JP2004068858A - 自動変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動オイルポンプからの油圧により発進クラッチを締結する場合において、発進の際の加速度の急変に伴うショックの発生を回避しながら、車両の発進に要する時間を短縮でき、電動オイルポンプの小型化を図ることができ、それにより、商品性を向上させることができる自動変速機のクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１０のクラッチ制御装置１において、メイン・ＥＣＵ２は、車両４の停止中、電動オイルポンプ３２を運転し（ステップ１３）、エンジン５を停止・再始動し（ステップ７，１６）、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３は、エンジン５の再始動時、エンジン５の要求トルクＴＲＱに応じてリニアソレノイドバルブ３７の指令圧ＰＳＯＬを決定し（ステップ５７）、この指令圧ＰＳＯＬをＣＰＣバルブ３５に供給することにより、ＬＯＷクラッチ２０に供給される制御圧ＰＬＯＷを制御する。
【選択図】　図１１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の発進クラッチに供給される油圧を制御することにより、発進クラッチの締結力を制御する自動変速機のクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のクラッチ制御装置として、例えば特開平８−１４０７６号公報に記載されたものが知られている。このクラッチ制御装置は、信号待ちや踏切待ちのときなどにエンジンを自動的に停止し、発進時に自動的に再始動する、いわゆるアイドルストップ式の車両の自動変速機に適用されたものである。この自動変速機は、電動オイルポンプに接続され、発進クラッチを含むクラッチ群を有するＡＴ油圧ユニットと、エンジンのトルクを駆動輪側に伝達するトルクコンバータなどを備えている（同公報の図８参照）。
【０００３】
このクラッチ制御装置では、エンジンの停止中でも、ＡＴ油圧ユニット内の油圧が電動オイルポンプにより維持されるように構成されており、信号待ちや踏切待ちでのエンジン停止中、運転者の再発進意図を示す再発進動作、例えばアクセルペダルの踏み込みが行われると、ＡＴ油圧ユニットに蓄えられた油圧が発進クラッチに供給されることにより、発進クラッチが締結される。そして、この発進クラッチの締結タイミングよりも若干、遅いタイミングで、エンジンが始動されることにより、車両が発進する。このように、発進クラッチの締結完了後にエンジンが始動されるのは、エンジンの始動以降に発進クラッチを締結すると、クラッチの締結完了時に車両の加速度が急変することにより、運転者がショックを感じることがあるので、これを回避するためである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のクラッチ制御装置によれば、運転者の再発進動作が行われた際、発進クラッチの締結完了後にエンジンが始動されるので、その分、再発進動作が行われてから、エンジンが実際に再始動し、車両が再発進するまでに時間がかかってしまうため、その商品性が低いという問題がある。この問題を解消するために、発進クラッチの締結と同時にエンジンを再始動した場合、車両の再発進に要する時間は短縮できるけれども、上記ショックが発生してしまうおそれがある。これに加えて、発進クラッチの締結後にエンジンが再始動されるので、自動変速機のトルクコンバータにおいて、そのポンプ・インペラとタービン・ライナとの間での回転偏差が発生し、伝達トルクが増幅されるため、そのように増幅されたトルクに対応できるように、大きな締結力を発進クラッチで確保しなければならない。特に、再発進の直後にアクセルペダルが大きく踏み込まれると、トルクコンバータでの伝達トルクの増幅率がその最大値に近い値になるため、発進クラッチに要求される締結力も極めて大きくなり、その結果、電動オイルポンプの大型化ひいてはクラッチ制御装置の大型化を招いてしまう。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、電動オイルポンプからの油圧により発進クラッチを締結する場合において、発進の際の加速度の急変に伴うショックの発生を回避しながら、車両の発進に要する時間を短縮でき、電動オイルポンプの小型化を図ることができ、それにより、商品性を向上させることができる自動変速機のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、発進クラッチ（ＬＯＷクラッチ２０）を有し、原動機（内燃機関５）の出力を変速する車両４の自動変速機１０において、車両４の発進時に発進クラッチの締結力を制御する自動変速機１０のクラッチ制御装置１であって、電動機（オイルポンプ用モータ３２ａ）と、電動機により駆動されるオイルポンプ３２ｂと、車両４の停止中、オイルポンプ３２ｂの作動条件が成立したか否かを判別する判別手段（メイン・ＥＣＵ２、ステップ１０〜１２）と、判別手段により作動条件が成立していると判別されたときに、電動機を介してオイルポンプ３２ｂを駆動するポンプ駆動手段（メイン・ＥＣＵ２、ステップ１３）と、オイルポンプ３２ｂから出力された油圧を所定の圧力範囲（０〜ＰＬＯＷ１または０〜ＰＬＯＷ２）内で制御可能に構成され、制御された制御圧ＰＬＯＷを発進クラッチに供給することにより発進クラッチの締結力を制御する制御弁機構（レギュレータバルブ３４、ＣＰＣバルブ３５、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６、リニアソレノイドバルブ３７）と、原動機の要求出力（要求トルクＴＲＱ）を決定する要求出力決定手段（メイン・ＥＣＵ２、ステップ２２）と、決定された要求出力に応じて制御圧ＰＬＯＷを決定する制御圧決定手段（Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３、ステップ５７）と、車両４の発進の際、制御圧決定手段により決定された制御圧ＰＬＯＷに基づいて、制御弁機構による制御圧ＰＬＯＷを制御する制御手段（Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この自動変速機のクラッチ制御装置によれば、車両の停止中、オイルポンプの作動条件が成立したときに、ポンプ駆動手段により電動機を介してオイルポンプが駆動されることで、油圧が出力され、この油圧が制御弁機構により制御圧として発進クラッチに供給される。また、制御圧決定手段により、要求出力決定手段で決定された要求出力に応じて制御圧が決定され、制御手段により、この決定された制御圧に基づいて、制御弁機構による制御圧が制御されることで、発進クラッチの締結力が制御される。このように、車両が発進する際、原動機の要求出力に応じて、発進クラッチの締結力が制御されるので、発進クラッチを、原動機の出力に対して過不足のない適切な締結力で締結することができ、それにより、クラッチの締結完了時に加速度が急変することによるショックの発生を回避できる。したがって、例えば、原動機の始動と発進クラッチの締結とを同じタイミングで実行することにより、発進の際の加速度の急変に伴うショックの発生を回避しながら、車両の発進に要する時間を短縮でき、商品性を高めることができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動変速機１０のクラッチ制御装置１において、制御弁機構は、制御手段による制御圧の制御が不可能であるときには、所定の圧力範囲の上限値ＰＬＯＷ１，ＰＬＯＷ２に等しい制御圧ＰＬＯＷを発進クラッチ（ＬＯＷクラッチ２０）に供給するように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
この自動変速機のクラッチ制御装置によれば、制御手段による制御圧の制御が不可能であるとき、例えば制御手段が故障しているときでも、所定の圧力範囲の上限値に等しい制御圧が発進クラッチに供給されるので、制御手段の故障の有無などにかかわらず、発進クラッチを確実に締結することができ、車両を確実に発進させることができる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の自動変速機１０のクラッチ制御装置１において、原動機は内燃機関５で構成され、車両４は、内燃機関５の運転停止条件が成立したとき（ステップ１〜６の判別結果がすべてＹＥＳのとき）に、内燃機関５を停止するとともに（ステップ７）、内燃機関５の停止後に再始動条件が成立したとき（ステップ１０〜１２，１５の判別結果がすべてＹＥＳのとき）に、内燃機関５を再始動する（ステップ１６）アイドルストップ式の車両４として構成されており、制御手段（Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３）は、内燃機関５の再始動の開始と同時に（ステップ５０の判別結果がＹＥＳのときに）、制御弁機構の制御による発進クラッチの締結を開始する（ステップ５１〜５４）ことを特徴とする。
【００１１】
この自動変速機のクラッチ制御装置によれば、前述したように、車両が発進する際、原動機の要求出力に応じて、発進クラッチの締結力が制御されるので、アイドルストップ式の車両において、内燃機関の再始動と同時に発進クラッチを締結した場合でも、発進の際の加速度の急変に伴うショックの発生を回避しながら、車両の発進に要する時間を短縮できる。その結果、商品性の高いアイドルストップ式の車両を実現することができる。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１または２に記載の自動変速機１０のクラッチ制御装置１において、車両４は、原動機が電動機９および内燃機関５で構成されたハイブリッド車両であることを特徴とする。
【００１３】
この自動変速機のクラッチ制御装置によれば、１つの電動機を、オイルポンプ駆動用の電動機およびハイブリッド車両の原動機として共用することができ、その分、部品点数を削減できる。また、ハイブリッド車両で原動機として用いられる電動機は、補機用の電動機よりも高出力・高回転型のものが一般的であるので、補機用の電動機を用いた場合よりも、オイルポンプによる油圧の立ち上がり時間を短縮でき、発進クラッチの締結に要する時間を短縮することができる。それにより、商品性をさらに高めることができる。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機１０のクラッチ制御装置１において、原動機により駆動され、昇圧した油圧を制御弁機構に出力する機械式オイルポンプ３３をさらに備えることを特徴とする。
【００１５】
この自動変速機のクラッチ制御装置によれば、制御手段により、制御弁機構を介して、電動機で駆動されるオイルポンプから出力された油圧に加えて、機械式オイルポンプから出力された油圧が制御されるので、電動機およびこれで駆動されるオイルポンプ、すなわち電動オイルポンプを、例えば車両の原動機が始動するまでの間にのみ補助的に用いるように構成することにより、電動オイルポンプの小型化を図ることができる。また、原動機で駆動される車両では、潤滑用や駆動用に機械式オイルポンプを備えているのが一般的であるので、部品点数を増やすことなく、そのような機械式オイルポンプを利用しながら、制御圧を確保でき、上記作用効果を得ることができる。
【００１６】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の自動変速機１０のクラッチ制御装置１において、自動変速機１０は、発進クラッチ（ＬＯＷクラッチ２０）と原動機（内燃機関５）との間の動力伝達経路に設けられたトルクコンバータ１１を有し、制御弁機構は、トルクコンバータ１１に機械的に連結された連結部（コイルばね３４ｂ）を有し、オイルポンプ３２ｂおよび機械式オイルポンプ３３の少なくとも一方から出力された油圧を、トルクコンバータ１１における入力側と出力側との間での回転偏差が発生していないときに、所定の第１油圧（第１ライン圧ＰＬＩＮＥ１、第２ライン圧ＰＬＩＮＥ２）に調圧し、回転偏差が発生しているときに、トルクコンバータ１１で発生する力が連結部に伝達されることにより、第１油圧（第１ライン圧ＰＬＩＮＥ１、第２ライン圧ＰＬＩＮＥ２）よりも高い所定の第２油圧（第３ライン圧ＰＬＩＮＥ３）に調圧するレギュレータ（レギュレータバルブ３４）と、レギュレータから供給された油圧（ライン圧ＰＬＩＮＥ）を上限とする所定の圧力範囲内の油圧を、制御圧ＰＬＯＷとして発進クラッチに供給する制御弁（ＣＰＣバルブ３５、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６、リニアソレノイドバルブ３７）と、を備えることを特徴とする。
【００１７】
この自動変速機のクラッチ制御装置によれば、レギュレータにより、オイルポンプおよび／または機械式オイルポンプから出力された油圧が、トルクコンバータの入力側と出力側との間で回転偏差が発生していないときには、所定の第１油圧に調圧され、回転偏差が発生しているとき、すなわちトルクコンバータによる伝達トルクの増幅が行われているときには、第１油圧よりも高い所定の第２油圧に調圧され、このように調圧された油圧を上限とする所定の圧力範囲内の油圧が、制御弁により、制御圧として発進クラッチに供給される。このように、トルクコンバータによる伝達トルクの増幅が行われていることで、発進クラッチの締結力としてより大きな締結力が必要なときには、レギュレータから制御弁に供給される油圧が、トルク増幅が行われていないときよりも高い値に調圧されるので、制御弁による制御圧をより高い値に制御することができ、発進クラッチの締結力を適切に増大させることができる。それにより、トルクコンバータによる伝達トルクの増幅中でも、従来よりもコンパクトな電動オイルポンプを用いながら、発進クラッチにおいて必要な締結力を確保することができる。
【００１８】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載の自動変速機のクラッチ制御装置において、制御弁（ＣＰＣバルブ３５、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６、リニアソレノイドバルブ３７）は、自動変速機１０のハウジング１０ａの外面に取り付けられていることを特徴とする。
【００１９】
この自動変速機のクラッチ制御装置によれば、既存の自動変速機において、その設計変更を最小限に抑制しながら、言い換えれば既存の構成を最大限に利用しながら、制御弁を自動変速機に搭載することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る自動変速機のクラッチ制御装置について説明する。図１は、本実施形態に係るクラッチ制御装置１およびこれを適用した車両４の自動変速機１０の概略構成を示している。
【００２１】
この車両４では、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）５が、自動変速機１０および差動ギヤ機構６などを介して駆動輪７，７に連結されており、走行の際、エンジン５により駆動輪７，７が駆動される。また、この車両４は、後述するように、アイドルストップ式の車両として構成されており、エンジン５は、信号待ちや踏切待ちのときなどに自動的に停止されるとともに、再始動条件が成立したときに、自動的に再始動される。
【００２２】
自動変速機１０は、４速電子制御式自動変速機として構成され、Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの６つのシフトポジションを備えており、図示しないシフトレバーの操作により、これらのうちの１つのシフトポジションが選択される。
【００２３】
この自動変速機１０は、エンジン５に連結されたトルクコンバータ１１と、トルクコンバータ１１の出力軸と一体の主軸１２と、これに平行な副軸１３と、これらの軸１２，１３上に設けられた前進１〜４速ギヤ対１４〜１７と、リバースギヤ列（図示せず）と、油圧回路３０などを備えている。これらのトルクコンバータ１１、軸１２，１３および前進１〜４速ギヤ対１４〜１７などは、自動変速機１０のハウジング１０ａ（図６参照）内に収容されている。
【００２４】
トルクコンバータ１１は、ポンプ・インペラ１１ａ、タービン・ライナ１１ｂおよびステータ１１ｃなどを備えており、このステータ１１ｃは、油圧回路３０の後述するレギュレータバルブ３４のコイルばね３４ｂ（図２参照）に機械的に連結されている。トルクコンバータ１１は、その入出力間の回転偏差、すなわちポンプ・インペラ１１ａとタービン・ライナ１１ｂとの間の回転偏差が生じた場合、その回転偏差に応じてエンジン５の出力トルクを所定の最大増幅率（例えば２５０％）を上限とする範囲内の増幅率で増幅し、主軸１２に伝達する。このトルクの増幅中、ステータ１１ｃには、スラスト力が発生し、このスラスト力は、レギュレータバルブ３４のコイルばね３４ｂに伝達される。
【００２５】
また、トルクコンバータ１１のハウジングには、リングギヤ５ａが一体に設けられている。このリングギヤ５ａは、エンジン５のクランクシャフト５ｂに連結されているとともに、スタータ８（図３参照）の図示しないピニオンギヤに常に噛み合っている。このスタータ８は、図３に示すように、後述するメイン・ＥＣＵ２に電気的に接続されており、エンジン５の始動の際、メイン・ＥＣＵ２からの電気信号で駆動されることにより、リングギヤ５ａを介してエンジン５のクランクシャフト５ｂを回転させる。
【００２６】
また、前進１〜４速ギヤ対１４〜１７は、互いに異なるギヤ比に設定され、主軸１２上にそれぞれ回転自在に設けられた主軸側前進１〜４速ギヤ１４ａ〜１７ａと、副軸１３にそれぞれ一体に設けられた副軸側前進１〜４速ギヤ１４ｂ〜１７ｂとで構成されており、対をなすギヤ同士は常に噛み合っている。
【００２７】
この主軸側前進１速ギヤ１４ａは、ＬＯＷクラッチ２０およびワンウェイクラッチ２１を介して主軸１２に連結されている。ＬＯＷクラッチ２０（発進クラッチ）は、湿式多板クラッチおよび油圧アクチュエータなどで構成されており、後述するように、油圧回路３０からの油圧により締結・遮断されるとともに、その締結力がＡ／Ｔ・ＥＣＵ３により制御される。また、ワンウェイクラッチ２１により、主軸側前進１速ギヤ１４ａは、ＬＯＷクラッチ２０が締結されているときには、主軸１２の前進方向の回転に伴い、これと同じ方向に回転し、副軸側前進１速ギヤ１４ｂを駆動するとともに、後述するように、副軸１３の回転上昇により、副軸側前進１速ギヤ１４ｂによって駆動される状態になったときには、主軸１２に対して相対的に空回りする。それにより、主軸１２側への動力伝達が回避される。
【００２８】
さらに、主軸側前進２〜４速ギヤ１５ａ〜１７ａは、２〜４速用クラッチ２２〜２４を介して主軸１２に連結されている。これらの２〜４速用クラッチ２２〜２４はいずれも、ＬＯＷクラッチ２０と同様に、湿式多板クラッチおよび油圧アクチュエータなどで構成されており、油圧回路３０からの油圧により締結・遮断されるとともに、その締結力がＡ／Ｔ・ＥＣＵ３により制御される。
【００２９】
また、副軸１３には、これと一体に駆動ギヤ１８が設けられている。この駆動ギヤ１８は、前記差動ギヤ機構６の被駆動ギヤ６ａと常に噛み合っており、これにより、副軸１３の回転に伴い、差動ギヤ機構６を介して駆動輪７，７が回転駆動される。
【００３０】
次に、図２を参照しながら、油圧回路３０について説明する。この油圧回路３０は、ＬＯＷクラッチ２０および２〜４速用クラッチ２２〜２４に油圧を供給することにより、これらを締結・遮断するためのものであり、以下の説明においては、ＬＯＷクラッチ２０に油圧を供給する回路を中心として説明する。
【００３１】
油圧回路３０は、電動オイルポンプ３２、機械式オイルポンプ３３、レギュレータバルブ３４、ＣＰＣバルブ３５、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６、リニアソレノイドバルブ３７およびアキュムレータ３８などを備えている。本実施形態では、レギュレータバルブ３４、ＣＰＣバルブ３５、リニアソレノイドバルブ３６およびリニアソレノイドバルブ３７により、制御弁機構が構成されており、ＣＰＣバルブ３５、リニアソレノイドバルブ３６およびリニアソレノイドバルブ３７により、制御弁が構成されている。
【００３２】
電動オイルポンプ３２は、電動機としてのオイルポンプ用モータ３２ａと、これにより駆動されるオイルポンプ３２ｂとを組み合わせたものである。このオイルポンプ用モータ３２ａは、メイン・ＥＣＵ２に接続されており、メイン・ＥＣＵ２からの駆動信号によりＯＮ／ＯＦＦされる。また、オイルポンプ３２ｂは、その吸込側が油路を介してオイル溜まり（図示せず）に接続され、吐出側が油路３１を介してレギュレータバルブ３４、ＣＰＣバルブ３５およびソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６にそれぞれ接続されており、オイルポンプ用モータ３２ａがＯＮされたときに、油圧をレギュレータバルブ３４などに供給する。
【００３３】
また、機械式オイルポンプ３３も、電動オイルポンプ３２と同様に、その吸込側が油路を介してオイル溜まりに、吐出側が油路３１を介してレギュレータバルブ３４およびＣＰＣバルブ３５などにそれぞれ接続されている。この機械式オイルポンプ３３は、エンジン５のクランクシャフト５ｂに機械的に連結されており、エンジン５の運転中、これにより駆動されることで、油圧をレギュレータバルブ３４などに供給する。
【００３４】
一方、レギュレータバルブ３４（レギュレータ）は、スプール３４ａおよびコイルばね３４ｂ（連結部）などを備えており、これらのスプール３４ａおよびコイルばね３４ｂの協働により、電動オイルポンプ３２または機械式オイルポンプ３３からの油圧を、ライン圧ＰＬＩＮＥとして調圧し、ＣＰＣバルブ３５およびソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６に供給する。また、コイルばね３４ｂは、前述したトルクコンバータ１１のステータ１１ｃに機械的に連結されており、それにより、レギュレータバルブ３４は、トルクコンバータ１１においてトルクの増幅が行われている際、ステータ１１ｃからスラスト力がコイルばね３４ｂに伝達されることにより、コイルばね３４ｄに加えられる荷重が増大し、スプール３４ａが所定の油圧で釣り合った状態になることで、ライン圧ＰＬＩＮＥを上昇させる。
【００３５】
具体的には、ライン圧ＰＬＩＮＥは、レギュレータバルブ３４により、以下の▲１▼〜▲４▼のように調圧される。
▲１▼エンジン５の停止中、電動オイルポンプ３２からの油圧のみが供給されているときには、ライン圧ＰＬＩＮＥは、所定の第１ライン圧ＰＬＩＮＥ１（第１油圧）に調圧される。
▲２▼エンジン回転数ＮＥが所定回転数以上で、機械式オイルポンプ３３からの油圧が供給されている場合には、ライン圧ＰＬＩＮＥは、第１ライン圧ＰＬＩＮＥ１よりも高い所定の第２ライン圧ＰＬＩＮＥ２（第１油圧）に調圧される。
▲３▼エンジン回転数ＮＥが所定回転数以上で、アクセル開度ＡＰが所定開度以上で、トルクコンバータ１１においてトルクの増幅が行われている場合には、第２ライン圧よりも高い所定の第３ライン圧ＰＬＩＮＥ３（第２油圧）に調圧される。
▲４▼上記▲１▼と▲２▼との間の過渡状態では、ライン圧ＰＬＩＮＥは、機械式オイルポンプ３３および電動オイルポンプ３２から供給される油圧に応じて、第１ライン圧ＰＬＩＮＥ１と第２ライン圧ＰＬＩＮＥ２との間の値に調圧され、▲２▼と▲３▼との間の過渡状態では、第２ライン圧ＰＬＩＮＥ２と第３ライン圧ＰＬＩＮＥ３との間の範囲内で、上記スラスト力に応じて調圧される。より具体的には、スラスト力が大きいほど、より高い値に調圧される。
【００３６】
また、レギュレータバルブ３４とＣＰＣバルブ３５との間の油路３１には、ライン圧センサ４６が設けられている。このライン圧センサ４６は、ライン圧ＰＬＩＮＥを検出して、その検出信号をメイン・ＥＣＵ２に出力する。
【００３７】
さらに、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６は、油路３１を介して、リニアソレノイドバルブ３７に接続されている。このソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６は、スプールおよびコイルばね（いずれも図示せず）などを組み合わせたものであり、レギュレータバルブ３４から供給されるライン圧ＰＬＩＮＥを、一定の所定圧ＰＬＲＥＧに調圧し、リニアソレノイドバルブ３７に供給する。
【００３８】
また、リニアソレノイドバルブ３７は、油路３１を介してＣＰＣバルブ３５に接続されており、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６から供給される所定圧ＰＬＲＥＧを、指令圧ＰＳＯＬとしてＣＰＣバルブ３５に供給する。リニアソレノイドバルブ３７は、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３に電気的に接続されており、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３からの駆動信号（電流信号）により、その開度が制御されることで、指令圧ＰＳＯＬをリニアに変化させる。具体的には、図４に示すように、指令圧ＰＳＯＬは、上記駆動信号の電流値Ｉが所定値Ｉ１と所定値Ｉ２の間の範囲内にあるときには、電流値Ｉが大きいほど低い値として出力され、電流値Ｉが所定値Ｉ２以上のときには、出力されず（値０）、電流値Ｉが所定値Ｉ１以下（例えば値０）のときには、前記所定圧ＰＬＲＥＧに等しい最高値ＰＳＯＬ１として出力される。以上のように、リニアソレノイドバルブ３７は、常時開型のソレノイドバルブとして構成されている。
【００３９】
一方、ＣＰＣバルブ３５は、スプールおよびコイルばね（いずれも図示せず）などを組み合わせたものであり、レギュレータバルブ３４で調圧されたライン圧ＰＬＩＮＥを、リニアソレノイドバルブ３７からの指令圧ＰＳＯＬに応じた制御圧ＰＬＯＷとして、油路３１を介してＬＯＷクラッチ２０に出力する。
【００４０】
図５は、ＣＰＣバルブ３５における指令圧ＰＳＯＬと制御圧ＰＬＯＷとの関係を示しており、実線で示すデータが、レギュレータバルブ３４からＣＰＣバルブ３５に供給されるライン圧ＰＬＩＮＥが第３ライン圧ＰＬＩＮＥ３のときのものであり、破線で示すデータが、ライン圧ＰＬＩＮＥが第２ライン圧ＰＬＩＮＥ２のときのものである。
【００４１】
同図に示すように、ＣＰＣバルブ３５では、制御圧ＰＬＯＷは、指令圧ＰＳＯＬが高いほど、より高い油圧としてリニアに出力される。特に、制御圧ＰＬＯＷは、指令圧ＰＳＯＬが最高値ＰＳＯＬ１の場合において、ライン圧ＰＬＩＮＥが第３ライン圧ＰＬＩＮＥ３のときには、ＰＬＩＮＥ３に等しい上限値ＰＬＯＷ２として出力され、ライン圧ＰＬＩＮＥが第２ライン圧ＰＬＩＮＥ２のときには、ＰＬＩＮＥ２に等しい上限値ＰＬＯＷ１として出力される。このように、ＣＰＣバルブ３５から出力される制御圧ＰＬＯＷ、すなわちＬＯＷクラッチ２０の締結力は、リニアソレノイドバルブ３７からの指令圧ＰＳＯＬに応じて制御される。また、前述したように、リニアソレノイドバルブ３７が常時開型のものであるので、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３の故障や断線などにより、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３からの駆動信号が供給されていないときには、リニアソレノイドバルブ３７は、指令圧ＰＳＯＬとして最高値ＰＳＯＬ１をＣＰＣバルブ３５に出力する。これにより、ＣＰＣバルブ３５は、出力可能な制御圧ＰＬＯＷの上限値である、その時点のライン圧ＰＬＩＮＥをそのまま、ＬＯＷクラッチ２０に出力し、それにより、ＬＯＷクラッチ２０が締結される。
【００４２】
また、ＣＰＣバルブ３５とＬＯＷクラッチ２０との間の油路３１には、アキュムレータ３８および制御圧センサ４７が設けられている。このアキュムレータ３８は、ＣＰＣバルブ３５から出力される制御圧ＰＬＯＷを蓄圧することにより、ＬＯＷクラッチ２０を確実に締結するためのものである。また、制御圧センサ４７は、制御圧ＰＬＯＷを検出して、その検出信号をＡ／Ｔ・ＥＣＵ３に出力する。
【００４３】
この油圧回路３０では、ＬＯＷクラッチ２０に制御圧ＰＬＯＷを供給する回路は以上のように構成されており、図示しないけれども、２〜４速用クラッチ２２〜２４に油圧を供給する回路も、これとほぼ同様に構成されている。
【００４４】
一方、図６に示すように、この自動変速機１０では、そのハウジング１０ａの外面に、ＣＰＣバルブ３５、リニアソレノイドバルブ３７、アキュムレータ３８および制御圧センサ４７がユニット化された状態で取り付けられており、金属管で構成された油路３１，３１を介してハウジング１０ａ内の各機器に接続されている。また、これらとは別個に、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６も、ハウジング１０ａの外面に取り付けられており、金属管で構成された油路３１を介して、リニアソレノイドバルブ３７に接続されている。
【００４５】
また、図３に示すように、クラッチ制御装置１は、エンジン５および電動オイルポンプ３２を主に制御するためのメイン・ＥＣＵ２と、ＬＯＷクラッチ２０を含む自動変速機１０を主に制御するためのＡ／Ｔ・ＥＣＵ３とを備えている。これら２つのＥＣＵ２，３はいずれも、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成され、互いに接続されている。また、２つのＥＣＵ２，３には、バッテリ３９が接続されており、これから電力が常に供給される。
【００４６】
メイン・ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）４０、ブレーキスイッチ（以下「ＢＲ・ＳＷ」という）４１、シフトポジションセンサ４２、アクセル開度センサ４３、クランク角センサ４４および副軸回転数センサ４５などが接続されている。このＩＧ・ＳＷ４０は、図示しないイグニッションキーの操作によりＯＮ／ＯＦＦされるとともに、そのＯＮ／ＯＦＦ状態を表す信号をメイン・ＥＣＵ２に出力する。
【００４７】
また、ＢＲ・ＳＷ４１は、図示しないブレーキペダルが所定量以上、踏み込まれたときにＯＮ信号をメイン・ＥＣＵ２に出力し、それ以外はＯＦＦ信号を出力する。さらに、シフトポジションセンサ４２は、シフトレバーが前述した６つのシフトポジションのうちのいずれにあるかを検出し、その検出信号をメイン・ＥＣＵ２に出力する。
【００４８】
一方、アクセル開度センサ４３は、車両４の図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出し、その検出信号をメイン・ＥＣＵ２に出力する。また、クランク角センサ４４および副軸回転数センサ４５はそれぞれ、クランクシャフト５ｂおよび副軸１３の回転角度を表す検出信号を、メイン・ＥＣＵ２に出力する。メイン・ＥＣＵ２は、クランク角センサ４４の検出信号に基づき、エンジン５の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出するとともに、副軸回転数センサ４５の検出信号に基づき、車速ＶＰを算出する。
【００４９】
メイン・ＥＣＵ２（判別手段、ポンプ駆動手段、要求出力決定手段）は、以上の２つのスイッチ４０，４１および各種のセンサ４２〜４６の検出信号に応じて、エンジン５の運転状態を判別するとともに、ＲＯＭに予め記憶された制御プログラムやＲＡＭに記憶されたデータなどに従って、後述するように、アイドルストップ制御処理を実行することにより、停車中のエンジン５の停止および再始動を制御するとともに、電動オイルポンプ３２の運転を制御する。
【００５０】
また、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３（制御圧決定手段、制御手段）は、後述するように、メイン・ＥＣＵ２で算出された要求トルクＴＲＱ（要求出力）、および制御圧センサ４７の検出信号に基づき、ＬＯＷクラッチ２０に供給される制御圧ＰＬＯＷ（すなわちＬＯＷクラッチ２０の締結力）を制御する。
【００５１】
以下、図７を参照しながら、メイン・ＥＣＵ２により実行されるアイドルストップ制御処理のうちのエンジン停止制御処理について説明する。この処理は、停車中にエンジン５を自動的に停止するものであり、所定周期で実行される。同図に示すように、この処理では、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）〜６において、エンジン停止条件が成立しているか否かを判別する。この判別では、ステップ１〜６において、以下の（ａ）〜（ｆ）の６つの条件がいずれも成立しているときに、エンジン停止条件が成立していると判別され、それ以外のときには、エンジン停止条件が不成立であると判別される。
（ａ）ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮ状態にあること。
（ｂ）エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥＲＥＦ（例えば３００ｒｐｍ）以上であること。
（ｃ）車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ（例えば１ｋｍ）以下であること。
（ｄ）アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ（例えば１゜）以下であること。
（ｅ）シフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎ以外であること。
（ｆ）ＢＲ・ＳＷ４１がＯＮ状態にあること。
【００５２】
ステップ１〜６において、これらの（ａ）〜（ｆ）のうちの少なくとも１つの条件が成立していないときには、エンジン停止条件が不成立であるとして、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１〜６において、（ａ）〜（ｆ）の６つの条件がいずれも成立しているときに、エンジン停止条件が成立しているとして、ステップ７に進み、エンジン５を停止する。具体的には、図示しないインジェクタによる燃料噴射、および図示しない点火プラグによる点火が停止される。
【００５３】
次に、ステップ８に進み、エンジン５を停止したことを表すためにアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００５４】
次に、図８を参照しながら、メイン・ＥＣＵ２により実行されるアイドルストップ制御処理のうちのエンジン再始動制御処理について説明する。この処理は、エンジン５を停車中に自動的に再始動するものであり、所定周期で実行される。この処理では、まず、ステップ１０において、ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮ状態にあるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１１に進み、前述したアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００５５】
一方、この判別結果がＹＥＳで、前記エンジン停止制御処理の実行によりエンジン５が停止されているときには、ステップ１２に進み、電動オイルポンプ運転フラグＦ＿ＥＰＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ１３に進み、オイルポンプ用モータ３２ａをＯＮすることにより、電動オイルポンプ３２を運転し、次に、ステップ１４に進み、それを表すために、電動オイルポンプ運転フラグＦ＿ＥＰＯＮを「１」にセットした後、後述するステップ１５に進む。
【００５６】
一方、ステップ１２の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちエンジン停止中で、電動オイルポンプ３２が運転されているときには、ステップ１３，１４をスキップして、ステップ１５に進む。
【００５７】
このステップ１５では、ＢＲ・ＳＷ４１がＯＦＦされたか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン５を再始動する条件が成立したとして、ステップ１６に進み、エンジン５を再始動する。具体的には、スタータ８によりクランクシャフト５ｂが駆動されると同時に、インジェクタによる燃料噴射および点火プラグによる点火が開始される。
【００５８】
次に、ステップ１７に進み、エンジン５を再始動したことを表すために、エンジン再始動フラグＦ＿ＥＮＧＲＳＴを「１」に、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」にそれぞれセットした後、本処理を終了する。
【００５９】
次に、図９を参照しながら、メイン・ＥＣＵ２により実行されるアイドルストップ制御処理のうちの要求トルク算出処理について説明する。この処理は、エンジン５の再始動の際に要求トルクＴＲＱを算出するものであり、所定周期で実行される。
【００６０】
この処理では、まず、ステップ２０において、前述したエンジン再始動フラグＦ＿ＥＮＧＲＳＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、エンジン５が再始動されたときには、ステップ２１に進み、後述する制御圧準備完了フラグＦ＿ＰＬＯＷが「１」であるか否かを判別する。
【００６１】
この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのときには、要求トルクＴＲＱを算出すべき状態にあるとして、ステップ２２に進み、要求トルクＴＲＱを算出する。具体的には、要求トルクＴＲＱは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。
【００６２】
次に、ステップ２３に進み、要求トルクＴＲＱを算出したことを表すために、要求トルク算出済みフラグＦ＿ＴＲＱを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００６３】
次に、図１０を参照しながら、メイン・ＥＣＵ２により実行されるアイドルストップ制御処理のうちの電動オイルポンプ３２の停止制御処理について説明する。この処理は、エンジン５の再始動後、電動オイルポンプ３２による油圧の供給が不要になったときに、これを停止させるものであり、所定周期で実行される。
【００６４】
この処理では、まず、ステップ４０において、電動オイルポンプ運転フラグＦ＿ＥＰＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、電動オイルポンプ３２が停止中であるときには、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、電動オイルポンプ３２が運転中であるときには、ステップ４１に進み、エンジン再始動フラグＦ＿ＥＮＧＲＳＴが「１」であるか否かを判別する。
【００６５】
この判別結果がＮＯで、エンジン５が再始動されていないときには、本処理を終了する。一方、ステップ４１の判別結果がＹＥＳで、エンジン５が再始動されたときには、ステップ４２に進み、ライン圧センサ４６により検出されたライン圧ＰＬＩＮＥが、前記第１ライン圧ＰＬＩＮＥ１よりも高い所定値ＰＬＲＥＦであるか否かを判別する。
【００６６】
この判別結果がＮＯで、ライン圧ＰＬＩＮＥが所定値ＰＬＲＥＦに達していないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ４２の判別結果がＹＥＳで、ＰＬＩＮＥ≧ＰＬＲＥＦのときには、エンジン５の再始動に伴う機械式オイルポンプ３３の作動により、ライン圧ＰＬＩＮＥが十分に上昇していることで、電動オイルポンプ３２を停止してもよい状態にあるとして、ステップ４３に進み、オイルポンプ用モータ３２ａをＯＦＦすることにより、電動オイルポンプ３２を停止する。
【００６７】
次に、ステップ４４に進み、電動オイルポンプ３２を停止したことを表すために、電動オイルポンプ運転フラグＦ＿ＥＰＯＮを「０」にリセットした後、本処理を終了する。
【００６８】
以上のように、この制御処理では、エンジン５の再始動の際、ライン圧ＰＬＩＮＥが所定値ＰＬＲＥＦ以上になったとき、すなわち、機械式オイルポンプ３３が運転されることで、ライン圧ＰＬＩＮＥが、電動オイルポンプ３２のみの運転で発生する第１ライン圧ＰＬＩＮＥ１よりも高くなったときには、電動オイルポンプ３２が停止される。これにより、不要な電動オイルポンプ３２の運転を回避でき、消費電力を低減できる。
【００６９】
次に、図１１を参照しながら、エンジン再始動時にＡ／Ｔ・ＥＣＵ３により実行されるリニアソレノイドバルブ３７の制御処理について説明する。この処理は、所定周期で実行される。
【００７０】
この処理では、まず、ステップ５０において、エンジン再始動フラグＦ＿ＥＮＧＲＳＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、エンジン５が再始動されていないときには、本処理を終了する。
【００７１】
一方、ステップ５０の判別結果がＹＥＳで、エンジン５が再始動されたときには、ステップ５１に進み、制御圧準備完了フラグＦ＿ＰＬＯＷが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、以下に述べるステップ５２〜５５をスキップして、後述するステップ５６に進む。
【００７２】
一方、ステップ５１の判別結果がＮＯのときには、ステップ５２に進み、制御圧ＰＬＯＷが所定値ＰＬＯＷＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ５３に進み、目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪの算出処理を実行する。
【００７３】
このステップ５３では、その具体的な処理の内容は図示しないが、１回目のルーチンにおいて、目標制御圧ＰＬＯＷＯＢＪを、上記所定値ＰＬＯＷＲＥＦに設定するとともに、この目標制御圧ＰＬＯＷＯＢＪに応じて、図示しないテーブルを検索することにより目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪを算出する。また、２回目以降のルーチンでは、制御圧センサ４７により検出された制御圧ＰＬＯＷの値と所定値ＰＬＯＷＲＥＦとの偏差に基づいて、目標制御圧ＰＬＯＷＯＢＪの今回値を算出するとともに、この今回値に応じて図示しないテーブルを検索することにより、目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪを算出する。以上のように目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪが算出されることにより、制御圧ＰＬＯＷが所定値ＰＬＯＷＲＥＦになるようにフィードバック制御される。
【００７４】
次に、ステップ５４に進み、ステップ５３で算出された目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪに基づく駆動信号を、リニアソレノイドバルブ３７に出力した後、本処理を終了する。
【００７５】
一方、ステップ５２の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち上記ステップ５３，５４の処理により制御圧ＰＬＯＷが所定値ＰＬＯＷＲＥＦ以上になったときには、ステップ５５に進み、それを表すために制御圧準備完了フラグＦ＿ＰＬＯＷを「１」にセットした後、ステップ５６に進む。
【００７６】
ステップ５１または５５に続くステップ５６では、前述した要求トルク算出済みフラグＦ＿ＴＲＱが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、メイン・ＥＣＵ２において要求トルクＴＲＱを算出済みであるときには、ステップ５７に進み、目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪの算出処理を実行する。
【００７７】
このステップ５７では、その具体的な内容は図示しないが、以下のように目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪが算出される。すなわち、要求トルクＴＲＱに応じて、図示しないテーブルを検索することにより、目標制御圧ＰＬＯＷＯＢＪのテーブル値を算出する。このテーブル値は、これと等しい制御圧ＰＬＯＷがＣＰＣバルブ３５からＬＯＷクラッチ２０に出力された際、ＬＯＷクラッチ２０に作用するクラッチ締結力により、要求トルクＴＲＱを伝達するのに必要なクラッチ容量よりも若干大きなクラッチ容量がＬＯＷクラッチ２０で得られるような値に設定されている。そして、このテーブル値と制御圧センサ４７により検出された制御圧ＰＬＯＷの検出値との偏差に基づいて、テーブル値を補正することにより、最終的な目標制御圧ＰＬＯＷＯＢＪを算出するとともに、この最終的な目標制御圧ＰＬＯＷＯＢＪに応じて、図示しないテーブルを検索することにより目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪを算出する。以上のように目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪが算出されることにより、制御圧ＰＬＯＷが目標制御圧ＰＬＯＷＯＢＪになるようにフィードバック制御される。以上により、ＬＯＷクラッチ２０の締結力を、要求トルクＴＲＱに対して過不足なく適切に制御することができる。
【００７８】
次に、ステップ５８に進み、ステップ５７で算出された目標指令圧ＰＳＯＬＯＢＪに基づく駆動信号を、リニアソレノイドバルブ３７に出力した後、本処理を終了する。
【００７９】
以上のように、この制御処理では、エンジン５の再始動の際、まず、制御圧ＰＬＯＷが所定圧ＰＬＯＷＲＥＦになるようにフィードバック制御されるとともに、制御圧ＰＬＯＷが所定圧ＰＬＯＷＲＥＦ以上になった以降、要求トルクＴＲＱに応じて、制御圧ＰＬＯＷがフィードバック制御される。このように、エンジン５の再始動の際、制御圧ＰＬＯＷが所定圧ＰＬＯＷＲＥＦになるように最初に制御されるのは、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３からの駆動信号がリニアソレノイドバルブ３７に入力された際、ＣＰＣバルブ３５およびリニアソレノイドバルブ３７を含めた油圧系の応答遅れに起因して、ＬＯＷクラッチ２０の締結が実際に開始されるまでに作動遅れを生じるので、これを補償するためである。
【００８０】
以上のように、本実施形態に係るクラッチ制御装置１によれば、アイドルストップ制御の際、エンジン５の停止後、電動オイルポンプ３２が常に運転されることで、ライン圧ＰＬＩＮＥがＣＰＣバルブ３５に常に供給されるので、エンジン５の再始動と同時に、制御圧ＰＬＯＷをＬＯＷクラッチ２０に供給することができる。また、エンジン再始動の際、制御圧ＰＬＯＷが所定圧ＰＬＯＷＲＥＦ以上になった後、指令圧ＰＳＯＬすなわち制御圧ＰＬＯＷが、要求トルクＴＲＱに応じて、要求トルクＴＲＱを確実に伝達するのに必要なクラッチ容量よりも若干大きなクラッチ容量がＬＯＷクラッチ２０で得られるように制御されるので、油圧系の応答遅れに起因するＬＯＷクラッチ２０の作動遅れを補償しながら、ＬＯＷクラッチ２０の締結力を、要求トルクＴＲＱに対して過不足なく適切に制御することができる。それにより、車両４が発進する際、発進クラッチ２０の締結完了時の加速度の急変に伴うショックの発生を回避しながら、発進に要する時間を短縮でき、商品性を高めることができる。
【００８１】
また、リニアソレノイドバルブ３７が常時開型のソレノイドバルブとして構成されていることで、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３の故障や断線などにより、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３からの駆動信号がリニアソレノイドバルブ３７に供給されていないときでも、最高値ＰＳＯＬ１の指令圧ＰＳＯＬがＣＰＣバルブ３５に出力され、その時点のライン圧ＰＬＩＮＥがＣＰＣバルブ３５からＬＯＷクラッチ２０に供給されるので、ＬＯＷクラッチ２０を確実に締結することができ、車両４を発進させることができる。
【００８２】
さらに、電動オイルポンプ３２を、機械式オイルポンプ３３の油圧が立ち上がるまでの補助用として用いたので、その小型化を図ることができる。また、エンジン５を備えた車両４では、潤滑用や駆動用に機械式オイルポンプを備えているのが一般的であるので、部品点数を増やすことなく、そのような機械式オイルポンプを利用しながら、制御圧ＰＬＯＷを確保でき、上記効果を得ることができる。
【００８３】
また、ＣＰＣバルブ３５、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６、リニアソレノイドバルブ３７、アキュムレータ３８および制御圧センサ４７が、自動変速機１０のハウジング１０ａの外面に取り付けられているので、これらを既存の自動変速機に取り付ける場合でも、その設計変更を最小限に抑制しながら、言い換えれば既存の構成を最大限に利用しながら、上記各機器弁を既存の自動変速機に搭載することができる。
【００８４】
なお、実施形態は、本発明のクラッチ制御装置１を内燃機関５を原動機とする車両４の自動変速機１０に適用した例であるが、本発明のクラッチ制御装置はこれに限らず、内燃機関および電動機を原動機とするハイブリッド車両にも適用可能である。例えば、図１に２点鎖線で示すように、クラッチ制御装置１が適用される車両４において、電力回生可能な電気モータ９をクランクシャフト５ｂおよび副軸１３に選択的に連結可能に設けることにより、車両４をハイブリッド車両として構成するとともに、この電気モータ９をオイルポンプ３２ｂの駆動用のモータとして用いるようにしてもよい。このようにした場合、原動機としての電気モータ９をオイルポンプ３２ｂの駆動用のモータとして共用できる分、部品点数を削減できる。また、電気モータ９として、ハイブリッド車両の原動機において一般的な高出力・高回転型のものを用いることにより、オイルポンプ３２ｂによる油圧の立ち上がり時間を短縮でき、商品性を高めることができる。
【００８５】
また、実施形態は、レギュレータバルブ３４、ＣＰＣバルブ３５、ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ３６およびリニアソレノイドバルブ３７により制御弁機構を構成した例であるが、制御弁機構はこれに限らず、Ａ／Ｔ・ＥＣＵ３からの駆動信号に応じて、電動オイルポンプ３２からの油圧を制御圧ＰＬＯＷとして制御できるものであればよい。例えば、制御弁機構として、リニアソレノイドバルブのみを用い、電動オイルポンプとして制御性の高いものを用いることにより、制御圧ＰＬＯＷを実施形態と同様に制御するようにしてもよい。
【００８６】
さらに、実施形態は、機械式オイルポンプ３３を主な油圧源とし、電動オイルポンプ３２を機械式オイルポンプ３３による油圧が完全に立ち上がるまでの間の補助的な油圧源として用いた例であるが、電動オイルポンプ３２はこれに限らず、ＬＯＷクラッチ２０の締結力を制御可能な油圧を発生するものであればよい。例えば、電動オイルポンプ３２として、ライン圧ＰＬＩＮＥを第３ライン圧ＰＬＩＮＥ３まで上昇させることが可能な性能のものを用いるとともに、機械式オイルポンプ３３を省略するようにしてもよい。
【００８７】
なお、実施形態は、アイドルストップ制御において、エンジン５の停止後、電動オイルポンプ３２を常に運転するように構成した例であるが、電動オイルポンプ３２をライン圧ＰＬＩＮＥに応じてＯＮ／ＯＦＦ制御するようにしてもよい。すなわち、電動オイルポンプ３２を、ライン圧ＰＬＩＮＥが所定圧以上のときに停止し、この所定圧よりも若干低い値未満になったときに運転するようにしてもよい。
【００８８】
【発明の効果】
以上のように、本発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、電動オイルポンプからの油圧により発進クラッチを締結する場合において、発進の際の加速度の急変に伴うショックの発生を回避しながら、車両の発進に要する時間を短縮でき、電動オイルポンプの小型化を図ることができ、それにより、商品性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置およびこれを適用した車両の自動変速機の概略構成を示す図である。
【図２】油圧回路の概略構成を示す模式図である。
【図３】クラッチ制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】リニアソレノイドバルブの作動特性を示す図である。
【図５】ＣＰＣバルブの作動特性を示す図である。
【図６】リニアソレノイドバルブなどの自動変速機のハウジングへの取付状態を示す図である。
【図７】メイン・ＥＣＵにより実行されるアイドルストップ制御処理のうちのエンジン停止制御処理を示すフローチャートである。
【図８】アイドルストップ制御処理のうちのエンジン再始動制御処理を示すフローチャートである。
【図９】アイドルストップ制御処理のうちの要求トルク算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】アイドルストップ制御処理のうちの電動オイルポンプの停止制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】エンジン再始動時にＡ／Ｔ・ＥＣＵにより実行されるリニアソレノイドバルブの制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　クラッチ制御装置
２　　メイン・ＥＣＵ（判別手段、ポンプ駆動手段、要求出力決定手段）
３　　Ａ／Ｔ・ＥＣＵ（制御圧決定手段、制御手段）
４　　車両
５　　内燃機関（原動機）
９　　電動機（原動機）
１０　　自動変速機
１０ａ　ハウジング
１１　　トルクコンバータ
２０　　ＬＯＷクラッチ（発進クラッチ）
３２ａ　オイルポンプ用モータ（電動機）
３２ｂ　オイルポンプ
３３　　機械式オイルポンプ
３４　　レギュレータバルブ（制御弁機構、レギュレータ）
３４ｂ　コイルばね（連結部）
３５　　ＣＰＣバルブ（制御弁機構、制御弁）
３６　　ソレノイドバルブ用レギュレータバルブ（制御弁機構、制御弁）
３７　　リニアソレノイドバルブ（制御弁機構、制御弁）
ＰＬＯＷ　制御圧
ＰＬＯＷ１　上限値
ＰＬＯＷ２　上限値
ＰＬＩＮＥ１　第１ライン圧（第１油圧）
ＰＬＩＮＥ２　第２ライン圧（第１油圧）
ＰＬＩＮＥ３　第３ライン圧（第２油圧）
ＴＲＱ　要求トルク（要求出力）

Claims (7)

1. 発進クラッチを有し、原動機の出力を変速する車両の自動変速機において、当該車両の発進時に前記発進クラッチの締結力を制御する自動変速機のクラッチ制御装置であって、
   電動機と、
   当該電動機により駆動されるオイルポンプと、
   前記車両の停止中、当該オイルポンプの作動条件が成立したか否かを判別する判別手段と、
   当該判別手段により前記作動条件が成立していると判別されたときに、前記電動機を介して前記オイルポンプを駆動するポンプ駆動手段と、
   前記オイルポンプから出力された油圧を所定の圧力範囲内で制御可能に構成され、当該制御された制御圧を前記発進クラッチに供給することにより前記発進クラッチの締結力を制御する制御弁機構と、
   前記原動機の要求出力を決定する要求出力決定手段と、
   当該決定された要求出力に応じて前記制御圧を決定する制御圧決定手段と、
   前記車両の発進の際、前記制御圧決定手段により決定された制御圧に基づいて、前記制御弁機構による前記制御圧を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。
2. 前記制御弁機構は、前記制御手段による前記制御圧の制御が不可能であるときには、前記所定の圧力範囲の上限値に等しい制御圧を前記発進クラッチに供給するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のクラッチ制御装置。
3. 前記原動機は内燃機関で構成され、
   前記車両は、当該内燃機関の運転停止条件が成立したときに、当該内燃機関を停止するとともに、当該内燃機関の停止後に再始動条件が成立したときに、当該内燃機関を再始動するアイドルストップ式の車両として構成されており、
   前記制御手段は、前記内燃機関の再始動の開始と同時に、前記制御弁機構の制御による前記発進クラッチの締結を開始することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機のクラッチ制御装置。
4. 前記車両は、前記原動機が前記電動機および内燃機関で構成されたハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機のクラッチ制御装置。
5. 前記原動機により駆動され、昇圧した油圧を前記制御弁機構に出力する機械式オイルポンプをさらに備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機のクラッチ制御装置。
6. 前記自動変速機は、前記発進クラッチと前記原動機との間の動力伝達経路に設けられたトルクコンバータを有し、
   前記制御弁機構は、
   前記トルクコンバータに機械的に連結された連結部を有し、前記オイルポンプおよび前記機械式オイルポンプの少なくとも一方から出力された油圧を、前記トルクコンバータにおける入力側と出力側との間での回転偏差が発生していないときには、所定の第１油圧に調圧し、前記回転偏差が発生しているときには、前記トルクコンバータで発生する力が前記連結部に伝達されることにより、前記第１油圧よりも高い所定の第２油圧に調圧するレギュレータと、
   当該レギュレータから供給された油圧を上限とする前記所定の圧力範囲内の油圧を、前記制御圧として前記発進クラッチに供給する制御弁と、
   を備えることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機のクラッチ制御装置。
7. 前記制御弁が、前記自動変速機のハウジングの外面に取り付けられていることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機のクラッチ制御装置。

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