JP6039622B2

JP6039622B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6039622B2
Application number: JP2014197194A
Authority: JP
Inventors: 隆志西脇
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-09-26
Filing date: 2014-09-26
Publication date: 2016-12-07
Anticipated expiration: 2034-09-26
Also published as: CN105459734B; CN105459734A; JP2016068628A

Description

本発明は、マッド性能と耐チッピング性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる複数の主溝と、主溝の間を継ぐことにより複数のクラウンブロックを区分する複数のクラウン横溝とを有するオフロード用空気入りタイヤを提案している。クラウンブロックは、踏面の一部がタイヤ半径方向内側に凹むクラウン凹部を有している。このようなタイヤは、泥濘地を走行する際、クラウン凹部により泥を押し固めてせん断することにより、大きなグリップ力を発生させる（以下、泥濘地での走行性能を、「マッド性能」と呼ぶことがある。）。

特開平５−２７８４１５号公報

一般に、オフロード用タイヤの主溝は、溝深さ及び溝幅が大きいため、クラウンブロックの主溝に面した部分の剛性は小さい。一方、特許文献１のタイヤでは、クラウン凹部が、主溝と連なる位置に形成されている。これにより、クラウンブロックは、主溝に面するクラウン凹部付近の剛性が著しく低下し、ひいては、クラウンブロックの主溝に面する部分と主溝から離れた部分の剛性の差が拡大する傾向にあった。剛性が相対的に小さな部分には、走行時に応力が集中し、クラウンブロックの主溝に面するクラウン凹部付近には、チッピング等のブロック欠けが生じ易いとの問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、マッド性能を維持しつつ、耐チッピング性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対の主溝と、前記主溝の間を継ぐことにより複数のクラウンブロックを区分する複数のクラウン横溝とが形成された空気入りタイヤであって、前記各クラウンブロックは、隣接する一方の前記クラウン横溝に連なるように踏面の一部がタイヤ半径方向内側に凹むクラウン凹部を有し、前記クラウン凹部は、両側の前記主溝とは離れて形成されていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記クラウン凹部の深さは、前記クラウン横溝の溝深さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各主溝は、第１主溝と、第２主溝とを含み、前記第１主溝及び前記第２主溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部と反対側に傾斜する第２傾斜部と、タイヤ軸方向内側に凸となる内側頂部とを含み、前記クラウン横溝は、第１クラウン横溝と、第２クラウン横溝とを含み、前記第１クラウン横溝は、前記第１主溝の前記各内側頂部と前記第２主溝の前記第１傾斜部とを継ぎ、前記第２クラウン横溝は、前記第２主溝の前記各内側頂部と前記第１主溝の前記第２傾斜部とを継ぐのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部は、タイヤ周方向に対して３０〜４０度の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記クラウン横溝の溝幅は、前記主溝の溝幅の３５％〜７５％の範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記クラウン横溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜４０度の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部に、前記主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数のショルダー横溝が設けられ、前記各ショルダー横溝は、前記主溝に連なる第１横溝部と、前記第１横溝部のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、前記第１横溝部よりも大きい溝幅及び溝深さを有する第２横溝部とを含み、前記第１横溝部の一方の溝壁は、前記第２横溝部の一方の溝壁と滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対の主溝と、主溝の間を継ぐことにより複数のクラウンブロックを区分する複数のクラウン横溝とが形成されている。このような空気入りタイヤは、主溝及びクラウン横溝内で押し固めた泥をせん断するときに大きな反力を発生させるため、優れたマッド性能を発揮しうる。

各クラウンブロックは、隣接する一方の前記クラウン横溝に連なるように踏面の一部がタイヤ半径方向内側に凹むクラウン凹部を有している。このようなクラウン凹部は、凹部内で押し固めた泥をせん断するときに大きな反力を発生させるため、マッド性能を向上させるのに役立つ。

クラウン凹部は、両側の主溝とは離れて形成されている。このようなクラウン凹部は、クラウンブロックの主溝と離れて設けられるため、クラウン凹部による局部的な剛性低下が防止される。このため、本発明のクラウンブロックでは、主溝と離れたクラウン凹部により剛性が緩和された部分と、主溝に面する剛性が小さい部分との剛性の差が小さい。従って、本発明の空気入りタイヤのクラウンブロックは、局部的な剛性の小さい部分を減らし、ひいては、そこでの耐チッピング性能を向上しうる。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１のタイヤ赤道付近の部分拡大図である。図１の右側のショルダー陸部付近の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤは、ＳＵＶ等の四輪駆動車用として好適に利用され得る。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる主溝３が設けられている。主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃの一方側（図示右側）をのびる第１主溝３ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側（図示左側）をのびる第２主溝３ｂとを含んでいる。

第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。本実施形態の第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂは、互いに等しいジグザグピッチを有し、ジグザグの位相を互いに揃えて配されている。

第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂは、それぞれ、第１傾斜部４と第２傾斜部５とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１傾斜部４は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。第２傾斜部５は、第１傾斜部４と反対側に傾斜している。

第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜部４と第２傾斜部５との間に、ジグザグ頂部６を含んでいる。ジグザグ頂部６は、タイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂部６ａと、タイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂部６ｂとを含んでいる。

このような第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂは、それぞれ、溝内で押固めた泥を、第１傾斜部４及び第２傾斜部５でせん断する。これにより、本実施形態のタイヤでは、泥濘地でも大きな反力が発生し、優れたマッド性能を発揮しうる。また、ジグザグ状の第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂは、ドライ路面の走行中、気柱共鳴音が生じ難いため、通過騒音を低減するのに役立つ。これらの観点から、第１傾斜部４及び第２傾斜部５は、それぞれ、タイヤ周方向に対して、例えば、２５〜３５度の角度αで傾斜しているのが望ましい。また、第１傾斜部４及び第２傾斜部５は、それぞれ、直線状にのびているのが望ましい。

第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂは、それぞれ、ジグザグ振幅Ｗ１が、例えば、トレッド端Ｔｅ間の距離であるトレッド幅ＴＷの２０％〜３０％の範囲であるのが望ましい。ジグザグ振幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの２０％未満の場合、泥濘地を走行する際、第１傾斜部４及び第２傾斜部５により大きな反力が発生しないおそれがある。逆に、ジグザグ振幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの３０％より大きい場合、第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂの溝内で泥を押し固めるのが困難となるおそれがある。いずれの場合にも、マッド性能を十分に発揮できないおそれがある。

本明細書において、前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときのトレッド部２の接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２には、図１のＡ−Ａ端面図が示されている。図２に示されるように、第１主溝３ａの最大溝幅Ｗ２は、ジグザグ振幅Ｗ１と同様の観点から、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５％〜１０％の範囲であるのが望ましい。同様の観点から、第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂの溝深さＤ１は、例えば、１０〜２０mmの範囲であるのが望ましい。また、本実施形態の第２主溝３ｂの最大溝幅及び溝深さは、第１主溝３ａの最大溝幅Ｗ２及び溝深さＤ１と同程度であるのが望ましい。

図３には、図１のタイヤ赤道Ｃ付近の部分拡大図が示されている。図１又は図３に示されるように、本実施形態では、第１主溝３ａと第２主溝３ｂとの間に、クラウン陸部８が区分されている。

本実施形態のクラウン陸部８は、第１主溝３ａと第２主溝３ｂのジグザグ位相が互いに揃えられていることにより、タイヤ軸方向の幅を一定としながら、タイヤ周方向へジグザグ状にのびている。クラウン陸部８には、複数本のクラウン横溝９が設けられている。これにより、クラウン陸部８には、複数のクラウンブロック８Ｃが区分されている。

クラウン横溝９は、第１主溝３ａと第２主溝３ｂの間を継いでいる。本実施形態のクラウン横溝９は、タイヤ周方向に交互に配された第１クラウン横溝９ａと第２クラウン横溝９ｂとを含んでいる。

第１クラウン横溝９ａは、第１主溝３ａの第２傾斜部５と同じ向きに傾斜している。第２クラウン横溝９ｂは、第２主溝３ｂの第１傾斜部４と同じ向きに傾斜、即ち、第１クラウン横溝９ａと反対側に傾斜している。第１クラウン横溝９ａ及び第２クラウン横溝９ｂは、それぞれ、直線状にのびているのが望ましい。

本実施形態の第１クラウン横溝９ａは、第１主溝３ａの内側ジグザグ頂部６ｂと第２主溝３ｂの第１傾斜部４との間を継いでいる。好ましくは、第１クラウン横溝９ａは、例えば、第２主溝３ｂの第１傾斜部４の長手方向の中間部に接続される。

本実施形態の第２クラウン横溝９ｂは、第２主溝３ｂの内側ジグザグ頂部６ｂと第１主溝３ａの第２傾斜部５との間を継いでいる。好ましくは、第２クラウン横溝９ｂは、例えば、第１主溝３ａの第２傾斜部５の長手方向の中間部に接続される。

第１クラウン横溝９ａ及び第２クラウン横溝９ｂは、泥濘地において、溝内で押固めた泥を剪断することにより、大きな反力を発生させ、マッド性能をより一層高めることができる。このような観点から、第１クラウン横溝９ａは、タイヤ軸方向に対して、例えば、３０〜４０度の角度βで傾斜しているのが望ましい。同様の観点から、第２クラウン横溝９ｂは、タイヤ軸方向に対して、例えば、第１クラウン横溝９ａと同程度の角度で傾斜しているのが望ましい。

図２又は図３に示されるように、第１クラウン横溝９ａの溝幅Ｗ３は、高いマッド性能を維持するために、例えば、第１主溝３ａの溝幅Ｗ２の３５％〜７５％の範囲であるのが望ましい。同様に、第１クラウン横溝９ａの溝深さＤ２は、例えば、第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂの溝深さＤ１の７０％〜９０％の範囲であるのが望ましい。同様の観点から、第２クラウン横溝９ｂの溝幅及び溝深さは、第１クラウン横溝９ａの溝幅Ｗ３及び溝深さＤ２と同程度であるのが望ましい。

図３に示されるように、クラウンブロック８Ｃは、様々な向きにそのエッジを作用させて路面に対する摩擦力を高めるために、その踏面が多角形状であるのが好ましく、本実施形態では、第１主溝３ａ、第２主溝３ｂ、第１クラウン横溝９ａ及び第２クラウン横溝９ｂにより、略五角形状に区分されている。

本実施形態のクラウンブロック８Ｃは、高いマッド性能を維持しつつ、路面との摩擦力を確保するために、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ４が、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２０％〜５０％の範囲であるのが望ましい。また、クラウンブロック８Ｃは、マッド性能及び耐チッピング性能を維持するために、タイヤ周方向の最大長さＬ１が、例えば、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ４の５０％〜２００％の範囲であるのが望ましい。

クラウンブロック８Ｃには、クラウン凹部１０が設けられている。クラウン凹部１０は、踏面８Ｓの一部がタイヤ半径方向内側に凹んだ窪みである。クラウン凹部１０は、クラウンブロック８Ｃに隣接する一方の第１クラウン横溝９ａ又は第２クラウン横溝９ｂに連なるように設けられている。また、クラウン凹部１０は、クラウンブロック８Ｃ内で終端している。このようなクラウン凹部１０は、凹部内で泥を固めてせん断するときに大きな反力を発生させ、マッド性能をより一層向上させるのに役立つ。

クラウン凹部１０は、第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂとは離れて形成されている。このようなクラウン凹部１０は、クラウンブロック８Ｃの第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂと離れて設けられるため、クラウン凹部１０での局部的な剛性低下が防止される。このため、本実施形態のクラウンブロック８Ｃでは、第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂと離れたクラウン凹部１０により剛性が緩和された部分と、第１主溝３ａ及び第２主溝３ｂに面する剛性が小さい部分との剛性の差が小さい。従って、本実施形態の空気入りタイヤのクラウンブロック８Ｃは、局部的な剛性の小さい部分を減らし、ひいては、そこでの耐チッピング性能を向上しうる。

クラウン凹部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ５は、マッド性能を維持しつつ、耐チッピング性能を向上するとの観点から、例えば、クラウンブロック８Ｃのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ４の２５％〜３５％の範囲であるのが望ましい。同様の観点から、クラウン凹部１０のタイヤ周方向の最大長さＬ２は、例えば、クラウンブロック８Ｃのタイヤ周方向の最大長さＬ１の２０％〜３０％の範囲であるのが望ましい。

図２に示されるように、クラウンブロック８Ｃのクラウン凹部１０付近の剛性が過度に小さくならないように、クラウン凹部１０の深さＤ３は、第１クラウン横溝９ａの溝深さＤ２よりも小さいのが望ましい。より好ましい態様では、クラウン凹部１０の深さＤ３は、例えば、第１クラウン横溝９ａの５０％〜７０％の範囲である。

クラウン凹部１０は、クラウンブロック８Ｃの平面視において、例えば、略台形状に形成されている。より具体的には、クラウン凹部１０は、クラウン横溝９に連なる一対の溝縁が、例えば、クラウンブロック８Ｃ内の終端側に向かって互いに近接するように形成されている。このようなクラウン凹部１０は、接地時、各溝縁に沿って凹部のより終端側に泥を案内し、凹部内でより確実に泥を固めることができ、ひいては、マッド性能をより一層向上させるのに役立つ。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、本実施形態の各クラウン凹部１０は、タイヤ赤道Ｃ上に形成されるのが望ましい。クラウンブロック８Ｃの接地時、クラウンブロック８Ｃのタイヤ赤道Ｃ側には、より大きな接地圧が作用する。このため、クラウン凹部１０をタイヤ赤道Ｃ上に形成することにより、凹部内の泥をより大きい接地圧で固めることができる。

クラウン凹部１０が設けられることにより、クラウンブロック８Ｃの踏面８Ｓは、例えば、略Ｃ字状に形成されている。このようなクラウンブロック８Ｃでは、例えば、凹部内の泥と接地圧とにより押し広げられたクラウン凹部１０に、凹部を収縮させる方向の復元力が作用する。このため、クラウン凹部１０が収縮される際、凹部内の泥が、例えば、クラウン横溝９に押出される。これにより本実施形態のクラウンブロック８Ｃでは、凹部内に泥が堆積することを防止でき、優れたマッド性能を維持することができる。

図３に示されるように、クラウンブロック８Ｃには、好ましくは、サイピング１３が設けられる。サイピング１３は、クラウン凹部１０を囲むように、略Ｃ字状にのびている。サイピング１３は、例えば、両端がクラウンブロック８Ｃ内で終端するクローズドサイプである。また、サイピング１３は、例えば、複数のクローズドサイプを略Ｃ字状に並べて形成されても良い。このようなサイピング１３は、クラウンブロック８Ｃの剛性を部分的に小さく抑制でき、ひいては、耐チッピング性能をより一層向上するのに役立つ。本明細書において、「サイピング」とは、幅が０．５〜１．５mm程度の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

また、クラウンブロック８Ｃには、好ましくは、面取部１４が設けられる。面取部１４は、クラウンブロック８Ｃの踏面において、主溝３に面した頂部に設けられるのが望ましい。このような面取部１４は、主溝３に面した剛性の小さな頂部を起点としたブロック欠けを抑制でき、ひいては、耐チッピング性能をより一層向上するのに役立つ。同様の観点から、本実施形態の面取部１４は、例えば、クラウン凹部１０に面した鋭角の頂部にも設けても良い。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、第１主溝３ａとトレッド端Ｔｅとの間、及び、第２主溝３ｂとトレッド端Ｔｅとの間に、ショルダー陸部１５が区分されている。

本実施形態のショルダー陸部１５には、第１主溝３ａとトレッド端Ｔｅとの間、又は、第２主溝３ｂとトレッド端Ｔｅとの間を継ぐ複数のショルダー横溝１６が設けられている。これによりショルダー陸部１５には、複数のショルダーブロック１５Ｓが区分されている。

図４には、図１の右側のショルダー陸部１５付近の部分拡大図が示されている。図４に示されるように、各ショルダー横溝１６は、例えば、第１主溝３ａに連なる第１横溝部１６ａと、第１横溝部１６ａのタイヤ軸方向外側に連なる第２横溝部１６ｂとを含んでいる。

第１横溝部１６ａは、例えば、第１主溝３ａの第１傾斜部４に接続され、第２傾斜部５と同じ向きに傾斜してタイヤ軸方向外側にのびている。本実施形態の第１横溝部１６ａは、第１傾斜部４とＴ字状の三叉路を形成するように接続されている。

一般に、主溝３の第１傾斜部４と第２傾斜部５とが交わるジグザグ頂部６の位置では、その中を流れる空気の向きが変化する。このため、ジグザグ頂部６に、例えば、第１横溝部１６ａが接続されていると、主溝３からショルダー横溝１６に空気が流入し易く、通過騒音が大きくなるという不具合が生じる。しかし、本実施形態のショルダー横溝１６は、上述の第１傾斜部４にＴ字状の三叉路を形成するように接続されている。従って、本実施形態のタイヤは、ドライ路面の走行中、主溝３からショルダー横溝１６への空気の流入が抑制されるので、主溝３やショルダー横溝１６の溝容積を減じることなく通過騒音を低減しうる。

第１横溝部１６ａは、例えば、主溝３の第２傾斜部５と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第１横溝部１６ａは、第２傾斜部５に沿って直線状にのびている。このような第１横溝部１６ａは、例えば、ウェット走行時、第２傾斜部５内の水が第１傾斜部４側に移動するときの慣性を利用して、水をトレッド端Ｔｅ側に案内する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１横溝部１６ａの溝幅Ｗ６は、例えば、４．０〜８．０mmの範囲であり、好ましくは５．０〜７．０mmの範囲である。同様の観点から、第１横溝部１６ａの溝深さは、例えば、６．０〜９．０mmの範囲である。

第２横溝部１６ｂは、例えば、第１横溝部１６ａからトレッド端Ｔｅまでタイヤ軸方向にのびている。好ましい態様として、第２横溝部１６ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している。

本実施形態の第２横溝部１６ｂは、第１横溝部１６ａよりも大きい溝幅を有している。第２横溝部１６ｂのトレッド端Ｔｅでの溝幅Ｗ７は、例えば、第１横溝部１６ａの溝幅Ｗ６の３．５〜６．０倍の範囲であるのが望ましい。

本実施形態の第２横溝部１６ｂは、第１横溝部１６ａよりも大きい溝深さを有している。第２横溝部１６ｂの溝深さは、例えば、第１横溝部１６ａの溝深さの１．２５〜１．６５倍の範囲であるのが望ましい。

このような第１横溝部１６ａ及び第２横溝部１６ｂは、主溝３から第２横溝部１６ｂ側に流入する空気の量が、第１横溝部１６ａによって絞られ、ポンピング音を小さくすることができる。

第２横溝部１６ｂのタイヤ周方向の一方側（図４では下側）の溝壁は、第１横溝部１６ａの一方側の溝壁と滑らかに連続している。これにより、主溝３から流入した空気は、ショルダー横溝１６内に乱流を発生させることなく、連続する第１横溝部１６ａ及び第２横溝部１６ｂの溝壁に沿って滑らかにトレッド端Ｔｅ側に排出される。このため、接地時のショルダー横溝１６内の空気圧の瞬間的な増加が緩和され、ポンピング音がさらに抑制される。

ショルダーブロック１５Ｓは、クラウンブロック８Ｃ（図１に示す）と同様の観点から、その踏面が多角形状であるのが好ましく、本実施形態では、第１主溝３ａのジグザグ位相とショルダー横溝１６とにより略Ｙ字状に区分されている。

本実施形態のショルダーブロック１５Ｓには、その剛性を緩和するために、例えば、第１主溝３ａやショルダー横溝１６からのびるサイピング１７が設けられている。このサイピング１７は、ショルダーブロック１５Ｓの中央に向かってのびショルダーブロック１５Ｓ内で終端している。また、ショルダーブロック１５Ｓには、好ましくは、副溝１８が設けられる。副溝１８は、例えば、サイピング１７の終端とトレッド端Ｔｅとの間に接続される。このような副溝１８は、タイヤ軸方向外側への排水性を向上するのに役立つ。

また、ショルダーブロック１５Ｓには、好ましくは、面取部１９が設けられる。面取部１９は、ショルダーブロック１５Ｓの踏面において、ショルダー横溝１６に面した縁部に設けられるのが望ましい。このような面取部１９は、加速時又は減速時に作用する大きな応力により生じる縁部を起点としたブロック欠けを抑制でき、ひいては、耐チッピング性能をより一層向上するのに役立つ。同様の観点から、本実施形態の面取部１９は、例えば、第１主溝３ａに面した頂部にも設けられるのが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いた実施例１〜７のタイヤ（サイズ：２２５／９５Ｒ１６Ｃ）が試作され、それらの性能がテストされた。なお、比較例として、クラウン凹部が主溝と連なる位置に形成されたクラウンブロックが区分されたタイヤが試作され、同様にテストされた。また、実施例８として、図１を基調としつつ、クラウン横溝が各主溝の内側頂部と外側頂部を継ぐことにより、踏面が略四角形状のクラウンブロックが区分されたタイヤが試作され、同様にテストされた。
テスト方法は次の通りである。

＜マッド性能＞
各試供タイヤが内圧（フロント：２５０ｋＰａ、リア：４７５ｋＰａ）でテスト車両の全輪に装着され、泥濘地を含むテストコースで走行させた後、ドライバーの官能により泥濘地でのトラクション性能について評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きいほどマッド性能に優れる。

＜耐チッピング性能＞
上記テスト車両にて、砂利道でタイヤを空転させた後、クラウンブロックに生じたチッピングが検査官の目視により確認された。結果は、確認されたチッピングの数と状態とに基づいて、比較例を１００とする評点であり、数値が大きいほど耐チッピング性能に優れる。

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、マッド性能を維持しつつ、対チッピング性能を向上しうることが確認できた。

２トレッド部
３主溝
８Ｃクラウンブロック
８Ｓ踏面
９クラウン横溝
１０クラウン凹部
Ｃタイヤ赤道

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対の主溝と、前記主溝の間を継ぐことにより複数のクラウンブロックを区分する複数のクラウン横溝とが形成された空気入りタイヤであって、
前記各クラウンブロックは、隣接する一方の前記クラウン横溝に連なるように踏面の一部がタイヤ半径方向内側に凹むクラウン凹部を有し、
前記クラウン凹部は、両側の前記主溝とは離れて形成されており、
前記一対の主溝は、第１主溝と、第２主溝とを含み、
前記第１主溝及び前記第２主溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部と反対側に傾斜する第２傾斜部と、タイヤ軸方向内側に凸となる内側頂部とを含み、
前記クラウン横溝は、第１クラウン横溝と、第２クラウン横溝とを含み、
前記第１クラウン横溝は、前記第１主溝の前記各内側頂部と前記第２主溝の前記第１傾斜部とを継ぎ、
前記第２クラウン横溝は、前記第２主溝の前記各内側頂部と前記第１主溝の前記第２傾斜部とを継ぐことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記クラウン凹部の深さは、前記クラウン横溝の溝深さよりも小さい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部は、タイヤ周方向に対して３０〜４０度の角度で傾斜している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン横溝の溝幅は、前記主溝の溝幅の３５％〜７５％の範囲である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン横溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜４０度の角度で傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部に、前記主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数のショルダー横溝が設けられ、
前記各ショルダー横溝は、前記主溝に連なる第１横溝部と、前記第１横溝部のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、前記第１横溝部よりも大きい溝幅及び溝深さを有する第２横溝部とを含み、
前記第１横溝部の一方の溝壁は、前記第２横溝部の一方の溝壁と滑らかに連続している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。