JP5956942B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
まず、本発明の第1実施形態について説明する。
本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤ(重荷重用タイヤ)である。空気入りタイヤ1の構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1を示す一部分解斜視図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1を示す一部断面図である。図3は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の一部拡大断面図である。
次に、周方向凹部100の構成について具体的に説明する。周方向凹部100は、タイヤ最大幅部mの位置からリム離反点61aまでの範囲に形成される。なお、周方向凹部100のタイヤ径方向Tdの長さと、タイヤ幅方向Twの深さとは、空気入りタイヤ1の大きさや、装着される車両の種類に応じて、適宜決定することが好ましい。
次に、周方向凹部100に形成される乱流発生用突起110の構成について、図面を参照しながら説明する。 ここで、図3(a)には、本実施形態に係る周方向凹部100の一部拡大斜視図が示されている。図3(b)には、第1実施形態に係る周方向凹部100の一部拡大平面図が示されている。図3(c)には、図3(b)におけるA−A断面図が示されている。
本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、タイヤサイド部20の外側表面には、タイヤ幅方向Tw内側に凹むとともに、タイヤ周方向Tcに延びる周方向凹部100が形成されている。
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
複数種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、タイヤの温度上昇とタイヤ耐久性とについて評価をした。各タイヤのタイヤサイズは、何れも59/80R63とした。すなわち、いずれも重荷重用タイヤを用いた。
温度評価試験については、各タイヤを標準リム(TRAに準拠)に組み付け、正規内圧(TRAに準拠)、正規荷重(TRAに準拠)を与えた状態において、ドラム試験機上で転動させた後に、ビード部の温度を測定した。具体的に、速度15km/hによって、24時間走行させた後に、タイヤサイド部の温度を測定した。ここで、図4(a)に示すように、リム離反点61aからタイヤ径方向Td外側に向かって40mm離れた位置Z1と、周方向凹部100のタイヤ径方向外側の端部100bから、タイヤ径方向内側に向かって40mm離れた位置Z3と、位置Z1と位置Z3との中点である位置Z2とを規定した。位置Z1〜Z3のそれぞれに細穴を設けて、熱電対を挿入して折り返し部42の外側表面からタイヤ幅方向外側に5mm離れた位置の温度を測定した。なお、位置Z1〜Z3のそれぞれでは、タイヤ周方向に沿って、6か所において温度を測定した。位置Z1〜Z3のそれぞれの測定結果は、6か所の測定結果の平均値である。表1に示される測定結果は、従来例に係る温度を基準にし、各タイヤの差の値を表している。なお、この値は、マイナス(−)方向における値が大きいほど、温度上昇を抑制する効果に優れていることを示す。
耐久性評価試験については、上述した温度評価試験を実施した後、正規内圧(TRAに準拠)の160%に荷重を高めて、更に400時間走行させた。この後に、各タイヤを切断し、カーカス部とゴムとの剥離面積を測定した。表1に示される測定結果は、従来例に係る剥離面積を基準(100)にし、各タイヤの剥離面積の値を割合(%)によって表している。なお、この値は、小さいほど、耐久性の効果に優れていることを示す。
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
Claims (8)
- 路面と接するトレッド部と、前記トレッド部に連なるタイヤサイド部と、前記タイヤサイド部に連なるビード部とを有するとともに、前記トレッド部と前記タイヤサイド部と前記ビード部とにわたって延びるカーカス部を有するタイヤであって、
前記カーカス部は、前記トレッド部から前記タイヤサイド部をへて前記ビード部のビードコアに至るカーカス本体部と、前記ビードコアで折り返す折返し部とを有し、
前記タイヤサイド部には、タイヤ幅方向内側に凹むとともに、タイヤ周方向に延びる周方向凹部が形成されており、前記周方向凹部には、タイヤ幅方向外側に向かって突出する乱流発生用突起がタイヤ周方向に所定間隔を設けて複数配置されており、
タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面において、前記カーカス本体部のタイヤ幅方向内側における内側表面と、正規リムに接するリム離反点との距離をタイヤ基準厚みとして規定するとともに、前記折返し部のタイヤ幅方向内側における内側表面と、前記周方向凹部のタイヤ外表面との距離をタイヤ厚みとして規定した場合、
複数の前記乱流発生用突起は、前記タイヤ厚みが前記タイヤ基準厚みに対して、20%以上60%以下の領域に設けられており、
前記タイヤ断面において、前記タイヤサイド部の外表面には、前記リム離反点から前記周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部までの範囲に所定の円弧曲線に沿ったリム外側表面が形成されており、前記リム外側表面に沿った前記所定の円弧曲線を前記周方向凹部の形成される領域まで延長させた仮想円弧曲線を規定した場合、前記乱流発生用突起の一部は、前記仮想円弧曲線よりもタイヤ幅方向外側に突出しており、
前記乱流発生用突起のタイヤ径方向内側の端部は、前記周方向凹部のタイヤ径方向内側端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、かつ、前記乱流発生用突起のタイヤ径方向外側の端部は、前記周方向凹部のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側に位置する
ことを特徴とするタイヤ。 - 前記タイヤ断面において、前記折り返し部のタイヤ径方向外側の端部は、タイヤ径方向の最も内側に位置するビード端部から、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ高さの40%以上60%以下の範囲に位置する
ことを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 - 前記複数の乱流発生用突起は、第1乱流発生用突起と、前記第1乱流発生用突起からタイヤ周方向に所定ピッチを設けて配置される第2乱流発生用突起とを含み、
前記第1乱流発生用突起のタイヤ径方向における両端部と、前記第2乱流発生用突起のタイヤ径方向における両端部とは、タイヤ径方向における位置が異なるように配置されている
ことを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ。 - 前記複数の乱流発生用突起は、前記第1乱流発生用突起のタイヤ径方向内側に間隔を設けて配置される第3乱流発生用突起を含み、
前記第2乱流発生用突起のタイヤ径方向外側端部は、前記第1乱流発生用突起のタイヤ径方向内側端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記第2乱流発生用突起のタイヤ径方向内側端部は、前記第3乱流発生用突起のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向内側に位置する
ことを特徴とする請求項3に記載のタイヤ。 - 前記複数の乱流発生用突起の少なくとも一つは、タイヤ幅方向外側に位置する幅方向外側面と、前記幅方向外側面のタイヤ径方向内側端部から前記周方向凹部のタイヤ外表面に延びる径方向内側面と、前記幅方向外側面のタイヤ径方向外側端部から前記周方向凹部のタイヤ外表面に延びる径方向外側面と、を備え、
前記径方向内側面は、タイヤ断面において、タイヤ幅方向に対して平行、又は、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜するように延びており、
前記径方向外側面は、タイヤ断面において、タイヤ幅方向に対して平行、又は、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜するように延びる
ことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記乱流発生用突起の高さhは、7.5mm以上25mm以下の範囲内である
ことを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記乱流発生用突起の幅wは、2mm以上10mm以下の範囲内である
ことを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記乱流発生用突起の高さhと、前記乱流発生用突起のタイヤ周方向における所定ピッチpと、前記乱流発生用突起の平均幅wとは、1.0≦p/h≦50.0、且つ、1.0≦(p−w)/w≦100.0の関係を満たす
ことを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一項に記載のタイヤ。
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