１４と駆動輪３６との間の動力伝達経路を一時的に遮断するため、第２クラッチＷＳＣを解放する。次いで、エンジン始動制御部７６は、第１クラッチＫ０を係合する。エンジン始動制御部７６は、第１クラッチＫ０を係合すると、エンジン回転速度Ｎeが、車速Ｖおよび自動変速機２０の変速比γに応じた回転速度に到達したかを判定する。エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが車速Ｖおよび自動変速機２０の変速比γに応じた回転速度に到達するまでの間、第２クラッチＷＳＣの解放を継続する。一方、エンジン始動制御部７６は、エンジン回転速度Ｎeが車速Ｖおよび自動変速機２０の変速比γに応じた回転速度に到達すると、第２クラッチＷＳＣを係合することで車両１０の走行を継続する。

図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、エンジン始動時に発生する共振を回避する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１４を始動させる判断が為される毎に実行される。なお、エンジン１４を始動させる判断が為された時点では、第１クラッチＫ０が解放されているものとする。

先ず、エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１１において、エンジン始動指令信号が出力されると、エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１２において、スタータモータ４０によってエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる。次いで、エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１３において、第１クラッチＫ０の解放が継続される。エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１４において、エンジン回転速度Ｎeが第２判定値Ｘ２（＝Ｎrl＋Ｂ）よりも高くなったかが判定される。ＳＴ１４が否定される場合、ＳＴ１３に戻る。ＳＴ１４が肯定される場合、エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１５において、車両走行中であるか否かが判定される。ＳＴ１５が否定される場合、エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１６において、第１クラッチＫ０が係合された後、本ルーチンが終了させられる。ここで、第１クラッチＫ０の係合は、エンジン回転速度Ｎeが第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhに入る前に実行される。上記のように制御されることで、エンジン回転速度Ｎeの上昇過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することが回避されるため、共振の発生が回避される。

ＳＴ１５が肯定される場合、エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１７において、第２クラッチＷＳＣが解放される。次いで、エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１８において、第１クラッチＫ０が係合される。エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ１９では、エンジン回転速度Ｎeが、車速Ｖおよび自動変速機２０の変速比γに応じた回転速度に到達したかが判定される。ＳＴ１９が否定される場合、ＳＴ１９が肯定されるまでの間、ＳＴ１９が繰り返し実行される。ＳＴ１９が肯定される場合、エンジン始動制御部７６の制御機能に対応するＳＴ２０において、第２クラッチＷＳＣが係合された後、本ルーチンが終了させられる。

次に、車両停止中におけるエンジン始動制御の作動状態について説明する。図６は、車両停止中におけるエンジン始動制御の作動状態を説明するタイムチャートである。タイムチャートの上段は、エンジン回転速度Ｎeを示し、タイムチャートの下段は、第１クラッチＫ０の係合状態及び第２クラッチＷＳＣの係合状態を示している。図６において、「ＯＮ」が係合、「ＯＦＦ」が解放をそれぞれ示している。ｔ１時点以前では、第１クラッチＫ０が解放されているとともに、第２クラッチＷＳＣが解放されている。

ｔ１時点においてエンジン１４を始動させるエンジン始動指令信号が出力されると、スタータモータ４０によってエンジン回転速度Ｎeが所定の勾配で上昇させられる。また、ｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されており、その後も第１クラッチＫ０の解放が継続されている。このとき、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrhとなるため、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期には共振は発生しない。また、本実施例では、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過したｔ２時点において第１クラッチＫ０が係合される。ここで、ｔ２時点におけるエンジン回転速度Ｎeは、第１共振回転速度領域Ｗrhよりも低い回転速度となっている。エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhに入る前の時点で第１クラッチＫ０が係合されることで、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlに切り替わる。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期には、共振は発生しない。一方、従来技術では、ｔ１時点においてエンジン始動指令信号が出力されると、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度Ｎeidleに到達するまで第１クラッチＫ０の解放が継続されているため、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期において共振が発生する。なお、エンジン１４の点火可能な回転速度がアイドル回転速度Ｎeidleよりも低回転速度である場合には、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度Ｎeidleまで上昇する過渡期にエンジン１４が点火される。

次に、車両走行中におけるエンジン始動制御の作動制御について説明する。図７は、車両走行中におけるエンジン始動制御の作動状態を説明するタイムチャートである。タイムチャートの上段は、エンジン回転速度Ｎeを示し、タイムチャートの下段は、第１クラッチＫ０の係合状態及び第２クラッチＷＳＣの係合状態を示している。図７において「ＯＮ」が係合、「ＯＦＦ」が解放をそれぞれ示している。図７のタイムチャートは、車両走行中であるため、ｔ１時点以前において、第１クラッチＫ０が解放される一方で、第２クラッチＷＳＣが係合されている。

図７のｔ１時点において、車両走行中にエンジン１４を始動させるエンジン始動指令信号が出力されると、スタータモータ４０によってエンジン回転速度Ｎeが所定の勾配で上昇させられる。また、ｔ１時点では、第１クラッチＫ０が解放されており、ｔ１時点以降も第１クラッチＫ０の解放が継続されている。このとき、エンジン１４のエンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrhとなるため、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期には共振は発生しない。また、本実施例では、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過したｔ２時点において、第２クラッチＷＳＣが解放され、次いで、第１クラッチＫ０が係合される。このとき、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlに切り替わる。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期において共振は発生しない。ｔ３時点において、エンジン回転速度Ｎeが車速Ｖおよび自動変速機２０の変速比γに応じた回転速度に到達すると、第２クラッチＷＳＣが係合される。従来技術では、ｔ３時点において第１クラッチＫ０が係合されるため、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期において共振が発生する。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１４を停止させるときのエンジン回転速度Ｎeが低下する過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが、第１共振回転速度領域Ｗrhを通過するまでは、第１クラッチＫ０が係合されることで、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期に発生する共振が回避される。また、エンジン回転速度Ｎeが、第１共振回転速度領域Ｗrhを通過した後、第２共振回転速度領域Ｗrlに入る前に、第１クラッチＫ０が解放されることで、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期に発生する共振が回避される。このように、エンジン１４を停止させる過渡期における第１クラッチＫ０を解放するタイミングを適切にすることで、エンジン１４の停止過渡期に発生する共振を好適に回避することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１４を始動するとき、エンジン回転速度Ｎeが上昇する過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが、第２共振回転速度領域Ｗrlを通過するまでは、第１クラッチＫ０が解放されることで、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期に発生する共振が回避される。また、エンジン回転速度Ｎeが、第２共振回転速度領域Ｗrlを通過した後、第１共振回転速度領域Ｗrhに入る前に、第１クラッチＫ０が係合されることで、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期に発生する共振が回避される。このように、エンジンを始動させる過渡期における第１クラッチＫ０を係合するタイミングを適切にすることで、エンジンの始動過渡期に発生する共振を好適に回避することができる。

また、本実施例によれば、また、エンジン停止時にはエンジン１４のフューエルカットが実行されることから、エンジン回転速度Ｎeが成り行きで低下し、エンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させて共振回転速度領域の滞在時間を短くすることも困難となるが、エンジン回転速度Ｎeが低下する過渡期における第１クラッチＫ０の解放のタイミングが適切に制御されることで、エンジン１４の停止過渡期に発生する共振を好適に回避することができる。また、慣性体として電動機ＭＧのロータ６４を含むため、慣性体の慣性質量が大きくなり、第１共振回転速度領域Ｗrhと第２共振回転速度領域Ｗrlとの乖離量を大きくすることができる。結果として、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhと第２共振回転速度領域Ｗrlとの間を移動するのに必要な時間を長くでき、第１クラッチＫ０が解放および係合するための時間を確保することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図８は、本発明の他の実施例である車両１００の概略構成を示す図である。車両１００は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。車両１００を前述の実施例１の車両１０と比較すると、本実施例の車両１００では、前述の実施例１の車両１０に備えられていた第２クラッチＷＳＣが設けられていない。

車両１００は、エンジン１４と駆動輪３６との間に動力伝達装置１０２を備えている。動力伝達装置１０２は、トランスミッションケース１０４内において、エンジン１４側から順番に、フライホイールダンパ１８、第１クラッチＫ０、電動機ＭＧ、及び自動変速機１０６等を備えている。また、動力伝達装置１０２は、自動変速機１０６の出力側の回転部材である出力軸２２に連結されたデファレンシャルギヤ２６、及びデファレンシャルギヤ２６に連結された左右一対の車軸２８等を備えている。なお、図８において、電動機ＭＧの作動を制御するインバータ、インバータを介して電動機ＭＧとの間で電力を授受する蓄電装置、自動変速機１０６の変速作動及び第１クラッチＫ０の作動を制御する油圧制御回路、については省略されている。

自動変速機１０６は、その内部に入力軸３８に動力伝達可能に接続されているトルクコンバータＴ／Ｃを備えている。トルクコンバータＴ／Ｃは、流体を介して動力を伝達するよく知られた流体伝動装置である。トルクコンバータＴ／Ｃは、トルクコンバータＴ／Ｃを構成するポンプ翼車１０８とタービン翼車１１０との間を断接するロックアップクラッチＬ／Ｕを備えて構成されている。

上記のように構成された車両１００であっても本発明を適用することができる。具体的には、前述の実施例と同様に、エンジン停止過渡期における第１クラッチＫ０の解放のタイミング及びエンジン始動過渡期における第１クラッチＫ０の係合のタイミングを適切にすることで、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することを回避して、共振の発生を回避することができる。

図８において、ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放されている状態で第１クラッチＫ０が係合されると、フライホイールダンパ１８に、電動機ＭＧのロータ６４及びトルクコンバータＴ／Ｃのポンプ翼車１０８を含む、第１クラッチＫ０からトルクコンバータＴ／Ｃまでの動力伝達経路を構成する慣性体が接続される。従って、第１クラッチＫ０が係合された場合に共振を生じる第２共振回転速度領域Ｗrlは、第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhに比べて低回転速度の領域になる。これより、エンジン停止時には、第１クラッチＫ０が係合された状態でエンジン回転速度Ｎeを低下させ、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過した後に、第１クラッチＫ０を解放することで、エンジン停止過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することが回避される。また、エンジン始動時には、第１クラッチＫ０が解放された状態でエンジン回転速度Ｎeを上昇させ、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過した後に、第１クラッチＫ０を係合することで、エンジン始動過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することが回避される。なお、エンジン停止制御およびエンジン始動制御の具体的な制御態様については、前述の実施例と同様であるため、その説明を省略する。

図９は、図８の車両１００の停止中におけるエンジン停止制御の作動状態を説明するタイムチャートである。図９においてタイムチャートの上段は、エンジン回転速度Ｎeを示し、下段は、第１クラッチＫ０の係合状態及びロックアップクラッチＬ／Ｕの係合状態を示している。図９において、「ＯＮ」が係合、「ＯＦＦ」が解放をそれぞれ示している。ｔ１時点以前では、車両停止状態であるためロックアップクラッチＬ／Ｕが解放され、第１クラッチＫ０が係合されている。また、エンジン１４はアイドル回転速度Ｎeidleで回転している。

ｔ１時点において、エンジン１４を停止させるエンジン停止指令信号（ＩＧ−ＯＦＦ）が出力されると、エンジン１４のフューエルカットが開始され、エンジン回転速度Ｎeが低下する。ｔ１時点からエンジン回転速度Ｎeがゼロになるｔ３時点の間では、エンジン１４が所定の勾配で低下している。

ここで、従来技術では、ｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されているが、本実施例では、ｔ１時点以降も第１クラッチＫ０の係合が継続されている。このとき、エンジン１４のエンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlとなる。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期には共振が発生しない。そして、エンジン回転速度Ｎeが第１クラッチＫ０が解放された場合に共振を生じる第１共振回転速度領域Ｗrhを通過すると、ｔ２時点において第１クラッチＫ０が解放される。ここで、第１クラッチＫ０が解放されるｔ２時点におけるエンジン回転速度Ｎeは、第２共振回転速度領域Ｗrlよりも高回転速度となっている。また、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する前に第１クラッチＫ０が解放され、エンジン１４の共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrhに切り替わるため、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期には、共振は発生しない。一方、従来技術では、エンジン停止指令信号が出力されるｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されていた。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期において共振が発生する。

図１０は、図８の車両１００の走行中におけるエンジン停止制御の作動状態を説明するタイムチャートである。図１０においてタイムチャートの上段は、エンジン回転速度Ｎeを示し、下段は、第１クラッチＫ０の係合状態およびロックアップクラッチＬ／Ｕの係合状態を示している。図１０において、「ＯＮ」が係合、「ＯＦＦ」が解放をそれぞれ示している。ｔ１時点以前では、車両１０が走行状態にあるため、第１クラッチＫ０が係合されている。また、ロックアップクラッチＬ／Ｕは解放されている。エンジン回転速度Ｎeは、車速Ｖおよび自動変速機１０６の変速比γに応じた回転速度となっている。

ｔ１時点において、エンジン１４を停止させるエンジン停止指令信号が出力されると、自動変速機１０６がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替えられる。すなわち、自動変速機１０６が動力伝達遮断状態に切り替えられる。次いで、エンジン１４のフューエルカットが開始されることで、エンジン回転速度Ｎeが低下している。ｔ１時点からエンジン回転速度Ｎeがゼロとなるｔ３時点の間、エンジン回転速度Ｎeが所定の勾配で低下している。

図１０に示すように、従来技術では、ｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されるが、本実施例では、ｔ１時点以降も第１クラッチＫ０の係合状態が継続されている。このとき、エンジン回転速度Ｎeの共振回転速度領域が第２共振回転速度領域Ｗrlとなる。従って、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期には共振は発生しない。そして、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過すると、ｔ２時点において第１クラッチＫ０が解放される。また、ｔ２時点において、車両走行中と判定されると、自動変速機１０６が前進走行レンジに切り替えられる。すなわち、自動変速機１０６が動力伝達状態に切り替えられる。ここで、ｔ２時点において第１クラッチＫ０が解放されることで、エンジン１４の共振回転速度領域が第１共振回転速度領域Ｗrhに切り替わる。従って、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過する過渡期において共振は発生しない。一方、従来技術では、エンジン停止指令信号が出力されるｔ１時点において第１クラッチＫ０が解放されていた。その結果、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過する過渡期において共振が発生する。

上述のように、本実施例の車両１００であっても、前述した実施例１と同様の制御が実行されることで、前述した実施例１と同様の効果が得られる。

図１１は、本発明のさらに他の実施例である車両１０の概略構成を示す図である。図１１の車両１５０にあっては、前述の実施例２の車両１００に対して電動機ＭＧが省略されたものとなっている。すなわち、車両１５０は、エンジン１４のみを駆動力源とする車両である。車両１５０の構成については、電動機ＭＧが省略されていることを除いて、実施例２の車両１００と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

図１１に示すような電動機ＭＧを備えない車両１５０であっても、上述した実施例と同様に、エンジン停止時における第１クラッチＫ０の解放のタイミング、及び、エンジン始動時における第１クラッチＫ０の係合のタイミングを適切にすることで、エンジン停止時及びエンジン始動時において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することを回避して、共振の発生を回避することができる。

第１クラッチＫ０が係合されると、ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放された状態において、フライホイールダンパ１８に、トルクコンバータＴ／Ｃのポンプ翼車を含む、第１クラッチＫ０から自動変速機１０６のトルクコンバータＴ／Ｃまでの間の動力伝達経路を構成する慣性体が接続され、その分だけ共振回転速度領域が低回転速度の領域になる。従って、第１クラッチＫ０の係合状態に応じて、共振回転速度領域が変化する。これより、エンジン停止時には、第１クラッチＫ０が係合された状態でエンジン回転速度Ｎeを低下させ、エンジン回転速度Ｎeが第１共振回転速度領域Ｗrhを通過した後に、第１クラッチＫ０を解放することで、エンジン停止過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することが回避される。また、エンジン始動時には、第１クラッチＫ０が解放された状態でエンジン回転速度Ｎeを上昇させ、エンジン回転速度Ｎeが第２共振回転速度領域Ｗrlを通過した後に、第１クラッチＫ０を係合することで、エンジン始動過渡期において、エンジン回転速度Ｎeが共振回転速度領域を通過することが回避される。なお、具体的な制御については、前述した実施例と同様であるため、その説明を省略する。

上述のように、本実施例の車両１５０のような電動機ＭＧを備えない構造であっても、前述した実施例１と同様の制御が実行されることで、前述した実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機２０は、公知の遊星歯車式自動変速機から構成されていたが、自動変速機の形式は必ずしもこれに限定されない。例えば、ベルト式の無段変速機であってもよく、矛盾のない範囲で適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、エンジン１４を停止させる判断が為された時点では、第１クラッチＫ０が係合されていたが、エンジン１４を停止させる判断が為された時点で第１クラッチＫ０が解放されていた場合であっても、本発明は適用され得る。この場合には、エンジン１４を停止させる判断が為されると、第１クラッチＫ０を速やかに係合した後、上述したエンジン１４を停止させる制御が実行される。

また、前述の実施例では、フライホイールダンパ１８は、エンジン１４と別体で設けられていたが、エンジン１４と一体的に設けられるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００、１５０：車両
１４：エンジン（内燃機関）
１８：フライホイールダンパ
３６：駆動輪
５０：電子制御装置（制御装置）
６４：ロータ（慣性体）
６６：連結軸（慣性体）
７４：エンジン停止制御部（内燃機関停止制御部）
７６：エンジン始動制御部（内燃機関始動制御部）
１０８：ポンプ翼車（慣性体）
Ｋ０：第１クラッチ（クラッチ）
Ｗhr：第１共振回転速度領域
Ｗhl:第２共振回転速度領域

Claims (4)

1. 内燃機関と、該内燃機関に接続されているフライホイールダンパと、該フライホイールダンパと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている慣性体と、前記フライホイールダンパと前記慣性体との間を断接可能なクラッチと、を備えた車両、の制御装置であって、
   前記内燃機関を停止させる場合の前記内燃機関の回転速度が低下する過渡期において、前記内燃機関の回転速度が第１共振回転速度領域を通過するまでの間は前記クラッチを係合し、前記内燃機関の回転速度が第２共振回転速度領域に入る前に前記クラッチを解放する内燃機関停止制御部を備え、
   前記第１共振回転速度領域は、前記クラッチが解放された場合に共振を生じる領域であり、前記第２共振回転速度領域は、前記クラッチが係合された場合に共振を生じる領域である
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記内燃機関を始動させる場合の前記内燃機関の回転速度が上昇する過渡期において、前記内燃機関の回転速度が前記第２共振回転速度領域を通過するまでの間は前記クラッチを解放し、前記内燃機関の回転速度が前記第１共振回転速度領域に入る前に前記クラッチを係合する内燃機関始動制御部を備える
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記内燃機関停止制御部は、前記内燃機関を停止させる判断が為されると、前記内燃機関のフューエルカットを実行する
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
4. 前記フライホイールダンパよりも前記駆動輪側には、電動機が設けられ、
   前記慣性体は、前記電動機のロータを含んで構成されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の制御装置。

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