JP2010095150A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】放熱を促進して耐久性能を向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部と、一対のビード部と、該トレッド部と各ビード部との間に延在する一対のサイドウォール部とを有し、一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスと、該カーカスの内側に設けられたインナーライナーとを備える空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の表面の少なくとも一部に、突部を備える乱流発生部を設け、インナーライナーに熱可塑性樹脂フィルムを用いたことを特徴とする、空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、温度上昇を抑制して耐久性能を向上させることが可能な空気入りタイヤに関するものである。

一般に、空気入りタイヤのタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化といった経時的変化の促進や、高速走行時のトレッド破損等の原因になるため、タイヤの耐久性の観点から好ましくない。

特に、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上するためにタイヤ温度を低減することが大きな課題となっている。これは、例えば三日月形補強ゴムを有するランフラットタイヤでは、パンク走行時に補強ゴムにタイヤ径方向の変形が集中して該部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与えるからである。

これに対し、タイヤ構成部材からの発熱を抑制することでタイヤ温度を低減可能なタイヤとして、タイヤ構成部材の歪を低減および抑制する補強部材を使用したタイヤが知られている。しかし、このような補強部材の使用は、意図しない故障の発生を生じる可能性があり、また、ランフラットタイヤにおいて通常内圧走行時の縦バネ定数を高めて乗り心地を悪化させる等の通常性能への悪影響を生じる場合があった。

そのため、通常性能を損なうことなくタイヤ温度の低減が可能なタイヤとして、例えば特許文献１に記載の、タイヤ径方向に長い突条（突部）または溝をタイヤ外表面に配置して冷却効果を向上させたタイヤが用いられている。このタイヤは、ゴムが熱伝導性の悪い材料であることからも分かるように、放熱面積の拡大による冷却効果の向上というよりも、タイヤ外表面の空気流れにおいて乱流発生を促進することによる冷却効果の向上を目的としたタイヤである。
国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット

しかしながら、上述したような放熱を促進して耐久性能を向上した空気入りタイヤであっても、故障発生をより確実に低減するために、放熱効率および耐久性能の更なる向上が望まれている。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のビード部と、該トレッド部と各ビード部との間に延在する一対のサイドウォール部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスと、該カーカスの内側に設けられたインナーライナーとを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の表面の少なくとも一部に、突部を備える乱流発生部を設け、前記インナーライナーに熱可塑性樹脂フィルムを用いたことを特徴とする。このように、故障が発生し易いサイドウォール部に乱流発生部を設けたことにより、この乱流発生部で発生した空気の乱流によりサイドウォール部の放熱を促進することができる。また、最も曲げ変形の大きいタイヤ最内側部に存在するインナーライナーに熱可塑性樹脂フィルムを用いることにより、熱伝導性の悪いゴムシートをインナーライナーに用いた場合と比較してインナーライナーの発熱を低減しタイヤの温度上昇を低減することができる。そして、タイヤ構成部材の疲労破壊特性に温度は非線形に関与しており、同じ温度低減効果でもタイヤの絶対温度が低いほどタイヤ耐久性能は向上するので、本発明によれば、熱可塑性樹脂フィルムの使用と乱流発生部の設置との相乗効果によりタイヤの耐久性能が向上する。

ここで、タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、乱流発生部の突部は、放熱面積を拡大して放熱を促進する効果よりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接サイドウォール部に当てることにより放熱を促進する効果の方が大きいと考えられる。そして、本発明では、故障が発生し易い箇所の近傍表面に突部を設けることでタイヤ故障の発生を抑制することができ、本発明は、特に、カーカスの端部が位置するサイドウォール部を有するＴＢＲや、三日月形補強ゴムが設けられたサイドウォール部を有するランフラットタイヤのように、サイドウォール部に故障が発生し易くなる構造の空気入りタイヤに適用して、サイドウォール部の温度低減効果を高めることができる。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記乱流発生部が複数の突部を備えており、前記突部の高さをｈ、幅をｗ、前記乱流発生部における該突部間のピッチをｐとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することが好ましい。空気の流れ（乱流）の状態は、おおよそｐ／ｈで整理できるところ、ピッチ（ｐ）を狭くし過ぎると突部間に空気の流れが入り込まずに放熱効率が殆ど増加せず、一方、ピッチ（ｐ）を広げ過ぎると突部を設けたことによる空気流れの変化の影響が届かない領域が発生してしまい放熱効率が殆ど増加しない。また、ピッチ（ｐ）に対する突部の幅（ｗ）の割合を示す（ｐ−ｗ）／ｗを小さくし過ぎると、放熱を向上させたい面の面積に対し、ゴムからなる突部（表面積増加による放熱効果の増加が期待できない部分）の表面積が増加してしまう上、ゴム体積の増加による発熱増加の影響も生じ得る。

本発明の空気入りタイヤは、前記ピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）との比（ｐ／ｈ）が、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０であることが好ましく、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０であることが更に好ましい。また、本発明の空気入りタイヤは、前記（ｐ−ｗ）／ｗが、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０であることが好ましい。ｐ／ｈおよび（ｐ−ｗ）／ｗをこの範囲とすることにより、乱流発生部が設けられたサイドウォール部表面の熱伝達率をより向上してタイヤ温度低減を図ることができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記突部の高さ（ｈ）が０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍであり、前記突部の幅（ｗ）が０．３ｍｍ≦ｈ≦４ｍｍであることが好ましい。高さ（ｈ）および幅（ｗ）がこの範囲にある突部は放熱効率の向上効果が高く、タイヤ温度低減効果が高いからである。

本発明の空気入りタイヤは、前記突部の延在方向がタイヤ径方向に対してなす角度θが、−７０°≦θ≦７０°であることが好ましく、−４５°≦θ≦４５°であることが更に好ましく、−２０°≦θ≦２０°であることが最も好ましい。突部の延在方向を上述のように規定することにより、乱流発生部の突部での発熱増加および蓄熱の懸念を低減することができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記突部が、少なくともタイヤ径方向内側端部において該突部の下部の幅より上部の幅が小さくなっていることが好ましい。空気入りタイヤは回転体であるため、サイドウォール部表面の空気流れは、僅かではあるが遠心力によりタイヤ径方向外側に向かっているところ、少なくともタイヤ径方向内側端部において該突部の下部の幅より上部の幅を小さくする、即ち突部の下部から上部へ向かって突部のタイヤ周方向内側へと傾斜している傾斜面を形成して突部に頂部を設けることで、突部への空気の流入に対して突部の背部にある側の澱み部分を低減し放熱を向上させることができるからである。また、頂部を付加的に設けることにより、三次元的な流れが発生して局所的に更なる放熱効果の向上が可能となる。

本発明の空気入りタイヤは、前記突部の延在方向がタイヤ径方向に対してなす角度θが、タイヤ径方向位置により異なっていても良い。回転中の空気入りタイヤの表面では、タイヤ径方向位置により空気流れの流速が異なるため、任意のタイヤ径方向位置で突部の延在方向の角度を変化させることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記突部が延在方向に沿って不連続に分割されていても良い。サイドウォール部表面に突部を設けた場合、突部への空気の流入に対して突部の背面側では澱みが生じるために突部を設けない場合と比較して放熱が悪化する部分が生じるが、乱流発生部の突部を不連続に分割することにより、この放熱が悪化する部分を削減して平均的な熱伝達率を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記突部が、タイヤ周方向に沿って不均一に配置されていても良い。熱伝達率は空気の流速に依存するところ、空気入りタイヤは回転体でありタイヤ径方向位置によりサイドウォール部表面を流れる空気の流速は異なる。従って、突部をタイヤ周方向に沿って不均一に配置することにより、径方向の放熱効率の均一化を図ることができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記サイドウォール部が、三日月形状の補強ゴムを備えても良い。また、本発明の空気入りタイヤは、重荷重用タイヤであっても良い。本発明により、補強ゴムの最大屈曲部の温度低減や、カーカス端部付近の温度低減を図ることができ、タイヤの耐久力を向上して故障発生を低減することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記インナーライナーに用いる前記熱可塑性樹脂フィルムが、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）からなるマトリックス中に２３℃におけるヤング率が前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）より小さい柔軟樹脂（Ｃ）を分散させて得られる樹脂組成物（Ｄ）からなる層を少なくとも含むことが好ましい。ここで、本発明の空気入りタイヤの熱可塑性樹脂フィルムは、上記樹脂組成物（Ｄ）からなる層を少なくとも含むことを要し、更に他の層を有してもよいし、上記樹脂組成物（Ｄ）からなる層のみから構成されていてもよい。また、上記樹脂組成物（Ｄ）において、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）はマトリックスとして存在し、ここで、マトリックスとは連続相を意味する。このように樹脂組成物（Ｄ）からなる層を少なくとも含む熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーとして上述した空気入りタイヤに用いれば、樹脂組成物（Ｄ）からなる層はガスバリア性及び耐屈曲性に優れる軽量な層であるので、内圧保持性を大幅に向上した軽量な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記柔軟樹脂（Ｃ）の２３℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましい。また、本発明の空気入りタイヤは、前記柔軟樹脂（Ｃ）が、水酸基と反応する官能基を有することが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記樹脂組成物（Ｄ）における前記柔軟樹脂（Ｃ）の含有率が１０〜８０質量％の範囲であることが好ましく、また、前記柔軟樹脂（Ｃ）の平均粒径が２μｍ以下であることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記樹脂組成物（Ｄ）からなる層が架橋されていても良い。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記樹脂組成物（Ｄ）からなる層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-12ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、また、前記樹脂組成物（Ｄ）からなる層の厚さが１００μｍ以下であることが好ましい。ここで、酸素透過率は、例えばＪＩＳ Ｋ７１２６（等圧法）に準拠して測定できる。

本発明によれば、熱可塑性樹脂フィルムの使用と乱流発生部の設置との相乗効果により放熱効果が高まり、耐久性能が向上した空気入りタイヤを提供することができる。

以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
ここで、図１は本発明の空気入りタイヤの第１実施形態のランフラットタイヤ１の側面図、図２はランフラットタイヤ１の要部斜視図、図３はランフラットタイヤ１を半径方向に切断した断面を示す要部断面図、図４はランフラットタイヤ１のサイドウォール部３に設けられた乱流発生部５の要部斜視図、図５は乱流発生部５の断面図、図６は乱流発生部５の突部をタイヤ周方向から見た側面図である。

（ランフラットタイヤ）
図１〜３に示すように、ランフラットタイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の開口縁に沿って設けられたビード部４とを備えている。

サイドウォール部３には、図１に示すような５つの乱流発生部５がタイヤ周方向に間欠的に設けられている。ここで、乱流発生部５を形成するサイドウォール部３の範囲（加工領域）は、図３に示すように、リム（図示せず）のベースラインからのタイヤ断面高さ（ＳＨ）の１０〜９０％の範囲である。

図１および図２に示すように、ビード部４は、サイドウォール部３の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア６Ａおよびビードフィラー６Ｂを備えている。ビードコア６Ａとしては、スチールコードなどが用いられる。

図２および図３に示すように、ランフラットタイヤ１は、タイヤの骨格となるカーカス層７を有している。そして、サイドウォール部３に位置するカーカス層７のタイヤ幅方向内側には、サイドウォール部３を補強するサイドウォール補強層８が設けられている。ここで、このサイドウォール補強層８は、タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムストックによって形成されている。

カーカス層７のタイヤ径方向外側には、複数のベルト層（スチールベルト補強層９，１０、周方向補強層１１）が設けられている。そして、周方向補強層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接地するトレッド部２が設けられている。また、カーカス層７およびサイドウォール補強層８のタイヤ径方向内側には、後に詳細に説明するインナーライナー１４が設けられている。

（乱流発生部）
図２、図４および図５に示すように、ランフラットタイヤ１の乱流発生部５は、サイドウォール部３の外側表面に径方向ｒとほぼ同方向に沿って延在する複数の突部（突条）１２と、突部１２間の溝部１３とを備えてなる。図５に示すように、突部１２同士は所定のピッチ（ｐ）に設定され、突部１２の高さもタイヤ周方向で隣接する突部１２同士で同じ高さに設定されている。なお、図５に示すうに、ピッチ（ｐ）は、突部１２の延在方向の中央における幅を２等分した点の間の距離とする。

図６に示すように、本実施形態では、突部１２の延在方向（ほぼタイヤ径方向ｒと同じ）の突部１２の中央高さ（ｈ２）が突部１２の延在方向における端部の高さ（ｈ１）より高くなるように、延在方向の中央が徐々に盛り上がっている。以下、突部１２の高さ（ｈ）とは、突部の最も高い部分の高さ、即ち、本実施形態では中央の高さ（ｈ２）をいうものとする。なお、本実施形態以外にも、突部１２の高さは均一（端部の高さと中央の高さとが等しい）であっても良い。

上述したように、乱流発生部５は、サイドウォール部３の周方向に沿って完結的に設けられており、サイドウォール部３の少なくとも一部に設けられた乱流発生部５は角度θの方向で延在している。そして、本実施形態では、乱流発生部５の突部１２の上記高さ（ｈ）、ピッチ（ｐ）、幅（ｗ）が、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足している。なお、本実施形態以外にも、突部のピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）の比（ｐ／ｈ）を、好ましくは２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０、更に好ましくは１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０とすれば、サイドウォール部表面の熱伝達率を更に向上することができる。

本実施形態では、劣化の発生が他の部分に比較して起こり易いサイドウォール部３に乱流発生部５を設けたことにより、乱流発生部５で発生した空気の乱流でサイドウォール部３の放熱を促進することができる。これは、タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い素材であるため、放熱面積を拡大して放熱を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接サイドウォール部に当てることによる放熱効果が大きいからであると考えられる。

そして、特に、重荷重用タイヤや、三日月形補強ゴムが設けられたサイドウォール部３を有するランフラットタイヤやＴＢＲ（トラックバスラジアル）のように、長期使用において他の部分に比較してサイドウォール部３に故障が発生し易い部分を備えた空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部３の温度を低減させる効果が高くなる。

なお、上記のようにｐ／ｈで規定される空気の流れ（乱流）は、ピッチ（ｐ）を細かく刻み過ぎる、即ちピッチ（ｐ）を狭くすると、空気の流れが入り込まず、ピッチ（ｐ）を広げすぎると乱流発生部の形状加工が無い場合と同等となってしまうため、ｐ／ｈは上記した数値範囲にすることが好ましい。

また、（ｐ−ｗ）／ｗは、ピッチ（ｐ）に対する突部の割合を示すものであり、これが小さすぎることは、放熱を向上させたい面の面積に対する突部１２の表面積の割合が等しくなることと同様である。突部１２は、ゴムからなり、表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、（ｐ−ｗ）／ｗの最小値を１．０に規定している。

また、図７に示すように、突部１２の延在方向はタイヤ径方向に対して角度θをなしている。ここで、θとは突部１２の中心において延在方向ａがタイヤ径方向となす角度であり、−７０°≦θ≦７０°の範囲にあることが好ましい。ランフラットタイヤ１は、回転体であるため、そのサイドウォール部３表面の空気流れは、遠心力により僅かに径方向外側へ向かっている。そこで、突部１２への空気の流入に対し背部にある側の澱み部分を低減し、放熱を向上させるため、径方向ｒに対して上記角度範囲で傾斜させることが好ましい。

ここで、乱流発生部５の延在方向ａは、タイヤ径方向ｒとなす角度θが、所定のタイヤ径方向ｒに沿った位置によって異なる角度θをなす構成であっても良い。回転する空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ１）では、径方向位置により空気流れの流速が異なるため、径方向の位置により乱流発生部５の延在方向aの角度を径方向ｒに対して変化させることが好ましい。

加えて、乱流発生部５は、延在方向aに沿って不連続に分割されている構成であっても良い。また、乱流発生部５は、タイヤ周方向に沿って不均一に配置された構成であっても良い。因みに、サイドウォール部３の表面に突部を設けると、空気の流入に対して突部の背面側では澱みが生じてしまい、突部を設けない場合と比較して放熱が悪化する部分が生じてしまう。この放熱が悪化する部分を削減して平均的な熱伝達率を向上させるには、乱流発生部が延在方向に不連続に分割されていることが有効となる。

そして、この乱流発生部５では、図５に示すように、ランフラットタイヤ１の回転に伴い、乱流発生部５が形成されていないサイドウォール部３に接触している空気の流れＳ１が突部１２でサイドウォール部３から剥離されて突部１２を乗り越える。このとき、突部１２の背面側には、空気の流れが滞留する領域Ｓ２が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の突部１２との間の底部（溝部１３）に再付着して、次の突部１２で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の突部１２の前面との間には、空気の流れが滞留する領域Ｓ３が生じる。従って、空気の流れが滞留する領域Ｓ２，Ｓ３上の空気の流速が早いほど、放熱率が高まることとなる。

なお、本実施形態では、乱流発生部５をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置したが、全周に亘って突部１２を交互に均一に配置しても良い。

（インナーライナー）
インナーライナー１４は、エチレン−ビニルアルコール共重合体を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるマトリックス中に２３℃におけるヤング率が前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体より小さい柔軟樹脂を分散させて得られる樹脂組成物からなる熱可塑性樹脂フィルムの層を含んでいる。この様なインナーライナー１４は、例えば特開２００８−２４２１７号に開示されている方法により製造して本実施形態のランフラットタイヤ１に用いることができ、具体的には、以下のようにして調製した樹脂組成物と、状況に応じて補助層及び接着剤層とを使用し、常法により製造することができる。

上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の製造方法は、特に限定されないが、エチレン−ビニルアルコール共重合体とエポキシ化合物とを溶液中で反応させる製造方法が好適に挙げられる。より詳しくは、エチレン−ビニルアルコール共重合体の溶液に、酸触媒又はアルカリ触媒存在下、好ましくは酸触媒存在下、エポキシ化合物を添加し、反応させることによって変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を製造することができる。反応溶媒としては、ジメチルスルホキシド、ジメチルホルムアミド、ジメチルアセトアミド及びＮ-メチルピロリドン等の非プロトン性極性溶媒が挙げられる。また、酸触媒としては、ｐ-トルエンスルホン酸、メタンスルホン酸、トリフルオロメタンスルホン酸、硫酸及び三フッ化ホウ素等が挙げられ、アルカリ触媒としては、水酸化ナトリウム、水酸化カリウム、水酸化リチウム、ナトリウムメトキシド等が挙げられる。なお、触媒量は、エチレン−ビニルアルコール共重合体１００質量部に対し、０.０００１〜１０質量部の範囲が好ましい。

上記エポキシ化合物としては、一価のエポキシ化合物が好ましい。二価以上のエポキシ化合物は、エチレン−ビニルアルコール共重合体と架橋反応し、ゲル、ブツ等を発生して、インナーライナーの品質を低下させることがある。なお、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の製造容易性、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性の観点から、一価のエポキシ化合物の中でも、グリシドール及びエポキシプロパンが特に好ましい。また、上記エポキシ化合物は、エチレン−ビニルアルコール共重合体１００質量部に対して１〜５０質量部を反応させることが好ましく、２〜４０質量部を反応させることが更に好ましく、５〜３５質量部を反応させることが一層好ましい。

上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性を得る観点から、メルトフローレート（ＭＦＲ）が１９０℃、２１６０ｇ荷重下で０.１〜３０ｇ／１０分であることが好ましく、０.３〜２５ｇ／１０分であることが更に好ましく、０.５〜２０ｇ／１０分であることが一層好ましい。

上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるマトリックス中に分散させる柔軟樹脂は、２３℃におけるヤング率が上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体より小さいことを要し、５００ＭＰａ以下であることが好ましい。上記柔軟樹脂の２３℃におけるヤング率が変性エチレン−ビニルアルコール共重合体より小さいと、樹脂組成物の弾性率を低下させることができ、その結果、耐屈曲性を向上させることができる。また、上記柔軟樹脂は、水酸基と反応する官能基を有することが好ましい。上記柔軟樹脂が水酸基と反応する官能基を有することで、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体中に柔軟樹脂が均一に分散するようになる。ここで、水酸基と反応する官能基としては、無水マレイン酸残基、水酸基、カルボキシル基、アミノ基等が挙げられる。かかる水酸基と反応する官能基を有する柔軟樹脂として、具体的には、無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体、無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレン等が挙げられる。

また、上記樹脂組成物における柔軟樹脂の含有率は、１０〜８０質量％の範囲であることが好ましい。柔軟樹脂の含有率が１０質量％未満では、耐屈曲性を向上させる効果が小さく、一方、８０質量％を超えると、ガスバリア性が低下することがある。更に、上記柔軟樹脂は、平均粒径が２μｍ以下であることが好ましい。平均粒径が２μｍを超えると、樹脂組成物からなる層の耐屈曲性を十分に改善できないおそれがあり、ガスバリア性の低下、延いてはタイヤの内圧保持性の悪化をもたらすことがある。なお、樹脂組成物中の柔軟樹脂の平均粒径は、例えば、サンプルを凍結し、該サンプルをミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡（ＴＥＭ）で観察する。

上記樹脂組成物は、−２０℃におけるヤング率が１５００ＭＰａ以下であることが好ましい。−２０℃におけるヤング率が１５００ＭＰａ以下であると、寒冷地で使用した際の耐久性を向上させることができる。

上記樹脂組成物は、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体と柔軟樹脂とを混練して調製することができる。また、上記樹脂組成物は、インナーライナーの製造時にフィルム状であることが好ましく、該樹脂組成物からなる層は、溶融成形、好ましくはＴダイ法、インフレーション法等の押出成形により、好ましくは１５０〜２７０℃の溶融温度でフィルムやシート等に成形され、インナーライナーとして使用される。

上記樹脂組成物からなる層は、架橋されていることが好ましい。樹脂組成物からなる層が架橋されていない場合、タイヤの加硫工程でインナーライナーが著しく変形して不均一となり、インナーライナーのガスバリア性、耐屈曲性、耐疲労性が悪化することがある。ここで、架橋方法としては、エネルギー線を照射する方法が好ましく、該エネルギー線としては、紫外線、電子線、Ｘ線、α線、γ線等の電離放射線が挙げられ、これらの中でも電子線が特に好ましい。電子線の照射は、樹脂組成物をフィルムやシート等の成形体に加工した後に行うことが好ましい。ここで、電子線の線量は、１０〜６０Ｍｒａｄの範囲が好ましく、２０〜５０Ｍｒａｄの範囲が更に好ましい。電子線の線量が１０Ｍｒａｄ未満では、架橋が進み難く、一方、６０Ｍｒａｄを超えると、成形体の劣化が進み易くなる。

また、上記樹脂組成物からなる層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-12ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１.０×１０^-12ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましく、５.０×１０^-13ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが一層好ましい。２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-12ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇを超えると、インナーライナーとして用いる際に、タイヤの内圧保持性を高めるために、樹脂組成物からなる層を厚くせざるを得ず、タイヤの重量を十分に低減できなくなる。

更に、上記樹脂組成物からなる層の厚さは、１００μｍ以下であることが好ましく、より好ましくは下限が０.１μｍであり、１〜４０μｍの範囲であることが更に好ましく、５〜３０μｍの範囲であることが一層好ましい。樹脂組成物からなる層の厚さが１００μｍを超えると、インナーライナーとして用いる際に、従来のブチルゴム系のインナーライナーに対して重量の低減効果が小さくなる上、耐屈曲性及び耐疲労性が低下し、タイヤ転動時の屈曲変形により破断・亀裂が生じ易く、また、亀裂が伸展し易くなるため、タイヤの内圧保持性が使用前に比べて低下することがある。一方、０.１μｍ未満では、ガスバリア性が不十分で、タイヤの内圧保持性を十分に確保できないことがある。

本実施形態のインナーライナー１４は、上記樹脂組成物からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層を一層以上備えることが好ましい。ここで、上記補助層は、エラストマーを用いるため、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の水酸基と接着性が高く、樹脂組成物からなる層から剥離し難い。そのため、樹脂組成物からなる層に破断・亀裂が生じても、亀裂が伸展し難いので、大きな破断及びクラックのような弊害を抑制し、タイヤの内圧保持性を十分に維持することができる。また、インナーライナー１４は、上記樹脂組成物からなる層と補助層との間及び上記補助層と補助層との間の少なくとも一箇所に、一層以上の接着剤層を備えることもできる。なお、上記接着剤層に使用する接着剤としては、塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤が挙げられる。

なお、インナーライナー１４は、上記樹脂組成物からなる層の他、補助層と、必要に応じて接着剤層とを備える場合、積層体として形成される。ここで、積層体を製造する方法としては、例えば、樹脂組成物からなる層と他の層とを共押出により積層させる方法、樹脂組成物からなる層と補助層とを必要に応じて接着剤層を用いて貼り合わせる方法、更にはタイヤ成形時にドラム上で樹脂組成物からなる層と補助層とを必要に応じて接着剤層を用いて貼り合わせる方法等が挙げられる。

上記補助層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-9ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１.０×１０^-9ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましい。２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-9ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であると、ガスバリア性の補強効果が十分に発揮され、タイヤの内圧保持性を高度に維持することが可能となる。

上記補助層に用いるエラストマーとしては、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系エラストマー、熱可塑性ウレタン系エラストマーを好適に挙げることができる。ここで、ガスバリア性の観点からは、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが好ましく、ハロゲン化ブチルゴムが更に好ましい。また、樹脂組成物からなる層に亀裂が生じた際の伸展を抑制するには、ブチルゴム及びジエン系エラストマーが好ましい。更に、補助層を薄層化しつつ、亀裂の発生や伸展を抑制するには、熱可塑性ウレタン系エラストマーが好ましい。その上、補助層は、積層することが可能であり、種々の特性を持つエラストマーからなる補助層を多層化することが特に好ましい。なお、これらエラストマーは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

上記ジエン系エラストマーとして、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等が挙げられ、これらの中でも天然ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。これらジエン系エラストマーは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

上記熱可塑性ウレタン系エラストマーは、ポリオールと、イソシアネート化合物と、短鎖ジオールとの反応によって得られる。ポリオール及び短鎖ジオールは、イソシアネート化合物との付加反応により、直鎖状ポリウレタンを形成する。ここで、ポリオールは、熱可塑性ウレタン系エラストマーにおいて柔軟な部分となり、イソシアネート化合物及び短鎖ジオールは硬い部分となる。なお、熱可塑性ウレタン系エラストマーは、原料の種類、配合量、重合条件等を変えることで、広範囲に性質を変えることができる。

上記補助層の厚さの合計は、５０〜２０００μｍの範囲であることが好ましく、１００〜１０００μｍの範囲であることが更に好ましく、３００〜８００μｍの範囲であることが一層好ましい。補助層の厚さの合計が５０μｍ未満では、補強効果が十分に発揮されず、樹脂組成物からなる層に破断・亀裂が生じた際の弊害を抑制することが困難となり、タイヤの内圧保持性を十分に維持できないことがある。一方、補助層の厚さの合計が２０００μｍを超えると、タイヤの重量が大きくなる。

上記補助層は、３００％伸び時における引張応力が１０ＭＰａ以下であることが好ましく、８ＭＰａ以下であることが更に好ましく、７ＭＰａ以下であることが一層好ましい。該引張応力が１０ＭＰａを超えると、補助層をインナーライナーに用いた際の耐屈曲性及び耐疲労性が低下することがある。

なお、本実施形態以外にも、熱可塑性樹脂フィルムとしては、溶液流延法、溶融押し出し法、カレンダー法等により製造できる、熱可塑性ウレタン系エラストマー層を含むと共に、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体層を一層以上含む多層フィルムからなる層等を用いることができる。

＜第２実施形態＞
図８および図９は、本発明の第２の実施の形態の空気入りタイヤとしてのランフラットタイヤ１Ｄを示す。ここで、図８は、ランフラットタイヤ１Ｄの斜視図であり、図９（ａ）はサイドウォール部３に設けられた乱流発生部の複数の突部２０を示す図、図９（ｂ）は突部のタイヤ径方向内側（タイヤ回転軸側）の端部の形状を示す図、図９（ｃ）は図９（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図、図９（ｄ）はランフラットタイヤ１Ｄの側面図である。なお、本実施形態のランフラットタイヤ１Ｄにおいては、上述の第１実施形態のランフラットタイヤ１と同一の部分には同一の符号を付し、説明を省略する。

（ランフラットタイヤ）
ランフラットタイヤ１Ｄの概略構成は、上記した第１実施形態と殆ど同様であり、トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビード部４とを備えている。

このランフラットタイヤ１Ｄでは、サイドウォール部３の外側面全体が乱流発生部５となっている。即ち、サイドウォール部全体に亘って１つの乱流発生部５が設けられていることとなり、サイドウォール部３の外側表面にはタイヤ径方向ｒとほぼ同方向に沿って延在する複数の突部（突条）２０が設けられている。これら突部２０は、タイヤ径方向ｒに沿って高さが同一であり、また、隣接する突部２０間のピッチ（ｐ）は一定となるようにされている。

（乱流発生部）
図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、突部２０は、タイヤ径方向内側の端部２１に、サイドウォール部３の外側面より立ち上がる起立面２２が形成されている。また、突部２０は、下部の幅（ｗ１）より上部の幅（ｗ２）が小さくなっており、断面が台形状になっている。従って、突部２０のタイヤ周方向の側面は、突部２０の下部から上部に向かって突部のタイヤ周方向内側へと傾斜している傾斜面となっている。そして、前述した起立面２２と突部２０の上面２４とが交差する部分が頂部２３となる。なお、本実施形態のように突部２０の幅が上部と下部とで異なる場合の幅（ｗ）とは、突部２０の最も広い幅である下部の幅（ｗ１）をいう。

そして、本実施形態の乱流発生部５は、第１実施形態と同様に、突部２０の高さ（ｈ）、ピッチ（ｐ）、幅（ｗ）が、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足している。なお、本実施形態以外にも、突部のピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）の比（ｐ／ｈ）を、好ましくは２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０、更に好ましくは１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０とすれば、サイドウォール部表面の熱伝達率を更に向上することができる。

本実施形態では、劣化の発生が他の部分に比較して起こり易いサイドウォール部３に複数の突部２０を所定のピッチで配置したことにより、突部２０で発生した空気の乱流でサイドウォール部３の放熱を促進することができる。これは、タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い素材であるため、放熱面積を拡大して放熱を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接サイドウォール部に当てることによる放熱効果が大きいからであると考えられる。

そして、特に、重荷重用タイヤや、三日月形補強ゴムが設けられたサイドウォール部３を有するランフラットタイヤやＴＢＲ（トラックバスラジアル）のように、長期使用において他の部分に比較してサイドウォール部３に故障が発生し易い部分を備えた空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部３の温度を低減させる効果が高くなる。

なお、上記のようにｐ／ｈで規定される空気の流れ（乱流）は、ピッチ（ｐ）を細かく刻み過ぎる、即ちピッチ（ｐ）を狭くすると、空気の流れが入り込まず、ピッチ（ｐ）を広げすぎると突部２０を形成しない場合と同等となってしまうため、ｐ／ｈは上記した数値範囲にすることが好ましい。

また、（ｐ−ｗ）／ｗは、ピッチ（ｐ）に対する突部２０の割合を示すものであり、これが小さすぎることは、放熱を向上させたい面の面積（サイドウォール部の外側面）に対する突部２０の表面積の割合が等しくなることと同様である。突部２０は、ゴムからなり、表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、（ｐ−ｗ）／ｗの最小値を１．０に規定している。

また、突部２０の延在方向（図７参照）は、タイヤ径方向に対して角度θ（−７０°≦θ≦７０°）をなしていることが好ましい。ランフラットタイヤ１Ｄは、回転体であるため、そのサイドウォール部３表面の空気流れは、遠心力により僅かに径方向外側へ向かっている。そこで、突部２０への空気の流入に対し背部にある側の澱み部分を低減し、放熱を向上させるため、径方向ｒに対して上記角度範囲で傾斜させることが好ましい。

加えて突部２０は、延在方向aに沿って不連続に分割されている構成であっても良い。また、突部２０は、タイヤ周方向に沿ってピッチが不均一に配置された構成であっても良い。因みに、サイドウォール部３の外側表面に突部２０を設けると、空気の流入に対して突部の背面側では澱みが生じてしまい、突部２０を設けない場合と比較して放熱が悪化する部分が生じてしまう。この放熱が悪化する部分を削減して平均的な熱伝達率を向上させるには、乱流発生部が延在方向に不連続に分割されていることが有効となる。

この乱流発生部５では、第１実施形態と同様に、ランフラットタイヤ１Ｄの回転に伴い、乱流発生部５が形成されていないサイドウォール部３に接触している空気の流れが突部２０でサイドウォール部３から剥離されて突部２０を乗り越える。このとき、突部２０の背面側には、空気の流れが滞留する領域が生じる。そして、空気の流れは、次の突部２０との間の底部に再付着して、次の突部２０で再び剥離される。このとき、空気の流れと次の突部２０の前面との間には、空気の流れが滞留する領域が生じる。従って、空気の流れが滞留する領域上の空気の流速が早いほど、放熱率が高まると考えられる。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１Ｄは、突部２０のタイヤ径方向内側端部２１に頂部２３を有するので、この頂部２３を起点として剥離した空気流が旋回しながら遠心力の方向に流れると考えられる。これにより、放熱率をより高めることができる。なお、本実施形態以外にも、突部の最も温度を低減したい箇所よりもタイヤ径方向内側に頂部２３を配置する、即ち最も温度を低減したい箇所よりもタイヤ径方向内側の突部に傾斜面を設けることで、選択的に放熱を高めることができる。また、本実施形態以外にも、突部２０をタイヤ径方向に沿って分断する構造とすることにより、タイヤ径方向に沿って複数の頂部２３を配置して、頂部２３を起点とする空気の旋回流により放熱の向上を図る領域を拡大することもできる。

なお、本実施形態では、複数の突部２０を等間隔に配置したが、本実施形態以外にも、複数の突部２０が集まった乱流発生部をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置する構成としても良い。

（インナーライナー）
本実施形態のインナーライナーには、第１実施形態と同様のインナーライナー１４を用いることができる。

＜突部の第１変形例＞
図１０は、上記した第１および第２実施形態のランフラットタイヤ１，１Ｄに適用できる突部の第１変形例を示している。なお、以下の変形例の説明では、上記した第１および第２実施形態のランフラットタイヤ１，１Ｄと同一の部分には同一の符号を、類似の部分には類似の符号を付して説明する。

この乱流発生部５Ａの突部１２Ａは、タイヤ径方向ｒに沿って突部１２Ａの幅が漸次狭くなるように形成されている。この第１変形例では、サイドウォール部３の特に放熱を要する部分で突部１２Ａ同士の間隔を広くして放熱効率を高めることができる。即ち、タイヤ径方向ｒの位置に応じて、突部１２Ａの間隔を変化させて放熱効率の適正化を図ることができる。なお、ピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）の比（ｐ／ｈ）は、以下に説明する変形例においても、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足し、更に、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０の関係を満足することが好ましい。

＜突部の第２変形例＞
図１１は、突部の第２変形例を示している。図１１に示すように、乱流発生用突部５Ｂには、タイヤ周方向に、タイヤ周方向で切断した断面がほぼ直角三角形状で、空気の流れＳ１に対して突部背面側にある斜面の断面が下に凸の曲線となっている突部１２Ｂと、タイヤ周方向で切断した断面がほぼ矩形状で、空気の流れＳ１に対して突部背面側にある斜面の断面が上に凸の曲線となっている突部１２Ｃとが交互に形成されている。

この第２変形例の突部１２Ｂ，１２Ｃを有する乱流発生部５Ｂでは、図１１に示すように、突部１２Ｂの背面側の凹んだ斜面に、空気の流れが滞留する領域Ｓ２が形成されるため、突部１２Ｂと突部１２Ｃとの間の放熱対象となる表面での空気滞留による影響を少なくすることができる。

＜突部の第３変形例＞
図１２は、第３変形例を示している。この第３変形例の突部を有する乱流発生部５Ｃは、断面で見るとほぼ矩形状で空気の流れＳ１に対して突部背面側にある斜面の断面が上に凸の曲線となっている複数の突部１２Ｄを有している。

この第３変形例では、突部１２Ｄを乗り越えた空気の流れＳ１が突部１２Ｄの背面側の斜面に沿って突部１２Ｄ同士の間に入り込むため、空気の流れが滞留する部分Ｓ２を小さくすることができる。このため、乱流発生部５Ｃでの放熱効果を高めることが可能となる。

＜突部の第４変形例＞
図１３は、第４変形例を示している。この第４変形例の突部を有する乱流発生部５Ｄには、タイヤ回転方向の断面が略矩形状の突部１２Ｆと、突部１２Ｆの高さ（ｈ１）よりやや低い高さ（ｈ２）の突部１２Ｇとが交互に配置されている。そして、突部１２Ｆの上面にはタイヤ径方向ｒに沿って形成された溝部１３Ｄが形成され、突部１２Ｇの上面にはタイヤ径方向ｒに沿って形成された溝部１３Ｅが形成されている。この第５変形例の突部１２Ｆ，１２Ｇでは、溝部１３Ｄ，１３Ｅにより更に複雑な乱流が発生する。

＜突部の第５変形例＞
図１４は、第５変形例を示している。この第５変形例の突部を有する乱流発生部５Ｆでは、高さの高い突部１２Ｈと、突部１２Ｈより高さの低い突部１２Ｉとが交互に配置されている。このように突部１２Ｈと突部１２Ｉとの高さが異なるため、乱流が発生して放熱効率を高める。

＜突部の第６変形例＞
図１５は、第６変形例を示している。この第６変形例の突部を有する乱流発生部５Ｇは、互いに高さが同等で幅寸法が異なる突部１２Ｊ，１２Ｋを交互に配置したものである。

＜突部の変形例７＞
図１６は、第７変形例を示している。この第７変形例の突部を有する乱流発生部５Ｈは、断面矩形状の複数の突部１２Ｌ間に、該突部１２Ｌより小さい複数の突部１２Ｍを配置したものである。

＜その他の変形例＞
以下、乱流発生部のその他の変形例について説明する。なお、以下に説明する変形例においては、乱流発生部に符号５を、突部に符号１２を付して説明する。また、以下の変形例では乱流発生部５をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置したが、全周に亘って連続して乱流発生部５を形成しても良い。

図１７〜図１９に示す乱流発生部５は、リムのベースラインからのタイヤ断面高さ（ＳＨ）の９０％の長さをタイヤ径方向ｒに３等分した長さに等しい長さを有する突部１２、またはＳＨの半分若しくは半分以下の長さに等しい長さを有する突部１２を、回転方向にずらして配置したものである。

図２０に示す乱流発生部５は、周方向から乱流発生部５を見た際に突部の一部がサイドウォール部３の中央付近で重なり合うように、互いにタイヤ回転方向にずらして分離配置された突部１２が配列されてなる。

図２１に示す乱流発生部５は、タイヤ径方向の外側の突部１２と内側の突部１２とを、互い違いの方向を向いて延在するようにタイヤ径方向に対して傾けて配置してなる。

図２２に示す乱流発生部５は、タイヤ径方向ｒに対して斜め方向に延在する複数の突部１２を平行に配置した構造である。

図２３および図２４に示す乱流発生部５は、タイヤ径方向に対してそれぞれ異なった角度を有する複数群の突部１２を配置したものである。

図２５に示す乱流発生部５は、タイヤ径方向に整列した突部１２と、タイヤ径方向に対して斜め方向に配置した突部１２とを有する。

図２６に示す乱流発生部５は、タイヤ径方向に沿って略「く」字状に湾曲した複数の突部１２を有する。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（従来例）
インナーライナーに２ｍｍのゴムシートを用いた、ｐ／ｈが１２、（ｐ−ｗ）／ｗが２３、θが０である第１実施形態と同様の構成のタイヤを作製し、下記条件で耐久ドラム試験を行った。

（比較例１）
インナーライナーに２ｍｍのゴムシートを用いた、乱流発生部を有さないタイヤを作製し、下記条件で耐久ドラム試験を行った。

（比較例２）
インナーライナーに２ｍｍの熱可塑性フィルムシートを用いた、乱流発生部を有さないタイヤを作製し、下記条件で耐久ドラム試験を行った。

（実施例１〜２）
インナーライナーに、１ｍｍのゴムシートおよび１ｍｍの熱可塑性フィルムシートの積層体、または２ｍｍの熱可塑性フィルムシートを用いた、ｐ／ｈが１２、（ｐ−ｗ）／ｗが２３、θが０である第１実施形態と同様の構成のタイヤを作製し、下記条件で耐久ドラム試験を行った。

（ドラム耐久試験）
タイヤサイズ：２８５／５０Ｒ２０
使用リム：８ＪＪ×２０
内圧：０ｋｐａ
荷重：９．８ｋＮ
速度：９０ｋｍ／ｈ
上記条件でドラム耐久試験（ＪＩＳ Ｋ６３０２）を行い、故障発生までの耐久距離を、従来例を１００として指数化した。結果を表１に示す

*1 熱可塑性フィルムには、以下のようにして作製したフィルム（特開２００８−０２４２１７号に記載のフィルム１）を用いた。

（変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）の合成）
加圧反応槽に、エチレン含量４４モル％、ケン化度９９.９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）（１９０℃、２１６０ｇ荷重下でのＭＦＲ：５.５ｇ／１０分）２質量部及びＮ-メチル-２-ピロリドン８質量部を仕込み、１２０℃で２時間加熱撹拌して、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物（Ｅ）としてエポキシプロパン０.４質量部を添加後、１６０℃で４時間加熱した。加熱終了後、蒸留水１００質量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ-メチル-２-ピロリドン及び未反応のエポキシプロパンを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）を得た。更に、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）を粉砕機で粒子径２ｍｍ程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を８時間室温で真空乾燥した後、二軸押出機を用いて２００℃で溶融し、ペレット化した。なお、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）の２３℃におけるヤング率は、株式会社島津製作所製オートグラフ[ＡＧ−Ａ５００型]を用いて、チャック間隔５０ｍｍ、引張速度５０ｍｍ／分の条件で測定したところ、１３００ＭＰａであった。

（柔軟樹脂（Ｃ）の合成）
無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体を公知の方法により合成し、ペレット化した。得られた無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体は、２３℃におけるヤング率が３ＭＰａ、スチレン含量が２０％、無水マレイン酸量が０.３ｍｅｑ／ｇであった。なお、２３℃におけるヤング率は、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）と同様の方法で測定した。

（フィルム１の作製）
上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）と、上記柔軟樹脂（Ｃ）とを配合量がＢ：Ｃ＝８０：２０となるように二軸押出機で混練し、樹脂組成物（Ｄ）を得た。ここで、樹脂組成物（Ｄ）中の柔軟樹脂（Ｃ）の平均粒径は、得られた樹脂組成物（Ｄ）の試料を凍結した後、該試料をミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡で測定した。また、設定温度を−２０℃に変更する以外は、上記ヤング率の測定方法と同様にして、樹脂組成物（Ｄ）の−２０℃におけるヤング率を測定した。次に、得られた樹脂組成物（Ｄ）と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）[（株）クラレ製クラミロン３１９０]とを使用し、２種３層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で３層フィルム１（熱可塑性ポリウレタン層／樹脂組成物（Ｄ）層／熱可塑性ポリウレタン層）を作製した。ここで、フィルム１の層の厚みは、ＴＰＵ層：樹脂組成物（Ｄ）層：ＴＰＵ層＝１：１：１である。
各樹脂の押出温度：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝１７０／１７０／２００／２００℃
各樹脂の押出機仕様：
熱可塑性ポリウレタン：２５ｍｍφ押出機Ｐ２５−１８ＡＣ［大阪精機工作株式会社製］
樹脂組成物（Ｄ）又は変性ＥＶＯＨ（Ｂ）：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型ＣＯ−ＥＸＴ［株式会社東洋精機製］
Ｔダイ仕様：５００ｍｍ幅２種３層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
冷却ロールの温度：５０℃
引き取り速度：４ｍ／分

なお、得られたフィルム１の物性は、−２０℃でのヤング率：７５０ＭＰａ、柔軟樹脂（Ｃ）の平均粒径：１．２μｍ、樹脂組成物（Ｄ）層の酸素透過量：９．３×１０^-13ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ、ＴＰＵ層の酸素透過量：４．６×１０^-11ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ、フィルム１の酸素透過量：９．１×１０^-13ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇである。

表１より、サイドウォール部に乱流発生突部を設けると共にインナーライナーに熱可塑性樹脂フィルムを用いることにより、タイヤの耐久性能が飛躍的に向上することが明らかとなった。

本発明の第１実施形態のランフラットタイヤの側面図である。 本発明の第１実施形態のランフラットタイヤの要部断面を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態のランフラットタイヤの要部断面を示す断面図である。 本発明の第１実施形態のランフラットタイヤの乱流発生部の要部を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態のランフラットタイヤの乱流発生部での乱流発生状態を示す断面説明図である。 本発明の第１実施形態のランフラットタイヤの乱流発生部の側面図である。 本発明の第１実施形態のランフラットタイヤの乱流発生部のピッチｐ、角度θを示す説明図である。 本発明の第２実施形態のランフラットタイヤの要部断面を示す斜視図である。 （ａ）は本発明の第２実施形態のランフラットタイヤ、（ｂ）は突部のタイヤ径方向内側端部をタイヤ回転軸側から見た側面図、（ｃ）は図９（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｄ）は本発明の第２実施形態のランフラットタイヤの側面図である。 ランフラットタイヤの突部の第１変形例を示す要部斜視図である。 ランフラットタイヤの突部の第２変形例を示す要部斜視図である。 ランフラットタイヤの突部の第３変形例を示す要部斜視図である。 ランフラットタイヤの突部の第４変形例を示す要部斜視図である。 ランフラットタイヤの突部の第５変形例を示す要部斜視図である。 ランフラットタイヤの突部の第６変形例を示す要部斜視図である。 ランフラットタイヤの突部の第７変形例を示す要部斜視図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。 乱流発生部の変形例を示すランフラットタイヤの側面図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ 乱流発生部
１２ 突部
１４ インナーライナー
２０ 突部
２３ 頂部

Claims (21)

1. トレッド部と、一対のビード部と、該トレッド部と各ビード部との間に延在する一対のサイドウォール部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスと、該カーカスの内側に設けられたインナーライナーとを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記サイドウォール部の表面の少なくとも一部に、突部を備える乱流発生部を設け、
   前記インナーライナーに熱可塑性樹脂フィルムを用いたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記乱流発生部は複数の突部を備えており、
   前記突部の高さをｈ、幅をｗ、前記乱流発生部における該突部間のピッチをｐとしたときに、
   １．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ
   １．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０
   の関係を満足することを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）との比（ｐ／ｈ）が、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０であることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）との比（ｐ／ｈ）が、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０であることを特徴とする、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記（ｐ−ｗ）／ｗが、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０であることを特徴とする、請求項２〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突部の高さ（ｈ）が０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍであり、
   前記突部の幅（ｗ）が０．３ｍｍ≦ｈ≦４ｍｍであることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突部の延在方向がタイヤ径方向に対してなす角度θが、−７０°≦θ≦７０°であることを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突部は、少なくともタイヤ径方向内側端部において該突部の下部の幅より上部の幅が小さくなっていることを特徴とする、請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記突部の延在方向がタイヤ径方向に対してなす角度θが、タイヤ径方向位置により異なっていることを特徴とする、請求項１〜８の何れかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記突部が延在方向に沿って不連続に分割されていることを特徴とする、請求項１〜９の何れかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記突部は、タイヤ周方向に沿って不均一に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１０の何れかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記サイドウォール部が、三日月形状の補強ゴムを備えることを特徴とする、請求項１〜１１の何れかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記空気入りタイヤは、重荷重用タイヤであることを特徴とする、請求項１〜１２の何れかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記熱可塑性樹脂フィルムが、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）からなるマトリックス中に２３℃におけるヤング率が前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）より小さい柔軟樹脂（Ｃ）を分散させて得られる樹脂組成物（Ｄ）からなる層を少なくとも含むことを特徴とする、請求項１〜１３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記柔軟樹脂（Ｃ）の２３℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることを特徴とする、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記柔軟樹脂（Ｃ）が、水酸基と反応する官能基を有することを特徴とする請求項１４または請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記樹脂組成物（Ｄ）における前記柔軟樹脂（Ｃ）の含有率が１０〜８０質量％の範囲であることを特徴とする、請求項１４〜１６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記柔軟樹脂（Ｃ）の平均粒径が２μｍ以下であることを特徴とする、請求項１４〜１７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
19. 前記樹脂組成物（Ｄ）からなる層が架橋されていることを特徴とする、請求項１４〜１８の何れかに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記樹脂組成物（Ｄ）からなる層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-12ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることを特徴とする、請求項１４〜１９の何れかに記載の空気入りタイヤ。
21. 前記樹脂組成物（Ｄ）からなる層の厚さが１００μｍ以下であることを特徴とする、請求項１４〜２０の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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