JP4265567B2 - ハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動用動力源として電動機であるモータ／ジェネレータおよび内燃機関であるエンジンを具えたハイブリッド車両において、当該モータを用いて当該エンジンを始動させる技術に関するものである。

エンジンと変速機とを駆動結合し、これらエンジンと変速機間にモータ／ジェネレータを具えた直列形式のハイブリッド車両において、走行中にモータ／ジェネレータの出力を用いて、エンジンを始動させる方法の発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載のハイブリッド車両は、エンジンがエンジンクラッチを介してモータと接続し、このモータが発進クラッチを介して駆動輪と接続する駆動系を具える。そして、モータ単独での走行中にエンジンを始動させる場合には、発進クラッチをスリップ制御しながらモータの回転数を上昇させ、該モータ回転数が所定値に達したとき、エンジンクラッチを締結してクランキングを行うものである。
特開2000−255285号公報

しかし、上記従来のような１モータ２クラッチ方式のハイブリッド車両にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまりモータの回転数（回転速度ともいう）を上昇させた後エンジンクラッチを完全に締結してエンジンのクランク軸を連れ回すことによって、モータのイナーシャトルクを利用してエンジン回転数を引きずり上げるため、モータの当該上昇量を大きくする必要がある。このため、運転者の意図しないモータの過回転（エンジンでいう吹け上がり）が生じて、この過回転音が搭乗者に違和感を与えるという問題があった。

本発明は、モータの過回転を生じることがないエンジンの始動方法を提案するものである。

この目的のため本発明によるエンジンの始動方法は、請求項１に記載のごとく、
エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、モータ/ジェネレータおよび変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記エンジン側摩擦要素を解放し、前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、前記エンジンを始動するにあたり、
前記エンジン側摩擦要素の締結容量を増大して該エンジンを連れ回し、
前記連れ回しによるモータ/ジェネレータの回転数の引き込みを検知する引き込み検知手段を具え、該検知時には、前記エンジン側摩擦要素の締結容量と同等のトルクをモータ/ジェネレータに補償させることを特徴としたものである。

かかる本発明のエンジン始動方法によれば、エンジンのクランキング開始時にモータの回転数の引き込みを検知し、当該検知と同時にこのクランキングトルクをモータに補償させるため、従来のようにクランキング開始前に予めモータの回転数を上昇させておく必要がなく、モータの過回転音が搭乗者に違和感を与えるという問題を解消することができる。

また、エンジン側摩擦要素の締結容量と同等のトルク、すなわちクランキングトルクを補償するようモータ/ジェネレータの出力を増大側に制御するため、ハイブリッド車両がモータ/ジェネレータを駆動させて走行中に、本発明のエンジン始動方法を用いる場合であっても、当該駆動走行に支障が出ることなく安定した走行を実現することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明のエンジン始動方法の実施対象となるハイブリッド駆動装置を具えた車両のパワートレーンにつき、その駆動系の全体構成を示すシステム図である。このハイブリッド車両は、前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒを車体の左右側にそれぞれ具え、前輪１Ｌ，１Ｒを従動輪と、後輪２Ｌ，２Ｒを駆動輪とし、車体前部にエンジン３を搭載するＦＲ方式である。
すなわち、図1のハイブリッド駆動装置を具えたパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン3の車両前後方向後方に自動変速機4を直列に配置し、エンジン3のクランクシャフト（エンジン出力軸）3aからの回転を自動変速機4の入力軸5へ伝達する軸6に結合してモータ/ジェネレータ7を設ける。つまり、エンジン3および自動変速機4間には、モータ/ジェネレータ7を配置する。

モータ/ジェネレータ7は、図示しないバッテリから電力を供給される駆動走行時にはモータとして機能し、軸６に回転およびトルクを伝達する。また、軸６へのトルク入力によって駆動される回生走行時にはジェネレータとして機能する。別な表現をすれば、回生走行時には軸６に負の回転および負のトルクを入力する。
このモータ/ジェネレータ7およびエンジン3間に、より詳しくは、軸6とエンジンクランクシャフト3aとの間にエンジン側摩擦要素としてのエンジン側クラッチ8を介挿し、このエンジン側クラッチ8によりエンジン3およびモータ/ジェネレータ7間を切り離し可能に結合する。

モータ/ジェネレータ7および自動変速機4間に、より詳しくは、軸6と変速機入力軸5との間に変速機側摩擦要素としての変速機側クラッチ9を介挿し、この変速機側クラッチ9により自動変速機4およびモータ/ジェネレータ7間を切り離し可能に結合する。
これらクラッチ8,9は図示しないコントロールバルブからなる油圧回路から油圧をそれぞれ供給され、当該油圧回路がこれら油圧を可変に制御することにより、トルクおよび回転数をそのまま伝達する完全締結状態と、制御対象となる締結容量を伝達可能としこの締結容量を超えるトルクが伝達されたときはスリップ回転するスリップ締結状態と、なんらトルクを伝達しない完全解放状態を実行する。なお、締結容量は供給される油圧に応じて連続的に変化させることができる。

自動変速機4は、トルクコンバータを具えた有段自動変速機や、ベルト式無段変速機等、公知のものとする。自動変速機4は、変速機入力軸5からの回転を選択変速段に応じた変速比で変速して変速機出力軸12に向かわせ、この軸12からの出力回転は、プロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経て左右後輪2L,2Rに達し、車両を走行させるのに用いられる。

上記の構成になるハイブリッド車両のパワートレーンは、停車状態からの発進時などに用いられる電気走行(EV走行)モードが要求される場合、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8を解放し、変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）9を締結して自動変速機4を前進変速段選択状態にする。

この状態でモータ/ジェネレータ7を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ7からの出力回転のみが変速機入力軸5に達することとなり、自動変速機4が当該入力軸5への回転を選択中の前進変速段に応じ変速して、変速機出力軸12よりプロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経由し、左右後輪2L,2Rに向かわせることで、車両をモータ/ジェネレータ7のみによって電気走行（EV走行）させることができる。なお、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8の解放中は、エンジン3の出力を用いないことから、エンジン3を停止しておく。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8を締結すると共に、変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）9を締結して自動変速機4を前進変速段選択状態にする。
この状態では、エンジン3からの出力回転およびモータ/ジェネレータ7からの出力回転の双方が変速機入力軸5に達することとなり、自動変速機4が当該入力軸5からの回転を、選択中の前進変速段に応じた変速比で変速して、変速機出力軸12よりプロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経由し、左右後輪2L,2Rに向かわせることで、車両をエンジン3およびモータ/ジェネレータ7の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。

かかるHEV走行中において、エンジンを最適燃費で運転させるにはエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ7を発電機として駆動することで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ7のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン3の燃費を向上させることができる。

本実施例のハイブリッド車両が電気走行(EV走行)モードで走行中、ハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求されると、エンジン3を始動する必要がある。そこで本実施例では、図２にフローチャートで示す処理を行い、制御対象となるクラッチ8,9をスリップ締結し、モータ/ジェネレータ7の出力を制御して、エンジン3を始動する。

図２の処理は、例えば10ｍsec毎の定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、まずステップS1において、ハイブリッド車両の図示しないコントロールユニットが、EV走行モードからHEV走行モードに切り換わるよう指令することにより、停止中のエンジン3を始動する要求が生じたか否かを判断する。

エンジン始動要求がないと判断する場合(No)、ステップＳ1へ戻り、引き続きエンジン始動要求の有無を監視する。
エンジン始動要求が生じたと判断する場合(Yes)、ステップS2へ進み、変速機側クラッチ9の締結容量を制御する。具体的には、今までのEV走行モードで走行中に、変速機側クラッチ9が伝達していたトルクをクラッチ締結容量とするよう、変速機側クラッチ9のピストンおよびシリンダへ供給する油圧を調圧する。またエンジン側クラッチ８の締結容量を０から少し上げておく。後述のエンジン始動に迅速に移行するためである。

次のステップS３においては、変速機側クラッチ９に差回転が発生しているか否か、すなわち変速機側クラッチ９が完全に締結していないためスリップ締結中であるか否かを判断する。
変速機側クラッチ９に差回転が発生していなければ（No）、ステップS４へ進み、上記ステップS2で伝達していた変速機側クラッチ９の締結容量を減少させるよう、この油圧を減圧側に調圧する。このスリップ締結により、変速機側クラッチ9の締結容量を、走行に必要なトルクに略合わせつつ、後述のエンジン始動に備える。
変速機側クラッチ９がスリップしていれば（Yes）、ステップS５へ進み、モータ/ジェネレータ7の回転数制御を実施する。具体的には、少なくとも上記ステップS２またはS４における変速機側クラッチ9の締結容量をモータ/ジェネレータ7が出力するよう制御するとともに、モータ/ジェネレータ7の回転数をやや増大させる。

なお、ここでいう変速機側クラッチ9の締結容量とは、モータ/ジェネレータ7から自動変速機4に向けて伝達する出力トルクをいい、軸6が変速機入力軸5によって駆動されるモータ/ジェネレータ7の回生走行中は、この出力トルクが負の値になる。

次のステップＳ６においては、軸6の回転数と変速機入力軸5の回転数とを検出し、これらの差を求めて、求めた変速機側クラッチ９の差回転数の絶対値が、予め定められた所定値αと略一致するか否かを判断する。この所定値αは不快な微振動であるジャダが発生しない差回転数である。所定値αは変速機側クラッチ９の摩擦材の特性や、モータ/ジェネレータ7のイナーシャ等によって定まる。つまり図１に示す実施例のハイブリッド駆動装置に固有の値である。

ステップＳ６で変速機側クラッチ９の回転数差が上記所定値αではない場合(No)、ステップS5へ戻り、上記所定値になるよう、モータ/ジェネレータ7の回転数を制御する。
変速機側クラッチ9の回転数差が所定値αである場合(Yes)、ステップS7へ進み、エンジン側クラッチ8の容量制御を実施する。具体的には、停止中のエンジン3を始動するために必要なクランキングトルク（エンジン始動必要トルク）を予め記憶しておき、このエンジン始動必要トルクをクラッチ締結容量に達するよう、エンジン側クラッチ8のピストンおよびシリンダへ供給する油圧を増大させる。これによって、エンジン３のクランクシャフト3aを、軸6を用いて連れ回す（クランキング）。

次のステップS8においては、モータ／ジェネレータ7の軸6の回転数を検出し、検出したモータ／ジェネレータ7の回転数がクランキングによって引き込まれたか否かを判断する。具体的には、モータ／ジェネレータ7の回転数を監視しておき、単位時間当たりの当該回転数の減少（減少率）が、予め定めておいた所定値以上であれば、モータ／ジェネレータ7の回転数がクランキングによって引き込まれたと判断する（Yes）。

あるいは、本ステップS8処理時におけるモータ／ジェネレータ7の目標回転数を読み込み、この目標回転数よりも実際のモータ／ジェネレータ7の回転数が、所定値、例えば50[rpm]以上低ければ、モータ／ジェネレータ7の回転数がクランキングによって引き込まれたと判断する（Yes）。
ここで、モータ／ジェネレータ7の目標回転数とは、ハイブリッド駆動装置の図示しないコントロールユニットが、走行中の車速と、自動変速機4の選択変速段やディファレンシャルギヤ装置14によって決定される変速比と、運転者がアクセル操作子に入力するアクセル開度等から決定する回転数をいう。この目標回転数は、車速が急変動していない限り上記ステップS6でYesと判断する際の回転数と略一致する。

上記ステップS8において、検出したモータ／ジェネレータ7の回転数が引き込まれていないと判断した場合（No）、ステップS７へ戻る。ステップS７においては、引き続きエンジン側クラッチ８の締結容量を増大させる。この理由は、前回の上記ステップS7の処理では油圧の増大が十分ではなく、クランキングトルクが不足しているためである。
これに対し上記ステップS8において、検出したモータ／ジェネレータ7の回転数が引き込まれていると判断した場合（Yes）、エンジン側クラッチ８がクランキングトルクを伝達しているため、ステップS9へ進む。

次のステップS9においては、伝達しているクランキングトルクを補償するようモータ／ジェネレータ７のトルクを増大させる。これにより、変速機側クラッチ9はクランキング中であっても、クランキング前にモータ/ジェネレータ7から自動変速機4に向けて伝達していたトルクと同等のトルクを伝達することができる。

次のステップS10においては、エンジン側クラッチ8が伝達するトルクを計算または推定により求め、求めたエンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルクよりも大きいか否かを判断する。 エンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルク以下である場合（No）、現在エンジン側クラッチ８が伝達中のクランキングトルクは、エンジン3を始動するほど十分ではない。そこで、ステップS11へ進み、エンジン側クラッチ8の締結容量を増大側に制御してクランキングトルクを増大し、エンジン3の始動を可能にする。

ステップS11ではモータ／ジェネレータ7の回転数を読み込みエンジン側クラッチ８の締結容量を所定値だけ増大させる。そしてステップS10へ戻り、再度エンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルクよりも大きいか否かを判断する。以降、エンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルクに達するまで、ステップS10〜S11の処理を繰り返す。

またステップS11の処理においては、当該処理時におけるモータ／ジェネレータ7の実際の回転数を読み込み記憶しておく。そして、ステップS10〜S11間の定時間隔による繰り返し処理のなかで、モータ／ジェネレータ7の実回転数の前回値と今回値とを比較して、今回値が前回値よりも所定のしきい値以上大きいか否かを判断する。
モータ／ジェネレータ7の今回値の実回転数が前回値の実回転数よりもしきい値以上大きい場合には、モータ／ジェネレータ7回転数の単位時間当たりの増大量（増大率）が大きいと判断できる。
そこで、増大率が所定のしきい値よりも大きい場合には、エンジン側クラッチ8の締結容量を所定の速度で増大させる。これにより、モータ／ジェネレータ7の過回転、エンジンでいう吹け上がり、を効果的に防止することができる。

あるいはステップS11の処理においては、当該処理時におけるモータ／ジェネレータ7の目標回転数を読み込み、モータ／ジェネレータ7の実際の回転数が目標回転数よりも所定のしきい値、例えば50[rpm]以上高いか否かで、増大率が大きいか否かを判断するものであってもよい。

上記ステップS9〜S11間の制御により、ステップS10でエンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルクよりも大きくなると（Yes）、エンジン3を始動することができる。そこで、ステップS12に進む。ステップS12においては、エンジン3の燃料噴射を開始する等、エンジン3の始動のための条件を整える。

上記ステップS12によりエンジン３が自立すると、次のステップS13においては、エンジン側クラッチ8の締結容量を所定値Tslipまで減少させるよう指令を出力する。ここでいう「減少させる」とは、エンジン側クラッチ8の締結容量を一時的に少なくTslipで保持することをいい、その後エンジン側クラッチ8の締結容量をTslipから増大させて最終的には後述するようにエンジン側クラッチ8を完全に締結する。HEV走行モードに移行するためである。

エンジン３の始動開始時には、その出力トルクのピーク（初爆トルク）が現れることから、上記ステップS13でエンジン側クラッチ8の締結容量をTslipまで減少させることによって、初爆トルクが軸６を連れ回してモータ／ジェネレータ7の回転数が増大することを防止することができる。

次のステップS14においては、変速機側クラッチ9の締結を開始する。
ここで付言すると、上記ステップS13でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させる指令を出力したことから、このステップS14の実行とともにエンジン側クラッチ8の締結容量が減少し、変速機側クラッチ9の締結容量は、エンジン側クラッチ8の締結容量Tslipよりも大きくなる。そしてステップS14以降におけるクラッチ8，9の締結制御を通じて、変速機側クラッチ9の締結容量をエンジン側クラッチ8の締結容量よりも大きくするものとする。

次のステップS15においては、エンジン側クラッチ8の差回転数を求め、求めた差回転数が予め定められた所定値γ未満であるか否かを判断する。なお、エンジン側クラッチ8の差回転数とは軸６の回転数とクランクシャフト3aの回転数との差をいう。また所定値γは僅かな値とし、後述するエンジン側クラッチ8の完全締結動作の際に変速機入力軸5から駆動輪2L,2Rに向けてショックが発生することを回避する。
変速機側クラッチ９の差回転数が所定値γ以上である場合(No)、ステップS16へ進み、エンジン側クラッチ8の締結容量を増大させ、エンジン側クラッチ8の差回転数を所定値γ未満まで減少させる。
変速機側クラッチ９の差回転数が所定値γ未満である場合(Yes)、ステップS17へ進み、エンジン側クラッチ8を完全に締結する。
クラッチ8を完全締結すると本制御を終了し、HEV走行モードに移行する。

本実施例の上記処理は、モータ／ジェネレータ7が過回転することなくエンジン3を始動するための制御と、このエンジン始動制御により自立したエンジン3を用いてHEV走行モードに移行するための制御とを組み合わせたものである。前者の制御を単体で実施することも可能である。

次に、図１に示すハイブリッド駆動装置を具えた車両が緩やかに加速しながらEVモードで走行中を例に、本実施例によるエンジン始動方法を実行する場合の作用について説明する。

図３は、エンジン側クラッチ8を完全解放し、変速機側クラッチ9を完全締結し、モータ/ジェネレータ7が駆動して走行中に、停止しているエンジン3を始動させるときにおける、エンジン３のクランクシャフト3aと、モータ／ジェネレータ7の軸６と、自動変速機4の変速機入力軸5について、これらのトルクと回転数と締結容量を比較して示すタイムチャートである。

モータ/ジェネレータ7がモータとして駆動走行する場合、瞬時t1以前ではエンジン側クラッチ8を完全解放してその締結容量を０とし、変速機側クラッチ9を完全締結してその締結容量を最大にしている。

瞬時t1でエンジン始動要求があると（ステップS1でYes）、瞬時t1以後で変速機側クラッチ9の締結容量を減少させ（ステップS2）、このうち瞬時t1から瞬時t5までは、変速機側クラッチ9を駆動走行に必要十分な締結容量に制御する。なお図３に示す走行中は、車輪2L,2Rの駆動力（走行必要トルク）が一定であるため、瞬時t1を過ぎたあたりから瞬時t5までの変速機側クラッチ9の締結容量も一定となる。また瞬時t1以後、エンジン側クラッチ８もスリップ締結して、後述するクランクシャフト3aの連れ回しに備える。

瞬時t2では軸６の回転数が変速機入力軸５の回転数よりも大きいことから、ここで変速機側クラッチ9のスリップ締結を確認すると（ステップS3でYes）、瞬時t2以後でモータ/ジェネレータ7の出力トルクおよび回転数を駆動走行用およびクランキング用に制御する（ステップS5〜S6）。したがって、瞬時t2からt7までのモータ/ジェネレータ7の出力トルクは瞬時t2以前の出力トルクよりも大きい。
そして、瞬時t3で変速機側クラッチ9の差回転数が所定値αになると（ステップS6でYes）、瞬時t3の後にエンジン側クラッチ8の締結容量を図３に(1)で示すように増大側に制御してエンジン３のクランクシャフト3aを連れ回す（ステップS7）。

瞬時t3の後の上記連れ回しによってクランキングを実行すると、このクランキング開始当初である瞬時t3〜t4間で、図３の(2)に示すようにモータ／ジェネレータ7の回転数が引き込まれて低下する（ステップS8でYes）。その直後、モータ／ジェネレータ7のトルクを図３の(3)に示すように増大させ（ステップS９）、(2)で引き込まれたモータ／ジェネレータ7の回転数が持ち直す。この増大によってクランキングトルクを補償する。

ここで持ち直した後も、モータ／ジェネレータ7の回転数が増大を続け、(4)の破線のように過回転となる場合もあり得る。この場合には、エンジン側クラッチ8の締結容量を(5)の破線のように所定の時間変化率をもって増加させる（ステップｓ11）。これにより、モータ／ジェネレータ7の過回転を防止する。

そして、上記クランキングによりクランクシャフト3aの回転数は、略瞬時t4から瞬時t5までにかけて略一定勾配で上昇する。瞬時t5でエンジン3の始動条件を整えること（ステップS12）により、瞬時t5以降でエンジン3が自立を開始して、本制御の目標であるエンジン始動を達成する。

エンジン3が自立すると、当該自立開始時のエンジントルクが急激に上昇し、略瞬時t5〜t6間で初爆トルクが現れる。初爆トルクがピーク（最大）となるのは瞬時t5と瞬時t6の間にある瞬時であるところ、初爆トルクが最大となる前である瞬時t5付近で図３の(6)に示すようにエンジン側クラッチ8の締結容量をTslipまで減少させる（ステップS13）。

瞬時t5以後でエンジン側クラッチ8の締結容量をTslipまで減少させつつ、変速機側クラッチ９の締結容量を増大するため（ステップS14）、モータ／ジェネレータ7の回転数がクランクシャフト3aに連れ回されて増大することがない。また、モータ／ジェネレータ7の回転数は、瞬時t5以後で変速機入力軸5の回転数に漸近するよう、徐々に減少する。そして瞬時t5〜t6間のある瞬時で変速機側クラッチ9を完全締結してモータ/ジェネレータ7の回転数が変速機入力軸5の回転数に一致する。

これに対し、エンジン3の回転数（クランクシャフト3aの回転数）は、初爆トルクのピークによって、瞬時ｔ5〜t6間のある瞬時で変速機入力軸5の回転数を越えてオーバーシュートする。

瞬時t5〜t6間のある瞬時で初爆トルクは最大値に達する。最大値発生後、初爆トルクは減少し、瞬時t6の少し前で初爆トルクが終了する。エンジンの初爆トルクが終了すると、略瞬時t6以後でエンジン３のトルクはアクセル開度に応じた値に安定する。

前述したように初爆トルクがピークとなる前の瞬時t5付近で、エンジン側クラッチ8の締結容量をTslipに減少させるため（ステップS13）、瞬時t5以降でエンジン初爆トルクが発生しても軸６は過大に連れ回されることなく、変速機入力軸5も連れ回されて増大することがない。エンジン側クラッチ8の差回転数が所定値γになるまでエンジン側クラッチ8の締結容量をTslipに保持する。
瞬時t6でエンジン側クラッチ8の差回転数が所定値γになると（ステップS15でYes）、エンジン側クラッチ8の締結容量を増大する（ステップS16）。エンジン側クラッチ8の完全締結（ステップS17）によって、モータ/ジェネレータ7の回転数は、瞬時t7で変速機入力軸5の回転数と一致する。

ところで本実施例のエンジン始動方法においては、モータ／ジェネレータ７のみの駆動走行（EV走行）中にエンジン3を始動するにあたり、図２のステップS7でエンジン側クラッチ8の締結容量を増大して、エンジン3の連れ回し（クランキング）を開始する。この連れ回しによってモータ/ジェネレータ7の引き込みをステップS8で検知すると、ステップS7の制御対象であるエンジン側クラッチ8の締結容量と同等のクランキングトルクを、ステップS9でモータ/ジェネレータ7に補償させることから、
従来のようにクランキング開始前に予めモータの回転数を上昇させておく必要がなく、モータの過回転音が搭乗者に違和感を与えるという問題を解消することができる。

またステップS9で、クランキングトルクを補償するようモータ/ジェネレータ７の出力を増大側に制御するため、モータ/ジェネレータ7を駆動させてEV走行モードで走行中に、本発明のエンジン始動方法を用いる場合であっても、当該駆動中の駆動輪2R，2Lの駆動力が減少することなく安定した走行を実現することができる。

また本実施例では、上記ステップS8で引き込みを検知する。具体的にはモータ/ジェネレータ7の回転数における単位時間当たりの減少量（減少率）が所定値以下である場合、またはモータ/ジェネレータ7の実回転数が目標回転数よりも所定値以上小さい場合に、引き込まれたと判断することから、
モータ／/ジェネレータ7の出力トルクが低下する前に、エンジン始動必要トルクを補償することができ、車両の駆動走行に支障が生じることを未然に回避して、図３に示すように緩やかな加速走行を損なうことがない。

また本実施例では、ステップS11において、モータ/ジェネレータ７の回転数における単位時間当たりの増大量が所定のしきい値以上である場合、またはモータ/ジェネレータ7の回転数が目標回転数よりも所定のしきい値以上高い場合に、図３に（５）で示すようにエンジン側クラッチ8の締結容量を所定の時間変化率をもって増加させることから、モータ/ジェネレータ７の過回転を未然に防止することができる。したがって、本発明が解決しようとする課題であるところの搭乗者が感じる違和感を効果的に解消することができる。

また本実施例では、ステップS7〜11によって瞬時t5でエンジン3が自立すると、瞬時t5から瞬時t6の少し手前にかけてエンジン3の初爆トルクが現れる。この初爆トルクが最大となる前の瞬時t5に、ステップS13で図３に（6）で示すようにエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させることから、
初爆トルクがモータ／ジェネレータ7の回転数を増大させることを防止することができる。したがって、本発明が解決しようとする課題であるところのモータ／ジェネレータ7の過回転を効果的に低減することができる。

また本実施例では、ステップS7〜11によるエンジンの自立後、エンジン3のトルクをアクセル開度に応じた値に安定させる。そして、略瞬時t6以後のエンジントルク安定期の下で、エンジン3の回転数とモータ/ジェネレータ7の回転数との差が所定値γ以内になるようエンジン側クラッチ8の締結容量を制御する。
そして瞬時t6で、差回転が所定値γ以内となると、エンジン側クラッチ8を完全締結することから、
図３に示すように緩やかに加速して駆動走行中にエンジン始動を行っても、駆動輪2L,2Rの駆動力が一時的に減少して走行安定性を損なうという問題が生じることがない。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。

本発明の着想を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えた後輪駆動車のパワートレーンを示す概略平面図である。 本実施例のエンジン始動方法を実行するための制御プログラムを示すフローチャートである。 モータ／ジェネレータの駆動走行中に、同実施例のエンジン始動方法を実行する場合における動作タイムチャートである。

符号の説明

1L,1R 左右前輪
2L,2R 左右後輪
3 エンジン（内燃機関）
3a クランクシャフト
4 自動変速機
5 変速機入力軸
6 モータ/ジェネレータの回転軸
7 モータ/ジェネレータ
8 エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）
9 変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）
12 変速機出力軸
13 プロペラシャフト
14 ディファレンシャルギヤ装置
15L,15R 左右ドライブシャフト

Claims (5)

1. エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
   エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、モータ/ジェネレータおよび変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
   前記エンジン側摩擦要素を解放し、前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、前記エンジンを始動するにあたり、
   前記エンジン側摩擦要素の締結容量を増大して該エンジンを連れ回し、
   前記連れ回しによるモータ/ジェネレータの回転数の引き込みを検知する引き込み検知手段を具え、該検知時には、前記エンジン側摩擦要素の締結容量と同等のトルクをモータ/ジェネレータに補償させることを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
2. 請求項１に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
   前記引き込み検知手段は、モータ/ジェネレータの回転数における単位時間当たりの減少量が所定値以下である場合、またはモータ/ジェネレータの回転数が目標回転数よりも所定値以上小さい場合に、前記引き込みを検知することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
   前記補償中、モータ/ジェネレータの回転数における単位時間当たりの増大量が所定値以上である場合、またはモータ/ジェネレータの回転数が目標回転数よりも所定値以上大きい場合に、前記エンジン側摩擦要素の締結容量を所定の時間変化率をもって増加させることを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
   前記連れ回しによってエンジンが自立すると、当該自立開始時のエンジントルクである初爆トルクが最大となる前に、エンジン側摩擦要素の締結容量を減少させることを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
   前記連れ回しによるエンジンの自立後、エンジンのトルクをアクセル開度に応じた値に安定させ、
   このエンジントルク安定期の下で、エンジンの回転数とモータ/ジェネレータの回転数との差が所定値以内になるようエンジン側摩擦要素の締結容量を制御し、
   当該所定値以内でエンジン側摩擦要素を完全締結することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
   
   

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