JP3912283B2 - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つまりトルクコンバータのスリップ回転を目標値へ収束させるスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。
これがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結したり、ロックアップクラッチのスリップ制御によりトルクコンバータのスリップ回転を制限するようにしたロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用されている。
【０００３】
これらの目的でロックアップクラッチをスリップ制御する装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごとく、トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転と、目標スリップ回転を前置補償器により補償した目標スリップ回転補正値との偏差に基づき、実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるようロックアップクラッチの締結容量をフィードバック制御するようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置が知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１４５９４８号公報
【０００５】
一方で、トルクコンバータのロックアップに際しては、ロックアップ制御開始直後の前期ではフィードフォワード制御によりロックアップクラッチ締結圧を上昇させ、実スリップ回転がスロットル開度等に応じて設定される判定用スリップ回転以下になった後の後期では、ロックアップクラッチ締結圧に対してスリップ回転が反応し始めたと判断してフィードフォワード制御からフィードバック制御に切り換え、トルクコンバータをスリップ制御するのが普通である。
そして、フィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換え時は、目標スリップ回転補正値（前置補償器による過渡応答）を図１４に例示するような初期値に初期化し、その後の時間の経過とともにロックアップ制御装置の動特性を考慮して図１４のごとく目標スリップ回転補正値を低下させる。
【０００６】
ところでフィードバック制御への移行時におけるロックアップクラッチ締結圧は応答遅れを持って上昇するため、実スリップ回転も応答遅れを伴いながら低下するが、この間も目標スリップ回転補正値（前置補償器による過渡応答）が図１４に示すように徐々に低下して実スリップとの乖離が大きくなり追従性能が悪くなる。
したがって，フィードバック制御に切り換った後の過渡応答を最適に補償するため、フィードフォワード制御からフィードバック制御に切り換えるとき、スリップ制御系の前置補償器を実スリップ回転で初期化する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ロックアップクラッチのスリップ制御系には必ず、制御指令を受けてから実際にロックアップクラッチ容量が変化するまでの間に無駄時間が存在する。
しかし従来のスリップ制御にあっては、図１４に例示される目標スリップ回転補正値（前置補償器による過渡応答）がスリップ制御系の動特性を考慮して設定されているものの、スリップ制御系の上記した無駄時間についてはこれを考慮したものでないため、目標スリップ回転補正値が常に無駄時間分の誤差を含んでいるという問題を生ずる。
【０００８】
本発明は、上記の問題がすべからく、前置補償器の出力である目標スリップ回転補正値にスリップ制御系の上記した無駄時間が考慮されていないことに起因するとの事実認識に基づき、当該無駄時間を考慮して前置補償器の出力（目標スリップ回転補正値）を修正することにより上記の問題を解消したトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、請求項１に記載のごとく、
トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、このロックアップクラッチが解放状態から締結状態になるまでの期間のうち、前期ではロックアップクラッチの締結容量をフィードフォワード制御し、後期では前記実スリップ回転と、目標スリップ回転を前置補償器により補償した目標スリップ回転補正値との偏差に基づき、実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるようロックアップクラッチの締結容量をフィードバック制御するトルクコンバータのスリップ制御装置を前提とし、
このスリップ制御装置に固有な動特性が持つ無駄時間分を考慮して前記目標スリップ回転補正値を修正し、この修正した目標スリップ回転補正値を上記フィードバック制御に供するよう構成し、
前記フィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換え時は前記前置補償器を初期化すると共に前記無駄時間を０にリセットし、この無駄時間を該切り換え時から所定時間をかけて０からスリップ制御装置に固有な無駄時間相当値まで漸増させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置においては、
前置補償器により前置補償した目標スリップ回転補正値をスリップ制御系の無駄時間分を考慮して修正し、これを上記のフィードバック制御に資することから、
スリップ制御系の無駄時間によっても、前置補償器以後のフィードバック制御入力が当該無駄時間により不適切な値になるという問題を回避することができる。
更に本発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置においては、
前記フィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換え時に、前記前置補償器を初期化すると共に前記無駄時間を０にリセットし、この無駄時間を該切り換え時から所定時間をかけて０からスリップ制御装置に固有な無駄時間相当値まで漸増させるよう構成したから、
無駄時間がなまされることになる結果、フィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換え直後に実スリップ回転と目標スリップ回転補正値との偏差が大きくなるのを防止してフィードバック制御量の減少によりロックアップクラッチ締結容量の変動、およびこれに伴うショックの発生を緩和することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、トルクコンバータ１は周知であるため詳細な図示を省略したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプインペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンランナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を直結するロックアップクラッチ２とを具備するロックアップ式トルクコンバータとする。
【００１２】
ロックアップクラッチ２の締結力は、その前後におけるアプライ圧Ｐ_Ａとレリーズ圧Ｐ_Ｒの差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプライ圧Ｐ_Ａがレリーズ圧Ｐ_Ｒよりも低ければ、ロックアップクラッチ２は釈放されてポンプインペラおよびタービンランナ間を直結せず、トルクコンバータ１をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００１３】
アプライ圧Ｐ_Ａがレリーズ圧Ｐ_Ｒよりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２を締結させ、トルクコンバータ１をロックアップクラッチ２の締結力に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２が完全締結されてポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転をなくし、トルクコンバータ１をロックアップ状態で機能させる。
【００１４】
アプライ圧Ｐ_Ａおよびレリーズ圧Ｐ_Ｒはスリップ制御弁３によりこれらを決定するものとし、スリップ制御弁３は、コントローラ５によりデューティ制御されるロックアップソレノイド４からの信号圧Ｐ_Ｓに応じてアプライ圧Ｐ_Ａおよびレリーズ圧Ｐ_Ｒを制御するが、これらスリップ制御弁３およびロックアップソレノイド４を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド４は一定のパイロット圧Ｐ_Ｐを元圧として、コントローラ５からのソレノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ_Ｓを高くするものとする。
【００１５】
一方でスリップ制御弁３は、上記の信号圧Ｐ_Ｓおよびフィードバックされたレリーズ圧Ｐ_Ｒを一方向に受けると共に、他方向にバネ３ａのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧Ｐ_Ａを受け、信号圧Ｐ_Ｓの上昇につれて、アプライ圧Ｐ_Ａとレリーズ圧Ｐ_Ｒとの間の差圧（Ｐ_Ａ−Ｐ_Ｒ）で表されるロックアップクラッチ２の締結圧を、負値から０を経由して正値に上昇させ、この正値を更に上昇させるものとする。
【００１６】
ここでロックアップクラッチ締結圧（Ｐ_Ａ−Ｐ_Ｒ）の負値はＰ_Ｒ＞Ｐ_Ａによりトルクコンバータ１をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧（Ｐ_Ａ−Ｐ_Ｒ）が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２の締結容量が増大され、トルクコンバータ１のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ１をロックアップ状態にすることを意味する。
【００１７】
そしてコントローラ５には、電源電圧Ｖ_ｉｇを検出する電源電圧センサ６からの信号と、
ポンプインペラの回転速度ω_ＩＲ（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回転センサ７からの信号と、
タービンランナの回転速度ω_ＴＲ（トルクコンバータ出力回転数）を検出するタービン回転センサ８からの信号と、
変速機出力回転数（車速に相当する）Ｎ_Ｏを検出する変速機出力軸回転センサ９からの信号と、
エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１０からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ１）の作動油温Ｔ_ＡＴＦを検出する温度センサ１１からの信号とをそれぞれ入力する。
【００１８】
コントローラ５はこれら入力情報をもとに、図２に示す機能ブロック線図に沿った演算により、ロックアップソレノイド４の駆動デューティＤを決定すると共に、電源電圧信号Ｖ_ｉｇに応じてロックアップソレノイド駆動デューティＤの補正して、以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。
【００１９】
図２における目標スリップ回転演算部（Ｓ１００）は、車速ｖやスロットル開度ｔＶＯ、油温Ｔ_ＡＴＦ等を考慮し、トルク変動やこもり音の発生がもっとも少ないところに目標スリップ回転ω_ＳＬＰＴを設定する。
実スリップ回転演算部（Ｓ１０３）は，インペラ回転速度ω_ＩＲからタービン回転速度ω_ＴＲを減算してトルクコンバータ１の実スリップ回転ω_ＳＬＰＲを算出する。ここでインペラ回転速度はエンジン回転速度と、タービン回転速度はプライマリ回転速度と等価な速度である．
【００２０】
前置補償器（Ｓ１０１ＡおよびＳ１０１Ｂ）は、目標スリップ回転ω_ＳＬＰＴを設計者の意図する応答に設定した補償用フィルタを通して目標スリップ回転補正値を算出する。
（Ｓ１０１Ａ）では第１の目標スリップ回転補正値ω_{ＳＬＰＴＣ１}を次式から算出する。
ω_{ＳＬＰＴＣ１}＝Ｇ_Ｒ（ｓ）×ω_ＳＬＰＴ …（１）
Ｇ_Ｒ（ｓ）は規範モデルであり、設計者の意図する目標応答となるような伝達関数を設定する。
次に（Ｓ１０１Ｂ）で第２の目標スリップ回転補正値ω_{ＳＬＰＴＣ２}を次式から算出する。
ω_{ＳＬＰＴＣ１}＝Ｇ_Ｍ（ｓ）×ω_ＳＬＰＴ …（２）
ただし、Ｇ_Ｍ（ｓ）＝Ｇ_Ｒ（ｓ）／Ｐ（ｓ）であり、Ｇ_Ｍ（ｓ）はフィードフォワード補償器、Ｐ（ｓ）は制御対象であるスリップ回転部をモデル化した伝達関数である。
【００２１】
スリップ回転偏差演算部（Ｓ１０２）は、第１の目標スリップ回転補正値ω_{ＳＬＰＴＣ１}と実スリップ回転速度ω_ＳＬＰＲとの偏差ω_{ＳＬＰＥＲ}を算出する。スリップ回転指令値演算部（Ｓ１０４）は、スリップ回転偏差ω_{ＳＬＰＥＲ}を抑えるため、例えば（３）式で演算されるＰＩ制御で構成したフィードバック補償器で構成する。（その出力を第１スリップ回転指令値ω_{ＳＬＰＣ１}とする）
ω_{ＳＬＰＣ１}＝Ｋ_Ｐ・ω_{ＳＬＰＥＲ}＋（Ｋ_Ｉ／ｓ）・ω_{ＳＬＰＥＲ} …（３）
ただし、Ｋ_Ｐ：比例定数
Ｋ_Ｉ：積分制御定数
ｓ：微分演算子
【００２２】
そして制御入力となるスリップ回転指令値ω_ＳＬＰＣは、フィードバック補償器の出力である第１スリップ回転指令値ω_{ＳＬＰＣ１}と前置補償器の出力である第２目標スリップ回転補正値ω_{ＳＬＰＴＣ２}を加算して算出する。
ω_ＳＬＰＣ＝ω_{ＳＬＰＣ１}＋ω_{ＳＬＰＴＣ２} …（４）
スリップ回転ゲイン演算部（Ｓ１０６）は、例えば図４に示すマップから現在のタービン回転速度ω_ＴＲに対応したスリップ回転ゲインｇ_ＳＬＰＣを求める。ここでスリップ回転ゲインｇ_ＳＬＰＣは、コンバータトルクに対するスリップ回転の比により定義されるもので、ドライブ状態とコースト状態とで異なるものタービン回転速度ω_ＴＲに応じて変化する。
【００２３】
目標コンバータトルク演算部（Ｓ１０５）は、目標コンバータトルクｔ_ＣＮＶＣを次式から算出する。
ｔ_ＣＮＶＣ＝ω_ＳＬＰＣ／ｇ_ＳＬＰＣ …（５）
エンジントルク推定部（Ｓ１０８）は，例えばエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶ０から図５に示すようなエンジン全性能マップを用いてエンジントルクｔ_ＥＳを決定し、これにエンジンの動特性（時定数Ｔ_ＥＤの一次遅れ）を考慮してエンジントルク推定値ｔ_ＥＨを算出する．
ｔ_ＥＨ＝ｔ_ＥＳ／（１＋Ｔ_ＥＤ・ｓ） …（６）
【００２４】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部（Ｓ１０７）は、エンジントルク推定値ｔ_ＥＨから目標コンバータトルクｔ_ＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ_ＬＵを算出する。
ｔ_ＬＵ＝ｔ_ＥＨ−ｔ_ＣＮＶＣ …（７）
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部（Ｓ１０９）は、例えば図６に示すロックアップクラッチ容量マップから現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ_ＬＵを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ_ＬＵＣを決定する。
ソレノイド駆動信号演算部（Ｓ１１０）は、実際のロックアップクラッチ締結圧を指令値Ｐ_ＬＵＣにするためのデューティＳ_ＤＵＴＹを決定する。
無駄時間処理部（Ｓ１１１）は、ロックアップ機構の実システムが持つ無駄時間を規範モデルの出力である目標スリップ回転補正値ω_{ＳＬＰＴＣ１}に考慮する。
【００２５】
図７は、前述の制御系を用いたスリップ制御の動作を示すタイムチャートで、時刻ｔ_０からロックアップ動作を開始し、時刻ｔ_３で完全締結をする様子である。
時刻ｔ_０からｔ_１の間はフィードフォワード制御でロックアップ差圧を上昇させ、トルコン状態からスリップ状態へ移行させる。
時刻ｔ_１で判定用スリップ回転以下になり、フィードフォワード制御からフィードバック制御へ切り換わり、このときフィードバック制御器の内部変数を初期化する。
【００２６】
そして、スリップ回転を目標スリップ回転に追従させるように差圧を制御し、時刻ｔ_２で変速が開始されプライマリ回転が一定になり始めると完全締結に向けて目標スリップ回転を０ｒｐｍとする。
時刻ｔ_１からｔ_２の間は、トルクコンバータはスリップ状態であるが、変速がまだ開始されない車速域でプライマリ回転が上昇の過程であるため、目標スリップ回転を完全締結とせず数１０ｒｐｍに設定し、微小にスリップをさせる状態にする。
【００２７】
次に、本発明の要旨部分について説明する。
まず図１０は、本発明の具体的な実施形態を示し、規範モデルの出力を●で、また無駄時間処理を施した結果を○で示している。
この例では、無駄時間は制御周期の２倍としている。初期化時は無駄時間を０として規範モデルをそのまま出力する。
そこから徐々に無駄時間を考慮し、この例では無駄時間の約２倍の時刻で規定の無駄時間となるようにする。
【００２８】
図８および図９のフローチャートにしたがって説明する。
図８はフィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換えを判断するフローチャートである。
Ｓ１０において、切り換えの判断条件の一つである、実スリップ回転数が所定値ｍ_０ｒｐｍより小さいという条件が整っていると判断する場合、スリップ状態と判断し、フィードバック制御へ移行すべくＳ１３でフラグｆＦＢＣＡＬＣをセットする。
スリップ回転がｍ_０ｒｐｍより大きい場合はＳ１１に移り車速状態を判断する。
Ｓ１１においては、第２の切り換え条件である車速が所定値Ｖ_０ｋｍ／ｈに達しているか否かを判断し、Ｖ_０ｋｍ／ｈ以上であれば強制的にフィードバック制御に移行させるため、Ｓ１３でフラグをセットする。
【００２９】
Ｓ１２においては、スリップ回転、車速とも条件に満たない場合、フィードフォワード制御を継続するため、フラグｆＦＢＣＡＬＣおよびｆＩＮＩＴＡＬをクリアする。
Ｓ１３においては、フィードバック制御に切り換えるためフラグｆＦＢＣＡＬＣをセットする。
【００３０】
図９は、規範モデル出力ω_{ＳＬＰＴＣ１}に無駄時間を徐々に考慮してスリップ回転数指令値を算出方法を示したフローチャートである。
先ずＳ２０において、フィードフォワード制御かフィードバック制御かを判断する。
フィードフォワード制御中（ｆＦＢＣＡＬＣ＝０）であれば本ロジックを考慮する必要がないので終了する。
フィードバック制御に移行（ｆＦＢＣＡＬＣ＝１）しているのであれば、制御をＳ２１に進め、初期化をするかどうかを判断する。
【００３１】
Ｓ２１においては、フィードバック制御切り換えのための初期化が必要か判断する。
フラグｆＩＮＩＴＡＬ＝０であれば初期化が必要なためＳ２２でカウンタＮ＝０および初期化フラグｆＩＮＩＴＡＬ＝１をセットし、Ｓ２３に制御を進める。
またＳ２１で、すでに初期化フラグｆＩＮＩＴＡＬ＝１と判定する場合は、初期化のための初期設定が終了しているため、Ｓ２２を飛ばして制御をＳ２３に進める。
【００３２】
Ｓ２２においては、初期化のためカウンタをＮ＝０とする。
Ｓ２３においてカウンタの値を判断し、所定値Ｎ_０未満であればＳ２４に、Ｎ_０以上であればＳ２７に制御を進める。
カウンタ所定値Ｎ_０は、規定の無駄時間を考慮するまでの移行時間であり、例えば図１０で説明したように無駄時間の約２倍などに設定する。
【００３３】
Ｓ２４において、今回の無駄時間を考慮したスリップ回転数指令値を計算するため、規範モデル出力ω_{ＳＬＰＴＣ１}（ｎ）と規定の無駄時間を考慮した規範モデル出力ω_{ＳＬＰＴＣ１}（ｎ−２）の差分をとる。
ここで、ｎは今回の演算周期を表し、ｎ−２は２周期前の値を表している。
【００３４】
図９の例では、演算周期の２倍の無駄時間があるものとしている。
Ｓ２５においては、今回の無駄時間を考慮したスリップ回転数指令値ω_ＳＬＰＴ（ｎ）を計算する。
Ｓ２４で計算した差分値に対し現在の経過時間の比率（Ｎ／Ｎ_０）を掛け、規範モデル出力値ω_{ＳＬＰＴＣ１}（ｎ）に加算する。
これにより、Ｎ＝Ｎ_０の時刻でω_ＳＬＰＴ（ｎ）はω_{ＳＬＰＴＣ１}（ｎ−２）と同じとなり、規定の無駄時間を考慮した出力となる。
【００３５】
Ｓ２６においては、カウンタＮをインクリメントし、経過時刻をカウントする。
Ｓ２７においては、設定した無駄時間考慮の移行時間が経過しているため、無駄時間を考慮したスリップ回転数指令値を出力とする。
【００３６】
以上説明した方法について、図１１および図１２でその効果を説明する。
図１１は、本発明の方法を用いず、無駄時間を即考慮した場合である（一般的な処理方法）。
時刻ｔ_０でフィードフォワード制御からフィードバック制御に切り換わり、目標スリップ回転に対する応答（スリップ回転指令値）を切り換わり時のスリップ回転数を初期値として規範モデルから算出する。
【００３７】
しかし、無駄時間を考慮する時刻ｔ_１までスリップ回転指令値が保持されるため、実スリップ回転を一旦引き戻すようにロックアップ差圧を下げる動作となる。
これは、時刻ｔ_０までにフィードフォワード制御で差圧を上げているが、スリップ回転に差圧が反映されるまでに遅れがあるためである。
したがって、図１１のようにロックアップ差圧は一旦減少したのち、スリップ回転数指令値が減少し始めて差圧が上昇することになり、エンジン回転の吹け上がりにつながってしまう。
【００３８】
図１２は本発明の方法を用いた場合で、図１１と同じく時刻ｔ_０でフィードフォワード制御からフィードバック制御に切り換わる。
そのときスリップ回転数指令値は実スリップ回転数指令値を初期値として出力される。
そして徐々に無駄時間を考慮し、時刻ｔ_２で規定の無駄時間を考慮するように上記説明した方法でスリップ回転数指令値を補正していく。
これにより時刻ｔ_０からｔ_１に至る間もスリップ回転数指令値は減少するため、ロックアップ差圧も基本は上昇方向に動く。
したがって図１１で問題となるような切り換わり時に差圧が減少するような動作にはならず、エンジンの吹け上がりなども抑えることができる。
【００３９】
図１３は本発明のシミュレーション結果を示す。
時刻３ｓｅｃでフィードバック制御に切り換わり、無駄時間を全く考慮しない場合と無駄時間を考慮した場合と、本発明の方法で無駄時間を考慮した場合とを比較して示す。
無駄時間を考慮しない場合、応答は速いが目標スリップ回転に対してオーバーシュートしてしまう。
無駄時間を考慮した場合、オーバーシュートは起こらないが、応答がやや遅れている。
本発明の方法ではオーバーシュートもなく、また応答も無駄時間を考慮した場合より早いため、制御の切り換わりがスムーズに行わせる。
【００４０】
図１３のシミュレーション結果では、フィードバック制御に切り換わる前の状態が、比較的緩やかにロックアップ差圧を上昇させる走行条件であるため、本発明の方法と単純に無駄時間を考慮した場合との効果の差が出にくい状態である。
一方、フィードフォワード制御での昇圧変化割合（傾き）が大きいような走行条件では、差圧からスリップ回転への遅れが無視できなくなり、前述したような問題が顕在化する。
また、応答遅れの影響は差圧の大きさに比例する。
したがって、無駄時間考慮の移行時間は制御を切り換える前のロックアップ差圧／あるいはスリップ回転の傾きに応じて設定することも効果的である。
例えば、図１５に示すように傾きが大きいときは移行時間も長くとり、傾きが小さいときは移行時間を短くするように設定しても良い。
【００４１】
この場合、以下の作用効果が得られる。
つまり、フィードフォワード制御からフィードバック制御に切り換える前の実スリップ回転の低下度合いが大きいほど、切り換えた直後の実スリップ回転と目標スリップ回転補正値との偏差が大きくなる傾向にあり、この場合に上記のごとく移行時間も長くとるということは、切り換え直後の実スリップ回転と目標スリップ回転補正値との偏差が大きくなるのを抑制することとなって好都合である。
【００４２】
ところで本実施の形態においては、前記したごとくにして前置補償器により前置補償した目標スリップ回転補正値をスリップ制御系の無駄時間分を考慮して修正し、これをフィードバック制御に資することから、スリップ制御系の無駄時間によっても、前置補償器以後のフィードバック制御入力が当該無駄時間により不適切な値になることがなく、フィードバック制御を安定させて行わせることができる。
【００４３】
フィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換え時に前置補償器を初期化すると共に無駄時間を０にリセットし、この無駄時間を図１５に例示するごとく、切り換え時から所定時間をかけて０からスリップ制御装置に固有な無駄時間相当値Ｌまで漸増させることから、以下の作用効果が得られる。
つまり、図２につき前述したように無駄時間処理部Ｓ１１１で単純に無駄時間を追加してしまうと、図１１に示すようにフィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換え直後は実スリップ回転と目標スリップ回転補正値との偏差が大きいため、フィードバック制御量が大きくなってロックアップクラッチ締結容量が大きく変動してしまい、ショックが発生する。
【００４４】
これに対し、無駄時間を切り換え時から所定時間をかけて０からスリップ制御装置に固有な無駄時間相当値Ｌまで漸増させる場合、図１０および図１２に示すように無駄時間がなまされることとなり、切り換え直後に実スリップ回転と目標スリップ回転補正値との偏差が大きくなるのを防止してフィードバック制御量の減少によりロックアップクラッチ締結容量の変動、およびこれに伴うショックの発生を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示す概略系統図である。
【図２】 同実施の形態においてコントローラが実行するスリップ制御の機能別ブロック線図である。
【図３】 トルクコンバータのスリップ制御器を示すブロック線図である。
【図４】 スリップ回転ゲインの変化特性図である。
【図５】 エンジンのトルク性能線図である。
【図６】 ロックアップクラッチの締結圧と締結容量との関係線図である。
【図７】 図２の制御系を用いたスリップ制御の動作を示すタイムチャートである。
【図８】 フィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換え判断に関する制御プログラムである。
【図９】 無駄時間を考慮して目標スリップ回転補正値を修正するプログラムを示すフローチャートである。
【図１０】 本発明によるスリップ制御を行った場合における規範モデル出力と、無駄時間処理を施した結果とを示す動作タイムチャートである。
【図１１】 本発明の方法を用いず、無駄時間を即考慮した場合の動作タイムチャートである。
【図１２】 本発明の方法を用いた場合における動作タイムチャートである。
【図１３】 本発明の方法を用いた場合におけるシミュレーション結果を示すタイムチャートである。
【図１４】 フィードフォワード制御からフィードバック制御に切り換わった時からの経過時間に対する目標スリップ回転補正値の変化特性を示す線図である。
【図１５】 フィードフォワード制御からフィードバック制御に切り換わった時からの経過時間に応じた無駄時間の与え方を、切り換え前における実スリップ回転の低下勾配をパラメータとして示す特性線図である。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ スリップ制御弁
４ ロックアップソレノイド
５ コントローラ
６ 電源電圧センサ
７ インペラ回転センサ
８ タービン回転センサ
９ 変速機出力軸回転センサ
１０ スロットル開度センサ
１１ 温度センサ

Claims (3)

1. トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、このロックアップクラッチが解放状態から締結状態になるまでの期間のうち、前期ではロックアップクラッチの締結容量をフィードフォワード制御し、後期では前記実スリップ回転と、目標スリップ回転を前置補償器により補償した目標スリップ回転補正値との偏差に基づき、実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるようロックアップクラッチの締結容量をフィードバック制御するトルクコンバータのスリップ制御装置において、
   該スリップ制御装置に固有な動特性が持つ無駄時間分を考慮して前記目標スリップ回転補正値を修正し、この修正した目標スリップ回転補正値を前記フィードバック制御に供するよう構成し、
   前記フィードフォワード制御からフィードバック制御への切り換え時は前記前置補償器を初期化すると共に前記無駄時間を０にリセットし、この無駄時間を該切り換え時から所定時間をかけて０からスリップ制御装置に固有な無駄時間相当値まで漸増させるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
2. 請求項１に記載のスリップ制御装置において、
   前記所定時間を前記フィードフォワード制御によるロックアップクラッチ締結容量の増大量変化割合に応じて決定するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
3. 請求項２に記載のスリップ制御装置おいて、
   前記所定時間を前記フィードフォワード制御によるロックアップクラッチ締結容量の増大量変化割合が大きいほど長くするよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。

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