JP5613246B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、製造コストを低減しつつ、タイヤサイド部、特にビード部のゴムの温度上昇を抑制するタイヤに関する。

従来、車両に装着されるタイヤにおいては、タイヤ転動時における発熱が問題となっている。発熱によるタイヤの温度上昇は、タイヤの材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因となる。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤにおいては、リムフランジとの摩擦、及びリムフランジからの突き上げによってビード部のゴムが変形することによって発熱し易くなる。ビード部における発熱は、ビード部のゴムの劣化を促進し、ビード部の耐久性のみならず、タイヤの耐久性を悪化させてしまうことに繋がるため、ビード部の温度低減を実現するタイヤが望まれている。

例えば、特許文献１に記載のタイヤは、ビード部の温度低減手段として、サイド部からビード部に亘る範囲に、タイヤ径方向に沿って乱流発生用突起を形成している。これにより、タイヤ表面における流速の速い乱流を発生させ、ビード部において放熱を促進することによって、ビード部の温度上昇を抑制している。

国際公開ＷＯ２００９／０８４６３４

ところで、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ビード部に突起を形成する方法は、ビード部のゴムの体積が増え、その結果、タイヤ転動時におけるゴムの変形量が増えることによって発熱し易くなる。この場合、突起を形成することによって放熱を促進し、その結果ビード部の温度上昇を抑制するという効果が薄れてしまう。また、突起を形成するためのゴムを必要とするため、空気入りタイヤに必要なゴム量が増加することによって、製造コストが高くなってしまう。これらの理由から、ビード部の温度上昇を抑制するタイヤについては、更なる改善が望まれている。

そこで、本発明は、製造コストを低減しつつ、タイヤサイド部、特にビード部のゴムの温度上昇を抑制するタイヤの提供を目的とする。

まず、本発明の特徴は、タイヤサイド部（タイヤサイド部２０）の外側表面に、トレッド幅方向内側に凹み、かつタイヤ周方向に延びる周方向凹部（周方向凹部１００）を有するタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、タイヤサイド部の外側表面に、トレッド幅方向内側に凹み、かつタイヤ周方向に延びる周方向凹部を有するタイヤであって、周方向凹部には、周方向凹部におけるタイヤ径方向中心よりタイヤ径方向外側に位置する径方向外側端部と、径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置する径方向内側先端部（内側先端部１１０ａ）とを有するとともに、トレッド幅方向外側へ向けて凸となる第1ブロック（第１ブロック１１０）と、周方向凹部におけるタイヤ径方向中心よりタイヤ径方向内側に位置する径方向内側端部と、径方向内側端部よりタイヤ径方向外側に位置する径方向外側先端部（外側先端部１２０ａ）とを有するとともに、トレッド幅方向外側へ向けて凸となる第２ブロック（第２ブロック１２０）とが形成されており、第１ブロックの径方向内側先端部と、第２ブロックの径方向外側先端部とは、タイヤ周方向、または、タイヤ径方向に離間していることを要旨とする。

これによれば、空気入りタイヤの回転に伴い、周方向凹部内には乱流が発生する。具体的には、タイヤサイド部の外側表面を流れる空気が周方向凹部に入り込み、周方向凹部に入り込んだ空気は、第１ブロックと第２ブロックとを乗りこえるように流れる。この時、周方向凹部に対して付着と剥離を繰り返す空気の流れによって、ビード部の熱が奪われる。すなわち、周方向凹部を起点に放熱が促進されることによって、ビード部の温度上昇を抑制することができる。その結果、ビード部の温度上昇によるタイヤの劣化を抑制することが可能となり、空気入りタイヤの耐久性を向上させることができる。

さらには、周方向凹部に形成されている第１ブロックと第２ブロックとは離間しているため、第１ブロックと第２ブロックとの間に、空気の流れが発生する。従って、周方向凹部に入り込んだ空気は、第１ブロック及び第２ブロックを乗りこえて流れる空気の流れと、第１ブロックと第２ブロックとの間を流れる空気の流れとによって乱流となりやすい。このため、周方向凹部を起点にビード部の放熱が促進され、空気入りタイヤの回転に伴うビード部の温度上昇を抑制することができる。

また、空気入りタイヤには、周方向凹部が形成されていることによって、周方向凹部が形成されていない場合に比べて、ビード部のゴムの体積を低減させている。すなわち、ビード部において、空気入りタイヤの回転に伴って変形するゴム量を低減させている。このため、ビード部のゴムの変形による発熱を抑制することが可能となる。さらに、空気入りタイヤを製造するためのゴム量を低減させることができるため、結果として空気入りタイヤの製造コストを抑制することが可能となる。

本発明の他の特徴は、第１ブロックは、周方向凹部におけるタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向内側に突出し、第２ブロックは、周方向凹部におけるタイヤ径方向内側端部からタイヤ径方向外側に突出していることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、第１ブロックと第２ブロックとは、タイヤ径方向において、直線上に形成されていることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、第１ブロックと、第２ブロックとは、タイヤ周方向に互い違い形成されていることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、周方向凹部のタイヤ径方向両端部から離間し、第１ブロック及び第２ブロックとはタイヤ周方向に離間し、周方向凹部のトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ突出する第３ブロック（第３ブロック３３０）が形成されていることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、第３ブロックは、タイヤ径方向外側に位置する外側端部と、タイヤ径方向内側に位置する内側端部とを有し、外側端部は、第１ブロックの径方向内側先端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、内側端部は、第２ブロックの径方向外側先端部よりもタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の他の特徴は、周方向凹部は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ最大幅部からリムフランジ上端部までの位置に形成されることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、周方向凹部のトレッド幅方向の深さは、１０ｍｍから２５ｍｍであることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、周方向凹部のタイヤ径方向の長さは、１００ｍｍ〜１５０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、第１ブロック、第２ブロック、第３ブロックのタイヤ周方向の幅は、２ｍｍ〜１０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、第１ブロックの径方向内側先端部と、第２ブロックの径方向外側先端部とのタイヤ径方向に沿った距離は、第１ブロック及び第２ブロックのタイヤ周方向のピッチに対して１５％〜３０％であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、周方向凹部のトレッド幅方向の深さをＨ、ブロックのタイヤ周方向のピッチをＰ、ブロックのタイヤ周方向の幅をＷとしたときに、１．０≦Ｐ／Ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（Ｐ−Ｗ）／Ｗ≦１００．０の関係であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記第１ブロックの径方向内側先端部は、前記周方向凹部の底面に対して傾斜し、前記第１ブロックの径方向内側先端部と前記底面との成す角度は、鈍角であり、前記第２ブロックの径方向外側先端部は、前記底面に対して傾斜し、前記第２ブロックの径方向外側先端部と前記底面との成す角度が鈍角であることを要旨とする。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるタイヤサイド部２０側のサイドウォール面視である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す一部分解斜視図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す断面図である。 図４（ａ）は、第１実施形態に係る周方向凹部１００の部分拡大斜視図である。図４（ｂ）は、第１実施形態に係る周方向凹部１００の部分拡大平面図である。 図５（ａ）は、乱流の発生の状態を説明する図であり、周方向凹部１００のトレッド幅方向における一部拡大断面図である。図５（ｂ）は、乱流の発生の状態を説明する図であり、周方向凹部１００の一部拡大平面図である。 図６（ａ）は、第２実施形態に係る周方向凹部２００の部分拡大斜視図である。図６（ｂ）は、第２実施形態に係る周方向凹部２００の部分拡大平面図である。 図７（ａ）は、第２実施形態の変更例に係る周方向凹部２００Ｘの部分拡大斜視図である。図７（ｂ）は、第２実施形態の変更例に係る周方向凹部２００Ｘの部分拡大平面図である。 図８（ａ）は、第３実施形態に係る周方向凹部３００の部分拡大斜視図である。図８（ｂ）は、第３実施形態に係る周方向凹部３００の部分拡大平面図である。 図９は、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ４におけるタイヤサイド部２０側のサイドウォール面視である。 図１０（ａ）は、第４実施形態に係る周方向凹部４００の部分拡大斜視図である。図１０（ｂ）は、第４実施形態に係る周方向凹部４００の部分拡大平面図である。 図１１は、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤ５におけるタイヤサイド部２０側のサイドウォール面視である。 図１２（ａ）は、第５実施形態に係る周方向凹部５００の部分拡大斜視図である。図１２（ｂ）は、第５実施形態に係る周方向凹部５００の部分拡大平面図である。 図１３は、その他の実施形態に係る周方向凹部の部分拡大平面図である。 図１４は、その他の実施形態に係る周方向凹部６００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図１５は、その他の実施形態に係る周方向凹部７００の部分拡大平面図である。 図１６は、その他の実施形態に係る周方向凹部８００の部分拡大平面図である。 図１７は、その他の実施形態に係る周方向凹部９００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図１８は、その他の実施形態に係る周方向凹部１０００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

次に、本発明に係る第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態、第５実施形態、比較評価、その他の実施形態について図面を参照しながら説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）第１実施形態
第１実施形態においては、（１．１）空気入りタイヤ１の構成、（１．２）周方向凹部１００の構成、（１．３）乱流発生の状態、（１．４）作用・効果について説明する。

（１．１）空気入りタイヤ１の構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤである。空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるタイヤサイド部２０側のサイドウォール面視である。図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す一部分解斜視図である。図３は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す断面図である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１には、走行時に路面に接地するトレッド部１０とビードとの間に位置するタイヤサイド部２０に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向凹部１００が形成されている。また、図２及び図３に示すように、空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカス４０と、カーカス４０をリムフランジ６１（図２において不図示）に嵌合させるビード部３０と、トレッド部１０においてカーカス４０のタイヤ径方向外側に配設されるベルト層５０とを有する。

カーカス４０は、カーカスコードと、カーカスコードを覆うゴムからなる層とにより構成される。ベルト層５０は、スチールコードにゴム成分が含浸されることによって構成される。また、ベルト層５０は、複数の層により構成され、それぞれの層は、タイヤ径方向に沿って積層している。ビード部３０は、タイヤ周方向に沿って配設され、タイヤ赤道線ＣＬを介して、トレッド幅方向の両側に配設される。なお、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準に線対称の構造であるため、図２及び図３においては、片側のみ示している。

（１．２）周方向凹部１００構成
次に、周方向凹部１００の構成について図面を参照しながら説明する。図４（ａ）は、第１実施形態に係る周方向凹部１００の部分拡大斜視図である。図４（ｂ）は、第１実施形態に係る周方向凹部１００の部分拡大平面図である。

図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、周方向凹部１００は、タイヤ周方向に沿って連続して形成されている。周方向凹部１００は、空気入りタイヤ１がリムホイール６０に組み付けられた状態において、タイヤ最大幅部ｍの位置からリムホイール６０のリムフランジ６１上端部６１ａの位置までの範囲Ｒに形成される。より好ましくは、トレッド幅方向の断面において、空気入りタイヤ１の下端から、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％の範囲Ｒａに形成されることが好ましい（図３参照）。なお、空気入りタイヤ１がリムホイール６０に組み付けられた状態とは、空気入りタイヤ１がＥＴＲＴＯ記載の標準リムに、ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重に対応する空気圧で組み付けられた状態を意味する。また、リムフランジ６１の上端部６１ａの位置とは、リムフランジ６１のタイヤ径方向外側端部の位置を示す。

第１実施形態において、周方向凹部１００は、タイヤサイド部２０の外側表面から、トレッド幅方向内側へ延びる第１壁面１０１及び第２壁面１０２と、第１壁面１０１と第２壁面１０２との間に位置する底面１０３とから形成されている。

第１壁面１０１は、タイヤ径方向外側に位置している。第２壁面１０２は、タイヤ径方向内側に位置している。第１壁面１０１及び第２壁面１０２と、タイヤサイド部２０の外側表面との成す角度は９０度である。すなわち、第１壁面１０１と第２壁面１０２とは、略平行になるように形成されている。底面１０３は、タイヤサイド部２０の外側表面よりも、トレッド幅方向内側に位置し、第１壁面１０１及び第２壁面１０２のそれぞれトレッド幅方向内側端と繋がっている。底面１０３と、第１壁面１０１及び第２壁面１０２との成す角度は９０度である。すなわち、周方向凹部１００は、タイヤサイド部２０において、トレッド幅方向外側表面から内側へ向かって凹むように形成されている。また、凹むように形成されていることにより、空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部２０を形成するゴムの体積を低減させている。

周方向凹部１００のタイヤ径方向の長さＬ１は、空気入りタイヤ１の大きさや、装着される車両の種類に応じて、１００ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲の長さとなるように形成される。また、周方向凹部１００のトレッド幅方向の深さＨは、空気入りタイヤ１の大きさや、装着される車両の種類に応じて、１０ｍｍ〜２５ｍｍの範囲の深さとなるように形成される。なお、周方向凹部１００のタイヤ径方向長さＬ１は、タイヤサイド部２０の外側表面と第１壁面１０１との交点からタイヤサイド部２０の外側表面と第２壁面１０２との交点までのタイヤ径方向における長さである。

次に周方向凹部１００に形成される第１ブロック及び第２ブロックについて、図面を参照しながら説明する。

図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、周方向凹部１００には、底面１０３からトレッド幅方向外側へ向けて凸となり、かつ第１壁面１０１からタイヤ径方向内側に突出するように延びる複数の第１ブロック１１０が形成されている。また、周方向凹部１００には、底面１０３からトレッド幅方向外側へ向けて凸となり、かつ第２壁面１０２からタイヤ径方向外側に突出するように延びる複数の第２ブロック１２０が形成されている。すなわち、第１実施形態において、第１ブロック１１０のタイヤ径方向の外側の端部である径方向外側端部は第１壁面１０１と繋がっており、第２ブロック１２０のタイヤ径方向の内側の端部である径方向内側端部は第２壁面１０２と繋がっている。第１ブロック１１０の径方向外側端部は、周方向凹部１００におけるタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向外側に位置する。第２ブロック１２０の径方向内側端部は、周方向凹部１００におけるタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向内側に位置する。なお、周方向凹部１００におけるタイヤ径方向中心とは、タイヤ径方向における周方向凹部１００の平均長さの中点である。具体的には、周方向凹部１００におけるタイヤ径方向中心とは、タイヤサイド部２０の外側表面及び第１壁面１０１の交点とタイヤサイド部２０の外側表面及び第２壁面１０２の交点とのタイヤ径方向における平均長さの中点である。

第１実施形態において、第１ブロック１１０と、第２ブロック１２０とは、タイヤ径方向における空気入りタイヤ１の中心Ｃ（図１参照）を基準点として、放射状の形状となるように形成されている。また、タイヤ径方向に向かい合う第１ブロック１１０と第２ブロック１２０とは、タイヤ径方向に、直線上に形成されている。

第１ブロック１１０は、タイヤ径方向内側に位置する内側先端部１１０ａを有し、第２ブロック１２０は、タイヤ径方向外側に位置する外側先端部１２０ａを有している。内側先端部１１０ａと外側先端部１２０ａとは、タイヤ径方向に離間するように形成されている。

第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０のタイヤ周方向の幅Ｗは略同一である。第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０のタイヤ周方向の幅Ｗは、２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲で形成される。

第１ブロック１１０の内側先端部１１０ａと、第２ブロック１２０の外側先端部１２０ａとのタイヤ径方向に沿った距離Ｌ２は、第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０のタイヤ周方向のピッチＰに対して１５％〜３０％となるように形成されている。なお、図４（ｂ）に示すように、タイヤ周方向のピッチＰとは、第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）のタイヤ周方向における中心と、隣りあう他の第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）のタイヤ周方向における中心との周方向に沿った直線距離のことである。

また、第１実施形態において、周方向凹部１００のトレッド幅方向の深さＨと、第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）のタイヤ周方向のピッチＰと、第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）のタイヤ周方向の幅Ｗとは、１．０≦Ｐ／Ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（Ｐ−Ｗ）／Ｗ≦１００．０の関係となるように形成されている。

（１．３）乱流発生の状態
次に、第１実施形態に係る周方向凹部１００による乱流発生の状態について、図面を参照して説明する。

図５（ａ）は、乱流の発生の状態を説明する図であり、周方向凹部１００のトレッド幅方向における一部拡大断面図である。図５（ｂ）は、乱流の発生の状態を説明する図であり、周方向凹部１００の一部拡大平面図である。

図５（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１の回転に伴い、周方向凹部１００内の底面１０３に接触していた空気の流れＳ１が第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）で底面１０３から剥離されて第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）を乗りこえる。このとき、この第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）の背面側（図５（ａ），（ｂ）において第１，第２ブロックの右側）には、空気の流れが滞留する部分（領域）が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）との間の底面１０３に再付着して、次の第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）で再び剥離される。このとき、この第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）の前面側（図５（ａ），（ｂ）において第１，第２ブロックの左側）には、空気の流れが滞留する部分（領域）が生じる。

ここで、空気の流れＳ１が第１ブロック１００を乗りこえて、底面１０３へ向かう時に、滞留する部分（領域）で流れる空気Ｓ２は、第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）の背面側に滞留する熱を奪って、空気の流れＳ１に引き込まれるように流れていく。

また、空気の流れＳ１が底面１０３から剥離して、次の第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）を乗りこえようとする時に、滞留する部分（領域）で流れる空気Ｓ３は、第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）の前面側に滞留する熱を奪って、空気の流れＳ１に引き込まれるように流れていく。

また、図５（ｂ）に示すように、周方向凹部１００において、第１ブロック１１０と第２ブロック１２０とは、タイヤ径方向に離間して形成されているため、空気入りタイヤ１の回転に伴い、第１ブロック１１０の内側先端部１１０ａと第２ブロックの外側先端部１２０ａとの間を流れる空気の流れＳ４が発生する。ここで、空気の流れＳ４は、第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０を乗りこえることなく流れるため、図５（ａ）において示した空気の流れＳ１よりも、流れが速くなる。このため、周方向凹部１００内において、空気の流れが滞留する部分（領域）で流れる空気Ｓ２及びＳ３は、第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）の背面側及び前面側に滞留する部分の熱を奪って、空気の流れＳ４に引き込まれるように流れていく。

上述したように、第１ブロック及び第２ブロックを乗りこえる空気の流れＳ１と、第１ブロック１１０の内側先端部１１０ａと第２ブロックの外側先端部１２０ａとの間を流れる空気の流れＳ４とによって、空気入りタイヤ１の周方向凹部１００に入り込んだ空気は乱流となって流れる。

（１．４）作用・効果
次に第１実施形態に係る空気入りタイヤの作用並びに効果について説明する。

第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部２０の外側表面に、タイヤ周方向に延びる周方向凹部１００を有しており、周方向凹部１００には、第１壁面１０１からタイヤ径方向内側に延びる複数の第１ブロック１１０と、第２壁面１２０からタイヤ径方向外側に伸びる複数の第２ブロック１２０とがタイヤ径方向直線上に形成されているとともに、第１ブロック１１０における内側先端部１１０ａと、第２ブロック１２０における外側先端部１２０ａとは、タイヤ径方向に離間している。これによれば、空気入りタイヤ１の回転に伴い、周方向凹部１００内には空気の乱流が発生する。具体的には、タイヤサイド部２０の外側表面を流れる空気が周方向凹部１００内に入り込み、第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０とを乗りこえながら流れる。このため、周方向凹部１００に入り込んだ空気は、第１壁面１０１と、第２壁面１０２と、底面１０３とに対して付着と剥離を繰り返すように乱流となって流れる。このとき、周方向凹部１００に入り込んだ空気の流れによって、空気入りタイヤ１の回転に伴い温度が上昇したビード部３０の熱が奪われる。すなわち、周方向凹部１００を起点に放熱が促進されることによって、ビード部３０の温度上昇を抑制することができる。その結果、ビード部３０の温度上昇によるタイヤの劣化を抑制することが可能となり、空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができる。

また、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１には、周方向凹部１００が形成されていることによって、周方向凹部１００が形成されていない場合に比べて、ビード部３０のゴムの体積を低減させている。すなわち、ビード部３０において、空気入りタイヤ１の回転に伴い変形するゴム量を低減させている。このため、ビード部３０のゴムの変形による発熱を抑制することが可能となる。さらに、空気入りタイヤ１を製造するためのゴム量を低減することができるため、結果として空気入りタイヤ１の製造コストを抑制することが可能となる。

また、第１実施形態においては、周方向凹部１００は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、空気入りタイヤ１の下端から、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％の範囲Ｒａに形成されている。すなわち、ビード部３０に近い範囲Ｒａに周方向凹部１００が形成されている。ここで、ビード部３０は、固いリムホイール６０に嵌合されているため、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態においては、リムフランジ６１に倒れ込むことによる変形や、リムフランジ６１との摩擦を生じ易く、このため、ビード部３０は発熱によって温度が上昇し易い。従って、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１において、上述した範囲Ｒａに周方向凹部１００を形成することにより、発熱し易いビード部３０の温度上昇を抑制する効果が大きくなる。

また、第１実施形態において、周方向凹部１００のトレッド幅方向の深さは、１０ｍｍ〜２５ｍｍの範囲で形成されている。周方向凹部１００のトレッド幅方向の深さが１０ｍｍよりも小さいと、周方向凹部１００内に、タイヤサイド部２０の外側表面を流れる空気が入り込むことが難しく、周方向凹部１００において乱流が発生しづらい。従って、ビード部３０における放熱が少なくなる。一方、周方向凹部１００のトレッド幅方向の深さが２５ｍｍよりも大きいと、周方向凹部１００内に入り込んだ空気が底面１０３に付着することが難しくなる。この場合、周方向凹部１００の底面１０３に近い領域においては、空気の乱流が発生せずに、暖かい空気が滞留してしまう。従って、ビード部３０における放熱が少なくなる。

また、第１実施形態においては、周方向凹部１００のタイヤ径方向の長さは、１００ｍｍ〜１５０ｍｍとなるように形成されている。周方向凹部１００のタイヤ径方向の長さが１００ｍｍよりも小さい場合、周方向凹部１００内に、ビード部３０における放熱を促進するための十分な空気が入り込むことが難しくなる。一方、周方向凹部１００のタイヤ径方向の長さが１５０ｍｍよりも大きい場合、周方向凹部１００内に、ビード部３０における放熱を促進するための十分な空気が入り込み易いが、ビード部３０を形成するゴムの体積が少なくなってしまうことによって、ビード部３０の剛性が低下してしまう。

第１実施形態においては、第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０のタイヤ周方向の幅Ｗは、２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲内で形成される。第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０のタイヤ周方向の幅Ｗが２ｍｍ未満の場合、第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０が、周方向凹部１００に引き込まれた空気の流れによって振動する恐れがある。さらに、第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０のタイヤ周方向の幅Ｗが２ｍｍ未満の場合、それぞれのブロックの剛性が低減してしまうことにより、悪路走行によって破損してしまう恐れがある。一方、第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０のタイヤ周方向の幅Ｗが１０ｍｍよりも大きい場合、それぞれのブロックを形成するゴム量が多くなることによって、発熱し易くなる。そのため、周方向凹部１００を形成したことによるビード部３０の温度上昇を抑制する効果が薄くなってしまう。

第１実施形態においては、第１ブロック１１０の内側先端部１１０ａと、第２ブロック１２０の外側先端部１２０ａとのタイヤ径方向に沿った距離Ｌ２は、第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）のタイヤ周方向のピッチＰに対して１５％〜３０％となるように形成されている。距離Ｌ２が、ピッチＰに対して１５％未満の場合、周方向凹部１００に入り込んだ空気の流れが阻害されることによって、周方向凹部１００内において空気が滞留する部分（領域）が多く発生してしまう。一方、距離Ｌ２が、ピッチＰに対して３０％よりも大きい場合、距離Ｌ２に対するピッチＰが小さくなってしまうため、底面１０３に対して付着と剥離を繰り返すという空気の流れが発生し難くなってしまう。

第１実施形態においては、周方向凹部１００のトレッド幅方向の深さＨと、各ブロックのタイヤ周方向のピッチＰと、各ブロックのタイヤ周方向の幅Ｗとは、１．０≦Ｐ／Ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（Ｐ−Ｗ）／Ｗ≦１００．０の関係となるように形成されている。これによれば、Ｐ／Ｈの範囲を規定したことにより、周方向凹部１００に引き込まれた空気の流れの状態は、おおよそＰ／Ｈで整理できる。ピッチＰを小さくしすぎると、周方向凹部１００内に入り込んだ空気が底面１０３に付着させることが難しくなる。この場合、周方向凹部１００の底面１０３に近い領域においては、空気の乱流が発生せずに、暖かい空気が滞留してしまう。また、ピッチＰを大きくしすぎると、第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０とが形成されていない場合と同様となり、乱流を発生させることが難しくなる。また、（Ｐ−Ｗ）／Ｗは、ピッチＰに対する第１ブロック１１０（または第２ブロック１２０）の幅Ｗの割合を示すものであり、これが小さすぎることは、放熱することによって温度上昇を抑制させたい面の面積に対する各ブロックの表面積が等しくなることと同様となってしまう。各ブロックはゴムから形成されているため、表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、（Ｐ−Ｗ）／Ｗの最小値は１としている。

（２）第２実施形態
次に図６を参照して、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。図６（ａ）は、第２実施形態に係る周方向凹部２００の部分拡大斜視図である。図６（ｂ）は、第２実施形態に係る周方向凹部２００の部分拡大平面図である。

第２実施形態に係る空気入りタイヤ２には、タイヤサイド部２０に周方向凹部２００が形成されている。周方向凹部２００は、タイヤ径方向外側に位置する第１壁面２０１からタイヤ径方向内側に突出するように延びる複数の第１ブロック２１０が形成されている。また、周方向凹部２００には、タイヤ径方向内側に位置する第２壁面２０２からタイヤ径方向外側に突出するように延びる複数の第２ブロック２２０が形成されている。

第２実施形態に係る周方向凹部２００は、第１ブロック２１０と、第２ブロック２２０とが、互いにタイヤ周方向に互い違いに形成されている点が第１実施形態に係る周方向凹部１００と異なる。

第２実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、空気入りタイヤ２の回転に伴い、周方向凹部２００に入り込んだ空気が第１ブロック２１０を乗りこえる時と、第２ブロック２２０を乗りこえる時とにおいてずれが生じる。これによれば、第１ブロック２１０の背面側において生じる空気の流れが滞留する部分（領域）と、第２ブロック２２０の背面側に生じる空気の流れが滞留する部分（領域）とが、タイヤ周方向に位置がずれることになる。従って、滞留する部分（領域）が、タイヤ周方向に分散されることによって、周方向凹部２００に入り込んだ空気が乱流となりやすい。その結果、滞留し易い部分（領域）の空気の流れが活発になり、周方向凹部２００を起点として、ビード部３０の温度上昇を抑制することができる。結果として、空気入りタイヤ２の耐久性を向上させることができる。

（変更例）
次に図７（ａ），（ｂ）を参照して、第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ２Ｘについて説明する。なお、第２実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。図７（ａ）は、第２実施形態の変更例に係る周方向凹部２００Ｘの部分拡大斜視図である。図７（ｂ）は、第２実施形態の変更例に係る周方向凹部２００Ｘの部分拡大平面図である。

変更例に係る空気入りタイヤ２Ｘは、タイヤサイド部２０Ｘに周方向凹部２００Ｘが形成されており、周方向凹部２００Ｘには、タイヤ径方向外側に位置する第１壁面２０１Ｘからタイヤ径方向内側に突出するように延びる複数の第１ブロック２１０Ｘと、タイヤ径方向内側に位置する第２壁面２０２Ｘからタイヤ径方向外側に突出するように延びる複数の第２ブロック２２０Ｘが形成されている。

変更例に係る周方向凹部２００Ｘは、第１ブロック２１０Ｘの内側先端部２１０Ｘａが、第２ブロック２２０Ｘの外側先端部２２０Ｘａよりもタイヤ径方向内側に位置する（第２ブロック２２０Ｘの外側先端部２２０Ｘａが、第１ブロック２１０Ｘの内側先端部２２０Ｘａよりもタイヤ径方向外側に位置する）点が、第２実施形態に係る周方向凹部２００と異なる。すなわち、変更例に係る周方向凹部２００Ｘは、第１ブロック２１０Ｘと、第２ブロック２２０Ｘとがトレッド幅方向において重なる重なり領域Ｒを有している。

変更例に係る空気入りタイヤ２Ｘによれば、空気入りタイヤ２Ｘの回転に伴い、第１ブロック２１０Ｘを乗りこえる空気の流れと、第２ブロック２２０Ｘを乗りこえる空気の流れと、さらに、重なり領域Ｒにおいて、第１ブロック２１０Ｘ及び第２ブロック２２０Ｘを乗りこえる空気の流れが生じる。これによれば、周方向凹部２００Ｘに入り込んだ空気は、さらに活発に第１壁面２０１Ｘと、第２壁面２０２Ｘと、底面２０３Ｘとに対して付着と剥離を繰り返すように乱流となって流れる。従って、滞留し易い部分（領域）の空気の流れが活発になり、周方向凹部２００Ｘを起点として、ビード部３０の温度上昇を抑制することができる。その結果、空気入りタイヤ２Ｘの耐久性を向上させることができる。

（３）第３実施形態
次に図８（ａ），（ｂ）を参照して、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。図８（ａ）は、第３実施形態に係る周方向凹部３００の部分拡大斜視図である。図８（ｂ）は、第３実施形態に係る周方向凹部３００の部分拡大平面図である。

第３実施形態に係る空気入りタイヤ３には、タイヤサイド部２０に周方向凹部３００が形成されている。タイヤ径方向外側に位置する第１壁面３０１からタイヤ径方向内側に突出するように延びる複数の第１ブロック３１０と、タイヤ径方向内側に位置する第２壁面３０２からタイヤ径方向外側に突出するように延びる複数の第２ブロック３２０が形成されている。なお、第１ブロック３１０及び第２ブロック３２０は、第１実施形態に係る周方向凹部１００の第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０と同様の構成である。

第３実施形態に係る周方向凹部３００には、さらに、第１壁面３０１及び第２壁面３０２とはタイヤ径方向に離間し、かつ第１ブロック３１０及び第２ブロック３２０とはタイヤ周方向に離間する第３ブロック３３０が形成されている点が第１実施形態とは異なる。第３ブロック３３０は、周方向凹部３００の底面３０３から、トレッド幅方向外側へ向けて突出するように形成されている。第３実施形態において、第３ブロック３３０のタイヤ周方向の幅Ｗ、及びトレッド幅方向の高さＨは、第１ブロック３１０及び第２ブロック３２０と同様である。第３ブロック３３０のタイヤ径方向の長さは３５ｍｍ〜５５ｍｍとなるように形成されている。また、第３ブロック３３０は、第１ブロック３１０及び第２ブロック３２０のピッチＰの１／２の地点よりも、一方の第１ブロック３１０及び第２ブロック３２０に近い位置に形成される。第３ブロック３３０と、第１ブロック３１０及び第２ブロック３２０とのタイヤ周方向における距離Ｌ３は、ピッチＰに対して５〜１０％となるように形成される。

また、図８（ａ），（ｂ）に示すように、第３ブロック３３０は、タイヤ径方向外側に位置する外側端部３３０ｂとタイヤ径方向内側に位置する内側端部３３０ｃとを有しており、外側端部３３０ｂは、第１ブロック３１０の内側先端部３１０ａよりもタイヤ径方向外側に位置し、内側端部３３０ｃは、第２ブロック３２０の外側先端部３２０ａよりもタイヤ径方向内側に位置するように形成されている。すなわち、第１ブロック３１０のタイヤ径方向内側端部及び第２ブロック３２０のタイヤ径方向外側端部と、第３ブロック３３０のタイヤ径方向両側端部とは、タイヤ周方向において重なるように形成されている。

第３実施形態に係る空気入りタイヤ３によれば、周方向凹部３００内に第３ブロック３３０が形成されていることによって、周方向凹部３００に入り込んだ空気の乱流が発生し易くなる。具体的には、周方向凹部３００に入り込んだ空気は、第１ブロック３１０及び第２ブロック３２０だけではなく、第３ブロックをも乗りこえて、周方向凹部３００内を流れる。すなわち、第１壁面３０１と、第２壁面３０２と、底面３０３とに対して付着と剥離を繰り返すようにより大きな乱流となって流れる。すなわち、周方向凹部３００に入り込んだ空気は、第１壁面３０１と第１ブロック３１０と第２ブロック３２０と第３ブロック３００の背面側において発生する空気が滞留する部分（領域）滞留する部分の熱を奪って流れていく。その結果、ビード部３０の温度上昇をさらに抑制することができる。

また、第１ブロック３１０のタイヤ径方向内側端部及び第２ブロック３２０のタイヤ径方向外側端部と、第３ブロック３３０のタイヤ径方向両側端部とは、タイヤ周方向において重なるように形成されている。これによれば、第１ブロック３１０のタイヤ径方向内側端部及び第２ブロック３２０のタイヤ径方向外側端部と、第３ブロック３３０のタイヤ径方向両側端部とは、タイヤ周方向において重ならない場合に比べて、周方向凹部３０に入り込んだ空気の乱流が発生し易くなる。具体的には、空気入りタイヤ３の回転に伴い、第３ブロック３３０に衝突した空気は、第３ブロック３３０を乗りこえる流れと、第３ブロック３３０のタイヤ径方向両側に向かう流れとが発生する。この第３ブロック３３０のタイヤ径方向両側に向かう空気の流れによって、第１ブロック３１０及び第２ブロック３２０の背面において滞留し易い部分の空気の流れが活発となる。このため、周方向凹部３００において放熱が促進され、ビード部３０の温度上昇をさらに抑制することが可能となる。その結果、空気入りタイヤ３の耐久性を向上させることができる。

（４）第４実施形態
次に図９、図１０（ａ），（ｂ）を参照して、第４実施形態に係る空気入りタイヤ４について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。図９は、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ４におけるタイヤサイド部２０側のサイドウォール面視である。図１０（ａ）は、第４実施形態に係る周方向凹部４００の部分拡大斜視図である。図１０（ｂ）は、第４実施形態に係る周方向凹部４００の部分拡大平面図である。

第４実施形態に係る空気入りタイヤ４には、タイヤサイド部２０に周方向凹部４００が形成されている。タイヤ径方向外側に位置す
る第１壁面４０１からタイヤ径方向内側に突出するように延びる第１ブロック４１０と、タイヤ径方向内側に位置する第２壁面４０２からタイヤ径方向外側に突出するように延びる第２ブロック４２０とが形成されている。なお、第１ブロック４１０及び第２ブロック４２０は、第１実施形態に係る周方向凹部１００の第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０と同様の構成である。

第４実施形態に係る周方向凹部４００は、第１ブロック４１０と、第２ブロック４２０とが、周方向凹部４００に一つのみ形成されている点が第１実施形態に係る周方向凹部１００と異なる。

図９、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ４は、複数の周方向凹部４００を有する。第４実施形態において、周方向凹部４００は、タイヤサイド部２０の外側表面から、トレッド幅方向内側へ延びる第１壁面４０１、第２壁面４０２及び第３壁面４０４と、第１壁面４０１及び第２壁面４０２の間に位置する底面４０３とから形成されている。

第１壁面４０１、第２壁面４０２及び底面４０３は、それぞれ第１実施形態に係る第１壁面１０１、第２壁面１０２及び底面１０３と同様の構成である。第１壁面４０１及び第２壁面４０２は、タイヤ周方向に沿って延びている。第３壁面４０４は、タイヤ径方向において第１壁面４０１と第２壁面４０２との間に位置する。第３壁面４０４は、タイヤ径方向に沿って延びている。第３壁面４０４と、タイヤサイド部２０の外側表面との成す角度は９０度である。

図１０（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ周方向において、各周方向凹部４００の間には、タイヤ径方向に延びる第４ブロック４４０が形成されている。第４ブロック４４０は、第１壁面４０１から第２壁面４０２まで延びている。従って、第４ブロック４４０は、第１ブロック４１０及び第２ブロック４２０のように、先端部を有さない。

第４ブロック４４０は、第３壁面４０４を有する。第４ブロック４４０のタイヤ周方向の幅Ｔは、一の周方向凹部４００の第３壁面４０４と一の周方向凹部４００に隣接する他の周方向凹部４００の一の周方向凹部４００側の第３壁面４０４とのタイヤ周方向における幅である。

周方向凹部４００のタイヤ周方向の長さＸは、空気入りタイヤ４の大きさや、装着される車両の種類に応じて、適切な範囲の長さとなるように形成される。

本実施形態において、第１ブロック４１０と、第２ブロック４２０とが、周方向凹部４００に一つのみ形成されているが、周方向凹部４００に複数の第１ブロック４１０が形成されていてもよいし、周方向凹部４００に複数の第２ブロック４２０が形成されていてもよい。

第４実施形態に係る空気入りタイヤ４によれば、第４ブロック４４０が形成されていることによって、空気入りタイヤ４の回転に伴い、第１ブロック４１０及び第２ブロック４２０だけでなく、第４ブロック４４０を乗り越えながら空気が流れる。第１ブロック４１０と第２ブロック４２０とによって発生した乱流は、第４ブロック４４０を乗り越えて、隣接する周方向凹部４００に流れ込む。このため、周方向凹部４００に乱流のまま入り込む。従って、周方向凹部４００に入り込んだ空気は、乱流となって流れる。その結果、周方向凹部４００を起点に放熱が促進され、ビード部３０の温度上昇を抑制することができる。

第１ブロック４１０の内側先端部４１０ａ又は第２ブロック４２０の外側先端部４２０ａのように、第４ブロック４４０は、先端部を有さない。このため、第４ブロック４４０は、第１ブロック４１０及び第２ブロック４２０に比べると、ブロック剛性が高いため、第４ブロック４４０の損傷が抑制される。

（５）第５実施形態
次に図１１、図１２（ａ），（ｂ）を参照して、第５実施形態に係る空気入りタイヤ５について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。図１１は、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤ５におけるタイヤサイド部２０側のサイドウォール面視である。図１２（ａ）は、第５実施形態に係る周方向凹部５００の部分拡大斜視図である。図１２（ｂ）は、第５実施形態に係る周方向凹部５００の部分拡大平面図である。

第５実施形態に係る空気入りタイヤ５には、タイヤサイド部２０に周方向凹部５００が形成されている。タイヤ径方向外側に位置する第１壁面５０１からタイヤ径方向内側に突出するように延びる第１ブロック５１０と、タイヤ径方向内側に位置する第２壁面５０２からタイヤ径方向外側に突出するように延びる第２ブロック５２０が形成されている。なお、第１ブロック５１０及び第２ブロック５２０は、第１実施形態に係る周方向凹部１００の第１ブロック１１０及び第２ブロック１２０と同様の構成である。

第５実施形態に係る周方向凹部５００として、第１ブロック５１０が形成された周方向凹部５００ａと、第２ブロック５２０が形成された周方向凹部５００ｂとが形成されている点が第１実施形態に係る周方向凹部１００と異なる。

図１１、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ５は、複数の周方向凹部５００を有する。周方向凹部５００は、周方向凹部５００ａ及び周方向凹部５００ｂを含む。

周方向凹部５００ａは、周方向凹部５００ｂよりもタイヤ径方向外側に位置する。周方向凹部５００ａは、タイヤサイド部２０の外側表面から、トレッド幅方向内側へ延びる第１壁面５０１ａ、第２壁面５０２ａ及び第３壁面５０４と、第１壁面５０１ａ及び第２壁面５０２ａの間に位置する底面５０３とから形成されている。

第１壁面５０１ａ及び底面５０３は、それぞれ第１実施形態に係る第１壁面１０１及び底面１０３と同様の構成である。第２壁面５０２ａは、第２ブロック５２０が形成されていない点を除いて、第１実施形態に係る第２壁面１０２と同様の構成である。第１壁面５０１ａ及び第２壁面５０２ａは、タイヤ周方向に沿って延びている。第３壁面５０４は、タイヤ径方向において第１壁面５０１ａと第２壁面５０２ａとの間に位置する。第３壁面５０４は、タイヤ径方向に沿って延びている。第３壁面５０４と、タイヤサイド部２０の外側表面との成す角度は９０度である。

周方向凹部５００ｂは、周方向凹部５００ａよりもタイヤ径方向内側に位置する。周方向凹部５００ｂは、タイヤサイド部２０の外側表面から、トレッド幅方向内側へ延びる第１壁面５０１ｂ、第２壁面５０２ｂ及び第３壁面５０４と、第１壁面５０１ｂ及び第２壁面５０２ｂの間に位置する底面５０３とから形成されている。

第２壁面５０２ｂ及び底面５０３は、それぞれ第１実施形態に係る第２壁面１０２及び底面１０３と同様の構成である。第１壁面５０１ｂは、第１ブロック５１０が形成されていない点を除いて、第１実施形態に係る第１壁面１０１と同様の構成である。第１壁面５０１ｂ及び第２壁面５０２ｂは、タイヤ周方向に沿って延びている。第３壁面５０４は、タイヤ径方向において第１壁面５０１ａと第２壁面５０２ａとの間に位置する。第３壁面５０４は、タイヤ径方向に沿って延びている。第３壁面５０４と、タイヤサイド部２０の外側表面との成す角度は９０度である。

第５実施形態に係る周方向凹部５００として、第１ブロック５１０が形成された周方向凹部５００ａと、第２ブロック５２０が形成された周方向凹部５００ｂとが形成されている点が第１実施形態に係る周方向凹部１００と異なる。

図１２（ａ），（ｂ）に示すように、第１ブロック５１０は、周方向凹部５００ａにのみ形成される。従って、第１ブロック５１０は、周方向凹部５００ｂには形成されない。第２ブロック５２０は、周方向凹部５００ｂにのみ形成される。従って、第２ブロック５２０は、周方向凹部５００ａには形成されない。

第１ブロック５１０は、タイヤ径方向内側に位置する内側先端部５１０ａを有し、第２ブロック５２０は、タイヤ径方向外側に位置する外側先端部５２０ａを有している。第１ブロック５１０は、周方向凹部５００ａに形成され、第２ブロック５２０は、周方向凹部５００ｂに形成される。このため、内側先端部５１０ａと外側先端部５２０ａとは、タイヤ径方向に離間するように形成されている。

第１ブロック５１０の内側先端部５１０ａと、第２壁面５０２ａとのタイヤ径方向に沿った距離Ｌ４ａは、第１ブロック５１０のタイヤ周方向のピッチＰに対して１５％〜３０％となるように形成されている。第２ブロック５２０の外側先端部５２０ａと、第１壁面５０１ｂとのタイヤ径方向に沿った距離Ｌ４ｂは、第２ブロック５２０のタイヤ周方向のピッチＰに対して１５％〜３０％となるように形成されている。

図１２（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ周方向において、各周方向凹部５００の間には、タイヤ径方向に延びる第４ブロック５４０が形成されている。第４ブロック５４０は、周方向凹部５００ａの第１壁面５０１ａから周方向凹部５００ｂの第２壁面５０２ｂまで延びている。従って、第４ブロック５４０は、第１ブロック４１０及び第２ブロック５２０のように、先端部を有さない。

第４ブロック５４０は、第３壁面５０４を有する。第４ブロック５４０のタイヤ周方向の幅Ｔは、一の周方向凹部５００の第３壁面５０４と一の周方向凹部５００に隣接する他の周方向凹部５００の一の周方向凹部５００側の第３壁面５０４とのタイヤ周方向における幅である。

図１２（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ径方向において、周方向凹部５００ａと周方向凹部５００ｂとの間には、タイヤ幅方向に延びる第５ブロック５５０が形成されている。第５ブロック５５０は、タイヤ周方向において、連続して形成される。従って、第５ブロック５５０は、第１ブロック５１０及び第２ブロック５２０のように、先端部を有さない。

第５ブロック５５０は、第２壁面５０２ａ及び第１壁面５０１ｂを有する。第５ブロック５５０のタイヤ周方向の幅Ｙは、周方向凹部５００ａの第２側面５０２ａと周方向凹部５００ｂの第１壁面５０１ｂとのタイヤ径方向における幅である。

周方向凹部５００のタイヤ周方向の長さＸは、空気入りタイヤ５の大きさや、装着される車両の種類に応じて、適切な範囲の長さとなるように形成される。周方向凹部５００ａのタイヤ径方向の長さＬ１ａ及び周方向凹部５００ｂのタイヤ径方向の長さＬ１ｂも同様に、空気入りタイヤ５の大きさや、装着される車両の種類に応じて、適切な範囲の長さとなるように形成される。

本実施形態において、周方向凹部５００ａに第１ブロック５１０が２つ形成され、周方向凹部５００ｂに第２ブロック５２０が２つ形成されているが、第１ブロック５１０及び第２ブロック５２０の数は、適宜調整可能である。従って、第１ブロック５１０及び第２ブロック５２０は、３つ以上形成されていてもよい。第１ブロック５１０及び第２ブロック５２０は、１つ形成されていてもよい。

第５実施形態に係る空気入りタイヤ５によれば、第４ブロック５４０が形成されている。これよって、空気入りタイヤ５の回転に伴い、第１ブロック５１０及び第２ブロック５２０だけでなく、第４ブロック５４０を乗り越えながら空気が流れる。このため、第１ブロック５１０又は第２ブロック５２０によって発生した乱流は、第４ブロック５４０を乗り越えて、タイヤ周方向において隣接する周方向凹部５００に流れ込む。さらに、第５実施形態に係る空気入りタイヤ５によれば、第５ブロック５５０が形成されている。第１ブロック５１０又は第２ブロック５２０によって発生した乱流が第５ブロック５５０を乗り越えて、タイヤ径方向において隣接する周方向凹部５００に流れ込む。タイヤ周方向だけでなく、タイヤ径方向から流れ込むことが可能であるため、周方向凹部５００に入り込んだ空気がさらに乱流となりやすい。その結果、周方向凹部５００を起点に放熱が促進されやすくなり、ビード部３０の温度上昇を抑制することができる。

第１ブロック５１０の内側先端部５１０ａ又は第２ブロック５２０の外側先端部５２０ａのように、第４ブロック５４０及び第５ブロック５５０は、先端部を有さない。このため、第４ブロック５４０及び第５ブロック５５０は、第１ブロック５１０及び第２ブロック５２０に比べると、ブロック剛性が高いため、第４ブロック５４０及び第５ブロック５５０の損傷が抑制される。

（６）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（６．１）評価方法、（６．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（６．１）評価方法
５種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、タイヤサイド部の温度について評価をした。

従来例としては、タイヤサイド部に周方向凹部が設けられていない空気入りタイヤを使用した。比較例としては、タイヤサイド部に、タイヤサイド部の外側表面からトレッド幅方向に突出するブロックが形成されている空気入りタイヤを使用した。実施例１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを、実施例２は、第２実施形態に係る空気入りタイヤを、実施例３は、第３実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。

また、評価については、まず、全てのタイヤを各３本ずつ壁に立て掛けて一週間放置した。その後、ＴＲＡ正規リムホイールに組み、正規荷重、正規内圧にて車両に装着した。さらに、車両を２４時間走行させ、リムフランジの上端部からタイヤ径方向外側２０ｍｍの位置に予め設けておいた細穴に熱電体を挿入し、カーカスプライのトレッド幅方向５ｍｍ外側の温度を、タイヤ周方向において均等割した６箇所において温度を測定した。評価数値は、６箇所の温度の平均値を使用し、従来例のタイヤとの温度差を示している。なお、車両及び評価試験に関するデータは、以下に示すとおりである。
タイヤサイズ ： ５９／８０Ｒ６３
タイヤの種類 ： 重荷重用タイヤ
車両 ：３２０トン ダンプトラック
車両走行時速 ： １５ｋｍ／ｈ
走行時間 ： ２４時間

（６．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

表１に示すとおり、実施例１，２，３に係る空気入りタイヤは、従来例及び比較例に係る空気入りタイヤと比較して、ビード部３０の温度上昇を抑制する効果が大きいことが証明された。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、以下の図１３から図１６に示すように、変更することができる。図１３（ａ）から図１３（ｄ）は、その他の実施形態に係る周方向凹部の部分拡大平面図である。図１４は、その他の実施形態に係る周方向凹部６００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図１４において、右方向がタイヤ径方向外側であり、左方向がタイヤ径方向内側である。図１５は、その他の実施形態に係る周方向凹部７００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図１６（ａ）は、その他の実施形態に係る周方向凹部８００の部分拡大斜視図である。図１６（ｂ）は、図１６（ａ）のＡ−Ａ断面図である。すなわち、図１６（ｂ）は、その他の実施形態に係る周方向凹部８００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図１７は、その他の実施形態に係る周方向凹部９００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図１８は、その他の実施形態に係る周方向凹部１０００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

具体的には、図１３（ａ）に示すように、周方向凹部に形成される第１及び第２ブロックは、タイヤ径方向に直線上ではなく、タイヤ周方向に湾曲するような形状でもよい。また、図１３（ｂ）〜（ｄ）に示すように、第１ブロック及び第２ブロックは、タイヤ周方向に傾斜する形状でもよい。また、図１３（ｅ）に示すように、第１ブロックと第２ブロックのタイヤ径方向における長さが異なっていてもよい。

上述した実施形態及び変更例では、第１ブロックの内側先端部は、周方向凹部の底面に対して垂直であり、第２ブロックの外側先端部は、周方向凹部の底面に対して垂直であったが、これに限られない。すなわち、上述した実施形態及び変更例では、第１ブロックの内側先端部と周方向凹部の底面とが成す角度は、９０度であり、第２ブロックの外側先端部と周方向凹部の底面とが成す角度は、９０度であったが、それ以外の角度であってもよい。

図１４に示すように、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、第１ブロック６１０の内側先端部６１０ａは、周方向凹部６００の底面６０３に対して傾斜してもよい。第２ブロック６２０の外側先端部６２０ａは、底面６０３に対して傾斜してもよい。図１４に示されるその他の実施形態において、第１ブロック６１０の内側先端部６１０ａと底面６０３とが成す角度αは、鈍角であり、第２ブロック６２０の外側先端部６２０ａと底面６０３とが成す角度βは、鈍角である。第１ブロック６１０のタイヤ径方向における長さは、トレッド幅方向外側に向かうに連れ、短くなる。第２ブロック６２０のタイヤ径方向における長さは、トレッド幅方向外側に向かうに連れ、短くなる。

角度α及び角度βが、９０度以上の場合、空気入りタイヤの製造時において、第１ブロック６１０及び第２ブロック６２０がモールドに引っ掛かりにくい。従って、空気入りタイヤの製造時において、空気入りタイヤをモールドから取り外しやすくなる。従って、角度α及び角度βは、９０度以上であることが好ましい。内側先端部６１０ａ及び外側先端部６２０ａが底面６０３に対して傾斜していれば、第１ブロック６１０及び第２ブロック６２０がモールドにさらに引っ掛かりにくくなる。従って、第１ブロック６１０の内側先端部６１０ａと底面６０３とが成す角度αは、鈍角であり、第２ブロック６２０の外側先端部６２０ａと底面６０３とが成す角度βは、鈍角であることがさらに好ましい。

上述した実施形態及び変更例では、第１ブロックの内側先端部は、周方向凹部のタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向外側にあり、第２ブロックの外側先端部は、周方向凹部のタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向内側にあったが、これに限られない。図１５に示されるように、第１ブロック７１０の内側先端部７１０ａは、周方向凹部７００のタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向内側にあってもよい。すなわち、第１ブロック７１０は、タイヤ径方向中心を超えて延びてもよい。第２ブロック７２０の外側先端部７２０ａは、周方向凹部７００のタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向外側にあってもよい。すなわち、第２ブロック７２０は、タイヤ径方向中心を超えて延びてもよい。

なお、周方向凹部におけるタイヤ径方向中心とは、タイヤサイド部２０の外側表面及び第１壁面の交点とタイヤサイド部２０の外側表面及び第２壁面の交点とのタイヤ径方向における平均長さの中点である。このため、例えば、第１壁面及び第２壁面が蛇行して、タイヤ周方向に延びている場合であっても、タイヤ径方向中心は、タイヤ周方向に沿って延びる。

図１５に示すように、第１ブロック７１０のタイヤ径方向における長さと第２ブロック７２０のタイヤ径方向における長さが交互に変化してもよい。これにより、第１ブロック７１０と第２ブロック７２０との間を流れる空気の流れは、第１ブロック７１０又は第２ブロック７２０にぶつかるため、乱流がさらに発生しやすくなる。その結果、ビード部３０の温度上昇をさらに抑制することができる。

上述した実施形態及び変更例では、第１ブロックの径方向外側端部は第１壁面と繋がっており、第２ブロックの径方向内側端部は第２壁面と繋がっていたが、これに限られない。図１６に示すように、第１ブロック８１０の径方向外側端部は、第１壁面８０１から離れていてもよい。第２ブロック８２０の径方向内側端部は、第２壁面８０２から離れていてもよい。図１６に示される実施形態において、第１ブロック８１０の径方向外側端部は、第１壁面８０１と接していない。第２ブロック８２０の径方向内側端部は、第２壁面８０２と接していない。これにより、第１ブロック８１０と第１壁面８０１との間に空気の流れが発生するため、乱流がさらに発生しやすくなる。第２ブロック８２０と第２壁面８０２との間に空気の流れが発生するため、乱流がさらに発生しやすくなる。その結果、ビード部３０の温度上昇をさらに抑制することができる。

また、タイヤサイド部２０の外側表面と、第１壁面及び第２壁面との成す角度は９０度でなくてもよい。同様に、底面と、第１壁面及び第２壁面との成す角度は９０度でなくてもよい。すなわち、タイヤサイド部の外側表面と、第１壁面及び第２壁面と、底面とはなだらかな曲面状に繋がっていてもよい。第３壁面についても同様である。

具体的には、図１７に示されるように、タイヤサイド部の外側表面と第２壁面９０２とが曲面状に繋がっていてもよい。また、第２壁面９０２と底面９０３とが曲面状に繋がっていてもよい。第２壁面９０２が底面９０３に対して傾斜していてもよい。第１壁面９０１については、上述した実施形態と同様である。また、図１８に示されるように、タイヤサイド部の外側表面と第２壁面１００２とが曲面状に繋がるだけでなく、タイヤサイド部の外側表面と第１壁面１００１とが曲面状に繋がっていてもよい。第１壁面１００１と底面１００３とが曲面状に繋がっていてもよい。第３壁面についても同様である。

他にも、例えば、第１壁面と第２壁面とが繋がっていてもよい。すなわち、タイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面において、周方向凹部の形状が三角形状であってもよい。第１壁面と第２壁面との境界が周方向凹部の最も深い部分となる。この場合、周方向凹部の高さＨは、第１壁面と第２壁面との境界からタイヤサイド部２０の外側表面までの高さになる。

また、第１ブロック、第２ブロック、第３ブロックのタイヤ周方向の幅Ｗや、第１ブロック、第２ブロック、第３ブロックのトレッド幅方向の高さは、同一でなくともよい。第４ブロックのタイヤ周方向の幅Ｔ、第５ブロックのタイヤ径方向の幅Ｙ、第４ブロック及び第５ブロックのトレッド幅方向高さは、同一でなくともよい。

タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

上述した実施形態及び変更例のそれぞれの特徴は、発明を損なわない範囲において、組み合わせ可能である。なお、各実施形態及び変更例において、同様の構成については、詳細な説明を適宜省略している。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

なお、日本国特許出願第２０１０−１７６４９４号（２０１０年８月５日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明によれば、製造コストを低減しつつ、タイヤサイド部、特にビード部のゴムの温度上昇を抑制するタイヤを提供することができる。

Claims (13)

1. タイヤサイド部のタイヤ最大幅部の位置からリムフランジ上端部までの範囲の外側表面に、トレッド幅方向内側に凹み、かつタイヤ周方向に延びる周方向凹部を有するタイヤであって、
   前記周方向凹部には、
   前記周方向凹部におけるタイヤ径方向中心よりタイヤ径方向外側に位置する径方向外側端部と、前記径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置する径方向内側先端部とを有するとともに、トレッド幅方向外側へ向けて凸となる第1ブロックと、
   前記周方向凹部におけるタイヤ径方向中心よりタイヤ径方向内側に位置する径方向内側端部と、前記径方向内側端部よりタイヤ径方向外側に位置する径方向外側先端部とを有するとともに、トレッド幅方向外側へ向けて凸となる第２ブロックとが形成されており、
   
   前記第１ブロックは、前記周方向凹部におけるタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向内側に突出し、
   前記第２ブロックは、前記周方向凹部におけるタイヤ径方向内側端部からタイヤ径方向外側に突出しており、
   前記第１ブロックの径方向内側先端部と、前記第２ブロックの径方向外側先端部とは、タイヤ径方向に離間していることを特徴とするタイヤ。
2. 前記第１ブロックと前記第２ブロックとは、
   タイヤ径方向において、直線上に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１ブロックと、前記第２ブロックとは、
   タイヤ周方向において、互い違いに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記周方向凹部には、
   前記周方向凹部のタイヤ径方向両端部から離間し、
   前記第１ブロック及び前記第２ブロックとはタイヤ周方向に離間し、
   前記周方向凹部のトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ突出する第３ブロックが形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかひとつ記載のタイヤ。
5. 前記第３ブロックは、
   タイヤ径方向外側に位置する外側端部と
   タイヤ径方向内側に位置する内側端部と
   を有し、
   前記外側端部は、前記第１ブロックの径方向内側先端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、
   前記内側端部は、前記第２ブロックの径方向外側先端部よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記周方向凹部は、
   トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
   タイヤ最大幅部からリムフランジ上端部までの位置に形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. 前記周方向凹部のトレッド幅方向の深さは、１０ｍｍから２５ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 前記周方向凹部のタイヤ径方向の長さは、１００ｍｍ〜１５０ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記第１ブロックと、前記第２ブロックと、前記第３ブロックのタイヤ周方向の幅は、２ｍｍ〜１０ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. 前記第１ブロックの径方向内側先端部と、前記第２ブロックの径方向外側先端部とのタイヤ径方向に沿った距離は、前記第１ブロック及び第２ブロックのタイヤ周方向のピッチに対して１５％〜３０％であることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. 前記周方向凹部のトレッド幅方向の深さをＨ、前記第１及び第２ブロックのタイヤ周方向のピッチをＰ、第１及び第２ブロックのタイヤ周方向の幅をＷとしたときに、１．０≦Ｐ／Ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（Ｐ−Ｗ）／Ｗ≦１００．０の関係であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
12. トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
    前記第１ブロックの径方向内側先端部は、前記周方向凹部の底面に対して傾斜し、
    前記第１ブロックの径方向内側先端部と前記底面との成す角度は、鈍角であり、
    前記第２ブロックの径方向外側先端部は、前記底面に対して傾斜し、
    前記第２ブロックの径方向外側先端部と前記底面との成す角度が鈍角であることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか一つに記載のタイヤ。
13. 前記タイヤは、重荷重用の空気入りタイヤであることを特徴とする請求項１乃至１２の何れか一項に記載のタイヤ。

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