JP5571207B1

JP5571207B1 - スタッダブルタイヤ

Info

Publication number: JP5571207B1
Application number: JP2013022207A
Authority: JP
Inventors: 智明伊藤; 祐貴渡辺
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-02-07
Filing date: 2013-02-07
Publication date: 2014-08-13
Anticipated expiration: 2033-02-07
Also published as: RU2015137830A; EP2955037A1; EP2955037B1; WO2014123181A1; JP2014151740A; EP2955037A4; RU2621824C2

Abstract

【課題】ＩＣＥ路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制して高い操縦安定性能を確保することのできるスタッダブルタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤトレッドに設けられてタイヤ周方向に延長する周方向溝とこれらの周方向溝と交差する方向に延長するラグ溝とにより区画される陸部にスタッド孔９が形成されたスタッダブルタイヤにおいて、陸部表面のスタッド孔９の中心を中心とする互いに半径の異なる２つの円Ｃ₁，Ｃ₂で囲まれた領域Ｒの蹴り出し側に、両端部がともに陸部内で終端する第１及び第２の溝１２，１３を設けるとともに、領域Ｒの踏み込み側に、両端部がともに陸部内で終端する陸部内溝１４ａと陸部内溝１４ａとラグ溝とに連通する連通溝部１４ｂとを備えた第３の陸部を設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤのトレッドにスパイクピンを埋設するためのスタッド孔が複数形成されたスタッダブルタイヤに関するものである。

従来、冬用タイヤとして、トレッドの陸部に金属から成るスパイクピンを打ち込んだスタッダブルタイヤが知られている。このようなスタッダブルタイヤを装着した車両がＩＣＥ路面を走行すると、スパイクピンの先端が路面に喰い込み路面とタイヤとの間の摩擦力を増加するので、ＩＣＥ路面での操縦安定性能を確保することができる。

また、前記冬用タイヤにおいて、耐ピン抜け性を向上させるため、スタッド孔の周りのタイヤ幅方向両側、もしくは、片側に、スタッド孔を囲むように、深さが３〜７．５ｍｍのスリットを設けて、スパイクピンが周囲のゴムと一体になって動くようにすることで、スパイクピンに加わる外力を緩和する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２３０２５９号公報

ところで、スタッダブルタイヤを装着した車両がＩＣＥ路面を走行すると、スパイクピンにより掘削された氷粉がスパイクピン周りに付着するという現象が発生する。スパイクピン周りに氷粉が付着すると、スパイクピンの氷への貫入が阻害されるので、ＩＣＥ路面での操縦安定性能が低下する虞があった。
前記特許文献１に記載されたスリットは、スリットが開閉することでスパイクピンに加わる外力を緩和するものであるので、耐ピン抜け性を向上させることはできるが、スパイクピンへの氷粉の付着を抑制することはできなかった。
また、スパイクピンへの氷粉の付着を抑制する有効な技術については、発明者らの知る限りでは提案されていなかった。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、ＩＣＥ路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制して高い操縦安定性能を確保することのできるスタッダブルタイヤを提供することを目的とする。

本願発明は、タイヤトレッドに設けられてタイヤ周方向に延長する周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長するラグ溝と、前記周方向溝とラグ溝とにより区画される陸部と、前記陸部に形成されたスタッド孔とを有するスタッダブルタイヤであって、前記陸部の表面の前記スタッド孔の中心を中心とする互いに半径の異なる２つの円で囲まれた領域内の前記陸部の踏み込み側と蹴り出し側とにそれぞれ形成された、両端部がともに陸部内で終端する陸部内溝と、前記陸部内溝と前記ラグ溝とを連通する連通溝とを備え、前記陸部内溝は、前記半径の異なる２つの円で囲まれた領域内のみに形成され、前記連通孔は、前記陸部内溝が踏み込み側に形成された陸部内溝である場合には、前記陸部の踏み込み側に位置するラグ溝に連通し、前記陸部内溝が蹴り出し側に形成された陸部内溝である場合には、前記陸部の蹴り出し側に位置するラグ溝に連通することを特徴とする。
このように、路面に殆ど接地しないスパイクピン周りの領域の踏み込み側と蹴り出し側とに陸部内溝を設けて、ＩＣＥ路面走行時に発生する氷粉を陸部内溝内に導くようにすれば、実質的な接地面積を減少させることなく、氷粉のスパイクピンへの付着を確実に抑制することができる。したがって、スパイクピンを氷へ確実に貫入させることができるので、ＩＣＥ路面における操縦安定性能を確保することができる。
また、連通溝を設けることで、ＡＢＳ制御におけるブレーキング時（ロック時）においても、氷粉を連通溝からラグ溝に効果的に排出できるので、ＩＣＥ路面における制動性能を向上させることができる。

また、当該タイヤが方向性パターンのタイヤ（回転方向が指定されており、装着時には、タイヤの回転方向を車の走る向きに合わせて装着する必要があるタイヤ）である場合には、前記陸部内溝のうちの、踏み込み側に設けられた陸部内溝のみに前記連通溝を設け、当該タイヤが両方向の回転に使用できるパターンのタイヤ（回転方向が指定されていないタイヤ）であるには、前記蹴り出し側に設けられた陸部内溝と踏み込み側に設けられた陸部内溝との両方に、前記連通溝を設ければ、ＩＣＥ路面における操縦安定性能と制動性能とをともに向上させることができる。

また、前記スタッド孔が設けられている陸部が、ブレーキング時の寄与が大きいショルダー陸部である場合には、前記陸部内溝の両端にそれぞれ前記連通溝を形成し、寄与が小さい前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に位置する陸部である場合には、前記陸部内溝の幅方向中央部に前記連通溝を形成するようにしたので、ブロックの剛性を確保しつつ氷粉を効果的にラグ溝に逃がすことができる。

なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。

本発明の実施の形態に係るスタッダブルタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。スパイクピン周辺の接地圧の低い領域を示す図である。ショルダーブロックに設けられた排氷用溝群の構成を示す図である。第１〜第３の溝の形状を示す図である。内側ブロックに設けられた排氷用溝群の構成を示す図である。方向性タイヤでないタイヤに設けられた排氷用溝を示す図である。

以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

図１は本実施の形態に係るスタッダブルタイヤ１のトレッドパターンを示す図である。本例では、スタッダブルタイヤ１として方向性パターンのタイヤを用いており、同図の上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向で、下側がタイヤ正転時における踏み込み側、上側が蹴り出し側である。
スタッダブルタイヤ１のトレッド２の表面には、タイヤ周方向に平行な方向延長する周方向溝３ａ〜３ｄと、周方向溝３ａ，３ｂに交差し左上から右下方向に円弧状に延長する左側ラグ溝４ａと、周方向溝３ｃ，３ｄに交差し右上から左下方向に円弧状に延長する右側ラグ溝４ｂとが形成されている。
タイヤ幅方向内側に位置する２本の周方向溝（以下、主溝という）３ｂ，３ｃにより中央陸部５が区画される。中央陸部５の主溝３ｂ側と主溝３ｃ側とには、一端が主溝３ｂ，３ｃに開口し他端が当該中央陸部内で終端する、主溝３ｂ，３ｃと交差する方向に延長する片側開口溝５ｋがそれぞれ設けられている。
主溝３ｂとタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝（以下、ショルダー溝）３ａと左側ラグ溝４ａとにより第１の内側ブロック６ａが区画され、主溝３ｃとショルダー溝３ｄと右側ラグ溝４ｂとにより第２の内側ブロック６ｂが区画される。また、ショルダー溝３ａと左側のラグ溝４ａとにより左側のショルダーブロック７ａが区画され、ショルダー溝３ｄと右側のラグ溝４ｂとにより右側のショルダーブロック７ｂが区画される。
本例では、左側のラグ溝４ａと右側のラグ溝４ｄ、左側のブロック６ａ，７ａと右側のブロック６ｂ，７ｂの動作（機能）はほぼ同じなので、以下、ラグ溝４ａ，４ｂをラグ溝４、内側ブロック６ａ，６ｂを内側ブロック６、ショルダーブロック７ａ，７ｂをショルダーブロック７と呼ぶ。

中央陸部５と内側ブロック６とショルダーブロック７の踏面側には、タイヤ周方向に交差する方向に延長する複数のサイプ８が形成されており、内側ブロック６とショルダーブロック７のサイプ８が形成されていない領域には図示しないスパイクピンを埋設するためのスタッド孔９が形成されている。
図２（ａ），（ｂ）に示すように、スパイクピン１０を装着したタイヤをＩＣＥ路面Ｋで走行させると、スパイクピン１０の周囲には、接地圧が低く殆どＩＣＥ路面Ｋに接地していない環状の領域Ｒ_lowができる。
本例では、図３及び図４に示すように、スタッド孔９にスパイクピン１０を装着したときに上記の環状の領域Ｒ_lowとなる領域、具体的には、スタッド孔９の中心を中心とする互いに半径の異なる２つの円Ｃ₁，Ｃ₂で囲まれた領域Ｒ内に、ＩＣＥ路面走行時に発生した氷粉をタイヤ１の外側に排出するための複数の溝から成る排氷用溝群１１Ａ，１１Ｂを設けることで、ＩＣＥ路面走行時に発生する氷粉がスパイクピン１０へ付着することを抑制するようにしている。排氷用溝群１１Ａはショルダーブロック７に設けられ、排氷用溝群１１Ｂは内側ブロック６に設けられる。
なお、各円Ｃ₁，Ｃ₂の半径ｒ₁，ｒ₂は、内側ブロック６及びショルダーブロック７に形成されたスタッド孔９の径に依存する。例えば、スタッド孔９の胴部の半径が２ｍｍの場合には、ｒ₁＝４ｍｍ，ｒ₂＝６ｍｍ程度とするのが適当である。

図３に示すように、排氷用溝群１１Ａは、ショルダーブロック７の領域Ｒ内に互いに離隔するように設けられた第１〜第３の溝１２〜１４を備える。
第１及び第２の溝１２，１３はともに両端部がショルダーブロック７内で終端する平面視円弧状の溝（陸部内溝）で、領域Ｒの蹴り出し側に設けられる。
第３の溝１４は、両端部がショルダーブロック７内で終端する平面視円弧状の陸部内溝部１４ａと、陸部内溝部１４ａの両端部から当該ショルダーブロック７の踏み込み側に位置するラグ溝４に連通する２本の連通溝部１４ｂとを備える。
本例では、連通溝部１４ｂを陸部内溝部１４ａを構成する円弧の中心と円弧の両端部とを通る直線上に配置した。
第１及び第２の溝１２，１３は、第３の溝１４の中心部を通り、前記ラグ溝４に直交する直線に対して線対称となる位置に形成される。

このとき、内側の円Ｃ₁の半径ｒ₁を、第１及び第２の溝１２，１３及び陸部内溝部１４ａの内縁部とスタッド孔９の外縁部との差が０．５ｍｍ〜１．５ｍｍ程度となるように設定することが好ましい。これは、第１及び第２の溝１２，１３及び陸部内溝部１４ａとスタッド孔９の間が狭すぎると、氷粉がスパイクピン周りに滞留し易いからである。
逆に、第１及び第２の溝１２，１３及び陸部内溝部１４ａとスタッド孔９の間を広くとろうとすると、第１及び第２の溝１２，１３及び陸部内溝部１４ａの溝幅を狭くしないと、第１及び第２の溝１２，１３及び陸部内溝部１４ａが環状の領域Ｒ_lowの内側に入らないからである。
なお、外側の円Ｃ₂の半径ｒ₂は、スパイクピン１０を装着したときにできる環状の領域Ｒ_lowの外側の円の径以下であればよい。但し、第１及び第２の溝１２，１３及び陸部内溝部１４ａの溝幅を十分に確保するためには、円Ｃ₂の半径ｒ₂は大きい方が好ましい。

また、氷粉の排出を容易にするために、第１の溝１２と第２の溝１３との間に溝を追加したり、第１の溝１２と第２の溝１３とを連通させて１個の円弧状の溝としてもよいが、ショルダーブロック７の剛性を確保するためには、本例のように、第１の溝１２と第２の溝１３との間に溝を設けないようにすることが好ましい。
また、第３の溝１４の陸部内溝部１４ａを互いに離隔した２つの円弧状の溝部に分割すればショルダーブロック７の剛性を高めることができるが、ブレーキング時（ロック時）における氷粉の排出を効果的に行うためには、本例のように、陸部内溝部１４ａを１個の円弧状の溝部とすることが好ましい。

また、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、第１〜第３の溝１２〜１４の溝幅ｗを１．０ｍｍ以上、溝幅ｗの上限値である円Ｃ₁の半径ｒ₁と円Ｃ₂の半径ｒ₂との差（ｒ₂−ｒ₁）以下とし、溝深さｈを０．２ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲とするとともに、溝角度θを０°〜４５°の範囲とすることが好ましい。なお、溝角度θは、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、タイヤ踏面に垂直な直線と各溝１２〜１４の溝壁とのなす角度である。
溝幅ｗが１．０ｍｍ未満である場合には、スパイクピンにより掘削された氷粉を排出するための通路が狭くなるため、氷粉を十分にタイヤ外へ排出できない。したがって、溝幅ｗを１．０ｍｍ以上とすることが好ましい。また、溝幅ｗが上限値を超えると、第１及び第２の溝１２，１３と陸部内溝部１４ａの存在する領域が領域Ｒの外側まで広がってしまうので、ショルダーブロック７の剛性が低下することは前述した通りである。
なお、領域Ｒの幅がｒ₂−ｒ₁≧３ｍｍの場合には、溝幅ｗの上限値を３ｍｍとすることが好ましい。溝幅ｗが３ｍｍを超えるとスパイクピン周りの剛性が低下するため、環状の領域Ｒ_lowが狭くなり、その結果、第１及び第２の溝１２，１３と陸部内溝部１４ａの存在する領域が領域Ｒの外側まで広がってしまう虞れがあるからである。
溝深さｈが０．２ｍｍ未満である場合は、溝幅が狭すぎて氷粉の移動しにくくなるため、氷粉を十分にタイヤ外へ排出できなくなる。また、溝深さｈが１．５ｍｍを超えると、氷粉が溝底に溜まり易くなり、その結果、氷粉の排出効率が低下するので、溝深さをｈ＝０．２ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲とすることが好ましい。
また、溝角度θを４５°以下とすることが好ましいとした理由は、溝角度θが４５°を超えると溝深さが浅くなるとともに溝容積がθ＝０°の場合（壁面が垂直な場合）の半分以下になるので、氷粉を十分にタイヤ外へ排出できないからである。

図５に示すように、排氷用溝群１１Ｂは、内側ブロック６の領域Ｒ内に互いに離隔するように設けられた第４〜第６の溝１５〜１７を備える。
第４及び第５の溝１５，１６は、第１及び第２の溝１２，１３と同様の、両端部が内側ブロック６内で終端する平面視円弧状の溝で、領域Ｒの蹴り出し側に設けられる。
第６の溝１７は、両端部がショルダーブロック７内で終端する平面視円弧状の陸部内溝部１７ａと、陸部内溝部１７ａの中央部から当該内側ブロック６の踏み込み側に位置するラグ溝４に連通する１本の連通溝部１７ｂとを備える。本例では、連通溝部１７ｂを陸部内溝部１４ａを構成する円弧の中心と円弧の中心とを通る直線上に配置した。
第４及び第５の溝１５，１６は、第６の溝１７の中心部を通り、前記ラグ溝４に直交する直線に対して線対称となる位置に形成される。
内側ブロック６に設けられた第４〜第６の溝１５〜１７の溝幅ｗの範囲、溝深さｈの範囲、及び、溝角度θの範囲は、ショルダーブロック７に設けられた第１〜第３の溝１２〜１４の溝幅ｗの範囲、溝深さｈの範囲、及び、溝角度θの範囲と同じである。
但し、内側ブロック６に設けられた第４〜第６の溝１５〜１７の溝幅ｗ、溝深さｈ、及び、溝角度θと、ショルダーブロック７に設けられた第１〜第３の溝１２〜１４の溝幅ｗ、溝深さｈ、及び、溝角度θとをそれぞれ異なる値としてもよい。

次に、ショルダーブロック７に設けられた排氷用溝群１１Ａの作用について説明する。
スタッド孔９にスパイクピンを装着したタイヤをＩＣＥ路面Ｋで走行させると、ＩＣＥ路面Ｋの表面がスパイクピンにより掘削され氷粉が発生する。排氷用溝群１１Ａが形成されていない場合には、発生した氷粉は、図２に示したスパイクピン周りの領域Ｒ_lowに滞留し、その結果、スパイクピン周りに氷粉が付着する。
本例では、スパイクピンの装着後に領域Ｒ_lowとなるショルダーブロック７の領域Ｒの踏み込み側と蹴り出し側とに第１〜第３の溝１２〜１４が設けられているので、スパイクピンにより掘削された氷粉は、スパイクピンから離れて第１及び第２の溝１２，１３と第３の溝１４の陸部内溝部１４ａ内に集められる。したがって、氷粉がスパイクピン周りに滞留してスパイクピンに氷粉が付着するのを防ぐことができるので、スタッダブルタイヤ１のＩＣＥ路面性能を向上させることができる。
また、第１及び第２の溝１２，１３と第３の溝１４の陸部内溝部１４ａは、路面に殆ど接地しない箇所に設けられているので、ショルダーブロック７全体の接地面積を減少させることなく氷粉のスパイクピンへの付着を確実に抑制することができる。
なお、第１及び第２の溝１２，１３に集められた氷粉は、スタッダブルタイヤ１の転動により第１及び第２の溝１２，１３内から直接タイヤ外部へ排出される。陸部内溝部１４ａに集められた氷粉は、直接もしくは連通溝部１４ｂを通ってタイヤ外部へ排出される。

一方、タイヤのブレーキング時（ロック時）には、氷粉の発生は踏み込み側に集中するが、発生した氷粉は、踏み込み側に設けられた第３の溝１４の陸部内溝部１４ａ内に集められた後、連通溝部１４ｂを介してラグ溝４に誘導され、ラグ溝４とショルダー溝３ａ（または、ショルダー溝３ｄ）からタイヤ外部に放出される。
このように、ショルダーブロック７の踏み込み側にラグ溝４に連通する連通溝部１４ｂを備えた第３の溝１４を設ければ、ブレーキング時（ロック時）におけるスパイクピンへの氷粉の付着を効果的に抑制できるので、タイヤの制動性能を高めることができる。
内側ブロック６に設けられた排氷用溝群１１Ｂの第４〜第６の溝１５〜１７の作用は、排氷用溝群１１Ａの第１〜第３の溝１２〜１４と同様であるので、説明を省略する。

なお、前記実施の形態では、スタッダブルタイヤ１が方向性パターンのタイヤである場合について説明したが、スタッダブルタイヤ１が両方向の回転に使用できるパターンのタイヤである場合には、蹴り出し側と踏み込み側との区別がないので、図６（ａ），（ｂ）に示すように、スタッド孔９の周りの領域Ｒの踏み込み側と蹴り出し側とにそれぞれ円弧状の陸部内溝部１８ａとこの陸部内溝部１８ａとラグ溝４とに連通する連通溝部１８ｂを備えた排氷用溝１８を設けるようにすればよい。
また、連通溝部１８ｂについては、方向性パターンのタイヤの場合と同様に、ショルダーブロック７に設けられる排氷用溝１８に陸部内溝部１８ａの両端部とラグ溝４とに連通する２本の連通溝部１８ｂを形成し、内側ブロック６に設けられる陸部内溝１８には、陸部内溝部１８ａの中央部とラグ溝４とに連通する１本の連通溝１８ｂを設けるようにすれば、氷粉を効果的にラグ溝４に逃がすことができるとともに、ブレーキング時の性能を向上させることができる。

なお、前記実施の形態では、中央陸部５と内側ブロック６とショルダーブロック７とを備えたトレッドパターンを有するスタッダブルタイヤ１について説明したが、これに限るものではなく、本願発明は、中央陸部５がブロック列であるトレッドパターンなどの他のトレッドパターンを有するスタッダブルタイヤにも適用可能である。
また、前記例では、第１〜第６の溝１２〜１７の溝深さを一定としたが、溝深さを、スタッド孔９側からラグ溝４側に行くに従って浅くしてもよい。これにより、氷粉をタイヤ外部へ更に容易に放出することができる。

また、前記例では、第１及び第２の溝１２，１３（または、第４及び第５の溝１５，１６）を、第３の溝１４（または、第６の溝１７）の中心部を通り、ラグ溝４に直交する直線に対して線対称となる位置に形成したが、第３の溝１４（または、第６の溝１７）の延長方向をタイヤ周方向とし、第１及び第２の溝１２，１３（または、第４及び第５の溝１５，１６）をタイヤ周方向に平行な直線に対して線対称となる位置に形成してもよい。
また、第３の溝１４（または、第６の溝１７）の延長方向のみをタイヤ周方向としてもよい。第３の溝１４（または、第６の溝１７）の延長方向のみをタイヤ周方向とした場合には溝長さが長くなるので、ブロック剛性は若干低下するが、氷粉を更に効果的にラグ溝４に逃がすことができる。

［実施例］
本願発明の、スタッド孔周りに、図１に示すような、排氷用溝群を設けたスタッダブルタイヤ（本発明）と、排氷用溝群が設けられていないスタッダブルタイヤ（従来例）とを準備し、スタッド孔にスパイクピンを打ち込んだタイヤを試験車両に搭載して制動性能を調べた結果を下記の表１に示す。
試験に使用したスタッダブルタイヤのタイヤサイズは205/55R16で、タイヤ１本当たりのスタッド孔の数はそれぞれ９６個である。
制動性能は、ＩＣＥ路面において車速20km/hで定速走行している試験車両を急制動して停止するまでの時間（制動時間）を測定し、制動時間の逆数を指数化して評価した。表１の制動性能指数（ＩＮＤＥＸ）は、従来例の制動時間を１００とした指数で表したもので、数値が大きいほど制動時間が短く、制動性能が良い。
また、制動試験を５回行ってそのときの制動時間のバラつき（標準偏差σ）についても調べた。σの値が小さいほど制動時間のバラつきは小さい。

表１に示すように、本発明のタイヤでは、制動性能が従来例よりも優れており、かつ、制動時間のバラつきも小さいことから、スタッド孔周りに、図１に示すような、排氷用溝群を設けることで、走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を効果的に抑制できることが確認された。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。

このように、本発明によれば、ＩＣＥ路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を効果的に抑制できるので、操縦安定性能に優れたスタッダブルタイヤを提供することができる。

１スタッダブルタイヤ、２トレッド、３ａ〜３ｄ周方向溝、
４，４ａ，４ｂラグ溝、５中央陸部、６，６ａ，６ｂ内側ブロック、
７，７ａ，７ｂショルダーブロック、８サイプ、９スタッド孔、
１０スパイクピン、１１Ａ，１１Ｂ排氷用溝群、１２〜１７第１〜第６の溝、
１４ａ，１７ａ陸部内溝部、１４ｂ，１７ｂ連通溝部、ＫＩＣＥ路面。

Claims

タイヤトレッドに設けられてタイヤ周方向に延長する周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長するラグ溝と、前記周方向溝とラグ溝とにより区画される陸部と、前記陸部に形成されたスタッド孔とを有するスタッダブルタイヤであって、
前記陸部の表面の前記スタッド孔の中心を中心とする互いに半径の異なる２つの円で囲まれた領域内の前記陸部の踏み込み側と蹴り出し側とにそれぞれ形成された、両端部がともに陸部内で終端する陸部内溝と、
前記陸部内溝と前記ラグ溝とを連通する連通溝とを備え、
前記陸部内溝は、
前記半径の異なる２つの円で囲まれた領域内のみに形成され、前記連通孔は、前記陸部内溝が踏み込み側に形成された陸部内溝である場合には、前記陸部の踏み込み側に位置するラグ溝に連通し、
前記陸部内溝が蹴り出し側に形成された陸部内溝である場合には、前記陸部の蹴り出し側に位置するラグ溝に連通することを特徴とするスタッダブルタイヤ。
当該タイヤが方向性パターンのタイヤであって、前記陸部内溝のうちの、踏み込み側に設けられた陸部内溝のみに前記連通溝が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタッダブルタイヤ。
当該タイヤが両方向の回転に使用できるパターンのタイヤであって、前記蹴り出し側に設けられた陸部内溝と踏み込み側に設けられた陸部内溝との両方に、前記連通溝が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタッダブルタイヤ。
前記スタッド孔が設けられている陸部が当該タイヤのショルダー部に設けられたショルダー陸部である場合には、前記連通溝を前記陸部内溝の両端側にそれぞれ形成し、
前記スタッド孔が設けられている陸部が前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に位置する陸部である場合には、前記連通溝を前記陸部内溝の幅方向中央部に形成することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のスタッダブルタイヤ。