CN113137470B - 液压供给*** - Google Patents

Abstract

一种液压供给***从预测到或感测到MOP(58)的排出流量的下降的时间点起开始EOP(60)的运转，因此，即使MOP(58)的排出流量不足，也易于维持PL实际压力，该PL实际压力应该通过被设定为与所需传递转矩(Tcbn)相应的值的PL指示压力而得到。此外，在从EOP(60)的运转开始的时间点起经过规定时间(TMa)后，PL指示压力暂时被设定为比与所需传递转矩(Tcbn)相应的值高的值，以调节阀向关闭泄油口(120)的一侧动作的方式控制调节阀(116)，因此，EOP(60)在PL实际压力高的状态下运转被抑制，并且MOP(58)的排出流量减少的过程中的调节阀(116)的调压动作的响应延迟被抑制。

Description

液压供给***

技术领域

本发明涉及一种具备多个油泵、调压阀以及控制装置的液压供给***。

背景技术

一种液压供给***是众所周知的，其具备：第一油泵；工作状态可控制的第二油泵；调压阀，根据液压指示值使泄油口开放来对从所述第一油泵和所述第二油泵排出的工作油的液压进行减压，由此将该工作油的液压调压成管路压力；以及控制装置，控制所述第二油泵的工作状态，并且通过设定所述液压指示值来控制所述调压阀的调压动作，并且以所述管路压力为源压力来调整液压式接合装置的转矩容量。例如，日本特开2012－97813中记载的混合动力车辆就是如此。在该日本特开2012－97813中，公开了：若感测到从作为第一油泵的机械式油泵排出的工作油的液压低于所需管路压力，则开始作为第二油泵的电动油泵的运转，并且与电动油泵的运转开始相应地将对调压阀的液压指示值设定为对所需管路压力加上规定的追加校正量而得到的值。

再者，在提高燃料效率的基础上，对调压阀的液压指示值被设定为与液压式接合装置的所需传递转矩相应的值。一方面，例如，若发出向停止第一油泵的运转的车辆状态转移的请求，则来自第一油泵的工作油的排出流量会减少。若第一油泵的排出流量不足，无法维持应该通过设定的液压指示值而得到的管路压力，则液压式接合装置的转矩容量相对于所需传递转矩不足，从而会在液压式接合装置中产生滑动。因此，理想的是，在液压式接合装置的转矩容量相对于所需传递转矩不足之前，即，从预测到第一油泵的排出流量的下降的时间点或感测到第一油泵的排出流量的下降的时间点起，开始第二油泵的运转。另一方面，调压阀虽然进行将供给至调压阀的工作油的液压调压为与液压指示值相应的液压的调压动作，但有时会由于调压动作的响应延迟，无法进行与供给的工作油的流量的减少过渡相匹配的向关闭泄油口的一侧的动作。因此，即使在液压式接合装置的转矩容量相对于所需传递转矩不足之前已开始第二油泵的运转，就是说，即使消除了供给的工作油的流量不足，在来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中，有时也无法维持应该通过设定的液压指示值而得到的管路压力。因此，若参照日本特开2012－97813，则认为在第二油泵的运转开始的同时，将对调压阀的液压指示值暂时设定为比与所需传递转矩相应的值高的值，促进向关闭泄油口的一侧的动作。但是，在该情况下，使第二油泵在管路压力高的状态下运转，第二油泵的耐久性恐怕会恶化。

发明内容

本发明是以上述的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种液压供给***，该液压供给***能抑制第二油泵的耐久性的恶化，并且能抑制来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的管路压力的下降。

第一发明的主旨在于：(a)一种液压供给***，具备：第一油泵；工作状态可控制的第二油泵；调压阀，根据液压指示值使泄油口开放来对从所述第一油泵和所述第二油泵排出的工作油的液压进行减压，由此将该工作油的液压调压成管路压力；以及控制装置，控制所述第二油泵的工作状态，并且通过设定所述液压指示值来控制所述调压阀的调压动作，并且以所述管路压力为源压力来调整液压式接合装置的转矩容量，(b)所述控制装置将所述液压指示值设定为与所述液压式接合装置的所需传递转矩相应的值，另一方面，从预测到所述第一油泵的排出流量的下降的时间点或者感测到所述第一油泵的排出流量的下降的时间点起开始所述第二油泵的运转，并且从所述第二油泵的运转开始的时间点起经过使得所述管路压力变得低于规定压力的规定时间后，将所述液压指示值暂时设定为比与所述所需传递转矩相应的值高的值，以所述调压阀向关闭所述泄油口的一侧动作的方式控制该调压阀。

此外，对于第二发明而言，在所述第一发明所述的液压供给***中，所述规定压力是通过被设定为与所述所需传递转矩相应的值的所述液压指示值而得到的管路压力，或者是用于抑制所述第二油泵的耐久性的恶化的预先确定的管路压力的上限值。

此外，对于第三发明而言，在所述第一发明或第二发明所述的液压供给***中，所述控制装置根据在所述第二油泵的运转开始以后暂时处于上升趋势的所述管路压力切换为下降趋势之后的所述管路压力的下降程度来设定所述规定时间，在所述管路压力的下降程度大时，与所述管路压力的下降程度小时相比，缩短所述规定时间。

此外，对于第四发明而言，在所述第一发明或第二发明所述的液压供给***中，所述控制装置根据所述工作油的温度来设定所述规定时间。

此外，对于第五发明而言，在所述第一发明或第二发明所述的液压供给***中，所述控制装置根据所述第二油泵的运转开始之后的所述第一油泵的排出流量的下降程度来设定所述规定时间，在所述排出流量的下降程度大时，与所述排出流量的下降程度小时相比，缩短所述规定时间。

此外，对于第六发明而言，在所述第一发明至第五发明中任一个所述的液压供给***中，所述控制装置从所述第二油泵的运转开始的时间点起经过所述规定时间后，将所述液压指示值设定为比与所述所需传递转矩相应的值高的规定值，之后，以使所述液压指示值成为与所述所需传递转矩相应的值的方式使所述液压指示值从所述规定值起逐渐减小。

此外，对于第七发明而言，在所述第六发明所述的液压供给***中，所述规定值是用于使所述管路压力难以比通过被设定为与所述所需传递转矩相应的值的所述液压指示值而得到的管路压力低的预先确定的值。

根据所述第一发明，从预测到或感测到第一油泵的排出流量的下降的时间点起开始第二油泵的运转，因此，即使第一油泵的排出流量不足，也易于维持应该通过被设定为与液压式接合装置的所需传递转矩相应的值的液压指示值而得到的管路压力。此外，在第二油泵的运转开始的时间点起经过使得管路压力变得低于规定压力的规定时间后，液压指示值暂时被设为比与所需传递转矩相应的值高的值，以调压阀向关闭泄油口的一侧动作的方式控制调压阀，因此，第二油泵在管路压力高的状态下运转被抑制，并且来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的调压阀的调压动作的响应延迟被抑制。因此，能抑制第二油泵的耐久性的恶化，并且能抑制来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的管路压力的下降。

此外，根据所述第二发明，所述规定压力是通过被设定为与所需传递转矩相应的值的液压指示值而得到的管路压力，或者是用于抑制第二油泵的耐久性的恶化的预先确定的管路压力的上限值，因此，第二油泵在管路压力高的状态下运转被适当地抑制，来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的调压阀的调压动作的响应延迟被适当地抑制。

此外，根据所述第三发明，在第二油泵的运转开始以后暂时处于上升趋势的管路压力切换为下降趋势之后的管路压力的下降程度大时，与管路压力的下降程度小时相比，所述规定时间被缩短，因此，即使第二油泵的运转开始后的管路压力的下降程度不同，也易于在管路压力低于规定压力的时间点将液压指示值暂时设定为高的值。由此，第二油泵在管路压力高的状态下运转被适当地抑制，并且来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的调压阀的调压动作的响应延迟被适当地抑制。

此外，根据所述第四发明，根据工作油的温度来设定所述规定时间，因此，即使调压阀的调压动作的响应性、来自泄油口的工作油的排出速度根据工作油的温度的不同而变化，从而使第二油泵的运转开始之后的管路压力的下降程度不同，液压指示值也易于在管路压力低于规定压力的时间点暂时被设定为高的值。由此，第二油泵在管路压力高的状态下运转被适当地抑制，并且来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的调压阀的调压动作的响应延迟被适当地抑制。

此外，根据所述第五发明，在第二油泵的运转开始之后的第一油泵的排出流量的下降程度大时，与第一油泵的排出流量的下降程度小时相比，所述规定时间被缩短，因此，即使第二油泵的运转开始之后的管路压力的下降程度根据第一油泵的排出流量的下降程度的不同而不同，液压指示值也易于在管路压力低于规定压力的时间点暂时被设定为高的值。由此，第二油泵在管路压力高的状态下运转被适当地抑制，并且来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的调压阀的调压动作的响应延迟被适当地抑制。

此外，根据所述第六发明，在从第二油泵的运转开始的时间点起经过所述规定时间后，液压指示值被设定为比与所需传递转矩相应的值高的规定值，之后，以使液压指示值成为与所需传递转矩相应的值的方式使所述液压指示值从该规定值起逐渐减小，因此，来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的调压阀的调压动作的响应延迟被适当地抑制，并且第二油泵在管路压力高的状态下运转被适当地抑制。

此外，根据所述第七发明，所述规定值是用于使管路压力难以比通过被设定为与所需传递转矩相应的值的液压指示值而得到的管路压力低的预先确定的值，因此，能适当地抑制来自第一油泵的工作油的排出流量减少的过程中的管路压力的下降。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是说明应用本发明的车辆的概略构成的图，并且是说明用于车辆中的各种控制的控制功能和控制***的主要部分的图。

图2是说明在图1中举例示出的机械式有级变速部的变速工作与用于该机械式有级变速部的变速工作的接合装置的工作的组合的关系的工作图表。

图3是表示电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。

图4是说明液压控制回路的图，此外，是说明包括对向液压控制回路供给工作油的液压源、液压控制回路等进行控制的电子控制装置等的液压供给***的图。

图5是表示用于有级变速部的变速控制的AT挡位变速映射图和用于行驶模式的切换控制的行驶模式切换映射图的一个例子的图，也是表示各自的关系的图。

图6是说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图，是说明用于实现能抑制EOP的耐久性的恶化并且能抑制来自MOP的工作油的排出流量减少的过程中的PL实际压力的下降的液压供给***的控制工作的流程图。

图7是表示已执行图6的流程图所示的控制工作的情况下的时间图的一个例子的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

图1是说明应用本发明的车辆10的概略构成的图，并且是说明用于车辆10中的各种控制的控制***的主要部分的图。在图1中，车辆10是具备发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的混合动力车辆。此外，车辆10具备驱动轮14和设于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的动力传递装置16。

发动机12是车辆10的动力源，是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。在发动机12中，通过后述的电子控制装置90来控制车辆10所具备的包括节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置50，由此控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te。

第一旋转机MG1和第二旋转机MG2是具有作为电动机(马达)的功能和作为发电机(generator)的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2可以成为车辆10的行驶用的动力源。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2分别经由车辆10所具备的变换器52连接于车辆10所具备的电池54。在第一旋转机MG1和第二旋转机MG2，分别通过后述的电子控制装置90来控制变换器52，由此来控制作为第一旋转机MG1的输出转矩的MG1转矩Tg和作为第二旋转机MG2的输出转矩的MG2转矩Tm。关于旋转机的输出转矩，例如在正转的情况下，作为加速侧的正转矩是动力运行转矩，作为减速侧的负转矩是再生转矩。电池54是与第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的每一个之间授受电力的蓄电装置。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2设于作为装配在车身的非旋转构件的变速箱(case)18内。

动力传递装置16具备在变速箱18内串联配设于共同的轴心上的电动式无级变速部20和机械式有级变速部22等。电动式无级变速部20直接地或经由未图示的阻尼器(damper)等间接地连结于发动机12。机械式有级变速部22连结于电动式无级变速部20的输出侧。此外，动力传递装置16具备连结于作为机械式有级变速部22的输出旋转构件的输出轴24的差动齿轮装置26、连结于差动齿轮装置26的车轴28等。在动力传递装置16中，从发动机12、第二旋转机MG2输出的动力向机械式有级变速部22传递，并从该机械式有级变速部22经由差动齿轮装置26等向驱动轮14传递。需要说明的是，以下，将电动式无级变速部20称为无级变速部20，将机械式有级变速部22称为有级变速部22。此外，在不特殊地加以区别的情况下，动力也与转矩、力意义相同。此外，无级变速部20、有级变速部22等被配置为相对于上述共同的轴心大致对称，在图1中省略该轴心的下半部分。上述共同的轴心是发动机12的曲轴、连结于该曲轴的连结轴30等的轴心。

无级变速部20具备：第一旋转机MG1；以及作为动力分配机构的差动机构34，将发动机12的动力机械地分配给第一旋转机MG1和作为无级变速部20的输出旋转构件的中间传递构件32。第二旋转机MG2以可传递动力的方式连结于中间传递构件32。无级变速部20是通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构34的差动状态的电动式无级变速器。需要说明的是，控制第一旋转机MG1的运转状态是进行第一旋转机MG1的运转控制。

差动机构34由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮S0、轮架CA0以及齿圈R0。发动机12经由连结轴30以可传递动力的方式连结于轮架CA0，第一旋转机MG1以可传递动力的方式连结于太阳轮S0，第二旋转机MG2以可传递动力的方式连结于齿圈R0。在差动机构34中，轮架CA0作为输入元件发挥功能，太阳轮S0作为反作用力元件发挥功能，齿圈R0作为输出元件发挥功能。

有级变速部22是构成中间传递构件32与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构，就是说，是构成无级变速部20与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构。中间传递构件32也作为有级变速部22的输入旋转构件发挥功能。第二旋转机MG2与中间传递构件32以一体旋转的方式连结。有级变速部22是公知的行星齿轮式的自动变速器，例如具备第一行星齿轮装置36和第二行星齿轮装置38这多组行星齿轮装置，以及包括单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2这多个接合装置。以下，在不特殊加以区别的情况下，将离合器C1、离合器C2、制动器B1以及制动器B2仅称为接合装置CB。

接合装置CB是由被液压致动器推压的多板式或单板式的离合器、制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦接合装置。即，接合装置CB是液压式接合装置。在接合装置CB中，通过被调压后的接合装置CB的各接合液压PRcb来改变各自的作为转矩容量的接合转矩Tcb，由此，分别对接合、释放等状态即工作状态进行切换。各接合液压PRcb是从车辆10所具备的液压控制回路56内的电磁阀SL1至SL4等分别输出的接合装置CB的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2(参照后述的图4)。为了不使接合装置CB滑动地在中间传递构件32与输出轴24之间传递例如作为输入到有级变速部22的输入转矩的AT输入转矩Ti，需要能得到针对AT输入转矩Ti需要由各接合装置CB承担的传递转矩的接合转矩Tcb。不使接合装置CB滑动就是在接合装置CB中不产生转速差。需要由各接合装置CB承担的传递转矩是接合装置CB的分担转矩，在本实施例中称为所需传递转矩Tcbn。接合转矩Tcb和接合液压PRcb例如除了供给接合装置CB的压紧所需要的接合液压PRcb的区域以外，都处于大致比例关系。

在有级变速部22中，第一行星齿轮装置36和第二行星齿轮装置38的各旋转元件直接地或经由接合装置CB、单向离合器F1间接地一部分相互连结，或者与中间传递构件32、变速箱18或输出轴24连结。第一行星齿轮装置36的各旋转元件是太阳轮S1、轮架CA1、齿圈R1，第二行星齿轮装置38的各旋转元件是太阳轮S2、轮架CA2、齿圈R2。

有级变速部22是通过作为多个接合装置中的任一个接合装置的例如规定的接合装置的接合来形成变速比(也称为传动比)γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速挡(也称为挡位)中的任一个挡位的有级变速器。就是说，有级变速部22通过多个接合装置中的任一个进行接合来切换挡位即执行变速。有级变速部22是形成多个挡位的每一个的有级式的自动变速器。在本实施例中，将由有级变速部22形成的挡位称为AT挡位。AT输入转速Ni是作为有级变速部22的输入旋转构件的转速的有级变速部22的输入转速，与中间传递构件32的转速的值相同，此外，与作为第二旋转机MG2的转速的MG2转速Nm的值相同。AT输入转速Ni可以由MG2转速Nm表示。输出转速No是作为有级变速部22的输出转速的输出轴24的转速，也是将无级变速部20和有级变速部22合起来的整体的变速器即复合变速器40的输出转速。复合变速器40是构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的变速器。

在有级变速部22中，例如，如图2的接合工作表中所示，作为多个AT挡位，形成AT1速挡位(图中的“第一档”)至AT4速挡位(图中的“第四挡”)这4挡前进用的AT挡位。AT1速挡位的变速比γat最大，越是高挡位侧的AT挡位，变速比γat越小。此外，后退用的AT挡位(图中的“后退挡”)例如通过离合器C1的接合且制动器B2的接合来形成。就是说，如下所述，在进行后退行驶时，例如形成AT1速挡位。图2的接合工作表是汇总了各AT挡位与多个接合装置的各工作状态的关系的表。即，图2的接合工作表是汇总了各AT挡位与在各AT挡位分别被接合的接合装置即规定的接合装置的关系的表。在图2中，“○”表示接合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部22的滑行降挡(coast downshift)时接合，空栏表示释放。

在有级变速部22中，通过后述的电子控制装置90来切换根据驾驶员(driver)的加速操作、车速V等而形成的AT挡位，即选择性地形成多个AT挡位。例如，在有级变速部22的变速控制中，通过接合装置CB中的任一个的接合切换来执行变速，即通过接合装置CB的接合与释放的切换来执行变速，执行所谓离合器到离合器(clutch to clutch)变速。

车辆10还具备：单向离合器F0、作为机械式的油泵的MOP(Mechanical Oil Pump)58、作为电动式的油泵的EOP(Electric Oil Pump)60等。

单向离合器F0是能将轮架CA0固定为无法旋转的锁定机构。即，单向离合器F0是能将与发动机12的曲轴连结的、与轮架CA0一体地旋转的连结轴30固定于变速箱18的锁定机构。对于单向离合器F0而言，可相对旋转的两个构件中的一方的构件一体地连结于连结轴30，另一方的构件一体地连结于变速箱18。单向离合器F0对于作为发动机12的运转时的旋转方向的正转方向进行空转，另一方面，对于与发动机12的运转时相反的旋转方向进行自动接合。因此，在单向离合器F0的空转时，发动机12被设为能与变速箱18相对旋转的状态。另一方面，在单向离合器F0的接合时，发动机12被设为无法与变速箱18进行相对旋转的状态。即，通过单向离合器F0的接合，发动机12被固定于变速箱18。如此，单向离合器F0允许作为发动机12的运转时的旋转方向的轮架CA0的正转方向的旋转，并且阻止轮架CA0的反转方向的旋转。即，单向离合器F0是能允许发动机12的正转方向的旋转并且阻止反转方向的旋转的锁定机构。

MOP58连结于连结轴30，与发动机12的旋转一起旋转并排出在动力传递装置16中使用的工作油OIL。例如通过发动机12使MOP58旋转从而排出工作油OIL。通过车辆10所具备的油泵专用的马达62使EOP60旋转从而排出工作油OIL。MOP58、EOP60所排出的工作油OIL被供给向液压控制回路56(参照后述的图4)。接合装置CB通过被液压控制回路56基于工作油OIL进行调压后的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2来切换工作状态。MOP58是比EOP60高容量且高负载的第一油泵。EOP60是比MOP58低容量且低负载的、例如在EV行驶模式时运转的第二油泵。如后述那样，EV行驶模式是在与HV行驶模式相比请求驱动功率Prdem小时成立的行驶模式。所述第一油泵和所述第二油泵中的至少所述第二油泵是能通过后述的电子控制装置90来控制运转和停止的状态即工作状态的油泵。

图3是表示无级变速部20与有级变速部22中的各旋转元件的转速的相对的关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部20的差动机构34的三个旋转元件对应的三条纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次是：表示与第二旋转元件RE2对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第一旋转元件RE1对应的轮架CA0的转速的e轴、表示与第三旋转元件RE3对应的齿圈R0的转速(即有级变速部22的输入转速)的m轴。此外，有级变速部22的四条纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左起依次是：表示与第四旋转元件RE4对应的太阳轮S2的转速的轴、表示与第五旋转元件RE5对应的相互连结的齿圈R1和轮架CA2的转速(即输出轴24的转速)的轴、表示与第六旋转元件RE6对应的相互连结的轮架CA1和齿圈R2的转速的轴、表示与第七旋转元件RE7对应的太阳轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3的相互的间隔根据差动机构34的齿轮比ρ0来确定。此外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互的间隔根据第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴间的关系中，当太阳轮与轮架之间被设为与“1”对应的间隔时，轮架与齿圈之间被设为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数)对应的间隔。

如果使用图3的共线图来表现，则在无级变速部20的差动机构34中被配置为：发动机12(参照图中的“ENG”)连结于第一旋转元件RE1，第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)连结于第二旋转元件RE2，第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)连结于与中间传递构件32一体旋转的第三旋转元件RE3，将发动机12的旋转经由中间传递构件32向有级变速部22传递。在无级变速部20中，通过横穿纵线Y2的各直线L0e、L0m、L0R来表示太阳轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。

此外，在有级变速部22中，第四旋转元件RE4经由离合器C1选择性地连结于中间传递构件32，第五旋转元件RE5连结于输出轴24，第六旋转元件RE6经由离合器C2选择性地连结于中间传递构件32并且经由制动器B2选择性地连结于变速箱18，第七旋转元件RE7经由制动器B1选择性地连结于变速箱18。在有级变速部22中，根据接合装置CB的接合释放控制，通过横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR来表示输出轴24中的“第一档”、“第二挡”、“第三挡”、“第四挡”、“后退挡”的各转速。

由图3中的实线表示的直线L0e以及直线L1、L2、L3、L4示出了能进行至少以发动机12作为动力源来行驶的混合动力行驶(＝HV行驶)的HV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度。在该HV行驶模式下，在差动机构34中，当相对于输入至轮架CA0的正转矩的发动机转矩Te，由第一旋转机MG1产生的负转矩即作为反作用力转矩的MG1转矩Tg被输入至太阳轮S0时，在齿圈R0出现以正转的形式成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×Tg)。并且，根据请求驱动力，发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位至AT4速挡位中的任一AT挡位的有级变速部22向驱动轮14传递。第一旋转机MG1在以正转的形式产生负转矩的情况下作为发电机发挥功能。第一旋转机MG1的发电电力Wg被充电至电池54，或者被第二旋转机MG2消耗。第二旋转机MG2使用发电电力Wg的全部或一部分，或者除了发电电力Wg之外还使用来自电池54的电力来输出MG2转矩Tm。

由图3中的单点划线表示的直线L0m和由图3中的实线表示的直线L1、L2、L3、L4示出了EV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度，该EV行驶模式能在使发动机12的运转停止的状态下进行以第一旋转机MG1和第二旋转机MG2中的至少一方的旋转机作为动力源来行驶的马达行驶(＝EV行驶)。作为EV行驶模式下的前进行驶中的EV行驶，包括例如仅以第二旋转机MG2作为动力源进行行驶的单驱动EV行驶和将第一旋转机MG1和第二旋转机MG2一起作为动力源进行行驶的双驱动EV行驶。在单驱动EV行驶中，轮架CA0被设为零旋转，对齿圈R0输入以正转形式成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，连结于太阳轮S0的第一旋转机MG1被设为无负载状态，以反转的形式进行空转。在单驱动EV行驶中，单向离合器F0被释放，连结轴30未固定于变速箱18。在双驱动EV行驶中，当在轮架CA0被设为零旋转的状态下，对太阳轮S0输入以反转的形式成为负转矩的MG1转矩Tg时，单向离合器F0被自动接合，使得轮架CA0向反转方向的旋转被阻止。在轮架CA0通过单向离合器F0的接合被固定为无法旋转的状态下，由MG1转矩Tg产生的反作用力转矩被输入至齿圈R0。除此之外，在双驱动EV行驶中，与单驱动EV行驶同样，对齿圈R0输入MG2转矩Tm。如果在轮架CA0被设为零旋转的状态下对太阳轮S0输入以反转的形式成为负转矩的MG1转矩Tg时不输入MG2转矩Tm，则也能进行由MG1转矩Tg实现的单驱动EV行驶。在EV行驶模式下的前进行驶中，发动机12不被驱动，发动机12的转速即发动机转速Ne被设为零，MG1转矩Tg和MG2转矩Tm中的至少一方的转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位至AT4速挡位中的任一AT挡位的有级变速部22向驱动轮14传递。在EV行驶模式下的前进行驶中，MG1转矩Tg是反转且负转矩的动力运行转矩，MG2转矩Tm是正转且正转矩的动力运行转矩。

由图3中的虚线表示的直线L0R和直线LR示出了EV行驶模式下的后退行驶中的各旋转元件的相对速度。在该EV行驶模式下的后退行驶中，对齿圈R0输入以反转的形式成为负转矩的MG2转矩Tm，该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位的有级变速部22向驱动轮14传递。在车辆10中，在通过后述的电子控制装置90形成了多个AT挡位中的作为前进用的低挡位侧的AT挡位的例如AT1速挡位的状态下，使与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm从第二旋转机MG2输出，由此能进行后退行驶。在EV行驶模式下的后退行驶中，MG2转矩Tm是反转且负转矩的动力运行转矩。需要说明的是，在HV行驶模式下，也能如直线L0R那样，将第二旋转机MG2设为反转，因此能与EV行驶模式同样地进行后退行驶。

在动力传递装置16中构成作为电动式变速机构的无级变速部20，该无级变速部20具备差动机构34，该差动机构34具有如下三个旋转元件：以可传递动力的方式连结有发动机12的作为第一旋转元件RE1的轮架CA0；以可传递动力的方式连结有第一旋转机MG1的作为第二旋转元件RE2的太阳轮S0；以及连结有中间传递构件32的作为第三旋转元件RE3的齿圈R0，该无级变速部20通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构34的差动状态。换一个观点来看，连结有中间传递构件32的第三旋转元件RE3是以可传递动力的方式连结有第二旋转机MG2的第三旋转元件RE3。就是说，在动力传递装置16中构成无级变速部20，该无级变速部20具有以可传递动力的方式连结有发动机12的差动机构34和以可传递动力的方式连结于差动机构34的第一旋转机MG1，并且通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构34的差动状态。使无级变速部20作为使作为发动机转速Ne与MG2转速Nm的比值的变速比γ0(＝Ne/Nm)变化的电动的无级变速器来工作，该发动机转速Ne与作为输入旋转构件的连结轴30的转速的值相同，该MG2转速Nm是作为输出旋转构件的中间传递构件32的转速。

例如，在HV行驶模式下，当相对于因在有级变速部22形成有AT挡位而被驱动轮14的旋转约束的齿圈R0的转速，通过控制第一旋转机MG1的转速来使太阳轮S0的转速上升或下降时，轮架CA0的转速即发动机转速Ne上升或下降。因此，在HV行驶中，能使发动机12在高效的发动机动作点工作。该发动机动作点是由发动机转速Ne和发动机转矩Te表示的发动机12的运转点。在动力传递装置16中，能通过形成有AT挡位的有级变速部22和作为无级变速器工作的无级变速部20，以无级变速部20和有级变速部22串联配置而成的复合变速器40整体来构成无级变速器。

或者，也能使无级变速部20像有级变速器那样变速，因此，在动力传递装置16中，能通过形成有AT挡位的有级变速部22和像有级变速器那样变速的无级变速部20，使复合变速器40整体上像有级变速器那样变速。就是说，在复合变速器40中，能以使表示发动机转速Ne与输出转速No的比值的变速比γt(＝Ne/No)不同的多个挡位选择性地成立的方式，控制有级变速部22和无级变速部20。在本实施例中，将通过复合变速器40成立的挡位称为模拟挡位。变速比γt是由串联地配置的无级变速部20和有级变速部22形成的总变速比，是将无级变速部20的变速比γ0与有级变速部22的变速比γat相乘而得到的值(γt＝γ0×γat)。

例如以通过有级变速部22的各AT挡位与一个或多个种类的无级变速部20的变速比γ0的组合，对于有级变速部22的各AT挡位分别使一个或多个种类的模拟挡位成立的方式，对模拟挡位进行分配。例如，预先确定为：对于AT1速挡位使模拟1速挡位至模拟3速挡位成立，对于AT2速挡位使模拟4速挡位至模拟6速挡位成立，对于AT3速挡位使模拟7速挡位至模拟9速挡位成立，对于AT4速挡位使模拟10速挡位成立。在复合变速器40中，以成为与输出转速No实现规定的变速比γt的发动机转速Ne的方式控制无级变速部20，由此在某个AT挡位使不同的模拟挡位成立。此外，在复合变速器40中，通过与AT挡位的切换相匹配地控制无级变速部20来对模拟挡位进行切换。

回到图1，车辆10具备作为包括车辆10的控制装置的控制器的电子控制装置90，该电子控制装置90与发动机12、无级变速部20以及有级变速部22等的控制相关。因此，图1是表示电子控制装置90的输入输出***的图，并且是说明由电子控制装置90实现的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制装置90被配置为包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要被配置为包括发动机控制用、旋转机控制用、液压控制用等的各计算机。

向电子控制装置90分别供给基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器70、输出转速传感器72、MG1转速传感器74、MG2转速传感器76、加速器开度传感器78、节气门开度传感器80、电池传感器82、油温传感器84等)得到的检测值的各种信号等(例如发动机转速Ne、与车速V对应的输出转速No、作为第一旋转机MG1的转速的MG1转速Ng、与AT输入转速Ni的值相同的MG2转速Nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、电池54的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、作为工作油OIL的温度的工作油温THoil等)。

从电子控制装置90向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置50、变换器52、液压控制回路56、马达62等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于分别控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的旋转机控制指令信号Smg、用于控制接合装置CB的工作状态的液压控制指令信号Sat、用于控制EOP60的工作状态的EOP控制指令信号Seop等)。

图4是说明液压控制回路56的图，并且是说明包括向液压控制回路56供给工作油OIL的液压源、对液压控制回路56等进行控制的电子控制装置90等的液压供给***100的图。在图4中，液压供给***100具备：液压控制回路56、MOP58、EOP60、马达62、电子控制装置90、油底壳(oil pan)102、粗滤器(strainer)104以及排出油路106、108等。MOP58和EOP60在供工作油OIL流通的油路的构成上并联地设置。MOP58和EOP60分别排出工作油OIL，该工作油OIL作为用于切换接合装置CB的各自的工作状态或者向动力传递装置16的各部分供给润滑油的液压的源头。MOP58和EOP60分别将回流到设于变速箱18的下部的油底壳102的工作油OIL经由作为共同的吸入口的粗滤器104吸起，并向各排出油路106、108排出。排出油路106、108分别连结于液压控制回路56所具备的油路，例如连结于作为供管路压力PL流通的油路的管路压力油路110。从MOP58排出工作油OIL的排出油路106经由液压控制回路56所具备的MOP用单向阀112连结于管路压力油路110。从EOP60排出工作油OIL的排出油路108经由液压控制回路56所具备的EOP用单向阀114连结于管路压力油路110。MOP58与发动机12一起旋转，被发动机12旋转驱动从而产生工作油OIL的液压。EOP60与发动机12的旋转状态无关，被马达62旋转驱动从而产生工作油OIL的液压。电子控制装置90对马达62输出EOP控制指令信号Seop，以便控制EOP60的工作状态。

除了上述的管路压力油路110、MOP用单向阀112以及EOP用单向阀114之外，液压控制回路56还具备调节阀116、各电磁阀SLT、SL1至SL4等。

调节阀116基于MOP58和EOP60中的至少一方所排出的工作油OIL，对管路压力PL进行调压。电磁阀SLT例如是线性电磁阀，被电子控制装置90控制为向调节阀116输出先导压力Pslt。在调节阀116中，滑阀(spool)118被先导压力Pslt施力，使滑阀118伴有泄油口120的开口面积的变化地在轴向移动，由此根据先导压力Pslt对管路压力PL进行调压。输入至电磁阀SLT的源压力例如是以管路压力PL为源压力而被未图示的调制阀调压至恒定值的调制压力PM。由泄油口120排出的工作油OIL例如在被用作对动力传递装置16的各部分进行润滑的润滑油之后回流到油底壳102。

电磁阀SL1至SL4均为例如线性电磁阀，被电子控制装置90控制为以经由管路压力油路110所供给的管路压力PL作为源压力来输出接合装置CB的各接合液压PRcb。电磁阀SL1对向离合器C1的液压致动器供给的C1液压Pc1进行调压。电磁阀SL2对向离合器C2的液压致动器供给的C2液压Pc2进行调压。电磁阀SL3对向制动器B1的液压致动器供给的B1液压Pb1进行调压。电磁阀SL4对向制动器B2的液压致动器供给的B2液压Pb2进行调压。电子控制装置90具备驱动各电磁阀SL1至SL4的驱动电路。电子控制装置90设定PCB指示压力，该PCB指示压力是与各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2的值对应的各电磁阀SL1至SL4用的液压指示值，经由该驱动电路将与PCB指示压力相应的驱动电流或驱动电压向液压控制回路56输出。电子控制装置90输出用于驱动各电磁阀SL1至SL4的液压控制指令信号Sat，以便将管路压力PL作为源压力来调整接合装置CB的接合转矩Tcb。

理想的是，管路压力PL被设为电磁阀SL1至SL4能适当地输出能得到接合装置CB的所需传递转矩Tcbn的各接合液压PRcb的液压。此外，从燃料效率提高的观点来看，理想的是，管路压力PL被设为尽量小的液压。因此，管路压力PL是电磁阀SL1至SL4能适当地输出能得到所需传递转矩Tcbn的各接合液压PRcb的管路压力PL的范围内的最低限的管路压力PL即可。在本实施例中，将该最低限的管路压力PL称为所需管路压力PLn。电子控制装置90具备驱动电磁阀SLT的驱动电路。电子控制装置90根据所需传递转矩Tcbn即AT输入转矩Ti等来设定作为与所需管路压力PLn的值对应的电磁阀SLT用的液压指示值的PL指示压力，经由该驱动电路将与PL指示压力相应的驱动电流或驱动电压向液压控制回路56输出。电子控制装置90输出用于以调整管路压力PL的方式对电磁阀SLT进行驱动的液压控制指令信号Sat。由此，管路压力PL被设为与所需传递转矩Tcbn相应的液压即所需管路压力PLn。如此，电子控制装置90将PL指示压力设定为与接合装置CB的所需传递转矩Tcbn相应的值。电磁阀SLT将与PL指示压力相应的先导压力Pslt向调节阀116输出，调节阀116按照根据PL指示压力而变化的先导压力Pslt来对管路压力PL进行调压。PL指示压力也可以看作是对调节阀116的液压指示值。调节阀116设于MOP58和EOP60的下游，是根据PL指示压力使泄油口120开放来对从MOP58和EOP60排出的工作油OIL的液压进行减压，由此将该工作油OIL的液压调压成管路压力PL的调压阀。电子控制装置90通过设定PL指示压力来控制调节阀116的调压动作。

回到图1，为了实现车辆10中的各种控制，电子控制装置90具备AT变速控制单元即AT变速控制部92和混合动力控制单元即混合动力控制部94。

AT变速控制部92使用作为预先通过实验或通过设计求出并存储的关系即预先确定的关系的例如图5所示的AT挡位变速映射图来进行有级变速部22的变速判断，并根据需要向液压控制回路56输出用于执行有级变速部22的变速控制的液压控制指令信号Sat。上述AT挡位变速映射图例如是在以车速V和请求驱动力Frdem为变量的二维坐标上具有用于判断有级变速部22的变速的变速线的规定的关系。在此，可以使用输出转速No等来代替车速V，此外，也可以使用请求驱动转矩Trdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等来代替请求驱动力Frdem。上述AT挡位变速映射图中的各变速线是用于判断如实线所示的升挡的升挡线和用于判断如虚线所示的降挡的降挡线。

混合动力控制部94包括作为控制发动机12的工作的发动机控制单元即发动机控制部的功能和作为经由变换器52控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的工作的旋转机控制单元即旋转机控制部的功能，通过这些控制功能来执行由发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2实现的混合动力驱动控制等。

混合动力控制部94将加速器开度θacc和车速V应用于作为预先确定的关系的例如驱动请求量映射图，由此计算出作为驱动请求量的驱动轮14的请求驱动力Frdem。作为所述驱动请求量，除了请求驱动力Frdem[N]之外，还可以使用驱动轮14的请求驱动转矩Trdem[Nm]、驱动轮14的请求驱动功率Prdem[W]、输出轴24的请求AT输出转矩等。混合动力控制部94考虑电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout等，输出作为控制发动机12的指令信号的发动机控制指令信号Se和作为控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的指令信号的旋转机控制指令信号Smg，以便实现基于请求驱动转矩Trdem和车速V的请求驱动功率Prdem。发动机控制指令信号Se例如是输出此时的发动机转速Ne下的发动机转矩Te的发动机12的功率即发动机功率Pe的指令值。旋转机控制指令信号Smg例如是输出作为发动机转矩Te的反作用力转矩的、指令输出时的MG1转速Ng下的MG1转矩Tg的第一旋转机MG1的发电电力Wg的指令值，并且是输出指令输出时的MG2转速Nm下的MG2转矩Tm的第二旋转机MG2的消耗电力Wm的指令值。

电池54的可充电电力Win是对电池54的输入电力的限制进行规定的可输入电力，电池54的可放电电力Wout是对电池54的输出电力的限制进行规定的可输出电力。电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout例如由电子控制装置90基于电池温度THbat和电池54的充电状态值SOC[％]来计算。电池54的充电状态值SOC是表示电池54的充电状态的值，例如由电子控制装置90基于电池充放电电流Ibat和电池电压Vbat等来计算。

例如在使无级变速部20作为无级变速器工作而使复合变速器40整体作为无级变速器工作的情况下，混合动力控制部94考虑最佳发动机动作点等，以成为能得到实现请求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne、发动机转矩Te的方式，控制发动机12并控制第一旋转机MG1的发电电力Wg，由此执行无级变速部20的无级变速控制而使无级变速部20的变速比γ0变化。作为该控制的结果，作为无级变速器来工作的情况下的复合变速器40的变速比γt被控制。最佳发动机动作点被预先确定为例如在实现请求发动机功率Pedem时，除了发动机12单体的燃料效率还考虑了电池54的充放电效率等的车辆10的总燃料效率成为最佳的发动机动作点。

例如在使无级变速部20像有级变速器那样变速而使复合变速器40整体像有级变速器那样变速的情况下，混合动力控制部94使用作为预先确定的关系的例如模拟挡位变速映射图来进行复合变速器40的变速判断，与由AT变速控制部92进行的有级变速部22的AT挡位的变速控制合作，以使多个模拟挡位选择性地成立的方式执行无级变速部20的变速控制。由第一旋转机MG1根据输出转速No来控制发动机转速Ne，从而能使多个模拟挡位以能维持各自的变速比γt的方式成立。各模拟挡位的变速比γt不一定必须在输出转速No的整个区域为恒定值，可以在规定区域内变化，也可以通过各部分的转速的上限、下限等来加以限制。如此，混合动力控制部94能进行使发动机转速Ne像有级变速那样变化的变速控制。对于使复合变速器40整体像有级变速器那样变速的模拟有级变速控制而言，例如在由驾驶员选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下，或者在请求驱动转矩Trdem比较大的情况下，只要优先于使复合变速器40整体作为无级变速器工作的无级变速控制地执行模拟有级变速控制即可，但也可以在除了规定的执行限制时之外基本上执行模拟有级变速控制。

混合动力控制部94根据行驶状态使EV行驶模式或HV行驶模式选择性地成立来作为行驶模式。例如，混合动力控制部94在处于请求驱动功率Prdem小于预先确定的阈值的EV行驶区域的情况下，使EV行驶模式成立，另一方面，在处于请求驱动功率Prdem成为预先确定的阈值以上的HV行驶区域的情况下，使HV行驶模式成立。图5的单点划线A是用于在HV行驶模式与EV行驶模式之间进行切换的HV行驶区域与EV行驶区域的边界线。具有如该图5的单点划线A所示的边界线的预先确定的关系是由以车速V和请求驱动力Frdem为变量的二维坐标构成的行驶模式切换映射图的一个例子。需要说明的是，在图5中，为了方便，将该行驶模式切换映射图与AT挡位变速映射图一起示出。

在使EV行驶模式成立时仅利用第二旋转机MG2就能实现请求驱动功率Prdem的情况下，混合动力控制部94以由第二旋转机MG2实现的单驱动EV行驶的方式来使车辆10行驶。另一方面，在使EV行驶模式成立时仅利用第二旋转机MG2无法实现请求驱动功率Prdem的情况下，混合动力控制部94以双驱动EV行驶的方式使车辆10行驶。即使在仅利用第二旋转机MG2就能实现请求驱动功率Prdem时，混合动力控制部94也可以在并用第一旋转机MG1和第二旋转机MG2比仅使用第二旋转机MG2效率更好的情况下，以双驱动EV行驶的方式使车辆10行驶。

即使在请求驱动功率Prdem处于EV行驶区域时，混合动力控制部94也在电池54的充电状态值SOC小于预先确定的发动机起动阈值的情况下或者在需要发动机12的预热的情况下等，使HV行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断需要强制地起动发动机12来对电池54进行充电的充电状态值SOC的预先确定的阈值。

在发动机12的运转停止时使HV行驶模式成立的情况下，混合动力控制部94进行起动发动机12的发动机起动控制。在起动发动机12时，混合动力控制部94例如通过第一旋转机MG1使发动机转速Ne上升，并且在发动机转速Ne成为可点火的规定可点火转速以上时点火，由此起动发动机12。即，混合动力控制部94通过第一旋转机MG1使发动机12起转(cranking)，由此起动发动机12。

例如在发动机12的运转时使EV行驶模式成立的情况下，或者在实施在发动机12的运转时因车辆10停止而使发动机12暂时停止的公知的怠速停止控制的情况下，混合动力控制部94进行停止发动机12的发动机停止控制。混合动力控制部94在进行发动机停止控制时停止向发动机12的燃料供给。此时，例如为了迅速地穿过发动机转速Ne下的共振区域而使发动机12停止旋转，混合动力控制部94以向发动机12赋予使发动机转速Ne下降的转矩的方式控制MG1转矩Tg。

在此，若在发动机停止控制的开始后发动机转速Ne下降而使发动机12停止旋转，则不会从MOP58排出工作油OIL，因此，在发动机12的停止时EOP60运转。为了确保维持所需管路压力PLn的工作油OIL的流量，例如在发动机12的运转时，电子控制装置90从发动机12停止的时间点即开始发动机停止控制的时间点起开始EOP60的运转。就是说，电子控制装置90在发动机12的停止时，从发动机12停止旋转之前的、MOP58能排出维持所需管路压力PLn的足够的工作油OIL的流量的状态的时间点起，开始EOP60的运转。开始发动机停止控制的时间点相当于预测到MOP58的排出流量的下降的时间点。

再者，在发动机停止控制的过程中，发动机转速Ne迅速地下降，因此来自MOP58的排出流量急剧减少。由此，在调节阀116中，滑阀118向关闭泄油口120的一侧动作。在调节阀116中，伴随着这样的滑阀118的动作，承受先导压力Pslt的油室的容积变化，产生由负压的产生所引起的先导压力Pslt的下降。然后，相对于来自MOP58的排出流量的急剧减少，滑阀118的动作产生响应延迟。因此，在发动机停止控制的过程中，尽管在MOP58和EOP60双方排出工作油OIL，即尽管确保了维持所需管路压力PLn的工作油OIL的流量，也会发生实际的管路压力PL低于所需管路压力PLn的现象。在本实施例中，将实际的管路压力PL称为PL实际压力。针对这样的现象，可以想到在开始EOP60的运转的同时，将PL指示压力暂时设定为比与所需管路压力PLn对应的值高的值，即暂时设定为比与所需传递转矩Tcbn相应的值高的值，强制性地使滑阀118向关闭泄油口120的一侧动作。然而，若在EOP60的运转开始的同时将PL指示压力设定为高的压力，则EOP60在PL实际压力高的状态下运转，EOP60的耐久性恐怕会恶化。

因此，电子控制装置90在EOP60的运转开始的时间点起经过规定时间TMa后将PL指示压力暂时设定为比与所需传递转矩Tcbn相应的值高的值，以调节阀116向关闭泄油口120的一侧动作的方式控制调节阀116。

为了实现能抑制EOP60的耐久性的恶化，并且能抑制来自MOP58的工作油OIL的排出流量减少的过程中的PL实际压力的下降的液压供给***100，电子控制装置90还具备状态判定单元即状态判定部96和液压下降抑制单元即液压下降抑制部98。

状态判定部96判定是否是HV行驶中，即是否是发动机行驶中。在判定为是发动机行驶中时，状态判定部96判定是否已通过混合动力控制部94使发动机12停止，即是否已开始发动机停止控制。

在被状态判定部96判定为已开始由混合动力控制部94进行的发动机停止控制的情况下，液压下降抑制部98开始EOP60的运转。

状态判定部96判定从通过液压下降抑制部98开始EOP60的运转的时间点起是否经过了规定时间TMa。规定时间TMa例如是作为从被状态判定部96判定为开始通过混合动力控制部94进行的发动机停止控制的时间点起直至PL实际压力低于规定压力PLf为止的时间的预先确定的阈值。规定压力PLf例如是应该通过被设定为与所需传递转矩Tcbn相应的值的PL指示压力而得到的PL实际压力，或者是用于抑制EOP60的耐久性的恶化的预先确定的PL实际压力的上限值。

若从EOP60的运转开始起的、与来自MOP58的排出流量的下降相伴的PL实际压力的下降程度不同，则直到PL实际压力低于规定压力PLf为止的时间不同。电子控制装置90根据在EOP60的运转开始以后暂时处于上升趋势的PL实际压力切换为下降趋势之后的PL实际压力的下降程度，设定规定时间TMa。PL实际压力的下降程度越大，使直到PL实际压力低于规定压力PLf为止的时间越短。电子控制装置90在PL实际压力的下降程度大时，与PL实际压力的下降程度小时相比，缩短规定时间TMa。对于PL实际压力而言，例如使用由设于液压控制回路56内的未图示的液压传感器检测到的值。

若来自MOP58的排出流量的下降程度不同，则从EOP60的运转开始之后的PL实际压力的下降程度不同。电子控制装置90也可以根据EOP60的运转开始之后的MOP58的排出流量的下降程度来设定规定时间TMa。MOP58的排出流量的下降程度越大，使直到PL实际压力低于规定压力PLf为止的时间越短。电子控制装置90在MOP58的排出流量的下降程度大时，与MOP58的排出流量的下降程度小时相比，缩短规定时间TMa。MOP58的排出流量的下降程度与发动机转速Ne的下降程度成比例。电子控制装置90例如使用发动机转速Ne的下降程度作为MOP58的排出流量的下降程度。

若EOP60的运转开始的时间点的MOP58的排出流量多，即若发动机转速Ne高，则直到PL实际压力低于规定压力PLf为止的时间不同。电子控制装置90也可以根据EOP60的运转开始的时间点的MOP58的排出流量即发动机转速Ne来设定规定时间TMa。

若工作油温THoil不同，则EOP60的运转开始之后的PL实际压力的下降程度不同。例如，工作油温THoil越是比常温区域靠低温侧，则调节阀116的调压动作的响应性越差，由于向关闭泄油口120的一侧的响应延迟，来自泄油口120的工作油OIL的排出越快，PL实际压力的下降程度越大。但是，若工作油温THoil为极低温，则相反，工作油OIL的粘性变高，来自泄油口120的工作油OIL的排出速度变慢，因此，PL实际压力的下降程度变小。电子控制装置90也可以根据工作油温THoil来设定规定时间TMa。

在从EOP60的运转开始的时间点起，由状态判定部96判定为经过了规定时间TMa的情况下，即在经过规定时间TMa后，液压下降抑制部98进行将PL指示压力设定为比与所需传递转矩Tcbn相应的值高的规定值PLup的液压指示上升控制(＝液压指示UP控制)。规定值PLup是比所需传递转矩Tcbn相应的值高指示压力上升量ΔPL的PL指示压力，例如是用于使PL实际压力不易比应该通过被设定为与所需传递转矩Tcbn相应的值的PL指示压力而得到的PL实际压力低的预先确定的值。就是说，规定值PLup是用于确保向关闭泄油口120的一侧的调节阀116的调压动作的响应性的预先确定的值。如前述那样，调节阀116的调压动作的响应性、来自泄油口120的工作油OIL的排出速度根据工作油温THoil的不同而变化。电子控制装置90也可以根据例如工作油温THoil来设定指示压力上升量ΔPL。就是说，电子控制装置90也可以根据工作油温THoil来设定规定值PLup。若PL指示压力不同，则应该通过PL指示压力而得到的PL实际压力的下降的容易度可能会不同。由于PL指示压力根据所需传递转矩Tcbn而变化，因此，电子控制装置90也可以根据例如所需传递转矩Tcbn来设定指示压力上升量ΔPL。就是说，电子控制装置90也可以根据所需传递转矩Tcbn来设定规定值PLup。

从抑制燃料效率的恶化、EOP60的耐久性的恶化的观点来看，指示压力上升量ΔPL被设为尽量小的值，规定值PLup被设为所需最低限的PL指示压力为好。在液压指示UP控制中，液压下降抑制部98在将PL指示压力设定为规定值PLup之后，以使PL指示压力成为与所需传递转矩Tcbn相应的值的方式使PL指示压力从规定值PLup起逐渐减小。例如，液压下降抑制部98以规定时间TMb使PL指示压力从规定值PLup起逐渐减小到与所需传递转矩Tcbn相应的值。与规定时间TMa的设定时的观点同样，电子控制装置90根据开始液压指示UP控制之后的发动机转速Ne的下降程度，或者根据开始液压指示UP控制的时间点的发动机转速Ne，或者根据工作油温THoil等来设定规定时间TMb。

状态判定部96判定从由液压下降抑制部98开始液压指示UP控制的时间点起是否经过了规定时间TMb。

在被状态判定部96判定为从开始液压指示UP控制的时间点起经过了规定时间TMb的情况下，即经过了规定时间TMb后，液压下降抑制部98结束液压指示UP控制，即解除液压指示UP控制。

图6是说明电子控制装置90的控制工作的主要部分的流程图，是说明用于实现能抑制EOP60的耐久性的恶化并且能抑制来自MOP58的工作油OIL的排出流量减少的过程中的PL实际压力的下降的液压供给***100的控制工作的流程图，该流程图例如被重复执行。图7是表示在执行图6的流程图所示的控制工作的情况下的时间图的一个例子的图。

在图6中，首先，在与状态判定部96的功能对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，判定是否正在发动机行驶中。在该S10的判断被否定的情况下，结束本例程。在该S10的判断被肯定的情况下，在与状态判定部96的功能对应的S20中，判定是否发动机12已停止，即判定是否已开始发动机停止控制。在该S20的判断被否定的情况下，结束本例程。在该S20的判断被肯定的情况下，在与液压下降抑制部98的功能对应的S30中，开始EOP60的运转。接着，在与状态判定部96的功能对应的S40中，判定是否经过了规定时间TMa。在该S40的判断被否定的情况下，重复执行该S40。在该S40的判断被肯定的情况下，在与液压下降抑制部98的功能对应的S50中，进行液压指示UP控制。接着，在与状态判定部96的功能对应的S60中，判定是否经过了规定时间TMb。在该S60的判断被否定的情况下，返回到上述S50。在该S60的判断被肯定的情况下，在与液压下降抑制部98的功能对应的S70中，结束液压指示UP控制。

图7是表示在发动机行驶中已使发动机12停止的情况下的一个例子的图。在图7中，t1时间点示出了在发动机行驶中作出了发动机12已停止的判定的时间点。从该t1时间点起开始EOP60的运转。在EOP60的运转中，为了迅速地提高工作油OIL的排出压力，最初被设为暂时高的EOP60的转速。EOP60的转速从该暂时高的转速向目标的转速逐渐下降。此时，如图所示，EOP60的转速发生过冲(overshoot)或下冲(downshoot)。在由虚线表示的比较例中，PL指示压力在t1时间点以后也被设为与所需传递转矩Tcbn相应的值。因此，会发生如下现象：虽然PL实际压力由于EOP60的运转开始而暂时上升，但PL实际压力随着发动机转速Ne的下降而下降(参照t1时间点至t2时间点)，而且，由于调节阀116的调压动作对于到发动机12停止旋转(参照t3时间点)为止的来自MOP58的排出流量的急剧减少的响应延迟，PL实际压力低于所需管路压力PLn(参照t2时间点以后)。在由实线表示的本实施例中，以PL实际压力不低于所需管路压力PLn的方式执行液压指示UP控制。若在EOP60的运转开始的同时执行液压指示UP控制，则EOP60在PL实际压力高的状态下运转，EOP60的耐久性恐怕会恶化。因此，在本实施例中，从EOP60的运转开始时间点起经过规定时间TMa后开始液压指示UP控制(参照t2时间点)。在液压指示UP控制中，PL指示压力在被设为比与所需传递转矩Tcbn相应的值高指示压力上升量ΔPL的规定值PLup之后，以规定时间TMb从规定值PLup起逐渐减小到与所需传递转矩Tcbn相应的值(参照t2时间点至t4时间点)。需要说明的是，在所需传递转矩Tcbn在液压指示UP控制中变化了的情况下，也可以使液压指示UP控制中的PL指示压力与该变化一致地变化。

如上所述，根据本实施例，从预测到MOP58的排出流量的下降的时间点起开始EOP60的运转，因此，即使MOP58的排出流量不足，也易于维持应该通过被设定为与所需传递转矩Tcbn相应的值的PL指示压力而得到的PL实际压力。此外，在EOP60的运转开始的时间点起经过规定时间TMa后，PL指示压力暂时被设定为比与所需传递转矩Tcbn相应的值高的值，以调节阀向关闭泄油口120的一侧动作的方式控制调节阀116，因此，EOP60在PL实际压力高的状态下运转被抑制，并且来自MOP58的工作油OIL的排出流量减少的过程中的调节阀116的调压动作的响应延迟被抑制。由此，能抑制EOP60的耐久性的恶化，并且能抑制来自MOP58的工作油OIL的排出流量减少的过程中的PL实际压力的下降。

此外，根据本实施例，规定压力PLf是通过被设定为与所需传递转矩Tcbn相应的值的PL指示压力而得到的PL实际压力，或者是用于抑制EOP60的耐久性的恶化的预先确定的PL实际压力的上限值，因此，EOP60在PL实际压力高的状态下运转被适当地抑制，并且来自MOP58的工作油OIL的排出流量减少的过程中的调节阀116的调压动作的响应延迟被适当地抑制。

此外，根据本实施例，在EOP60的运转开始以后暂时处于上升趋势的PL实际压力切换为下降趋势之后的PL实际压力的下降程度大时，与PL实际压力的下降程度小时相比，规定时间TMa被缩短，因此，即使在EOP60的运转开始之后的PL实际压力的下降程度不同，PL指示压力也易于在PL实际压力低于规定压力PLf的时间点暂时被设定为高的值。或者，由于根据工作油温THoil来设定规定时间TMa，因此即使调节阀116的调压动作的响应性、来自泄油口120的工作油OIL的排出速度根据工作油温THoil的不同而变化，从而EOP60的运转开始之后的PL实际压力的下降程度不同，PL指示压力也易于在PL实际压力低于规定压力PLf的时间点暂时被设定为高的值。或者，在EOP60的运转开始之后的MOP58的排出流量的下降程度大时，与MOP58的排出流量的下降程度小时相比，规定时间TMa被缩短，因此，即使EOP60的运转开始之后的PL实际压力的下降程度根据MOP58的排出流量的下降程度的不同而不同，PL指示压力也易于在PL实际压力低于规定压力PLf的时间点暂时被设定为高的值。由此，EOP60在PL实际压力高的状态下运转被适当地抑制，并且来自MOP58的工作油OIL的排出流量减少的过程中的调节阀116的调压动作的响应延迟被适当地抑制。

此外，根据本实施例，在从EOP60的运转开始的时间点起经过规定时间TMa后，PL指示压力被设定为比与所需传递转矩Tcbn相应的值高的规定值PLup，之后，以使PL指示压力成为与所需传递转矩Tcbn相应的值的方式使PL指示压力从规定值PLup起逐渐减小，因此，来自MOP58的工作油OIL的排出流量减少的过程中的调节阀116的调压动作的响应延迟被适当地抑制，并且EOP60在PL实际压力高的状态下运转被适当地抑制。

此外，根据本实施例，规定值PLup是用于使PL实际压力不易比通过被设定为与所需传递转矩Tcbn相应的值的PL指示压力而得到的PL实际压力低的预先确定的值，因此，能适当地抑制来自MOP58的工作油OIL的排出流量减少的过程中的PL实际压力的下降。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他方案。

例如，在上述的实施例中，作为第一油泵，举例示出了作为机械式的油泵的MOP58，作为第二油泵，举例示出了作为电动式的油泵的EOP60，但并不限于该方案。例如，第一油泵也可以是电动式的油泵。此外，第二油泵也可以是机械式的油泵。例如，第一油泵是在所需传递转矩Tcbn比较大的高负载的状态下的行驶时运转的油泵，此外，第二油泵是在所需传递转矩Tcbn比较小的低负载的状态下的行驶时单独运转的油泵即可。除此之外，第二油泵能通过电子控制装置90控制工作状态即可。在第二油泵是机械式的油泵的情况下，例如第二油泵经由离合器连结于动力传递装置16的旋转构件，通过控制离合器的工作状态来控制第二油泵的工作状态。动力传递装置16的旋转构件例如是输出轴24、差动齿轮装置26的齿圈等。

此外，在上述的实施例中，为了从在发动机12停止旋转之前的、MOP58能排出维持所需管路压力PLn的足够的工作油OIL的流量的状态的时间点起开始EOP60的运转，将开始EOP60的运转的时间点设为预测到MOP58的排出流量的下降的时间点即开始发动机停止控制的时间点，但并不限于该方案。例如，预测到MOP58的排出流量的下降的时间点也可以是在发出了向停止MOP58的运转那样的车辆状态转移的请求的时间点、判断为在发动机停止控制的开始前且已处于需要停止发动机12的车辆状态的时间点等。此外，也可以将开始EOP60的运转的时间点设为感测到MOP58的排出流量的下降的时间点。作为感测到MOP58的排出流量的下降的时间点，可以举出：在MOP58的运转停止时感测到MOP58的转速的下降的时间点、在停止向发动机12的燃料供给后感测到发动机转速Ne的下降的时间点等。

此外，在上述的实施例中，作为应用本发明的车辆，举例示出了串联地具备无级变速部20和有级变速部22的车辆10，但并不限于该方案。例如，只要是具备如下结构作为液压供给***的车辆，都可以应用本发明：第一油泵；工作状态可控制的第二油泵；调节阀116；液压式接合装置，以管路压力PL为源压力来调整接合转矩Tcb；以及电子控制装置90，能控制所述第二油泵的工作状态、调节阀116的调压动作以及接合转矩Tcb。

需要说明的是，上述的方案仅是一个实施方式，本发明能以基于本领域技术人员的知识施加各种变更、改良之后的方案来实施。

Claims (7)

1.一种液压供给***，具备：第一油泵；工作状态可控制的第二油泵；调压阀，根据液压指示值使泄油口开放来对从所述第一油泵和所述第二油泵排出的工作油的液压进行减压，由此将该工作油的液压调压成管路压力；以及控制装置，控制所述第二油泵的工作状态，并且通过设定所述液压指示值来控制所述调压阀的调压动作，并且以所述管路压力为源压力来调整液压式接合装置的转矩容量，所述液压供给***的特征在于，

所述控制装置将所述液压指示值设定为与所述液压式接合装置的所需传递转矩相应的值，另一方面，从预测到所述第一油泵的排出流量的下降的时间点或者感测到所述第一油泵的排出流量的下降的时间点起开始所述第二油泵的运转，并且从所述第二油泵的运转开始的时间点起经过使得所述管路压力变得低于规定压力的规定时间后，将所述液压指示值暂时设定为比与所述所需传递转矩相应的值高的值，以所述调压阀向关闭所述泄油口的一侧动作的方式控制该调压阀。

2.根据权利要求1所述的液压供给***，其特征在于，

所述规定压力是通过被设定为与所述所需传递转矩相应的值的所述液压指示值而得到的管路压力，或者是用于抑制所述第二油泵的耐久性的恶化的预先确定的管路压力的上限值。

3.根据权利要求1或2所述的液压供给***，其特征在于，

所述控制装置根据在所述第二油泵的运转开始以后暂时处于上升趋势的所述管路压力切换为下降趋势之后的所述管路压力的下降程度来设定所述规定时间，在所述管路压力的下降程度大时，与所述管路压力的下降程度小时相比，缩短所述规定时间。

4.根据权利要求1或2所述的液压供给***，其特征在于，

所述控制装置根据所述工作油的温度来设定所述规定时间。

5.根据权利要求1或2所述的液压供给***，其特征在于，

所述控制装置根据所述第二油泵的运转开始之后的所述第一油泵的排出流量的下降程度来设定所述规定时间，在所述排出流量的下降程度大时，与所述排出流量的下降程度小时相比，缩短所述规定时间。

6.根据权利要求1或2所述的液压供给***，其特征在于，

所述控制装置从所述第二油泵的运转开始的时间点起经过所述规定时间后，将所述液压指示值设定为比与所述所需传递转矩相应的值高的规定值，之后，以使所述液压指示值成为与所述所需传递转矩相应的值的方式使所述液压指示值从所述规定值起逐渐减小。

7.根据权利要求6所述的液压供给***，其特征在于，

所述规定值是用于使所述管路压力难以比通过被设定为与所述所需传递转矩相应的值的所述液压指示值而得到的管路压力低的预先确定的值。

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