JP2007191018A - 車両用駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、クラッチから駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の回生時にクラッチのスリップ状態を適切に制御して燃費を向上する。
【解決手段】第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にエンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’となるようにスリップ制御手段１２２によりクラッチＫ（例えば第１クラッチＣ１）のスリップ状態が制御されるので、クラッチＫが完全係合されている場合に比較してクラッチＫより上流の負荷例えばエンジン１２の回転抵抗が抑制されて、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることが可能になる。よって、燃費が向上する。また、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’に維持されることから、車両再加速時のエンジントルクＴＥの立ち上がりの鈍化が抑制される。
【選択図】図７

Description

本発明は、回生制動力を発生可能な電動機を備える車両用駆動装置に関し、特に、その電動機の回生時における車両制御に関するものである。
エンジンと、そのエンジンを補助（アシスト）するように駆動輪に対してトルクを出力可能な電動機とを備えた車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。この特許文献１には、エンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速機と、その変速機の出力軸側に電動機（回転電機）とを備える車両用駆動装置において、例えば車速および要求駆動力（例えばアクセル操作量）等の車両の走行状態に基づいてエンジンのみを駆動力源として走行するエンジン走行か、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行か、エンジンと電動機とを駆動力源として複合的に用いる走行かの何れで走行するかを切り換える一方で、アクセルオフとなる減速走行時には電動機を発電機として用いることによりバッテリの充電を行うと共に回生制動力を発生させて車両の減速度を制御する技術が記載されている。
一般的に、特許文献１に示されるようなエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両は、効率が良い領域にてエンジンを作動させたり電動機による回生制御を行ったりすること等により燃費が向上するとされている。
特開２００４−１５５３２７号公報
しかしながら、燃費が向上する反面、エンジンとは別に電動機やその電動機への電流を制御するためのインバータ等が新たに必要となることからコストが必然的に高くなってしまう。特に、エンジンをアシストすることに加えて特許文献１の駆動装置のようにモータ走行が可能な程の大きな出力を有する電動機を備えるハイブリッド車両の場合には、燃費向上の効果も大きいが比較的大きな電動機やその電動機に見合った大きなインバータやバッテリ等が必要となってよりコストが高くなってしまう。
そこで、一層燃費を向上させる為に電動機を効率よく作動させることが考えられる。例えば、比較的安いコストで燃費の向上を図るために、エンジンをアシストする程度の比較的小さな電動機を備える場合であっても、その電動機の多用化を図り、小さな電動機の僅かなトルクでもそれを利用することにより、燃費の向上とドライバーの要求にあった車両走行性能の実現を図ることが考えられる。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、クラッチから駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の回生時にクラッチのスリップ状態を適切に制御して燃費を向上することにある。
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、そのクラッチから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機の回生時に、前記エンジンの回転速度が所定の回転速度となるように前記クラッチのスリップ状態を制御するスリップ制御手段を含むことにある。
このようにすれば、エンジンと、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に順次設けられたクラッチおよび回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の回生時にエンジンの回転速度が所定の回転速度となるようにスリップ制御手段によりクラッチのスリップ状態が制御されるので、クラッチが完全係合されている場合に比較してクラッチより上流の負荷例えばエンジンの回転抵抗が抑制されて、電動機の回生量を多くとることが可能になる。よって、燃費が向上する。また、エンジンの回転速度が所定の回転速度に維持されることから、車両再加速時のエンジントルクの立ち上がりの鈍化が抑制される。
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置において、所定の条件が成立したときに前記エンジンへの燃料を遮断するフューエルカット制御手段を更に含み、前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断すなわちフューエルカット作動が許可されているときに前記クラッチのスリップ状態を制御するものである。このようにすれば、エンジンのフューエルカット作動が実行されたとしても、エンジン回転速度が所定の回転速度に維持されることから、電動機の回生量を最大にする為にクラッチが完全解放される場合にフューエルカット作動に伴いエンジンが回転停止する場合に比較して、車両再加速時の燃料供給再開に伴うエンジントルクの立ち上がりが速やかになる。
また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両用駆動装置において、前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されないときには前記クラッチを解放するものである。このようにすれば、クラッチより上流の負荷例えばエンジンの回転抵抗が無くなり電動機の回生量を最大にすることが可能になる。すなわち、駆動輪側からの回転によってエンジンが連れ回されることなく燃料供給によりエンジンの回転速度が維持されるので、クラッチを解放して電動機の回生量を最大にすることを可能とする。
また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用駆動装置において、前記所定の回転速度は、アイドル回転速度である。このようにすれば、エンジンのフューエルカット作動が実行された場合でも、エンジンの回転速度がアイドル回転速度に維持されるので、エンジンの回転状態を維持するために燃料を再噴射しなくて済み、燃費が向上する。また、車両再加速時の燃料供給再開に伴ってエンジンが速やかに起動する。
また、請求項５にかかる発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用駆動装置において、前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置に備えられたロックアップクラッチであり、前記スリップ制御手段は、車両再加速時に前記ロックアップクラッチを解放側に制御するものである。このようにすれば、流体式伝動装置の作用によりその流体式伝動装置の下流側の駆動系を引きづらないので、車両再加速時にエンジンの回転速度上昇を促進させ、エンジン出力が速やかに増加して再加速性能が向上する。
また、請求項６にかかる発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用駆動装置において、前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機内の変速用クラッチであり、前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ制御時には、前記ロックアップクラッチを係合側に制御するロックアップクラッチ制御手段とを、更に含むものである。このようにすれば、駆動輪側からの回転によってエンジンが連れ回されてアクセルオフであってもエンジンの回転速度が直ぐに低下しない。
また、請求項７にかかる発明は、請求項６に記載の車両用駆動装置において、前記ロックアップクラッチ制御手段は、車両再加速時の前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ状態からの再係合に際して前記ロックアップクラッチを解放側に制御するものである。このようにすれば、流体式伝動装置の作用により変速用クラッチの再係合による係合ショックの発生を抑制することができる。また、流体式伝動装置の作用によりその流体式伝動装置の下流側の駆動系を引きづらないので、車両再加速時にエンジンの回転速度上昇を促進させ、エンジン出力が速やかに増加して再加速性能が向上する。
また、前記目的を達成するための請求項８にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、そのクラッチから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機の回生時に、前記クラッチのスリップ状態を制御するスリップ制御手段と、(c) 前記クラッチのスリップ状態におけるスリップ回転速度に基づいて前記電動機の回生制動力を制御する回生制御手段とを、含むことにある。
このようにすれば、エンジンと、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に順次設けられたクラッチおよび回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の回生時にスリップ制御手段により制御されるクラッチのスリップ状態におけるスリップ回転速度に基づいて回生制御手段により電動機の回生制動力が制御されるので、クラッチが完全係合されている場合に比較してクラッチより上流の負荷例えばエンジンの回転抵抗が抑制されて電動機の回生量を多くとることが可能になり燃費が向上すると共に、駆動輪に発生するブレーキ力を構成するエンジンブレーキ力の大きさを考慮した回生制動力を発生させることができてドライバーの所望の制動力を発生させることができる。
また、請求項９にかかる発明は、請求項８に記載の車両用駆動装置において、所定の条件が成立したときに前記エンジンへの燃料を遮断するフューエルカット制御手段を更に含み、前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されているときに前記クラッチのスリップ状態を制御するものである。このようにすれば、エンジンのフューエルカット作動が実行されたとしても、エンジン回転速度が例えば所定の回転速度に維持される。
また、請求項１０にかかる発明は、請求項８または９に記載の車両用駆動装置において、前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機内の変速用クラッチであり、前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ制御時には、前記ロックアップクラッチを係合側に制御するロックアップクラッチ制御手段とを、更に含むものである。このようにすれば、駆動輪側からの回転によってエンジンが連れ回されてアクセルオフであってもエンジンの回転速度が直ぐに低下しない。
また、前記目的を達成するための請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、そのクラッチから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機の回生時に、前記クラッチのスリップ状態を制御するスリップ制御手段と、(c) 前記スリップ制御手段による前記クラッチのスリップ制御開始に同期するように前記電動機の回生制御を開始する回生制御手段とを、含むことにある。
このようにすれば、エンジンと、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に順次設けられたクラッチおよび回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の回生時に行われるスリップ制御手段によるクラッチのスリップ制御開始に同期するように回生制御手段により電動機の回生制御が開始されるので、クラッチが完全係合されている場合に比較してクラッチより上流の負荷例えばエンジンの回転抵抗が抑制されて電動機の回生量を多くとることが可能になり燃費が向上すると共に、回生制御による車両制動力の確保とエネルギー回収時間の確保が可能となる。
ここで、請求項１２にかかる発明は、請求項１１に記載の車両用駆動装置において、所定の条件が成立したときに前記エンジンへの燃料を遮断するフューエルカット制御手段を更に含み、前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されているときに前記クラッチのスリップ状態を制御するものである。このようにすれば、エンジンのフューエルカット作動が実行されたとしても、エンジン回転速度が例えば所定の回転速度に維持される。
また、請求項１３にかかる発明は、請求項１１または１２に記載の車両用駆動装置において、前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機内の変速用クラッチであり、前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ制御時には、前記ロックアップクラッチを係合側に制御するロックアップクラッチ制御手段とを、更に含むものである。このようにすれば、駆動輪側からの回転によってエンジンが連れ回されてアクセルオフであってもエンジンの回転速度が直ぐに低下しない。
また、前記目的を達成するための請求項１４にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、そのクラッチから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記エンジンから前記クラッチへの動力伝達経路に設けられてそのエンジンに回転駆動されるオイルポンプと、(c) 前記電動機の回生時に、前記オイルポンプの回転速度が所定の回転速度となるように前記クラッチのスリップ状態を制御するスリップ制御手段とを、含むことにある。
このようにすれば、エンジンと、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に順次設けられたクラッチおよび回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の回生時にエンジンに回転駆動されるオイルポンプの回転速度が所定の回転速度となるようにスリップ制御手段によりクラッチのスリップ状態が制御されるので、クラッチが完全係合されている場合に比較してクラッチより上流の負荷例えばオイルポンプの駆動負荷が抑制されて、電動機の回生量を多くとることが可能になる。よって、燃費が向上する。また、オイルポンプの回転速度が所定の回転速度に維持されることから、必要なオイル吐出量確保の為の電動オイルポンプが不要になるかまたその容量を小さくできる。また、オイルポンプを回転駆動するエンジンも回転状態が維持されることから、車両再加速時のエンジントルクの立ち上がりの鈍化が抑制される。
ここで、請求項１５にかかる発明は、請求項１４に記載の車両用駆動装置において、所定の条件が成立したときに前記エンジンへの燃料を遮断するフューエルカット制御手段を更に含み、前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断すなわちフューエルカット作動が許可されているときに前記クラッチのスリップ状態を制御するものである。このようにすれば、エンジンのフューエルカット作動が実行されたとしても、オイルポンプの回転速度が所定の回転速度に維持されることに伴ってエンジンも回転状態が維持されることから、電動機の回生量を最大にする為にクラッチが完全解放される場合にフューエルカット作動に伴いエンジンが回転停止する場合に比較して、車両再加速時の燃料供給再開に伴うエンジントルクの立ち上がりが速やかになる。
また、請求項１６にかかる発明は、請求項１４または１５に記載の車両用駆動装置において、前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されないときには前記クラッチを解放するものである。このようにすれば、クラッチより上流の負荷例えばオイルポンプの駆動負荷が無くなり電動機の回生量を最大にすることが可能になる。すなわち、駆動輪側からの回転によってオイルポンプが連れ回されることなく燃料供給によりエンジンの回転速度が維持されてオイルポンプが回転駆動されるので、クラッチを解放して電動機の回生量を最大にすることを可能とする。
また、請求項１７にかかる発明は、請求項１４乃至１６のいずれかに記載の車両用駆動装置において、前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置に備えられたロックアップクラッチであり、前記スリップ制御手段は、車両再加速時に前記ロックアップクラッチを解放側に制御するものである。このようにすれば、流体式伝動装置の作用によりその流体式伝動装置の下流側の駆動系を引きづらないので、車両再加速時にエンジンの回転速度上昇を促進させ、エンジン出力が速やかに増加して再加速性能が向上する。
また、請求項１８にかかる発明は、請求項１４乃至１６のいずれかに記載の車両用駆動装置において、前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機内の変速用クラッチであり、前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ制御時には前記ロックアップクラッチを係合側に制御し、車両再加速時のそのスリップ制御手段によるその変速用クラッチのスリップ状態からの再係合に際してはそのロックアップクラッチを解放側に制御するロックアップクラッチ制御手段とを、更に含むものである。このようにすれば、変速用クラッチのスリップ制御時には駆動輪側からの回転によってエンジンが連れ回されてアクセルオフであってもエンジンの回転速度が直ぐに低下しない。一方、変速用クラッチのスリップ状態からの再係合時には流体式伝動装置の作用によりその変速用クラッチの再係合による係合ショックの発生を抑制することができる。また、流体式伝動装置の作用によりその流体式伝動装置の下流側の駆動系を引きづらないので、車両再加速時にエンジンの回転速度上昇を促進させ、エンジン出力が速やかに増加して再加速性能が向上する。
ここで、好適には、前記車両用駆動装置はエンジンから駆動輪への動力伝達経路に自動変速機を備えるものである。前記電動機が連結される回転部材は例えばこの自動変速機の出力回転部材であるが、駆動輪の車軸など他の動力伝達部材に連結することも可能である。
また、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素がクラッチ（係合装置）によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。
また、好適には、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
また、好適には、上記自動変速機のクラッチとしては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油はエンジンにより回転駆動されるオイルポンプにより供給される。
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
また、好適には、前記自動変速機が遊星歯車式多段変速機により構成される場合には、前記電動機の回生時に前記スリップ制御手段によりスリップ状態が制御される前記クラッチは、その遊星歯車式多段変速機のクラッチすなわち変速用クラッチが適用される。また、前記自動変速機がそれ自身に変速用クラッチを含まない変速機により構成される場合には、前記電動機の回生時に前記スリップ制御手段によりスリップ状態が制御される前記クラッチは、例えばロックアップクラッチやエンジンから電動機への動力伝達経路に設けられた入力クラッチ等のクラッチが適用される。尚、前記自動変速機が遊星歯車式多段変速機により構成される場合であっても、前記電動機の回生時に前記スリップ制御手段によりスリップ状態が制御される前記クラッチとして更にエンジンから電動機への動力伝達経路に変速用クラッチとは別に入力クラッチ等のクラッチが設けられても良い。
また、好適には、前記流体式伝動装置は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングが用いられる。
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が広く用いられる。また、前記電動機は、そのエンジンの動力をアシストするための補助的な駆動力源として機能するものであっても良いし、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能な比較的大きな容量の電動機であっても良い。また、電動機がエンジンを一時的にアシストするための補助的な駆動力源として用いられる場合には、比較的小型なものを採用することが可能で、且つ自動変速機に隣接して配設して出力回転部材に連結するだけで良いため、簡単且つ安価に構成できる。
なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置（以下、駆動装置）１０の構成を説明する骨子図である。この駆動装置１０は、共通の軸線（軸心）上に、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン１２、流体式伝動装置（流体継手）であるトルクコンバータ１４、遊星歯車式の自動変速機１６、および第２モータジェネレータＭＧ２が順次配設されている。なお、この駆動装置１０は、エンジン１２を除いて軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。
第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１２（クランク軸）に作動的に連結されており、主としてエンジン１２のスタータとして用いられるが、必要に応じて回生制御されることによりインバータ７４を介して蓄電装置７６を充電することができる（図４参照）。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であり、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６の入力軸２２に連結されている。この入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例ではエンジン１２によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸でもある。トルクコンバータ１４は、エンジン１２側と自動変速機１６側とを直結するロックアップクラッチ１８が設けられているとともに、入力側（ポンプ翼車）にはエンジン１２によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２０が連結されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、自動変速機１６の出力軸２４に作動的に連結されており、車両発進時や車両走行時にに力行制御されることによりエンジン１２をアシストする一方、アクセルオフの減速走行時等に回生制御されることにより、車両に制動力を作用させるとともにインバータ７４を介して蓄電装置７６を充電する。この出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置（終減速機）２６や一対の車軸２８等を順次介して左右の駆動輪３０を回転駆動する（図７参照）。
自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成されている第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成されている第２変速部４０とを備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。
第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、遊星歯車（ピニオンギヤ）Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えており、サンギヤＳ１は非回転部材であるトランスミッションケース４２（以下、単にケース４２という）に一体的に固定され、リングギヤＲ１は入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるようになっている。キャリアＣＡ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。
第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２、その遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置３８は、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３ＡおよびＰ３Ｂ（Ｐ２）、その遊星歯車Ｐ３ＡおよびＰ３Ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３（ＣＡ２）、遊星歯車Ｐ３ＡおよびＰ３Ｂを介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３（Ｒ２）を備えている。
そして、第２遊星歯車装置３６および第３遊星歯車装置３８では、それ等の回転要素（サンギヤＳ２、Ｓ３、キャリアＣＡ２、ＣＡ３、リングギヤＲ２、Ｒ３）の一部が互いに連結されること等によって４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４が構成されている。
第１回転要素ＲＥ１であるサンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してキャリアＣＡ１に連結されて回転駆動されるとともに、第１ブレーキＢ１を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第２回転要素ＲＥ２であるキャリアＣＡ２およびＣＡ３は互いに一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ２およびＲ３は互いに一体的に連結されているとともに、出力軸２４に一体的に連結されており、変速後の回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してキャリアＣＡ１に連結されて回転駆動されるようになっている。なお、キャリアＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は、それぞれ一体の部材にて構成されているとともに、第３遊星歯車装置３８の外側の遊星歯車Ｐ３Ｂは第２遊星歯車装置３６の遊星歯車Ｐ２を兼ねており、所謂ラビニヨ型の歯車列を構成している。
図２は、自動変速機１６の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）であり、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置３２、３６、３８を備え、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が異なる複数のギヤ段例えば前進６段および後進１段の多段変速が達成される。また、各ギヤ段毎に異なる変速比γは一例であって、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路７０（図４、図５参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁やマニュアルバルブ１０８によって油圧回路が切り換えられることにより、その係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
図３は、自動変速機１６の第１変速部３４および第２変速部４０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で結ぶことができる共線図で、縦軸が回転速度を表しており、「１．０」は入力軸２２と同じ回転速度を意味している。そして、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。第２変速部４０の第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２、Ｒ３）の欄に示す「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」、および「Ｒｅｖ」は、入力軸２２の回転速度「１．０」に対する各ギヤ段の回転速度で、変速比γに対応する。
尚、以下の実施例中では、エンジン１２から駆動輪３０への動力伝達経路に設けられたクラッチＫとして例えばクラッチＣ１を用いるが、このクラッチＫはその動力伝達経路を断接可能なように設けられる必要があり、第５速ギヤ段および第６速ギヤ段ではクラッチＣ１に替えて例えばクラッチＣ２が用いられる。つまり、クラッチＫの一例としてクラッチＣ１を用いるものであり、クラッチＫとしては、自動変速機１６の各ギヤ段を成立させるための変速用クラッチであってその各ギヤ段においてその動力伝達経路を断接可能なクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２のいずれかの係合装置が用いられる。また、第２モータジェネレータＭＧ２が、このクラッチＫから駆動輪３０への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機に相当する。
図４は、本実施例の駆動装置１０が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図であり、電子制御装置５０に入力される信号及びその電子制御装置５０から出力される信号を例示している。この電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御を含む第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に関するハイブリッド制御や自動変速機１６の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、例えばアクセルペダル４４の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ５２、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ５４、トルクコンバータ１４のタービン回転速度ＮＴすなわち入力軸２２の回転速度ＮＩＮを検出するタービン回転速度センサ５６、エンジン１２の吸気配管４６に設けられた電子スロットル弁４８の開き角であるスロットル弁開度θＴＨを検出するスロットル弁開度センサ５８、出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを検出する車速センサ６０、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を検出するＭＧ１回転速度センサ６２、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２（＝出力軸回転速度ＮＯＵＴ）を検出するＭＧ２回転速度センサ６４、シフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するシフトポジションセンサ６８、油圧制御回路７０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出する油温センサ７２、インバータ７４に接続された蓄電装置７６の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ７８、エンジン１２の冷却水温ＴＷを検出するエンジン水温センサ、各車輪の車輪速ＶＷを検出する車輪速センサ、排気ガスを浄化する触媒の温度ＴＲＥを検出する触媒温度センサ、車両の加速度（減速度）Ｇを検出する加速度センサ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、エアコンの作動を検出するエアコンスイッチなどから、アクセル開度Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）、第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１、第２モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ２、レバーポジションＰＳＨ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、蓄電量ＳＯＣ、エンジン冷却水温ＴＷ、車輪速ＶＷ、触媒温度ＴＲＥ、車両加速度Ｇ、フットブレーキの操作の有無すなわちブレーキペダルの操作の有無を表す信号、エアコンの作動の有無を表す信号などが供給されるようになっている。
上記アクセルペダル４４は、運転者の要求する車両駆動力に応じて踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは加速要求量に相当する。
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁４８の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ８０への駆動信号や燃料噴射装置８２から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタ８４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１６の変速制御の為の変速制御指令信号ＳＰ、例えば自動変速機１６の変速段を切り換えるために油圧制御回路７０内のＡＴシフトソレノイドすなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、発電（回生）制御などのためにＭＧ１コントローラ８６やＭＧ２コントローラ８８によりインバータ７４を制御させるための制御信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ段を表示させるためのギヤ段表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号などがそれぞれ出力されている。
図５は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等に関する回路図であって、油圧制御回路７０の要部を示す回路図である。
図５において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）９０、９２、９６、９８には、油圧供給装置１００から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４、ＳＬ５により調圧されて供給され、クラッチＣ３の油圧アクチュエータ９４には、油圧供給装置１００から出力されたライン油圧ＰＬ１がリニアソレノイドバルブＳＬ３により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ９８には、リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９９を介して供給される。
油圧供給装置１００は、オイルポンプ２０から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１０２、第１調圧弁１０２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁１０２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１０４、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁１０２および第２調圧弁１０４へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１０６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー６６の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー６６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ１０８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置５０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ９０〜９８の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１６は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１６の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ３が解放されると共にクラッチＣ１が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ３の解放過渡油圧とクラッチＣ１の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１６の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。
シフトレバー６６は例えば運転席の近傍に配設され、図６に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１６内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１６の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１６の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち変速可能な高速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー６６の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。
上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１６の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１６の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー６６の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。
図７は、電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１１０は、例えば図８に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機１６の変速すべき変速段を判断し、すなわち自動変速機１６の変速を実行すべきか否かを判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１６の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１１０は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１６の変速に関与する係合装置を係合および／または解放させる変速制御指令信号ＳＰ（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路７０へ出力する。そして、その変速制御指令信号ＳＰに従って自動変速機１６の変速が実行されるように油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御が実行させられてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータが作動させられ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段、或いは後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられると共に、変速過程のクラッチＣ、ブレーキＢの過渡油圧などが制御される。
図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されている。例えば、車速Ｖが低くなったりアクセル開度Ａccが大きくなったりするに従って変速比γが大きい低速側の変速段が成立させられる。
このように、変速制御手段１１０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段、或いは後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を成立させる。
エンジン出力制御手段１１２は、例えばスロットルアクチュエータ８０により電子スロットル弁４８を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置８２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８４を制御するなどしてエンジン１２の出力制御を実行する為のエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。
例えば、エンジン出力制御手段１１２は、図９に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ８０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン出力制御手段１１２は、アクセル開度Ａccが略零（全閉、アクセルオフ）となる車両停止時や減速走行時等には、アイドル回転速度ＮＩＤＬを目標値制御するように予め定められたアイドル時スロットル開度θＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。
また、エンジン出力制御手段１１２は、所定の条件が成立したときにエンジン１２への燃料を遮断するフューエルカット制御手段として機能する。
具体的には、エンジン出力制御手段１１２は、燃費を向上させるために、例えばアクセル開度Ａccが略全閉であったり或いは２〜３％程度以下の微開であったりするようなアクセルオフの車両減速走行時にエンジン回転速度ＮＥが例えば１４００rpm程度に予め定められたフューエルカット開始回転速度ＮＥＫを越え且つエンジン回転速度ＮＥが低下に向かっている等の所定の条件が成立したときに、フューエルカット作動が開始されるようにエンジン１２への燃料供給の停止指令を燃料噴射装置８２に出力する。
その後、エンジン出力制御手段１１２は、減速走行と共にエンジン回転速度ＮＥが予め定められたフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以下となるとフューエルカット作動が終了するようにエンジン１２への燃料供給の停止指令の出力を中止する。フューエルカット作動が解除させられると、燃料供給が再開されてエンジン１２が速やかに起動される。上記フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦは、燃料供給が再開されたときにエンジン１２が速やかに起動されるための予め実験的に求めて記憶されたエンジン回転速度判定値であって、例えば５５０rpm程度のアイドル回転速度ＮＩＤＬやそれ以下の３００〜５００rpm程度のエンジン回転速度ＮＥが設定されている。
フューエルカット可否判定手段１１４は、前記エンジン出力制御手段１１２によるエンジン１２のフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。そして、フューエルカット可否判定手段１１４は、フューエルカット作動が可能な状態であると判断したときにはエンジン出力制御手段１１２によるフューエルカット作動を許可する一方で、フューエルカット作動が可能でない状態であると判断したときにはエンジン出力制御手段１１２によるフューエルカット作動を許可しない。例えば、フューエルカット可否判定手段１１４は、エンジン１２が暖気運転前であったり、エンジン１２の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のために燃料の供給が必要な状態であるときには、フューエルカット作動が可能でないと判断して、エンジン出力制御手段１１２によるフューエルカット作動を許可しない。
前記エンジン出力制御手段１１２は、前記フューエルカット可否判定手段１１４によりフューエルカット作動が可能でないと判断されてそのフューエルカット作動が許可されない場合には、所定の条件が成立したときであってもエンジン１２への燃料供給の停止指令を燃料噴射装置８２に出力しない。
ロックアップクラッチ制御手段１１６は、専ら加速走行時には、例えば図１０に示すようなスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖを変数とする二次元座標において解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両走行状態例えば実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖとに基づいて係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判断し、その判断した領域の作動となるようにロックアップクラッチ１８の作動状態を切り換えるロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路７０へ出力する。そして、そのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ１８の作動状態が切り換えられるように油圧制御回路７０内の図示しないロックアップリレーバルブやロックアップコントロールバルブの励磁、非励磁や電流制御が実行させられてロックアップクラッチ２６が係合状態、解放状態、或いはスリップ状態のいずれかの作動状態とされる。
また、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、主に前記エンジン出力制御手段１１２によるフューエルカット作動中にはエンジン回転速度ＮＥが急低下されないように、前記図１０に示すようなロックアップ領域線図からの作動領域判断に拘わらずロックアップクラッチ１８の作動状態を係合側に制御する。つまり、フューエルカット作動中は、駆動輪３０側からの動力（回転）によりエンジン１２が連れ回される被駆動状態であることから、ロックアップクラッチ１８を介して駆動輪３０側からの回転がエンジン１２側へ伝達されるようにロックアップクラッチ１８の作動状態を係合側に制御してエンジン回転速度ＮＥを引き上げ、フューエルカット領域を拡大するのである。例えば、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、タービン回転速度ＮＴに対して−５０rpm程度のエンジン回転速度ＮＥとなるようにロックアップクラッチ１８をスリップ制御する。
ここで、ロックアップクラッチ１８の作動状態の係合側とは、ロックアップクラッチ１８の係合力が大きくなる側すなわちスリップ状態やロックアップオン状態を含むスリップ量が減少する側（方向）のことであり、ロックアップクラッチ１８の作動状態の解放側とは、ロックアップクラッチ１８の係合力が小さくなる側すなわちスリップ状態やロックアップオフ状態を含むスリップ量が増大する側（方向）のことである。例えば、ロックアップクラッチ１８の解放側への切換えとはスリップ量が増大する方向への切換えであり、ロックアップクラッチ１８の係合側への切換えとはスリップ量が減少する方向への切換えである。
ハイブリッド制御手段１１８は、車両状態に応じてエンジン走行やモータアシストや回生等のエンジン１２やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードでの走行を行うために、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等を実行する。
例えば、ハイブリッド制御手段１１８は、基本的には専らエンジン１２を走行用の駆動力源として車両走行を行うもので、エンジン１２により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力する。
また、ハイブリッド制御手段１１８は、発進時や加速時にはエンジン１２の動力に加え第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御してトルクアシストを行うようにＭＧ２コントローラ８８にインバータ７４から第２モータジェネレータ制御電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態とする制御指令を出力する。
また、ハイブリッド制御手段１１８は、減速走行時には第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御して車両に回生制動力を作用させるとともに発生した電気エネルギーで蓄電装置７６を充電するようにＭＧ２コントローラ８８に制御指令を出力する回生制御手段として機能する。
したがって、前進走行時に信号待ちなどで停車した場合には、エンジン１２を停止してアイドリングストップを行うとともに、発進時には第２モータジェネレータＭＧ２を用いて速やかに発進させることができる。すなわち、ブレーキ操作のＯＦＦ（解除）、或いはアクセルの踏込操作（ＯＮ操作）に伴って直ちにエンジン１２を始動して車両を発進させるが、そのエンジン１２による駆動力が得られるようになるまでの応答遅れを、第２モータジェネレータＭＧ２によって補うことことにより、優れた応答性で車両を発進させることができるのである。また、エンジン１２が作動状態のままの停車時においても、アクセルオンの発進時に第２モータジェネレータＭＧ２がアシストトルクを発生することにより、エンジン１２のみで発進する場合に比較して発進応答性が向上する。第２モータジェネレータＭＧ２は、このように発進時等に一時的にトルクアシストを行うものであるため、比較的小型なものを採用することが可能で、且つ自動変速機１６と同軸に隣接して配設して出力軸２４に連結するだけで良いため、簡単且つ安価に構成できる。なお、必要に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１を併用してトルクアシストや回生制御を行うこともできる。
また、ハイブリッド制御手段１１８は、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ且つその発電エネルギＥＤが蓄電装置７６に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ８６に指令を出力する。
回生制御可否判定手段１２０は、前記ハイブリッド制御手段１１８による回生制御が可能な状態であるか否かを判断する。そして、回生制御可否判定手段１２０は、回生制御が可能な状態であると判断したときにはハイブリッド制御手段１１８による回生制御を許可する一方で、回生制御が可能でない状態であると判断したときにはハイブリッド制御手段１１８による回生制御を許可しない。例えば、回生制御可否判定手段１２０は、アクセルオフの減速走行時に蓄電装置７６に蓄電が可能なときには、例えば蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが所定容量より少ないときには、回生制御が可能な状態であると判断して、ハイブリッド制御手段１１８による回生制御を許可する。
スリップ制御手段１２２は、前記ハイブリッド制御手段１１８による第２モータジェネレータＭＧ２の回生時には、クラッチＫより上流の負荷例えばエンジン１２の回転抵抗が抑制されて第２モータジェネレータＭＧ２の回生量をクラッチＫが完全係合されている場合に比較して多くとれるために、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’となるようにクラッチＫのスリップ状態例えば第１ギヤ段〜第４ギヤ段で走行中は第１クラッチＣ１のスリップ状態を制御する。これによって、燃費が向上する。また、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’に維持されることから、車両再加速時のエンジントルクＴＥの立ち上がりの鈍化が抑制される。
例えば、スリップ制御手段１２２は、フューエルカット作動時にクラッチＫが完全解放されてエンジン１２が回転停止する場合に比較して燃料供給再開に伴うエンジントルクＴＥの立ち上がりが速やかになるように、前記フューエルカット可否判定手段１１４によりエンジン出力制御手段１１２によるフューエルカット作動が許可されているときにクラッチＫのスリップ状態を制御する。
また、スリップ制御手段１２２は、前記フューエルカット可否判定手段１１４によりエンジン出力制御手段１１２によるフューエルカット作動が許可されないときには、燃料供給により元々エンジン１２の回転状態が維持されることから、クラッチＫより上流の負荷例えばエンジン１２の回転抵抗が無くなって第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を最大にすることが可能となるようにクラッチＫを完全解放する。別の見方をすれば、クラッチＫのスリップ制御によりエンジン回転速度ＮＥを所定の回転速度ＮＥ’に維持しようがしまいが、フューエルカット作動が許可されないならばエンジン１２へは燃料が供給されるので、クラッチＫの耐久性や制御性を優先してスリップ制御手段１２２はスリップ制御を実施しない。
上記所定の回転速度ＮＥ’は、例えばエンジン出力制御手段１１２によるフューエルカット作動が実行された場合でもエンジン回転速度ＮＥが低下して燃料を再噴射しなくて済むように、前記フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦと同様に、５５０rpm程度のアイドル回転速度ＮＩＤＬやそれ以下の３００〜５００rpm程度のエンジン回転速度ＮＥが設定される。
前記ロックアップクラッチ制御手段１１６は、前記スリップ制御手段１２２によるクラッチＫのスリップ制御時には、前記エンジン出力制御手段１１２によるフューエルカット作動中と同様に、アクセルオフであっても駆動輪３０側からの回転によってエンジン１２が連れ回されてエンジン回転速度ＮＥが直ぐに低下されないようにロックアップクラッチ１８の作動状態を係合側に制御する。
スリップ回転速度算出手段１２４は、前記スリップ制御手段１２２によるクラッチＫのスリップ状態におけるスリップ回転速度ＮＳＬＩＰすなわちスリップ量ＳＫを算出する。例えば、スリップ回転速度算出手段１２４は、図示しない回転速度センサからの信号に基づいてクラッチＫにおける相対する部材の各回転速度を検出し、クラッチＫの相対回転速度差をスリップ回転速度ＮＳＬＩＰとして算出する。
前記ハイブリッド制御手段１１８は、前記スリップ回転速度算出手段１２４により算出されたスリップ回転速度ＮＳＬＩＰに基づいて第２モータジェネレータＭＧ２の回生量すなわち回生制動力を制御しても良い。
図１１は、スリップ制御手段１２２による第１クラッチＣ１のスリップ状態におけるスリップ回転速度ＮＳＣ１すなわちスリップ量ＳＣ１とハイブリッド制御手段１１８による第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御において可能な回生量との予め実験的に求められた関係（マップ）である。図１１において、スリップ量が増加すれば、第１クラッチＣ１が完全係合されている場合に比較して第１クラッチＣ１より上流の負荷例えばエンジン１２の回転抵抗が抑制されて第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることが可能になり、第１クラッチＣ１が完全解放されたときに第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を最大にすることが可能になることがわかる。見方を換えれば、第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御において可能な回生量の範囲において、駆動輪３０に発生するブレーキ力を構成するエンジンブレーキ力の大きさを考慮した回生制動力を発生させることができてドライバーの所望の制動力を発生させることができる。尚、図１１において回生量の単位はｋｗであるが、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度が決まれがトルクで表される。
前記ハイブリッド制御手段１１８は、前記スリップ制御手段１２２によるクラッチＫのスリップ制御開始に同期するように第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御を開始しても良い。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御による車両制動力の確保とエネルギー回収時間の確保が可能となる。
図１２は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち第２モータジェネレータＭＧ２の回生時に第１クラッチＣ１のスリップ状態を適切に制御して燃費を向上させる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１３は図１２のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルオフに伴い回生制御を実施する制御作動を説明するタイムチャートである。
図１２において、前記回生制御可否判定手段１２０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、回生制御が可能な状態であるか否かを、例えばアクセルオフの減速走行時に蓄電装置７６に蓄電が可能であるか否かに基づいて判断する。
前記ＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記フューエルカット可否判定手段１１４に対応するＳＡ２において、エンジン１２のフューエルカット作動が可能な状態であるか否かが判断される。
前記ＳＡ２の判断が肯定される場合は前記スリップ制御手段１２２に対応するＳＡ３において、第１クラッチＣ１のスリップ制御が実施される。このスリップ制御は、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’となるように第１クラッチＣ１のスリップ状態すなわち第１クラッチＣ１の係合油圧がフィードバック制御される。
前記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記スリップ制御手段１２２に対応するＳＡ４において、第１クラッチＣ１が完全解放される。前記ＳＡ２においてフューエルカット作動が許可されていないのでエンジン１２へは燃料が供給されてアイドル回転速度ＮＩＤＬが維持される。
前記ＳＡ３或いは前記ＳＡ４に次いで、前記ハイブリッド制御手段１１８に対応するＳＡ５において、第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御して車両に回生制動力を作用させるとともに発生した電気エネルギーで蓄電装置７６を充電する制御指令がＭＧ２コントローラ８８に出力される。このとき、例えば図１１に示すような予め求めて記憶された関係から前記ＳＡ３或いはＳＡ４における第１クラッチＣ１のスリップ量ＳＣ１に基づいて第２モータジェネレータＭＧ２の回生量すなわち回生制動力が制御される。特に、前記ＳＡ４にて第１クラッチＣ１が完全解放された段階で最大限の回生量をとることが可能とされる。
図１３のｔ１時点は、アクセルオフの減速走行が開始されたことを示している。この図１３の実施例では、ロックアップクラッチ１８が係合側に制御されていることから駆動輪３０側からの回転によりエンジン回転速度ＮＥも直ぐに低下しない。
ｔ１時点から第１クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が徐々に低下させられすなわちスリップ制御され、エンジン回転速度ＮＥ（実線）が所定の回転速度（目標回転速度）ＮＥ’であるアイドル回転速度ＮＩＤＬに近づけられて維持される。ここで、第１クラッチＣ１に替えてすなわち変速用クラッチに替えてクラッチＫをロックアップクラッチ１８としても良く、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度（目標回転速度）ＮＥ’に維持されるようにそのロックアップクラッチ１８を係合側に制御（例えばスリップ制御）することにより同様の効果が得られる。但し、第１クラッチＣ１でスリップ制御を実施すればロックアップクラッチ１８で実施する場合に比べて、自動変速機１６のインプット系の引きづりをより低下させることができる。
回生量の実線はｔ１時点からの第１クラッチＣ１のスリップ制御開始と同時に第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御が実施される一例が示され、破線はｔ１時点からの第１クラッチＣ１のスリップ制御開始に遅れてそのスリップ制御が安定するｔ２時点から第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御が実施される一例が示されている。例えば、実線の方は減速度が連続的になる長所を持ち、破線の方は制御が容易となる長所を持つ。
以上、エンジン回転速度ＮＥ（実線）を所定の回転速度（目標回転速度）ＮＥ’に維持する実施例を説明したが、エンジン回転速度ＮＥに替えて、２点鎖線に示すようにオイルポンプ２０の回転速度ＮＯＰを所定オイルポンプ回転速度（目標回転速度）ＮＯＰ’に維持するように第１クラッチＣ１をスリップ制御しても良い。つまり、オイルポンプ２０はエンジン１２により回転駆動されるものであり実質的にはエンジン回転速度ＮＥと同じであるが、オイルポンプ回転速度ＮＯＰに着目することにより、油圧制御回路７０の元圧となるオイルポンプ２０の吐出量を確保しつつ、クラッチＫが完全係合されている場合に比較してクラッチＫより上流の負荷例えばオイルポンプ２０の駆動負荷を抑制して第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることを可能にすることを目的とするものである。従って、所定オイルポンプ回転速度ＮＯＰ’は、例えば駆動状態よりも必要な係合圧が小さくなる回生時に自動変速機１６のギヤ比（ギヤ段）を作るためのすなわち自動変速機１６内の係合装置がスリップしない係合圧が維持（確保）されるための作動油が供給されるように予め実験的に求めて記憶されたオイルポンプ回転速度ＮＯＰが設定される。
上述のように、本実施例によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にエンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’となるようにスリップ制御手段１２２によりクラッチＫ（例えば第１クラッチＣ１等の変速用クラッチやロックアップクラッチ１８）のスリップ状態が制御されるので、クラッチＫが完全係合されている場合に比較してクラッチＫより上流の負荷例えばエンジン１２の回転抵抗が抑制されて、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることが可能になる。よって、燃費が向上する。また、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’に維持されることから、車両再加速時のエンジントルクＴＥの立ち上がりの鈍化が抑制される。
また、本実施例によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にスリップ制御手段１２２により制御されるクラッチＫのスリップ状態におけるスリップ回転速度ＮＳＣ１に基づいてハイブリッド制御手段（回生制御手段）１１８により第２モータジェネレータＭＧ２の回生制動力（回生量）が制御されるので、クラッチＫが完全係合されている場合に比較してクラッチＫより上流の負荷例えばエンジンの回転抵抗が抑制されて第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることが可能になり燃費が向上すると共に、駆動輪３０に発生するブレーキ力を構成するエンジンブレーキ力の大きさを考慮した回生制動力を発生させることができてドライバーの所望の制動力を発生させることができる。
また、本実施例によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の回生時に行われるスリップ制御手段１２２によるクラッチＫのスリップ制御開始に同期するようにハイブリッド制御手段（回生制御手段）１１８により第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御が開始されるので、クラッチＫが完全係合されている場合に比較してクラッチＫより上流の負荷例えばエンジンの回転抵抗が抑制されて第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることが可能になり燃費が向上すると共に、回生制御による車両制動力の確保とエネルギー回収時間の確保が可能となる。また、スリップ制御開始に遅れて回生制御が実施されることに比較して減速度が連続的になる利点がある。
また、本実施例によれば、第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にエンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’となるようにスリップ制御手段１２２によりクラッチＫのスリップ状態が制御されることに替えて、第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にオイルポンプ２０の回転速度ＮＯＰが所定オイルポンプ回転速度ＮＯＰ’に維持されるようにスリップ制御手段１２２によりクラッチＫのスリップ状態が制御されても良い。このようにしても、クラッチＫが完全係合されている場合に比較してクラッチＫより上流の負荷例えばオイルポンプ２０の駆動負荷が抑制されて、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることが可能になり、燃費が向上する。また、オイルポンプ２０の回転速度ＮＯＰが所定オイルポンプ回転速度ＮＯＰ’に維持されることから、必要なオイル吐出量確保の為の電動オイルポンプが不要になるかまたその容量を小さくできる。また、オイルポンプ２０を回転駆動するエンジン１２も回転状態が維持されることから、車両再加速時のエンジントルクＴＥの立ち上がりの鈍化が抑制される。
また、本実施例によれば、エンジン出力制御手段（フューエルカット制御手段）１１２によるフューエルカット作動が許可されているときにはスリップ制御手段１２２によりクラッチＫのスリップ状態が制御されるので、フューエルカット作動が実行されたとしてもエンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’に維持されることから、別の見方をすればフューエルカット作動が実行されたとしてもオイルポンプ２０の回転速度ＮＯＰが所定オイルポンプ回転速度ＮＯＰ’に維持されることに伴ってエンジン１２も回転状態が維持されることから、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を最大にする為にクラッチＫが完全解放される場合にフューエルカット作動に伴いエンジン１２が回転停止する場合に比較して、車両再加速時の燃料供給再開に伴うエンジントルクＴＥの立ち上がりが速やかになる。
また、本実施例によれば、エンジン出力制御手段（フューエルカット制御手段）１１２によるフューエルカット作動が許可されないときにはスリップ制御手段１２２によりクラッチＫが解放されるので、クラッチＫより上流の負荷例えばエンジンの回転抵抗（別の見方をすればオイルポンプ１２の駆動負荷）が無くなり第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を最大にすることが可能になる。すなわち、駆動輪３０側からの回転によってエンジン１２（別の見方をすればオイルポンプ１２）が連れ回されることなく燃料供給によりエンジン回転速度ＮＥが維持されるので、クラッチＫを解放して第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を最大にすることが可能とされる。
また、本実施例によれば、所定の回転速度ＮＥ’はアイドル回転速度ＮＩＤＬであるので、エンジン１２のフューエルカット作動が実行された場合でも、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＩＤＬに維持されて、エンジン１２の回転状態を維持するために燃料を再噴射しなくて済み、燃費が向上する。また、車両再加速時の燃料供給再開に伴ってエンジン１２が速やかに起動する。
また、本実施例によれば、スリップ制御手段１２２によるクラッチＫのスリップ制御時にはロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップクラッチ１８が係合側に制御されるので、駆動輪３０側からの回転によってエンジン１２が連れ回されてアクセルオフであってもエンジン回転速度ＮＥが直ぐに低下しない。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にクラッチＫ例えば第１クラッチＣ１等の変速用クラッチのスリップ状態を適切に制御して燃費を向上させる制御作動を説明した。この回生中には第１クラッチＣ１はスリップ制御されており、加速時には第１クラッチＣ１を完全係合する必要がある。本実施例では、第１クラッチＣ１がスリップ制御されている回生中に続いて車両の再加速が行われるときに第１クラッチＣ１を適切に再係合する制御作動を説明する。
図１４は、電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図７の機能ブロック線図に再加速判定手段１２６およびエンジン回転速度判定手段１２８がさらに加えられている。
再加速判定手段１２６は、前記ハイブリッド制御手段による回生制御中からの再加速を判定する。例えば、再加速判定手段１２６は、アクセルオフの減速走行中にアクセルペダル４４が再び踏込操作されたか否かに基づいて回生中に再加速が行われるか否かを判定する。
前記スリップ制御手段１２２は、前記再加速判定手段１２６により回生中からの再加速が判断された場合には、変速用クラッチ例えば第１クラッチＣ１をスリップ状態から完全係合する。この第１クラッチＣ１の完全係合に際して、スリップ状態のまま直ちに係合すると回転速度差すなわちスリップ回転速度ＮＳＬＩＰがあることから係合ショックが大きくなる可能性がある。そこで、スリップ制御手段１２２は、エンジン回転速度ＮＥが吹き上がりすなわちタービン回転速度ＮＴが吹き上がり第１クラッチＣ１の相対回転速度が同期回転速度或いはそれに近い回転速度になったところで、すなわち前記スリップ回転速度算出手段１２４により算出されたスリップ回転速度ＮＳＣ１が所定スリップ回転速度ＮＳＣ１’以下となったところで第１クラッチＣ１をスリップ状態から完全係合する。
例えば、前記スリップ回転速度算出手段１２４は算出したスリップ回転速度ＮＳＣ１が所定スリップ回転速度ＮＳＣ１’以下であるか否かを判定し、スリップ制御手段１２２はスリップ回転速度算出手段１２４によりスリップ回転速度ＮＳＣ１が所定スリップ回転速度ＮＳＣ１’以下であると判定されたときに、第１クラッチＣ１をスリップ状態から完全係合する。上記所定スリップ回転速度ＮＳＣ１’は、零乃至零に近い値であって、係合装置の再係合による係合ショックの発生を抑制することができるための予め実験的に求めて定められた判定値である。
また、前記ロックアップクラッチ制御手段１１６は、車両再加速時の前記スリップ制御手段１２２による第１クラッチＣ１のスリップ状態からの再係合に際してロックアップクラッチ１８を解放側に制御する。つまり、ロックアップクラッチ１８を解放乃至スリップ状態とすることにより第１クラッチＣ１の再係合による係合ショックの発生を抑制するのである。また、トルクコンバータ作用により自動変速機１６のインプット系を引きづらず、イナーシャが少なくなってエンジン１２が吹き上がり易くなることから、ロックアップクラッチ１８を解放乃至スリップ状態とすることによりエンジン出力を速やかに増加させて再加速性能を向上させるのである。
ロックアップクラッチ制御手段１１６により車両再加速時にロックアップクラッチ１８が係合状態から解放状態へ切り換えられたときに、アクセルオフにより回生状態に戻った場合にロックアップクラッチ１８が再び係合状態へ切り換えられることになる。このとき、ロックアップクラッチ１８の係合と解放とが短い時間で繰り返されるビジー切換を避けるために、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、前記再加速判定手段１２６により回生中からの再加速が判断された後、ロックアップクラッチ１８を係合状態から解放側へ直ちに切り換えるのではなく、エンジン回転速度ＮＥが第１所定エンジン回転速度ＮＥ１より大きくなったときに係合状態から解放側への切換えを開始する。この場合、更にエンジン回転速度ＮＥが第１所定エンジン回転速度ＮＥ１より大きな第２所定エンジン回転速度ＮＥ２より大きくなったときにロックアップクラッチ１８を解放状態へ一気に切り換えても良い。
また、ロックアップクラッチ１８のビジー切換を避ける別の例として、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、前記再加速判定手段１２６により回生中からの再加速が判断された後、直ちにすなわちアクセルオンでエンジン回転速度が上昇するのと略同時に、ロックアップクラッチ１８を係合状態からスリップ状態へ一旦切り換え、更にエンジン回転速度ＮＥが第２所定エンジン回転速度ＮＥ２より大きくなったときにスリップ状態から解放状態へ一気に切り換える。この場合は、第１所定エンジン回転速度ＮＥ１より大きくなったときに係合状態から解放側への切換えを開始する場合に比べて、ロックアップクラッチ１８が早めに解放側へ制御されるものの、スリップ状態（半係合状態）の為、ロックアップクラッチ１８のビジー切換を避けられつつ再び係合状態へも戻しやすい。
エンジン回転速度判定手段１２８は、エンジン回転速度ＮＥが第１所定エンジン回転速度ＮＥ１より大きくなったか否かを判定する。また、エンジン回転速度判定手段１２８は、エンジン回転速度ＮＥが第２所定エンジン回転速度ＮＥ２より大きくなったか否かを判定する。そして、エンジン回転速度判定手段１２８は、その判定結果を前記ロックアップクラッチ制御手段１１６へ出力する。この第１所定エンジン回転速度ＮＥ１および第２所定エンジン回転速度ＮＥ２は、ロックアップクラッチ１８のビジー切換が避けられるための予め実験的に求めて定められた再加速時におけるロックアップクラッチ１８の作動状態切換判定値である。
図１５は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち第２モータジェネレータＭＧ２の回生中において車両の再加速が行われたときに第１クラッチＣ１を適切に再係合する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１５は、前記図１２のフローチャートにおけるステップＳＡ５以降の制御作動である。
また、図１６は図１５のフローチャートに示す制御作動の一例であって、前記図１３のタイムチャートに示したアクセルオフに伴い回生制御を実施する制御作動に引き続いて、アクセルオン（アクセル踏込み）に伴い回生制御を中止して第１クラッチＣ１を係合する制御作動を説明するタイムチャートである。
図１５において、前記再加速判定手段１２６に対応するＳＢ１において、回生制御中からの再加速が、例えばアクセルペダル４４が再び踏込操作されたか否かに基づいて判定される。
前記ＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記エンジン回転速度判定手段１２８に対応するＳＢ２において、エンジン回転速度ＮＥが第１所定エンジン回転速度ＮＥ１より大きくなったか否かが判定される。このＳＢ２の判断は肯定されるまで繰り返し実行される。
前記ＳＢ２の判断が肯定される場合は前記ロックアップクラッチ制御手段１１６に対応するＳＢ３において、ロックアップクラッチ１８が係合側から解放側に制御される。トルクコンバータ１４のトルクコンバータ作用によりエンジン１２が吹き上がり易くて、早く出力が増加する。
続いて、前記スリップ回転速度算出手段１２４に対応するＳＢ４において、算出されたスリップ回転速度ＮＳＣ１が所定スリップ回転速度ＮＳＣ１’以下であるか否かが判定される。このＳＢ４の判断は肯定されるまで繰り返し実行される。
前記ＳＢ４の判断が肯定される場合は前記スリップ制御手段１２２に対応するＳＢ５において、第１クラッチＣ１がスリップ状態から完全係合される。第１クラッチＣ１自体の相対回転が同期回転速度に達しているので、係合時のショックが低減される。また、ロックアップクラッチ１８が解放乃至半係合となっているので、同様に係合時のショックが低減される。また、スリップ状態からの係合となるので、完全解放からの完全係合に比べて速やかに係合される。
図１６のｔ４時点の前までは、前記図１３の実施例と同じであるので説明を省略する。図１６のｔ４時点は、第１クラッチＣ１がスリップ制御されている回生中にアクセルペダル４４が踏み込まれて再加速が開始され、回生制御が終了させられたことを示している。また、ｔ４時点以降にてアクセルペダル４４の踏込みに伴ってエンジン回転速度ＮＥが上昇させられている。
ロックアップクラッチの実線は、ｔ５時点にてエンジン回転速度ＮＥが第１所定エンジン回転速度ＮＥ１より大きくなったことでロックアップクラッチ１８が係合状態から解放側へ切換え開始され、ｔ６時点にてエンジン回転速度ＮＥが第２所定エンジン回転速度ＮＥ２より大きくなったことでロックアップクラッチ１８が解放状態（完全解放）へ一気に切り換えられたことを示している。この実線の実施例では、ｔ４時点にて直ぐにロックアップクラッチ１８を解放側へ切換えず、エンジン回転速度ＮＥが第１所定エンジン回転速度ＮＥ１より大きなるまで待つことよって、ロックアップクラッチ１８のビジー切換を避けることができる。
ロックアップクラッチの破線は、ｔ４時点以降にてエンジン回転速度ＮＥが上昇するのと略同時にロックアップクラッチ１８が係合状態から解放側へ切換え開始されてスリップ状態へ一旦切り換えられ、更にｔ６時点にてエンジン回転速度ＮＥが第２所定エンジン回転速度ＮＥ２より大きくなったことでロックアップクラッチ１８が解放状態へ一気に切り換えられたことを示している。この破線の実施例では、ｔ４時点にて直ぐにロックアップクラッチ１８を解放側へ切換えるものの、一旦スリップ状態を維持する為、再び係合状態へも戻しやすく、ロックアップクラッチ１８のビジー切換を避けることができる。
そして、第１クラッチＣ１のスリップ回転速度ＮＳＣ１が所定スリップ回転速度ＮＳＣ１’以下となったｔ７時点から第１クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が徐々に上昇させられ、ｔ７時点にて第１クラッチＣ１が完全係合させられる。
また、図１６の実施例においても図１３の実施例と同様にエンジン回転速度ＮＥに替えてオイルポンプ回転速度ＮＯＰに着目して、車両再加速時のスリップ制御手段１２２による第１クラッチＣ１のスリップ状態からの再係合に際してロックアップクラッチ１８を解放側に制御しても良い。この場合には、第１所定エンジン回転速度ＮＥ１に相当する第１所定オイルポンプ回転速度ＮＯＰ１および第２所定エンジン回転速度ＮＥ２に相当する第２所定オイルポンプ回転速度ＮＯＰ２がそれぞれ設定され、エンジン回転速度判定手段１２８に相当するオイルポンプ回転速度判定手段は、オイルポンプ回転速度ＮＯＰが第１所定オイルポンプ回転速度ＮＯＰ１より大きくなったか否か、またオイルポンプ回転速度ＮＯＰが第２所定オイルポンプ回転速度ＮＯＰ２より大きくなったか否かを判定する。このようにしても、同様の効果が得られる。
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例における効果に加え、車両再加速時のスリップ制御手段１２２によるクラッチＫ例えば第１クラッチＣ１のスリップ状態からの再係合に際してロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップクラッチ１８が解放側に制御されるので、トルクコンバータ１４の作用により第１クラッチＣ１の再係合による係合ショックの発生を抑制することができる。また、トルクコンバータ１４の作用によりそのトルクコンバータ１４の下流側の駆動系例えば自動変速機１６のインプット系を引きづらないので、車両再加速時にエンジン回転速度ＮＥの上昇を促進させ、エンジン出力が速やかに増加して再加速性能が向上する。
前記実施例では前進６段、後進１段の自動変速機１６が用いられていたが、これはあくまでも一例であり、例えば図１７〜図１９に示す自動変速機１３０など、種々の自動変速機を採用できる。
図１７の自動変速機１３０は、自動変速機１６に比較して第１変速部１３２、その第１変速部１３２と第２変速部４０との連結関係、および第２変速部４０において第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることが主に相違しており、前進８段および後進２段のギヤ段が成立させられるようになっている。
第１変速部１３２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１３４を主体として構成されており、その第１遊星歯車装置１３４は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１ＡおよびＰ１Ｂ、その遊星歯車Ｐ１ＡおよびＰ１Ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１ＡおよびＰ１Ｂを介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。そして、サンギヤＳ１はケース４２に一体的に固定され、キャリアＣＡ１は入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第２変速部４０の第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ２）と連結されるようになっており、リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ１を介して第２変速部４０の第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ３）と連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介して第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ２）と連結されるようになっている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。
自動変速機１３０の第２変速部４０においては、第２回転要素ＲＥ２とトランスミッションケース４２との間には、第２回転要素ＲＥ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
図１８は、自動変速機１３０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）であり、「○」は係合状態を、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１３０においては、３組の遊星歯車装置１３４、３６、３８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γが異なる複数のギヤ段例えば前進８段および後進２段の多段変速が達成される。特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。また、各ギヤ段毎に異なる変速比γは一例であって、第１遊星歯車装置１３４、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
図１９は、自動変速機１３０の第１変速部１３２および第２変速部４０の共線図で、図３の共線図に相当する。そして、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例２では、クラッチＫは第１クラッチＣ１等の変速用クラッチであったが、実施例１と同様にクラッチＫはロックアップクラッチ１８であっても良い。但し、この場合には、変速用クラッチは元々係合されているため、図１５のＳＢ４およびＳＢ５のステップは必要なく、スリップ制御手段１２２は、第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にエンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’となるように係合側（特にスリップ状態）に制御しているロックアップクラッチ１８を車両再加速時に解放側に制御する。このようにすれば、トルクコンバータ１４の作用によりそのトルクコンバータ１４の下流側の駆動系例えば自動変速機１６のインプット系を引きづらないので、車両再加速時にエンジン回転速度ＮＥの上昇を促進させ、エンジン出力が速やかに増加して再加速性能が向上する。
前述の実施例では、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、再加速判定手段１２６により回生中からの再加速が判断された後、エンジン回転速度ＮＥが第１所定エンジン回転速度ＮＥ１より大きくなったときにロックアップクラッチ１８を係合状態から解放側へ切り換えたが、これ以外に、エンジン回転速度ＮＥの変化率が所定値以上でロックアップクラッチ１８を係合状態から解放側へ切り換えても良い。また、アクセル開度Ａccが所定アクセル開度以上でロックアップクラッチ１８を係合状態から解放側へ切り換えても良いし、アクセル開度Ａccの変化率が所定アクセル変化率以上でロックアップクラッチ１８を係合状態から解放側へ切り換えても良い。
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１のスリップ制御開始と同時に第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御が実施されたり、第１クラッチＣ１のスリップ制御開始に遅れてそのスリップ制御が安定してから第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御が実施されたが、第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御中に第１クラッチＣ１のスリップ制御が開始されても良い。このようにしても、燃費が向上する一定の効果は得られる。
また、前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は、出力軸２４に連結されていたが、駆動輪３２に対してトルクを出力可能に備えられればよい。例えば、出力軸２４から駆動輪３２への動力伝達経路の何れかに設けられればよい。また、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２は、回転部材に直接的に連結される以外に、ベルト等を介して連結されても良い。特に、第２モータジェネレータＭＧ２は、減速ギヤ等を介して回転部材に連結されても良い。
また、前述の実施例では、スリップ制御手段１２２（ＳＡ３）による第１クラッチＣ１のスリップ制御は、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ’となるように第１クラッチＣ１の係合油圧がフィードバック制御されたが、フィードフォワード制御でも良い。
また、前述の実施例のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。油圧式摩擦係合装置の場合には油圧でスリップ状態が制御されたが、例えば、パウダークラッチの場合は、電流値によりスリップ状態が制御される。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。 図１の自動変速機の作動を説明する共線図である。 図１の駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する回路図であって、図４の油圧制御回路の要部を示す回路図である。 図４のシフト操作装置の一例を示す図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図を示す図である。 図４の電子制御装置の電子式スロットル弁開度制御において用いられる関係を示す図である。 図４の電子制御装置のロックアップクラッチ制御において用いられるロックアップ領域線図を示す図である。 図４の電子制御装置のスリップ制御と回生制御とにおいて用いられる第１クラッチのスリップ量と第２モータジェネレータの回生制御において可能な回生量との関係である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２モータジェネレータの回生時に第１クラッチのスリップ状態を適切に制御して燃費を向上させる制御作動を説明するフローチャートである。 図１２のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルオフに伴い回生制御を実施する制御作動を説明するタイムチャートである。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図７の機能ブロック線図に再加速判定手段およびエンジン回転速度判定手段がさらに加えられている。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２モータジェネレータの回生中において車両の再加速が行われたときに第１クラッチを適切に再係合する制御作動を説明するフローチャートであり、前記図１２のフローチャートにおけるステップＳＡ５以降の制御作動である。 図１５のフローチャートに示す制御作動の一例であって、前記図１３のタイムチャートに示したアクセルオフに伴い回生制御を実施する制御作動に引き続いて、アクセルオンに伴い回生制御を中止して第１クラッチを係合する制御作動を説明するタイムチャートである。 図１の駆動装置に適用される自動変速機の別の例を説明する骨子図である。 図１７の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図１７の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。
符号の説明
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１６、１３０：自動変速機
１８：ロックアップクラッチ（クラッチ）
２０：オイルポンプ
３０：駆動輪
１１２：エンジン出力制御手段（フューエルカット制御手段）
１１６：ロックアップクラッチ制御手段
１１８：ハイブリッド制御手段（回生制御手段）
１２２：スリップ制御手段
Ｃ１〜Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２：変速用クラッチ（クラッチ）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動機）

Claims (18)

  1. エンジンと、該エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、該クラッチから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
    前記電動機の回生時に、前記エンジンの回転速度が所定の回転速度となるように前記クラッチのスリップ状態を制御するスリップ制御手段を含むことを特徴とする車両用駆動装置。
  2. 所定の条件が成立したときに前記エンジンへの燃料を遮断するフューエルカット制御手段を更に含み、
    前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されているときに前記クラッチのスリップ状態を制御するものである請求項１の車両用駆動装置。
  3. 前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されないときには前記クラッチを解放するものである請求項１または２の車両用駆動装置。
  4. 前記所定の回転速度は、アイドル回転速度である請求項１乃至３のいずれかの車両用駆動装置。
  5. 前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置に備えられたロックアップクラッチであり、
    前記スリップ制御手段は、車両再加速時に前記ロックアップクラッチを解放側に制御するものである請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動装置。
  6. 前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機内の変速用クラッチであり、
    前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、
    前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ制御時には、前記ロックアップクラッチを係合側に制御するロックアップクラッチ制御手段と
    を、更に含むものである請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動装置。
  7. 前記ロックアップクラッチ制御手段は、車両再加速時の前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ状態からの再係合に際して前記ロックアップクラッチを解放側に制御するものである請求項６の車両用駆動装置。
  8. エンジンと、該エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、該クラッチから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
    前記電動機の回生時に、前記クラッチのスリップ状態を制御するスリップ制御手段と、
    前記クラッチのスリップ状態におけるスリップ回転速度に基づいて前記電動機の回生制動力を制御する回生制御手段と
    を、含むことを特徴とする車両用駆動装置。
  9. 所定の条件が成立したときに前記エンジンへの燃料を遮断するフューエルカット制御手段を更に含み、
    前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されているときに前記クラッチのスリップ状態を制御するものである請求項８の車両用駆動装置。
  10. 前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機内の変速用クラッチであり、
    前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、
    前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ制御時には、前記ロックアップクラッチを係合側に制御するロックアップクラッチ制御手段と
    を、更に含むものである請求項８または９の車両用駆動装置。
  11. エンジンと、該エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、該クラッチから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
    前記電動機の回生時に、前記クラッチのスリップ状態を制御するスリップ制御手段と、
    前記スリップ制御手段による前記クラッチのスリップ制御開始に同期するように前記電動機の回生制御を開始する回生制御手段と
    を、含むことを特徴とする車両用駆動装置。
  12. 所定の条件が成立したときに前記エンジンへの燃料を遮断するフューエルカット制御手段を更に含み、
    前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されているときに前記クラッチのスリップ状態を制御するものである請求項１１の車両用駆動装置。
  13. 前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機内の変速用クラッチであり、
    前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、
    前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ制御時には、前記ロックアップクラッチを係合側に制御するロックアップクラッチ制御手段と
    を、更に含むものである請求項１１または１２の車両用駆動装置。
  14. エンジンと、該エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、該クラッチから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
    前記エンジンから前記クラッチへの動力伝達経路に設けられて該エンジンに回転駆動されるオイルポンプと、
    前記電動機の回生時に、前記オイルポンプの回転速度が所定の回転速度となるように前記クラッチのスリップ状態を制御するスリップ制御手段と
    を、含むことを特徴とする車両用駆動装置。
  15. 所定の条件が成立したときに前記エンジンへの燃料を遮断するフューエルカット制御手段を更に含み、
    前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されているときに前記クラッチのスリップ状態を制御するものである請求項１４の車両用駆動装置。
  16. 前記スリップ制御手段は、前記フューエルカット制御手段による前記エンジンへの燃料の遮断が許可されないときには前記クラッチを解放するものである請求項１４または１５の車両用駆動装置。
  17. 前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置に備えられたロックアップクラッチであり、
    前記スリップ制御手段は、車両再加速時に前記ロックアップクラッチを解放側に制御するものである請求項１４乃至１６のいずれかの車両用駆動装置。
  18. 前記クラッチは、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機内の変速用クラッチであり、
    前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、
    前記スリップ制御手段による前記変速用クラッチのスリップ制御時には前記ロックアップクラッチを係合側に制御し、車両再加速時の該スリップ制御手段による該変速用クラッチのスリップ状態からの再係合に際しては該ロックアップクラッチを解放側に制御するロックアップクラッチ制御手段と
    を、更に含むものである請求項１４乃至１６のいずれかの車両用駆動装置。
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